CN110775042A - 汽车控制方法、装置、控制设备及汽车 - Google Patents

汽车控制方法、装置、控制设备及汽车 Download PDF

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CN110775042A CN201911071159.1A CN201911071159A CN110775042A CN 110775042 A CN110775042 A CN 110775042A CN 201911071159 A CN201911071159 A CN 201911071159A CN 110775042 A CN110775042 A CN 110775042A
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Abstract

本申请提出一种汽车控制方法、装置、控制设备及汽车，涉及汽车控制技术领域，当汽车正在启动或者汽车的动力模式为电动力模式时，通过获得燃油的剩余寿命信息，并判断燃油的剩余寿命是否达到第一阈值，从而当燃油的剩余寿命达到第一阈值时，将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使汽车由燃油增程器提供动力，相比于现有技术，能够在燃油的老化程度会对燃油增程器的工作寿命产生影响之前，及时的将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，从而及时的消耗燃油，减小燃油因老化对燃油增程器的工作寿命产生的影响。

Description

汽车控制方法、装置、控制设备及汽车
技术领域
本申请涉及汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种汽车控制方法、装置、控制设备及汽车。
背景技术
增程式电动汽车是在纯电动汽车的基础上，增加燃油发动机拖动发电机发电作为增程器，当汽车以电动力模式行驶时，若动力电池的剩余电量不足以供给电机工作以驱动汽车行驶，可以将汽车的动力模式由电动力模式切换为燃油动力模式，由燃油增程器提供动力驱动汽车继续保持行驶。
然而，若增程式电动汽车长期使用电动力模式进行行驶，燃油可能会发生老化，老化后的燃油存在导致燃油增程器故障的风险。
发明内容
本申请的目的在于提供一种汽车控制方法、装置、控制设备及汽车，能够减小燃油因老化对燃油增程器的工作寿命产生的影响。
为了实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供一种汽车控制方法，所述方法包括：
当所述汽车正在启动或者所述汽车的动力模式为电动力模式时，获得燃油的剩余寿命信息；
判断所述燃油的剩余寿命是否达到第一阈值；
当所述燃油的剩余寿命达到所述第一阈值时，将所述汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使所述汽车由燃油增程器提供动力。
第二方面，本申请实施例提供一种汽车控制装置，所述装置包括：
执行模块，用于当所述汽车正在启动或者所述汽车的动力模式为电动力模式时，获得燃油的剩余寿命信息；
判断模块，用于判断所述燃油的剩余寿命是否达到第一阈值；
所述执行模块还用于，当所述燃油的剩余寿命达到所述第一阈值时，将所述汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使所述汽车由燃油增程器提供动力。
第三方面，本申请实施例提供一种控制设备，所述控制设备包括存储器，用于存储一个或多个程序；处理器；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，实现上述的汽车控制方法。
第四方面，本申请实施例提供一种汽车，所述汽车装载有上述第三方面提供的控制设备。
本申请实施例提供的一种汽车控制方法、装置、控制设备及汽车，当汽车正在启动或者汽车的动力模式为电动力模式时，通过获得燃油的剩余寿命信息，并判断燃油的剩余寿命是否达到第一阈值，从而当燃油的剩余寿命达到第一阈值时，将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使汽车由燃油增程器提供动力，相比于现有技术，能够在燃油的老化程度会对燃油增程器的工作寿命产生影响之前，及时的将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，从而及时的消耗燃油，减小燃油因老化对燃油增程器的工作寿命产生的影响。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。
图1示出本申请实施例提供的控制设备的一种示意性结构框图；
图2示出本申请实施例提供的汽车控制方法的一种示意性流程图；
图3示出本申请实施例提供的汽车控制方法的另一种示意性流程图；
图4示出本申请实施例提供的汽车控制方法的再一种示意性流程图；
图5示出本申请实施例提供的汽车控制装置的一种示意性结构框图。
图中：100-控制设备；101-存储器；102-处理器；103-通信接口；300-汽车控制装置；301-执行模块；302-判断模块。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
如上述背景技术所述，目前增程式电动汽车一般是当动力电池的剩余电量不足以供给电机工作以驱动汽车行驶时，比如汽车的控制设备判定动力电池的剩余电量SoC(State of Charge，荷电状态)小于某一阈值时，可以将汽车的动力模式由电动力模式切换为燃油动力模式，即由动力电池供电驱动汽车行驶切换为燃油增程器驱动汽车行驶。
然而，若用户长期保持动力电池的剩余电量充足，或者是汽车长期不行驶，则加注于汽车中的燃油可能会发生老化，老化后的燃油可能会影响燃油增程器的工作寿命，导致燃油增程器发生故障。
为此，基于上述缺陷，本申请实施例提供的一种可能的实现方式为：当汽车正在启动或者汽车的动力模式为电动力模式时，通过获得燃油的剩余寿命信息，并判断燃油的剩余寿命是否达到第一阈值，从而当燃油的剩余寿命达到第一阈值时，将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使汽车由燃油增程器提供动力，从而在燃油的老化程度会对燃油增程器的工作寿命产生影响之前，及时的消耗燃油。
下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
请参阅图1，图1示出本申请实施例提供的控制设备100的一种示意性结构框图，该控制设备100可以是汽车的VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)、汽车电子控制系统(constitute of an automotive electronic controlsyste)等，也可以是其他用于汽车动力控制的设备。
控制设备100包括存储器101、处理器102和通信接口103，该存储器101、处理器102和通信接口103相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。
存储器101可用于存储软件程序及模块，如本申请实施例提供的汽车控制装置300对应的程序指令/模块，处理器102通过执行存储在存储器101内的软件程序及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。该通信接口103可用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。
其中，存储器101可以是但不限于，随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-OnlyMemory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)，电可擦除可编程只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)等。
处理器102可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。该处理器102可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(NetworkProcessor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processing，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
可以理解，图1所示的结构仅为示意，控制设备100还可以包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。图1中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
下面以图1中的控制设备100作为示意性执行主体，对本申请实施例提供的汽车控制方法进行示例性说明。
请参阅图2，图2示出本申请实施例提供的汽车控制方法的一种示意性流程图，可以包括以下步骤：
步骤201，当汽车正在启动或者汽车的动力模式为电动力模式时，获得燃油的剩余寿命信息；
步骤203，判断燃油的剩余寿命是否达到第一阈值；若为是，则执行步骤205；若为否，则继续执行步骤203；
步骤205，将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使汽车由燃油增程器提供动力。
在本申请实施例中，当汽车正在启动或者是汽车的动力模式为电动力模式时，控制设备通过获得燃油的剩余寿命信息，判断燃油的老化程度是否会影响燃油增程器的工作寿命。
其中，控制设备根据获得的燃油的剩余寿命信息，判断燃油的剩余寿命是否达到第一阈值；当燃油的剩余寿命未达到第一阈值时，表征燃油还能继续存放，汽车可以以电动力模式启动行驶或者是以电动力模式继续保持行驶，并继续执行步骤203；反之，当燃油的剩余寿命达到第一阈值时，表征燃油的存放时间已经达到设定的阈值，若继续存放，可能在后续使用时会对燃油增程器的工作寿命产生影响，此时则执行步骤205，将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使汽车由燃油增程器提供动力，即：汽车以燃油动力模式启动行驶或者是以燃油动力模式继续行驶，以及时消耗燃油，减小燃油因老化对燃油增程器的工作寿命产生的影响。
比如，假定以全新的燃油寿命为100％，受时间以及其他因素的综合影响，燃油寿命由100％不断下降，直至为0％，燃油完全老化；若设定第一阈值为10％，当燃油的剩余寿命高于10％时，则汽车以电动力模式进行启动或者以电动力模式保持行驶；当燃油的剩余寿命小于或等于10％时，则汽车以燃油动力模式进行启动或者是以燃油动力模式保持行驶。
其中，需要说明的是，上述的第一阈值可以是默认的初始值，也可以是接收用户的输入，或者是其他终端设备发送的值，本申请实施例对第一阈值的设置方式不进行限定。
可见，基于上述设计，本申请实施例提供的汽车控制方法，当汽车正在启动或者汽车的动力模式为电动力模式时，通过获得燃油的剩余寿命信息，并判断燃油的剩余寿命是否达到第一阈值，从而当燃油的剩余寿命达到第一阈值时，将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使汽车由燃油增程器提供动力，相比于现有技术，能够在燃油的老化程度会对燃油增程器的工作寿命产生影响之前，及时的将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，从而及时的消耗燃油，减小燃油因老化对燃油增程器的工作寿命产生的影响。
当增程式电动汽车由燃油增程器提供动力时，汽车的一些状态参数可能会对燃油增程器的工作状态产生影响；一般来说，当汽车的状态参数不满足燃油增程器的工作需求时，可以将汽车的动力模式由燃油动力模式调整为电动力模式。
为此，在图2的基础上，请参阅图3，图3示出本申请实施例提供的汽车控制方法的另一种示意性流程图，作为一种可能的实现方式，该汽车控制方法还可以包括以下步骤：
步骤207，判断汽车的运行状态是否达到设定的阈值条件；若为是，则执行步骤209；若为否，则继续执行步骤207；
步骤209，将汽车的动力模式调整为电动力模式，以使汽车由动力电池提供动力。
在本申请实施例中，可以设置如下的阈值条件：
汽车的燃油液位达到第二阈值、汽车的整车高压系统故障、汽车的燃油增程器故障、汽车的动力电池的荷电状态达到第三阈值。
将上述的阈值条件中的任意一种或组合作为设定的阈值条件，判断汽车的运行状态是否达到该设定的阈值条件；若达到，则表征汽车当前已不适合由燃油增程器提供动力，此时执行步骤209，将汽车的动力模式调整为电动力模式，以使汽车由动力电池提供动力；反之，若未达到，则表征汽车当前可以继续以燃油增程器提供动力，此时继续执行步骤207。
比如，若汽车的燃油液位达到第二阈值，表征燃油的油量已将近消耗完毕，汽车当前不能为燃油增程器提供燃油继续工作，此时则可以将汽车的动力模式调整为电动力模式；又比如，若汽车的整车高压系统故障，将禁止燃油增程器运行，此时则可以将汽车的动力模式调整为电动力模式；又比如，若汽车的燃油增程器故障，也不可继续使用燃油增程器提供动力，此时则可以将汽车的动力模式调整为电动力模式；又比如，汽车在由燃油增程器提供动力时，一般也会由燃油增程器给动力电池进行充电，若汽车的动力电池的荷电状态达到第三阈值时，表征动力电池的电量已经达到上限，此时若继续采用燃油增程器工作供给汽车动力或者是为动力电池充电，可能会浪费能源，此时则可以将汽车的动力模式调整为电动力模式，即先消耗一部分动力电池的电量后，再消耗燃油。
可见，基于上述设计，本申请实施例提供的一种汽车控制方法，通过当汽车的运行状态达到设定的阈值条件时，将汽车的动力模式由燃油动力模式调整为电动力模式，能够避免燃油液位达到第二阈值、汽车的整车高压系统故障、汽车的燃油增程器故障等原因造成的动力故障，以及避免汽车的动力电池的荷电状态达到第三阈值等原因造成的能源浪费。
需要说明的是，燃油老化的因素一般涉及水分、温度、空气等方面的影响。比如水分的因素，水分能够燃油乳化，加速燃油的氧化；或者是温度的因素，温度高时，会造成燃油蒸发、分解、碳化、闪点降低，同时加速油的氧化；而对于空气的因素，空气中的水分、氧气、灰尘等，会促进燃油氧化，并增加燃油中的水分和机械杂质。
但在控制系统中，一般水分和空气是无法测量的，只有温度可以具体测量。因此，本申请实施例利用时间维度代替水分和空气，配置燃油寿命估计模型，将时间因素和温度因素作为该燃油寿命估计模型的变量，将该燃油寿命估计模型配置为根据燃油的加注时长以及环境温度计算燃油的剩余寿命，从而在执行步骤201获得燃油的剩余寿命时，将燃油的当前加注时长与当前环境温度输入至该燃油估计模型，从而得到燃油的剩余寿命，其中，燃油的当前加注时长为汽车在最后一次进行燃油剩余寿命更新的时刻以当前时刻的时间差值。
其中，示例性地，该燃油寿命估计模型的计算公式可以表示为：
Fuellifenew＝fuellifeold-(a1·T2+b1·T+c1)(a2·t2+b2·t+c2)
式中，Fuellifenew表示燃油的剩余寿命，fuellifeold表示上一次计算时的燃油剩余寿命，T表示上一次计算燃油的剩余寿命至本次计算时的时间间隔，t表示当前环境温度，a1、b1、c1、a2、b2、c2均表示设定的参数。
另外，在一些可能的应用场景中，用户可能会对汽车进行加注燃油，新加注的燃油与剩余的燃油的寿命必然是不相同的，若加注新的燃油后，燃油的剩余寿命依然不变，则必然会导致燃油剩余寿命的错误估计。
因此，在图3的基础上，请参阅图4，图4示出本申请实施例提供的汽车控制方法的再一种示意性流程图，作为一种可能的实现方式，该汽车控制方法还可以包括以下步骤：
步骤210，判断汽车是否进行燃油加注；若为是，则执行步骤211；若为否，则结束。
步骤211，更新燃油的剩余寿命。
在本申请实施例中，控制设备通过对燃油加注的情况进行检测，判断汽车是否进行燃油加注；当汽车进行燃油加注时，则更新燃油的剩余寿命，从而使燃油剩余寿命的估计更精确。
其中，示例性地，在执行步骤211时，可以根据燃油的剩余寿命、燃油剩余的容量以及燃油加注的容量，获得更新后的燃油寿命。
比如，更新燃油的剩余寿命的计算公式可以满足如下：
Figure BDA0002260971820000101
式中，update表示更新后的燃油寿命，L1表示燃油加注的容量，L2表示燃油剩余的容量，old表示燃油的剩余寿命，a、b均为设定的参数。
也就是说，在本申请实施例中，可以基于新加注的燃油量占所有燃油总量的比例乘以新加注燃油对应的参数a，以及剩余的燃油量占所有燃油总量的比例乘以剩余燃油对应的参数b，各自乘以新加注燃油的寿命100％和剩余燃油的剩余寿命，从而得到更新后的燃油寿命。
需要说明的是，上述更新燃油的剩余寿命的计算公式仅为示意，在本申请实施例其他一些可能的应用场景中，还可以采用其他的公式更新燃油的剩余寿命，本申请实施例更新燃油的剩余寿命的计算公式不进行限定。
并且，本申请实施例示意的上述方式，是根据燃油的剩余寿命、燃油剩余的容量以及燃油加注的容量，获得更新后的燃油寿命，在本申请实施例其他一些可能的应用场景中，还可以从其他的一些维度更新燃油寿命，本申请实施例对更新燃油的剩余寿命的方式也不进行限定。
另外，作为一种示意，在执行步骤210时，可以判断汽车的燃油液位变化值是否达到第四阈值；若达到，则判定汽车进行燃油加注。
比如，可以在汽车的油箱中设置液位传感器，检测燃油液位的变化；当燃油液位的变化值为负时，表征燃油在被消耗；当燃油液位的变化值为正时，表征燃油在增加；进一步地，当燃油液位的变化值达到第四阈值时，则可以判定汽车在进行燃油加注。
基于与本申请实施例提供的上述汽车控住方法相同的发明构思，请参阅图5，图5示出本申请实施例提供的汽车控制装置300的一种示意性结构框图。该汽车控制装置300包括执行模块301及判断模块302。其中：
执行模块301用于，当汽车正在启动或者汽车的动力模式为电动力模式时，获得燃油的剩余寿命信息；
判断模块302用于，判断燃油的剩余寿命是否达到第一阈值；
执行模块301还用于，当燃油的剩余寿命达到第一阈值时，将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使汽车由燃油增程器提供动力。
可选地，作为一种的可能的实现方式，判断模块302还用于，当汽车的动力模式为燃油动力模式时，判断汽车的运行状态是否达到设定的阈值条件；
执行模块301还用于，当汽车的运行状态达到设定的阈值条件时，将汽车的动力模式调整为电动力模式，以使汽车由动力电池提供动力；
其中，设定的阈值条件为下列的任意一种或组合：
汽车的燃油液位达到第二阈值、汽车的整车高压系统故障、汽车的燃油增程器故障、汽车的动力电池的荷电状态达到第三阈值。
可选地，作为一种的可能的实现方式，执行模块301在获得燃油的剩余寿命时，具体用于：
将燃油的当前加注时长与当前环境温度输入至燃油寿命估计模型，得到燃油的剩余寿命；其中，燃油寿命估计模型被配置为根据燃油的加注时长以及环境温度计算燃油的剩余寿命，当前加注时长为汽车在最后一次进行燃油剩余寿命更新的时刻与当前时刻的时间差值。
可选地，作为一种的可能的实现方式，判断模块302还用于，判断汽车是否进行燃油加注；
执行模块301还用于，当汽车进行燃油加注时，更新燃油的剩余寿命。
可选地，作为一种的可能的实现方式，执行模块301在更新燃油的剩余寿命时，具体用于：
根据燃油的剩余寿命、燃油剩余的容量以及燃油加注的容量，获得更新后的燃油寿命。
可选地，作为一种的可能的实现方式，更新燃油的剩余寿命的计算公式满足如下：
式中，update表示更新后的燃油寿命，L1表示燃油加注的容量，L2表示燃油剩余的容量，old表示燃油的剩余寿命，a、b均为设定的参数。
可选地，作为一种的可能的实现方式，判断模块302在判断汽车是否进行燃油加注时，具体用于：
判断汽车的燃油液位变化值是否达到第四阈值；若达到，则判定汽车进行燃油加注。
本申请实施例还提供一种汽车(图未示)，该汽车装载有如图1所示的控制设备100。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。
也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。
也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器、随机存取存储器、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
综上所述，本申请实施例提供的一种汽车控制方法、装置、控制设备及汽车，当汽车正在启动或者汽车的动力模式为电动力模式时，通过获得燃油的剩余寿命信息，并判断燃油的剩余寿命是否达到第一阈值，从而当燃油的剩余寿命达到第一阈值时，将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使汽车由燃油增程器提供动力，相比于现有技术，能够在燃油的老化程度会对燃油增程器的工作寿命产生影响之前，及时的将汽车的动力模式调整为燃油动力模式，从而及时的消耗燃油，减小燃油因老化对燃油增程器的工作寿命产生的影响。
并且，通过当汽车的运行状态达到设定的阈值条件时，将汽车的动力模式由燃油动力模式调整为电动力模式，能够避免燃油液位达到第二阈值、汽车的整车高压系统故障、汽车的燃油增程器故障等原因造成的动力故障，以及避免汽车的动力电池的荷电状态达到第三阈值等原因造成的能源浪费。
并且，当汽车进行燃油加注时，通过更新燃油的剩余寿命，能够使燃油剩余寿命的估计更精确。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
对于本领域技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本申请。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本申请的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本申请内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

Claims (10)

1.一种汽车控制方法，其特征在于，所述方法包括：
当所述汽车正在启动或者所述汽车的动力模式为电动力模式时，获得燃油的剩余寿命信息；
判断所述燃油的剩余寿命是否达到第一阈值；
当所述燃油的剩余寿命达到所述第一阈值时，将所述汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使所述汽车由燃油增程器提供动力。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述汽车的动力模式为所述燃油动力模式时，判断所述汽车的运行状态是否达到设定的阈值条件；
当所述汽车的运行状态达到所述设定的阈值条件时，将所述汽车的动力模式调整为电动力模式，以使所述汽车由动力电池提供动力；
其中，所述设定的阈值条件为下列的任意一种或组合：
所述汽车的燃油液位达到第二阈值、所述汽车的整车高压系统故障、所述汽车的燃油增程器故障、所述汽车的动力电池的荷电状态达到第三阈值。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，获得燃油的剩余寿命的步骤，包括：
将燃油的当前加注时长与当前环境温度输入至燃油寿命估计模型，得到所述燃油的剩余寿命；其中，所述燃油寿命估计模型被配置为根据燃油的加注时长以及环境温度计算燃油的剩余寿命，所述当前加注时长为所述汽车在最后一次进行燃油剩余寿命更新的时刻与当前时刻的时间差值。
4.如权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
判断所述汽车是否进行燃油加注；
当所述汽车进行燃油加注时，更新所述燃油的剩余寿命。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，更新所述燃油的剩余寿命的步骤，包括：
根据所述燃油的剩余寿命、燃油剩余的容量以及燃油加注的容量，获得更新后的燃油寿命。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，更新所述燃油的剩余寿命的计算公式满足如下：
Figure FDA0002260971810000021
式中，update表示更新后的燃油寿命，L1表示燃油加注的容量，L2表示燃油剩余的容量，old表示燃油的剩余寿命，a、b均为设定的参数。
7.如权利要求4所述的方法，其特征在于，判断所述汽车是否进行燃油加注的步骤，包括：
判断所述汽车的燃油液位变化值是否达到第四阈值；若达到，则判定所述汽车进行燃油加注。
8.一种汽车控制装置，其特征在于，所述装置包括：
执行模块，用于当所述汽车正在启动或者所述汽车的动力模式为电动力模式时，获得燃油的剩余寿命信息；
判断模块，用于判断所述燃油的剩余寿命是否达到第一阈值；
所述执行模块还用于，当所述燃油的剩余寿命达到所述第一阈值时，将所述汽车的动力模式调整为燃油动力模式，以使所述汽车由燃油增程器提供动力。
9.一种控制设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储一个或多个程序；
处理器；
当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-7中任一项所述的方法。
10.一种汽车，其特征在于，所述汽车装载有如权利要求9所述的控制设备。
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