DE102011086937A1

DE102011086937A1 - Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011086937A1
Application number: DE201110086937
Authority: DE
Inventors: Takayuki UBUKATA; Naoki ITOI; Nobuhiro Kihara
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2011-06-08
Filing date: 2011-11-23
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2031-11-24
Also published as: US8862365B2; DE102011086937B4; US20120316749A1; JP2012255361A; JP5183774B2

Abstract

Es wird eine Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung bereitgestellt, die an einem Fahrzeug angebracht wird, dass mit einer Leerlaufstopp-Funktion ausgestattet ist, mit der die Motorstartfähigkeit durch ein Startermittel erhöht wird, sowie ein Spannungsabfall an einer Bleibatterie unterdrückt wird, der dem Betrieb des Startermittel zugerechnet wird, so dass der Energieverbrauch durch den Motor und andere Antriebsquellen reduziert wird. Die Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung mit einer Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder ob nicht der Motor in einem Leerlaufstopp-Zustand ist, umfasst einen Spannungswandler zum Wandeln einer DC-Spannung V1, die von einem Generator ausgegeben wird, in einen DC-Spannungssteuerwert V2, und zum Ausgeben des Werts, und wobei wenn die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, der Spannungswandler auf Grundlage eines Stromes und einer Spannung, mit der eine elektrische Last versorgt wird, die ein Startermittel einschließt, einen zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a ausgibt, der höher ist als ein erster DC-Spannungssteuerwert V2, bei dem es sich um eine Ziel-Ausgangsspannung für die Bleibatterie handelt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Erfindungsgebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, die ausgestattet ist mit einer Leerlaufstoppfunktion zum automatischen Stoppen/Starten des Motors (Verbrennungsmotor), der als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs dient.
Beschreibung des Standes der Technik
Um die Belastungen der Umwelt mit dem Ziel einer verbesserten Kraftstoffverbrauchseffizienz zu verringern, ist die Zahl der Fahrzeuge mit einer Leerlaufstopp-Funktion (automatischen Stopp/Start-System) in den letzten Jahren angewachsen. Diese Fahrzeuge, die mit der Leerlaufstopp-Funktion ausgestattet sind, wiederholen oft einen automatischen Stopp/Start beim Fahren in einem urbanen Umfeld und dergleichen; daraus sind nun technische Probleme entstanden, die mit der Reduzieren eines Anwachsens der Motordrehzahl und einem Rauschen, dem Sicherstellen eines Startvermögens des Motors und der Unterdrückung eines Spannungsabfalls beim automatischen Start an der Bleibatterie zusammenhängen.
Im Patentdokument 1 wird in einem Fahrzeug, das mit der Leerlaufstopp-Funktion und mit einem Generator und einem Starter ausgestattet ist, dessen Generatorspannung beim automatischen Starten bei einer Erhöhung gehalten, wodurch das Auftreten eines Anwachsens der Motor-Drehzahl beim automatischen Start verhindert wird.
Im Patentdokument 2 wird eine elektrische Energie, die durch den Generator erzeugt wird, in einer Batterie gespeichert, wodurch eine Energieerzeugung gestoppt wird, während die Batterie entladen wird, und der Energieverbrauch in der Antriebsquelle, wie zum Beispiel dem Verbrennungsmotor, reduziert werden kann, wodurch die erzeugte Ausgabe von dem Generator stabilisiert wird sowie ein Motorstartvermögen durch den Betrieb eines Startermittels sichergestellt wird.
Patentdokument 1: Japanische Veröffentlichte Patentveröffentlichung 2010-53794
Patentdokument 2: Japanische Veröffentlichte Patentveröffentlichung 2010-104123
In der Konfiguration, die im Patentdokument 1 gezeigt ist, wird jedoch die Batteriespannung verringert, durch ein Entladen der Batterie, was dem Betrieb des Startermittels beim automatischen Start zugewiesen wird, und als Ergebnis wird eine elektrische Ausrüstung zurückgestellt, wodurch ein Problem verursacht wird, da Fehlfunktionen auftreten. Um das Startvermögen des Motors sicherzustellen ist es darüber hinaus wahrscheinlich, dass die Generatorspannung Null wird, wodurch ein anderes Problem verursacht wird, da die Energieversorgung nach dem automatischen Start instabil ist.
In der Konfiguration des Patentdokuments 2 ist ferner das Motorstartvermögen durch den Betrieb des Startermittels beim automatischen Start sichergestellt durch das Stoppen des Generators beim automatischen Start; die Spannung der Bleibatterie fällt jedoch ab, durch das Entladen der Batterie, was aus dem Betrieb des Startermittels folgt, wodurch ein anderes Problem verursacht wird, da Fehlfunktionen mit der Zurückstellung der elektrischen Ausrüstung auftreten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung dient zur Lösung der oben stehende Probleme und zielt auf die Bereitstellung einer Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung, mit der das Motorstartvermögen durch den Betrieb des Startermittels beim Start des Motors erhöht werden kann, wodurch der Spannungsabfall an der Bleibatterie, der dem Betrieb des Startermittels zugewiesen wird, unterdrückt werden kann, und als Ergebnis der Energieverbrauch in dem Verbrennungsmotor nach dem automatischen Start reduziert werden kann.
Eine Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist an einem Fahrzeug angebracht, das mit einer Leerlaufstopp-Funktion zum Stoppen des Motors ausgestattet ist, wenn Bedingungen zum Stoppen des Motors erfüllt sind, und zum Starten des Motors durch einen Betrieb eines Startermittels, wenn Bedingungen zum Starten des Motors erfüllt sind, und umfasst: einen Generator, der mit dem Motor verbunden ist, zum Erzeugen einer DC-Spannung; einen Spannungswandler zum Wandeln der DC-Spannung, die von dem Generator ausgegeben wird, in einen ersten DC-Spannungssteuerwert, und zum Ausgeben des Werts; eine Batterie, die zwischen dem Generator und dem Spannungswandler verbunden ist; eine elektrischen Last, einschließlich einem Startermittel, versorgt mit einem Strom und einer Spannung mittels des Spannungswandlers; eine Bleibatterie, die mit der Ausgabe von dem Spannungswandler geladen wird, zur Stromversorgung an die elektrische Last; und eine Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit zum Bestimmen, ob oder ob nicht der Motor in einem Leerlaufstopp-Zustand ist, wobei, wenn die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, der Spannungswandler in Abhängigkeit von dem Strom und der Spannung, mit der die elektrische Last versorgt wird, einen DC-Spannungssteuerwert ausgibt, bei dem es sich um eine Ziel-Ausgangsspannung für die Bleibatterie handelt und der höher ist als der erste DC-Spannungssteuerwert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung bereitgestellt werden, die in einem Fahrzeug angebracht wird, das mit einer Leerlaufstopp-Funktion ausgestattet ist, wobei diese ein Motorstartvermögen durch den Betrieb des Startermittels erhöhen kann, sowie den Spannungsabfall an der Bleibatterie, der aus dem Betrieb des Startermittels resultiert, unterdrücken kann, um den Energieverbrauch in dem Motor oder einer anderen Antriebsquelle zu reduzieren.
Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung noch ersichtlicher werden, wenn diese im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm zur Darstellung der Konfiguration einer Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Diagramm zur Darstellung der Konfiguration eines Spannungswandlers gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung;
3A und 3B sind jeweils ein Flussdiagramm zum Steuern des Spannungswandlers der Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung;
4 ist ein äquivalentes Schaltungsdiagramm zum Simulieren einer Bleibatterie gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung;
5 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung;
6A und 6B sind jeweils ein Flussdiagramm zum Steuern eines Spannungswandlers einer Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der Erfindung;
7 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der Erfindung;
8 ist ein Diagramm zur Darstellung der Konfiguration einer Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 der Erfindung; und
9 ist ein Diagramm zur Darstellung der Konfiguration eines Spannungswandlers gemäß Ausführungsform 3 der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsform 1
1 zeigt ein Konfigurationsdiagramm für eine Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung. Ein in 1 gezeigter Generator 200 ist z. B. ein Drehstromgenerator oder MG (Motor-Generator) einschließlich eines Gleichrichters, der mechanisch durch einen Riemen mit einem Drehabschnitt eines Motors 100 verbunden ist (Verbrennungsmotor, in der Figur nicht gezeigt). Eine Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 ist z. B. eine ECU, die eine Ziel-DC-Spannung berechnet, die durch den Generator 200 erzeugt wird, und steuert eine durch den Generator 200 erzeugte Spannung, um die Ziel-DC-Spannung einzunehmen. Eine Batterie 700 ist z. B. ein elektrischer Doppelschichtkondensator, der mit einer DC-Spannung V1, geladen wird, die von dem Generator 200 ausgegeben wird, und beliefert eine elektrische Last 600 an Board des Fahrzeugs mit einem Strom, mittels eines Spannungswandlers 400. Der Spannungswandler 400 wandelt die DC-Spannung V1, die von dem Generator 200 ausgegeben wird, in einen ersten DC-Spannungssteuerwert V2 um, und gibt den resultierenden Wert aus. Das Bezugszeichen 500 bezeichnet eine Bleibatterie und das Bezugszeichen 600 die elektrische Last an Board des Fahrzeugs; beide sind mit der Ausgangsseite des Spannungswandlers 400 verbunden. Daher wird der erste DC-Spannungssteuerwert V2, der von dem Spannungswandler 400 ausgegeben wird, zu einer Zielausgangsspannung für die Bleibatterie, die mit der Ausgangsseite davon verbunden ist. Die elektrische Last 600 an Board des Fahrzeugs umfasst einen Starter 610 als ein Startmittel.
Der Starter 610, der mit der Bleibatterie 500 verbunden ist, ist mit der Leeraufstopp-Bestimmungseinheit 300 verbunden, die den Motor stoppt und startet. Die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 führt einen Leerlaufstopp durch, der die Motorumdrehung automatisch stoppt, in dem die Verbrennung (Zündung und/oder Kraftstoffeinspritzung) des Motors 100 unterbrochen wird, wenn eine Leerlaufstopp-Anforderung erfolgt, mit vorbestimmten Stopp-Bedingungen (wie z. B. ein vollständiges Freigeben eines Gaspedals, während einer Leerlaufumdrehung, während eines Fahrzeugstopps und nach einem Aufwärmen), die während des Betriebs des Motors angetroffen werden, und arbeitet, um den Motor zu starten, durch Aktivieren des Startermittels, wenn eine automatische Startanforderung erfolgt, wobei der Fahrer einen Betrieb durchführt, um das Fahrzeug zu starten (wie z. B. Betätigen des Gaspedals), oder einen vorbereitenden Betrieb zum Starten des Fahrzeugs (wie z. B. die Freigabe eines Bremsbetriebs und eine Verschiebung eines Schalthebels in irgendeinen Laufbereich) während dieses Leerlaufstopps.
2 zeigt die Konfiguration des Spannungswandlers 400. Der Spannungswandler 400 ist z. B. ein Tiefsetz-DC-DC-Wandler mit einer Steuerschaltung 410, Halbleiterschaltelementen 420 und 421, die bestehen aus MOSFETs, IGBTs oder Dergleichen, einer Drossel 430, einem Glättungskondensator 440, einem Stromerfassungsmittel 450 und einem Spannungserfassungsmittel 460. Eine Diode oder Dergleichen kann für das Schaltelement 421 verwendet werden.
Ein Spannungswandler-Steuermittel des Spannungswandlers 400 wird als nächstes erläutert. Eine DC-Spannung, die in den Spannungswandler 400 eingegeben wird, wird eingegeben in eine Spannungswandler-Schaltung mit den Halbleiterschaltelementen 420 und 421, der Drossel 430 und dem Glättungskondensator 440. Die Steuerschaltung 410 bestimmt in Abhängigkeit von einer erfassten Ausgangsspannung durch das Spannungserfassungsmittel 460 (z. B. erfasst durch Teilen der Ausgangsspannung durch Widerstände), einer AN-Zeit für das Schaltelement 420, sodass die Wandlerausgangsspannung einen erforderlichen Wert annimmt. Die Steuerschaltung schaltet ein AN und AUS des Schaltelements 420, z. B. durch Eingeben in das Gate des Schaltelements 420 der AN-Zeit in der Form eines Pulssignals, und steuert das Element, sodass die Ausgangsspannung den vorbestimmten Wert annehmen kann. Ferner umfasst der Spannungswandler 400 darin das Stromerfassungsmittel 450, das einen Strom z. B. durch einen Shunt-Widerstand oder einen Stromsensor erfasst), für den Zweck eines Schutzes gegen einen Überstrom und zum Steuern des Stromes dahin durch. Der Spannungswandler 400 transformiert die DC-Spannung V1, die von dem Generator 200 ausgegeben wird, in den ersten DC-Spannungssteuerwert V2, in einer Art und Weise, wie sie oben beschrieben wurde, und gibt den Wert aus.
In einem Fahrzeug, das mit der Leerlaufstoppfunktion ausgestattet ist, wie oben konfiguriert, wird als nächstes ein Steuerfluss für das Spannungswandler-Steuermittel des Spannungswandlers 400 von einem Leerlaufstopp bis nach einem automatischen Start mit Bezug auf das Flussdiagramm der 3A und 3B erläutert.
Im Schritt S1 bestimmt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300, ob der Motor in einem Leerlaufstopp-Zustand ist oder nicht, bei einer automatischen Stoppanforderung. Wenn dieser in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, gibt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 an den Spannungswandler 400 ein Leerlaufstopp-Zustandssignal aus, das anzeigt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, und dazu, dass der Spannungswandler 400 auf Grundlage des eingegebenen Leerlaufstopp-Zustandssignals die DC-Spannung an der Ausgangsseite davon steuern kann, um einen zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen, der höher als der erste DC-Spannungssteuerwert V2 ist, worauf Schritt S2 folgt, sodass der zweite DC-Spannungssteuerwert V2a bestimmt wird. Wenn das Leerlaufstopp-Zustandssignal anzeigt, dass der Motor nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, folgt Schritt S11.
Um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a im Schritt S2 zu bestimmen, erhält der Spannungswandler 400 einen Ausgangsstrom I_Load, der von der elektrischen Last des Fahrzeugs geliefert wird, und die Ausgangsspannung V2 von dem Stromerfassungsmittel 450 bzw. dem Spannungserfassungsmittel 460, worauf dann Schritt S3 folgt. Da der Ausgangsstrom I_Load, der von dem Spannungswandler 400 zu diesem Zeitpunkt erhalten wird, ein Strom ist, der an die elektrische Last des Fahrzeugs geliefert wird, ist der Strom ein Ausgangsstrom von der Bleibatterie in dem Leerlaufstopp-Zustand. Da ferner die Bleibatterie mit der Ausgangsseite des Spannungswandlers verbunden ist, wird die Ausgangsspannung V2 von dem Spannungswandler 400 gleich zu der Bleibatterie-Ausgangsspannung.
Im Schritt S3 berechnet der Spannungswandler 400 das Ausmaß der elektrischen Last R_Load des Fahrzeugs, aus dem Ausgangsstrom I_Load und der im Schritt S2 erhaltenen Ausgangsspannung V2, unter Verwendung der im Folgenden angegebenen Gleichung 1. Der Ausgangsstrom und die Ausgangsspannung, die im Schritt S3 erhalten werden, sind ein Strom und eine Spannung, die an die elektrische Last des Fahrzeugs in dem Leerlaufstopp-Zustand geliefert werden; daher ist das Ausmaß der elektrischen Last R_Load des Fahrzeugs, die durch die Gleichung 1 berechnet wird, die im Folgenden angegeben wird, ein minimales Ausmaß der elektrischen Last, die die für die elektrische Last des Fahrzeugs in dem Leerlaufstopp-Zustand notwendig ist. R_Load = V2/I_Load (Gleichung 1)
Im Schritt S4 berechnet der Spannungswandler 400 einen Stromabfall I_down, der durch einen Spannungsabfall an der Bleibatterie 500 verursacht wird, der dem Betrieb des Starters 610 zugerechnet wird, aus dem Ausmaß der elektrischen Last R_Load des Fahrzeugs, die im Schritt S3 berechnet wird, und des Spannungsabfalls V_down an der Bleibatterie 500, der dem Betrieb des Starters 610 zugerechnet wird (der vorab gespeichert werden kann, z. B. als Daten in dem Spannungswandler 400). I_down = V_down/R_Load (Gleichung 2)
Im Schritt S5 berechnet der Spannungswandler 400 aus dem Stromabfall I_down, der im Schritt S4 berechnet wird, eine Spannung V_up, die der elektrischen Last des Fahrzeugs ermöglicht, zu arbeiten, selbst dann, wenn die Spannung der Bleibatterie 500 abfällt, was dem Betrieb des Starters 610 zugerechnet wird, unter Verwendung der äquivalenten Schaltung der Bleibatterie, die in 4 gezeigt ist, und der im Folgenden angegebenen Gleichung 3.
Die äquivalente Schaltung der Bleibatterie 500, die in 4 gezeigt ist, umfasst einen internen Widerstand 510 und eine elektromotorische Kraft 520.
Wenn ein Strom durch den internen Widerstand 510 fließt, wächst die Spannung Fiber den Widerstand an; daher kann die Spannung V_up, die der elektrischen Last des Fahrzeugs ermöglicht, zu arbeiten, aus dem Stromabfall I_down berechnet werden, der im Schritt S4 berechnet wird, und dem internen Widerstand 510 der Bleibatterie 500, unter Verwendung der Gleichung 3, die im Folgenden angegeben wird.
Obwohl diese Gleichung 3 aus der in 4 gezeigten äquivalenten Schaltung erhalten wird, variiert der interne Widerstand in Abhängigkeit von der Art der Bleibatterie 500 und eines Ladezustands davon; daher muss die Spannung unter Verwendung einer äquivalenten Schaltung gemäß dem Typ der Bleibatterie 500 und des Ladezustands davon berechnet werden.
Darüber hinaus gibt es auch ein Verfahren zum Durchführen einer Berechnung derart, dass der Ausgangsstrom I_Load, der im Schritt S2 erhalten wird, und die Spannung V_up bezüglich V2 im voraus als Abbildungsdaten gespeichert werden, um die Spannung V_up direkt zu berechnen. V_up = I_downR_vb (Gleichung 3)
Wobei R_vb der Wert des internen Widerstands 510 ist.
Darüber hinaus kann die Spannung V_up, die im Schritt S5 berechnet wird, nicht nur linear als folgende Gleichung 3 bestimmt werden, sondern auch schrittweise, wie z. B. eine hohe Spannung, eine mittlere Spannung und eine geringe Spannung, in Abhängigkeit von dem Stromabfall I_down·
Im Schritt S6 berechnet der Spannungswandler 400 den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a aus der Spannung V_up, die im Schritt S6 berechnet wird, und dem ersten DC-Spannungssteuerwert V2, unter Verwendung der Gleichung 4 wie folgt. Zweiter DC-Spannungssteuerwert V2a = V_up + erster DC-Spannungssteuerwert V2 (Gleichung 4)
Im Schritt S7 steuert der Spannungswandler 400 die DC-Spannung an der Ausgangsseite davon, um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen, der im Schritt S6 berechnet wird. Zu diesem Zeitpunkt steuert der Spannungswandler 400 die DC-Spannung an der Ausgangsseite, um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen; der Spannungswandler 400 ist jedoch direkt mit der Bleibatterie 500 verbunden und dient der Handhabung eines großen Stromes. Aus der Sichtweise einer Verhinderung einer Stromspitze ist der Spannungswandler 400 daher eingestellt, um die DC-Spannung an der Ausgangsseite davon graduell zu variieren, um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen.
Wenn ferner der Spannungswert 400 die DC-Spannung an der Ausgangseite davon steuert, um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a im Schritt S7 anzunehmen, kann der Wandler die Änderungsrate der Spannung variieren. Wenn z. B. der zweite DC-Spannungssteuerwert V2a hoch ist, kann die Änderungsrate der DC-Spannung an der Ausgangsseite langsamer gemacht werden, wohingegen dann, wenn dieser gering ist, die Änderungsrate der DC-Spannung schneller gemacht werden kann.
Im Schritt S8 bestimmt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300, ob eine automatische Startanforderung vorliegt. Wenn eine automatische Startanforderung vorliegt, folgt Schritt S9, wohingegen dann, wenn dies nicht der Fall ist, Schritt S2 wiederholt wird, und der zweite DC-Spannungssteuerwert V2a wird aus dem Ausmaß der elektrischen Last des Fahrzeugs bestimmt und gesteuert.
Im Schritt S9 bestimmt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300, aus der Spannung der Bleibatterie 500, wenn der Motor durch den Betrieb des Starters 610 gestartet wird, bei der automatischen Startanforderung, ob der Spannungswandler 400 die DC-Spannung an der Ausgangsseite davon steuern soll oder nicht, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen. Nachdem die Spannung der Bleibatterie 500 abgefallen ist, was den Betrieb des Starters 610 zugewiesen wird, wird Schritt S9 fortgesetzt, wenn die Spannung der Bleibatterie den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 durch Laden durch den Spannungswandler 400 nicht erreicht. Wenn die Spannung der Bleibatterie 500 den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 erreicht, folgt Schritt S10.
Im Schritt S10 bestimmt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300, dass der Start des Motors abgeschlossen ist, wenn die Spannung der Bleibatterie 500 den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a erreicht, und gibt dann an den Spannungswandler 400 das Leerlaufstopp-Zustandssignal aus, das anzeigt, dass der Motor nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist.
Im Schritt S11 steuert der Spannungswandler 400 die DC-Spannung an der Ausgangsseite davon, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen, ansprechend auf das eingegebene Leerlaufstopp-Zustandssignal, welches anzeigt, dass der Motor nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist.
Ferner kann in den Schritten S9 bis S11 der Schritt S10 oder S11 folgen, bevor die Bleibatterie 500 durch den Spannungswandler 400 geladen wird, sodass die Spannung davon den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 erreicht, nachdem die Spannung der Bleibatterie 500 abgefallen ist, was den Betrieb des Starters 610 im Schritt S9 zugewiesen wird. Zum Beispiel wird der Spannungsabfall an der Bleibatterie 500 überwacht, nachdem der Starter 610 bei der automatischen Startanforderung im Schritt S9 betrieben wird, und dann folgt unmittelbar danach Schritt S10. Im Schritt S10 bestimmt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit, dass der Motor nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, durch Überwachen des Spannungsabfalls an der Bleibatterie, und Schritt S11 folgt. Im Schritt S11 kann die DC-Spannung an der Ausgangsseite des Spannungswandlers 400 dann auch gesteuert werden, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen.
Wenn darüber hinaus im Schritt S1 die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit in den Spannungswandler 400 das Leerlaufstopp-Zustandssignal eingibt, welches anzeigt, dass der Motor nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, setzt der Spannungswandler 400 in diesem Schritt S11 die Steuerung der DC-Spannung an der Ausgangsseite davon fort, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen. Die obige Darstellung zeigt den Steuerfluss ab einem Leerlaufstopp bei einer automatischen Stoppanforderung bis nach einem automatischen Start durch das Spannungswandler-Steuermittel des Spannungswandlers 400 gemäß Ausführungsform 1.
In 5 werden über die Periode von dem Leerlaufstopp bis nach dem automatischen Start die Motordrehzahl, das Leerlaufstopp-Zustandssignal, der Ausgangsstrom von dem Spannungswandler 400, der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite des Spannungswandlers 400 und ein Zeitdiagramm für die Spannung der Bleibatterie 500 gezeigt, als ein Ergebnis des Steuerflusses, der durch das Spannungswandler-Steuermittel des Spannungswandlers 400 gemäß dieser Ausführungsform 1 durchgeführt wird.
Der Graph G1 der 5 stellt einen Übergang der Drehzahl des Motors 100 dar; der Graph G2 den automatischen Stopp- und automatischen Start-Anforderung, die durch das Leerlaufstopp-System erfolgen; der Graph G3 den Ausgangsstrom von dem Spannungswandler 400; der Graph G4 das Leerlaufstopp-Zustandssignal von der Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300; Graph G5 einen Übergang der Spannung der Bleibatterie 500 gemäß der vorliegenden Erfindung; und Graph G6 diesen der Bleibatterie 500 gemäß einer herkömmlichen Vorrichtung.
Die Zeit t1 ist eine Zeit, wenn die automatische Stoppanforderung auf Grundlage von Leerlaufstopp-Bedingungen erfolgt. Da die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 in einem Betrieb zum Stoppen des Motors nach dem Zeitpunkt t1 geht, beginnt die Motordrehzahl mit einem Abfall.
Der Zeitpunkt t2 ist ein Zeitpunkt, wenn die Motordrehzahl auf Null abfällt, und auch ein Zeitpunkt, bei dem die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 bestimmt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist. Zu diesem Zeitpunkt überträgt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 an den Spannungswandler 400 das Leerlaufstopp-Zustandssignal, welches anzeigt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist. Der Spannungswandler 400 bestimmt dann, auf Grundlage des Leerlaufstopp-Zustandssignals, ob der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite davon gesteuert werden soll, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen, oder den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen. Dieses Leerlaufstopp-Zustandssignal kann ein AN/AUS-Signal sein, wie z. B. AN, wenn der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, und AUS, wenn dieser nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist. Wenn das AN-Signal eingegeben wird, bestimmt der Spannungswandler 400, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, und führt dann die Spannungswandler-Steuerung durch, sodass der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a annimmt, wohingegen dann, wenn das AUS-Signal eingegeben wird, der Wandler bestimmt, dass dieser nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, und führt dann eine Spannungswandler-Steuerung durch, sodass der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 annimmt.
Der Zeitpunkt t3 ist ein Zeitpunkt, wenn die automatische Startanforderung durch das Leerlaufstopp-System erfolgt, um den Motor 100 zu starten. Beim Empfangen der automatischen Startanforderung startet die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 den Motor 100, durch den Betrieb des Starters 610. Die Spannung der Bleibatterie 500 fällt dann ab, was den Betrieb des Startermittels zugeschrieben wird. Die Bleibatterie 500 wird durch den Spannungswandler 400 geladen, nachdem die Spannung davon abgefallen ist, sodass deren Spannung ansteigt.
Der Zeitpunkt t4 ist ein Zeitpunkt, wenn die Spannung der Bleibatterie 500 den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht, und auch ein Zeitpunkt, wenn die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 an den Spannungswandler 400 das Leerlaufstopp-Zustandssignal ausgibt, welches anzeigt, dass der Motor nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist. Der Spannungswandler 400 steuert auf Grundlage des von der Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 eingegebenen Leerlaufstopp-Zustandssignals die DC-Spannung an der Ausgangsseite davon, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen.
Der Zeitpunkt t5 ist ein Zeitpunkt, wenn die Spannung der Bleibatterie 500 gemäß der herkömmlichen Vorrichtung den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 erreicht. Dies zeigt, dass gemäß der vorliegenden Erfindung der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite des Spannungswandlers 400 gesteuert wird, um in dem Leerlaufstopp-Zustand den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen, und der Motor 100 dann automatisch durch Aktivieren des Starters 610 gestartet wird, wodurch der Spannungsabfall an der Bleibatterie 500 unterdrückt werden kann.
In den oben beschriebenen Schritten S2 bis S10 wird der DC-Spannungssteuerwert V2 in dem Leerlaufstopp-Zustand an der Ausgangsseite des Spannungswandlers 400 gesteuert, um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen. Selbst dann, wenn die automatische Stoppanforderung im Schritt S1 erfolgt, wenn der Fahrer eine Aktion durchführt, wie z. B. eine erneute Beschleunigung bevor der Leerlaufstopp startet, behält der Motor 100 eine Drehbewegung bei, wodurch der Fahrer nicht einem unschönen Gefühl unterworfen wird und der Fahrer das Fahren fortsetzen kann. Darüber hinaus wird der zweite DC-Spannungssteuerwert V2a auf Grundlage des Ausmaßes der elektrischen Last des Fahrzeugs im Leerlaufstopp-Zustand bestimmt, in dem die Last gering ist, wodurch der Energieverbrauch aus der Batterie 700 auch minimiert werden kann.
Wenn alternativ die automatische Stoppanforderung durch das Leerlaufstopp-System im Schritt S1 erfolgt, wird der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite des Spannungswandlers 400 gesteuert, um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a einzunehmen, bevor die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 bestimmt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, wodurch, wenn die Zeit von dem Leerlaufstopp zum automatischen Start kurz ist, der Spannungsabfall an der Bleibatterie 500, der dem Betrieb des Starters 610 zugewiesen wird, unterdrückt werden kann. Selbst dann, wenn der Fahrer eine Aktion durchführt, wie z. B. eine erneute Beschleunigung bevor die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 bestimmt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, nachdem die automatische Startanforderung erfolgt, behält der Motor eine Drehbewegung bei, wodurch dem Fahrer kein unschönes Gefühl gegeben wird, der Fahrer das Fahren fortsetzen kann, und der Spannungswandler 400 nur den DC-Spannungssteuerwert der Ausgangsseite davon steuern muss, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 einzunehmen.
Der Spannungsabfall an der Bleibatterie, der dem Betrieb des Starters 610 beim automatischen Starten zugewiesen wird, ist herkömmlich groß, und darüber hinaus wird eine Zeit benötigt, bevor die abgefallene Spannung erhöht wird, was zu Besorgnissen über das Auftreten von verschiedenen Fehlfunktionen der elektrischen Last führt.
In einem Fahrzeug, das gemäß dieser Ausführungsform 1 mit der Leerlaufstoppfunktion ausgestattet ist, wird die Spannung der Bleibatterie 500 durch Erhöhen der Ausgangsspannung von dem Spannungswandler 400 in einem Leerlaufstopp-Zustand erhöht, und der Spannungsabfall an der Bleibatterie 500, der den Betrieb des Startermittels zugewiesen wird, wird beim automatischen Starten unterdrückt, wobei verschiedene Fehlfunktionen der elektrischen Last, die durch den Spannungsabfall an der Bleibatterie 500 verursacht werden, verhindert werden können.
Ausführungsform 2
6A und 6B zeigen jeweils einen Steuerfluss für einen Spannungswandler 400 gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung. Schritt S9 in Ausführungsform 1 wird hier mit Schritt S9b ersetzt.
Im Schritt S9b bestimmt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300, aus der Drehzahl des Motors, der durch den Betrieb des Starters bei einer automatischen Startanforderung gestartet wird, ob der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite des Spannungswandlers 400 zu steuern ist, um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen, oder den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen. Wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert erreicht (z. B. eine Leerlaufdrehgeschwindigkeit), nach einem Entladen, was den Betrieb des Starters 610 nach einem Anlassen zugewiesen wird, folgt Schritt S10. Wenn unterdessen die Motordrehzahl den vorbestimmten Wert nicht erreicht, wird Schritt S9b fortgesetzt und der Spannungswandler 400 setzt die Steuerung des DC-Wandlungssteuerwerts an der Ausgangsseite davon fort, um den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a anzunehmen.
Wenn im Schritt S10 gefunden wird, dass die Motordrehzahl den vorbestimmten Wert erreicht, bestimmt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300, dass der automatische Start abgeschlossen wurde, und gibt an den Spannungswandler 400 das Leerlaufstopp-Zustandssignal aus, welches anzeigt, dass der Motor nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist.
Im Schritt S11 steuert der Spannungswandler 400, als Antwort auf das eingegebene Leerlaufstopp-Zustandssignal, den DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite davon, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen.
Da in diesem Schritt S11 der Generator 200 eine Drehzahl erhalten hat, die zum Erzeugen notwendig ist, kann der Generator die Batterie 700 schnell laden. Selbst dann, wenn die Ladespannung der Batterie 700 gering ist, kann die Batterie 700 dadurch schnell geladen werden, nachdem der Motor durch den Starter 610 gestartet wird; daher kann der Spannungsabfall an der Bleibatterie 500 unterdrückt werden, selbst wenn die Spannung der Bleibatterie 500 den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 nicht erreichen.
Das obige zeigt den Steuerfluss von einem Leerlaufstopp bei einer automatischen Stoppanforderung bis nach einem automatischen Start, für das Spannungswandler-Steuermittel des Spannungswandlers 400 gemäß Ausführungsform 2.
7 zeigt ein Zeitdiagramm der Spannung der Bleibatterie 500 von dem Leerlaufstopp bei der automatischen Stoppanforderung bis nach dem automatischen Start, als Ergebnis der Durchführung des Steuerflusses für den Spannungswandler 400 gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung.
Der Graph G1 der 7 stellt einen Übergang der Drehzahl des Motors 100 dar; der Graph G2 die automatische Stopp- und automatische Startanforderung, die durch das Leerlaufstopp-System erfolgen; Graph G3 den Ausgangsstrom von dem Spannungswandler 400; Graph G4 das Leerlaufstopp-Zustandssignal von der Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300; Graph G5 eine Transiente der Spannung der Bleibatterie 500 gemäß der vorliegenden Erfindung; und Graph G6 die der Bleibatterie 500 gemäß der herkömmlichen Vorrichtung.
Der Zeitpunkt T1 ist ein Zeitpunkt, wenn die automatische Stoppanforderung auf Grundlage der Leerlaufstopp-Bedingungen erfolgt. Da die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 in einen Betrieb zum Stoppen des Motors nach dem Zeitpunkt t1 geht, beginnt ein Abfall der Motor-Drehzahl.
Der Zeitpunkt t2 ist ein Zeitpunkt, wenn die Motor-Drehzahl auf Null abfällt, und ein Zeitpunkt, zu dem die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 an den Spannungswandler 400 das Leerlaufstopp-Zustandssignal aus, welches anzeigt, dass der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist. Dann bestimmt der Spannungswandler 400 auf Grundlage des Leerlaufstopp-Zustandssignals, ob der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite davon zu steuern ist, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen, oder den zweiten DC-Spannungssteuerwert 2a anzunehmen. Dieses Leerlaufstopp-Zustandssignal kann ein AN/AUS-Signal sein, wie z. B. AN, wenn der Motor in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, und AUS, wenn dieser nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist. Wenn das AN-Signal eingegeben wird, bestimmt der Spannungswandler 400, dass dieser in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, und führt dann eine Spannungswandler-Steuerung durch, sodass der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite den zweiten DC-Spannungssteuerwert V2a annimmt, wohingegen dann, wenn das AUS-Signal eingegeben wird, der Wandler 400 bestimmt, dass dieser nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, und führt dann eine Spannungswandler-Steuerung durch, sodass der DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite der erste DC-Spannungssteuerwert V2 wird.
Der Zeitpunkt t3 ist ein Zeitpunkt, wenn die automatische Startanforderung zum Start des Motors 100 erfolgt. Beim Empfang der automatischen Startanforderung startet die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 den Motor durch den Betrieb des Starters 610. Die Spannung der Bleibatterie 500 fällt dann ab, was den Betrieb des Startermittels zugewiesen wird. Die Bleibatterie 500 wird durch den Spannungswandler 400 geladen, nachdem die Spannung davon abgefallen ist, sodass die Spannung der Bleibatterie ansteigt.
Der Zeitpunkt t4 ist ein Zeitpunkt, wenn die Drehzahl des Motors 100 den vorbestimmten Wert in Ausführungsform 2 erreicht, und auch ein Zeitpunkt, wenn die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 an den Spannungswandler 400 das Leerlaufstopp-Zustandssignal ausgibt, welches anzeigt, dass der Motor nicht in dem Leerlaufstopp-Zustand ist. Der Spannungswandler 400 steuert auf Grundlage des Leerlaufstopp-Zustandssignals, das von der Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit 300 eingegeben wird, den DC-Spannungssteuerwert an der Ausgangsseite davon, um den ersten DC-Spannungssteuerwert V2 anzunehmen. Gemäß Ausführungsform 2 erlaubt dies dem Generator 200 eine Energie zu erzeugen, wenn die Motordrehzahl den vorbestimmten Wert erreicht, wohingegen dann, wenn die Ladespannung der Batterie 700 gering ist, die Batterie schnell aufgeladen werden kann, nachdem der Motor durch den Starter 610 gestartet wird; daher kann der Spannungsabfall an der Bleibatterie 500 unterdrückt werden, selbst dann, wenn die Spannung der Bleibatterie 500 nicht die zweite Ziel-DC-Spannung erreicht.
Ausführungsform 3
8 ist ein Konfigurationsdiagramm für eine Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung. Diese Konfiguration unterscheidet sich von der in 1 gezeigten Konfiguration darin, dass Informationen über einen Strom, der von dem Spannungswandler 400 an die elektrische Last geliefert wird, an die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung ausgegeben wird und die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung an den Spannungswandler einen dritten DC-Spannungssteuerwert V2b ausgibt.
9 zeigt die Konfiguration eines Spannungswandlers 400 gemäß Ausführungsform 3 der Erfindung. Der Spannungswandler 400 weist die gleiche Konfiguration auf wie der in 2; diese unterscheiden sich jedoch darin, dass die Informationen über den Strom, der an die elektrische Last geliefert wird, die durch das Stromerfassungsmittel 450 erfasst wird, an die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung 300 ausgegeben wird, und zwar von der Steuerschaltung 410, die in dem Spannungswandler 400 enthalten ist, und die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung 300 den dritten DC-Spannungssteuerwert V2b in die Steuerschaltung 410 des Spannungswandlers 400 eingibt.
Der Spannungswandler 400 gemäß dieser Ausführungsform 3 gibt in dem Leerlaufstopp-Zustand an die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung 300 die Informationen über den Strom aus, der an die elektrische Last geliefert wird, der durch das Stromerfassungsmittel 450 erfasst wird. Diesem folgend berechnet die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung 300 den dritten DC-Spannungssteuerwert V2b und gibt diesen dritten DC-Spannungssteuerwert V2b an den Spannungswandler 400 aus. Der Spannungswandler 400 steuert dann die DC-Spannung an der Ausgangsseite davon, um den dritten DC-Spannungssteuerwert V2v einzunehmen. Zusätzlich zum Erfassen der elektrischen Last des Fahrzeugs unter Verwendung des gleichen, in Ausführungsform 1 gezeigten Verfahrens, dient die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung 300 ferner zur Steuerung des Fahrzeugs als Ganzes; daher kann die Einheit Betriebszustände der elektrischen Last erfassen, einschließlich der Scheibenwischer und der Klimaanlage. Die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung korrigiert die Last auf Grundlage der erfassten Betriebszustände derart, dass die Last verringert wird, wenn die erfasste elektrische Last größer ist als, die in der Ausführungsform 1 erfasst wurde, wohingegen dann, wenn diese geringer als diese ist, diese erhöht wird, wodurch detailliertere Zustände der elektrischen Last erfasst werden können. Dies ermöglicht der Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung 300, detailliertere elektrische Lastzustände des Fahrzeugs aufzufinden; daher kann die Bestimmung des dritten DC-Spannungssteuerwerts V2b durch die Leerlaufstopp-Bestimmungsschaltung 300 nicht nur den Spannungsabfall an der Bleibatterie unterdrücken, was dem Betrieb des Starters 610 zugeschrieben wird, sondern kann auch den Energieverbrauch von der Batterie 700 reduzieren.
Da diese Ausführungsform 3 gleich zur Ausführungsform 1 und zur Ausführungsform 2 ist, mit Ausnahme des oben beschriebenen Unterschieds, wird eine weitere Erläuterung weggelassen.
Verschiedene Modifikationen und Änderungen dieser Erfindung werden dem Durchschnittsfachmann ersichtlich, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, und es wird verstanden, dass diese nicht durch die hier dargestellten Ausführungsformen beschränkt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-53794 [0004]
JP 2010-104123 [0004]

Claims

Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung, angebracht an einem Fahrzeug, das mit einer Leerlaufstopp-Funktion zum Stoppen eines Motors (100) ausgestattet ist, wenn Bedingungen zum Stoppen des Motors erfüllt sind, und zum Starten des Motors (100) durch einen Betrieb eines Startermittels (610), wenn Bedingungen zum Starten des Motors (100) erfüllt sind, wobei die Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung umfasst: einen Generator (200), der mit dem Motor (100) verbunden ist, zum Erzeugen einer DC-Spannung (V1); einen Spannungswandler (400) zum Wandeln der DC-Spannung (V1), die von dem Generator (200) ausgegeben wird, in einen ersten DC-Spannungssteuerwert (V2), und zum Ausgeben des Werts (V2); eine Batterie (700), die zwischen dem Generator (200) und dem Spannungswandler (400) verbunden ist; einer elektrischen Last (600), einschließlich einem Startermittel (610), versorgt mit einem Strom und einer Spannung mittels des Spannungswandlers (400); einer Bleibatterie (500), die mit der Ausgabe von dem Spannungswandler (400) geladen wird, zur Stromversorgung an die elektrische Last (600); und eine Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit (300) zum Bestimmen, ob oder ob nicht der Motor (100) in einem Leerlaufstopp-Zustand ist, wobei, wenn die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit (300) bestimmt, dass der Motor (100) in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, der Spannungswandler (400) in Abhängigkeit von dem Strom und der Spannung, mit der die elektrische Last (600) versorgt wird, einen DC-Spannungssteuerwert (V2a) ausgibt, bei dem es sich um eine Ziel-Ausgangsspannung für die Bleibatterie (500) handelt und der höher ist als der erste DC-Spannungssteuerwert (V2).
Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der DC-Spannungssteuerwert (V2a), der höher als der erste DC-Spannungssteuerwert (V2) ist, durch Addieren einer Spannung zu dem ersten DC-Spannungssteuerwert (V2) erhalten wird, die ansprechend auf eine Erhöhung der elektrischen Last (600) einschließlich des Betriebs des Startermittels (610) berechnet wird.
Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Spannungswandler (400) ein Stromerfassungsmittel (450) und ein Spannungserfassungsmittel (460) umfasst zum Erfassen des Stromes und der Spannung, mit der die elektrische Last (600) jeweils versorgt wird, und umfasst ein Spannungswandler-Steuermittel (410) zum Steuern, wenn die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit (300) bestimmt, dass der Motor (100) in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, der Ziel-Ausgangsspannung für die Bleibatterie (500), so dass diese einen zweiten DC-Spannungssteuerwert (V2a) einnimmt, der höher als der erste DC-Spannungssteuerwert (V2) ist, auf Grundlage eines Leerlaufstopp-Zustandssignals von der Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit (300) und der erfassten Werte durch das Stromerfassungsmittel (450) und das Spannungserfassungsmittel (460).
Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn bestimmt wird, dass der Motor (100) in dem Leerlaufstopp-Zustand ist, die Leerlaufstopp-Bestimmungseinheit (300) einen dritten DC-Spannungssteuerwert (V2b) berechnet, der höher ist als der erste DC-Spannungssteuerwert (V2), auf Grundlage der erfassten Werte durch ein Stromerfassungsmittel (450) und ein Spannungserfassungsmittel (460), die in dem Spannungswandler (400) enthalten sind, zum Erfassen des Stromes und der Spannung, mit der die jeweils elektrische Last (600) versorgt wird, und den Wert (V2b) an den Spannungswandler (400) ausgibt, und wobei der Spannungswandler (400) ein Spannungswandlermittel (410) umfasst zum Steuern, auf Grundlage des eingegebenen dritten DC-Spannungssteuerwerts (V2b), der Ziel-Ausgangsspannung für die Bleibatterie (500), so dass diese den dritten DC-Spannungssteuerwert (V2b) annimmt, der höher als der erste DC-Spannungssteuerwert (V2) ist.
Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bleibatterie-Ausgangsspannung, die einem Abfall unterworfen ist, der dem Betrieb des Startermittels (610) zugewiesen wird, wenn die Bedingungen zum Starten des Motors (100) erfüllt sind, durch ein Laden durch den Spannungswandler (400) erhöht wird, und wobei, wenn die Bleibatterie-Ausgangsspannung höher als der erste DC-Spannungssteuerwert (V2) wird, der Spannungswandler gesteuert wird, um den ersten DC-Spannungssteuerwert (V2) auszugeben.
Fahrzeug-Energieversorgungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn die Bleibatterie-Ausgangsspannung, die einem Abfall unterworfen ist, der dem Betrieb des Startermittels (610) zugewiesen wird, und wenn die Bedingungen zum Starten des Motors (100) erfüllt sind, niedriger als der erste DC-Spannungssteuerwert (V2) ist und die Motor-Drehzahl hoher als ein vorbestimmter Wert wird, der Spannungswandler (400) gesteuert wird, um den ersten DC-Spannungssteuerwert (V2) auszugeben.