DE102018131431B4 - Antriebsstrang mit motorstartfunktion unter verwendung eines rückstellbaren motordrehzahlprofils - Google Patents

Antriebsstrang mit motorstartfunktion unter verwendung eines rückstellbaren motordrehzahlprofils Download PDF

Info

Publication number
DE102018131431B4
DE102018131431B4 DE102018131431.0A DE102018131431A DE102018131431B4 DE 102018131431 B4 DE102018131431 B4 DE 102018131431B4 DE 102018131431 A DE102018131431 A DE 102018131431A DE 102018131431 B4 DE102018131431 B4 DE 102018131431B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
torque
speed
crankshaft
hybrid electric
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102018131431.0A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102018131431A1 (de
Inventor
Anthony L. Christman
Michael D. Potts
Paul S. Lombardo
Anthony Burt
Jeffrey R. Aldrich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102018131431A1 publication Critical patent/DE102018131431A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102018131431B4 publication Critical patent/DE102018131431B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/142—Emission reduction of noise acoustic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/145—Structure borne vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0012—Feedforward or open loop systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
    • B60W2050/0024—Variable gains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0026—Lookup tables or parameter maps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0652—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/246—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/0661—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/023—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/04—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the starter motor
    • F02N2200/045—Starter temperature or parameters related to it
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Hybrid-Elektroantriebsstrang (12), umfassend:einen Motor (14) mit einer Kurbelwelle (17), die zum Drehen bei einer Motordrehzahl konfiguriert ist;eine elektrische Maschine (16), die konfiguriert ist, um der Kurbelwelle (17) während eines Motorstartereignisses mit einer anfänglichen Kurbelphase und einer Übergangsphase ein Motordrehmoment zu liefern; undeine Steuerung (50), die konfiguriert ist, um als Reaktion auf eine Anforderung für ein Motorstartereignis die Abgabe des Motordrehmoments an die Kurbelwelle (17) zu steuern, und:während der Anfangskurbelphase des angeforderten Motorstartereignisses, um die Kurbelwellenbeschleunigung von der Drehzahl Null auf eine Soll-Kurbeldrehzahl in einem geschlossenen Kreislauf gemäß einem vorbestimmten festen Profil des Motors zu regeln; undin der Übergangsphase des angeforderten Motorstartereignisses, um die Kurbelwelle von der Soll-Kurbeldrehzahl nach dem Zünden des Motors auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl unter Verwendung eines Vorsteuerdrehmoments zu beschleunigen, worin das Vorsteuerdrehmoment unter Verwendung einer Kalibriertabelle von einem vorgegebenen Schleppmoment des Motors auf ein gemeldetes Motordrehmoment über eine Dauer der Übergangsphase gemischt wird.

Description

  • EINLEITUNG
  • Hybrid-Elektroantriebsstränge beinhalten typischerweise einen Verbrennungsmotor und eine oder mehrere elektrische Maschinen in Form von elektrischen Traktionsmotoren und/oder elektrischen Generatoreinheiten. Motor- und Motorsteuerungsprozessoren regeln den Betrieb des Motors bzw. der elektrischen Maschine(n) mit einem Steuermodul, das zur Koordination des Drehmomentbeitrags der vorstehend genannten Drehmomentquellen dient. Hybrid-Elektroantriebsstränge können zudem konfiguriert werden, um das Drehmoment der elektrischen Maschine zum Kurbeln und Starten des Motors zu nutzen. Obwohl einige Antriebsstrangkonfigurationen zu diesem Zweck einen Hilfsstartermotor verwenden, sind andere Antriebsstrangkonfigurationen, wie beispielsweise diejenigen mit einem riemengetriebenen Lichtmaschinenstarter-(BAS)-System, auf das von einer elektrischen Hochspannungsmaschine erzeugte Drehmoment angewiesen. In Bezug auf die Minimierung von Lärm, Vibrationen und Rauheit kann es vorteilhaft sein, den Batteriedurchsatz beim Starten des Motors bei extremen kalten Wetterbedingungen zu minimieren, insbesondere wenn der Antriebsstrang ein Batteriepack mit reduzierter Leistungsfähigkeit verwendet.
  • DE 10 2014 202 058 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei dem bei einem Anfahrvorgang mit einem an eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs angekoppelten Elektromotor der Elektromotor so zur Abgabe eines Drehmoments angesteuert wird, dass das vom Elektromotor abgegebene Drehmoment einen kurbelwellenwinkelabhängigen Anteil (MSM) enthält, der kurbelwellenwinkelabhängigen Schwankungen eines Schleppmoments der Brennkraftmaschine entgegenwirkt. Ein entsprechender Anfahrregler und ein Computerprogramm werden ebenfalls beschrieben. Zusammenfassend beschreibt die DE 10 2014 202 058 A1 also eine elektrische Maschine zum Starten eines Verbrennungsmotors, wobei eine Vorsteuerung angewendet wird und über ein Kennfeld das Motorschleppmoment berücksichtigt wird.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Ein hierin dargelegtes Verfahren soll die bestehende Qualität bestimmter Motorstartereignisse innerhalb eines hybriden elektrischen Antriebsstrangs verbessern, insbesondere derjenigen, die bei extrem kalten Temperaturen und/oder wenn der Batteriedurchsatz aufgrund von Leistungsbegrenzungen oder anderen Faktoren anderweitig eingeschränkt ist. Der hierin verwendete Begriff „Hybrid-Antriebsstrang“ bezieht sich auf Antriebsstränge mit einem Verbrennungsmotor und einer oder mehreren elektrischen Maschinen. Der vorliegende Ansatz hilft beim Übergang der Motordrehzahl vom Abschluss einer ersten Kurbelphase, d. h. einem Zeitraum unmittelbar nach dem Empfangen einer Zündungs-/Motorstartanforderung, in dem eine Motorkurbelwelle von der Drehzahl Null auf eine niedrige Schwellenwertdrehzahl von etwa 200-300 Umdrehungen pro Minute (U/min) beschleunigt wird, die zum Zünden des Motors ausreichend ist, durch eine nachfolgende Übergangsphase, in der die Kurbelwelle auf eine höhere Soll-Leerlaufdrehzahl beschleunigt wird, z. B. 1000-1600 U/min. Das Aufflammen der Motordrehzahl kann während und nach der vorstehend genannten Übergangsphase als Folge des offenbarten Ansatzes verhindert werden.
  • Der vorliegende Ansatz verzichtet bewusst auf die Verwendung einer Regelung der Motordrehzahl oder Beschleunigung auf ein festes Profil während der Übergangsphase zugunsten einer periodischen Anpassung der Trajektorie der Motordrehzahl mittels einer Kalibrierungstabelle, wobei die Kalibrierungstabelle letztlich zum Berechnen eines bei der Motorsteuerung verwendeten Vorsteuerdrehmoments verwendet wird. Das Vorsteuerdrehmoment regelt die Anstiegsgeschwindigkeit der Motordrehzahl in einer Weise, dass sie kalibrierbar ist, um den Batteriedurchsatz zu minimieren, Lärm, Vibrationen und Rauheit (NVH) zu verbessern und ein Überschwingen der Motordrehzahl über eine Soll-Leerlaufdrehzahl hinaus zu verhindern, wie hierin dargelegt. Das erforderliche Motordrehmoment der elektrischen Maschine wird somit während der Übergangsphase in Abhängigkeit des auf die offenbarte Weise berechneten Vorsteuerdrehmoments bestimmt. NVH-Probleme im Zusammenhang mit profilbasierten Regelprozessen bei niedrigen Temperaturen und/oder unter Bedingungen mit niedriger Leistungsfähigkeit werden so weitgehend vermieden. Mit anderen Worten manipuliert die Steuerung das Vorsteuermoment während der Übergangsphase der Motorstartsteuerung so, dass ein nicht abfeuerndes Motordrehmoment, d. h. unter Berücksichtigung von Motorreibung und Pumpverlusten, sorgfältig mit einem tatsächlichen/berichteten Motordrehmoment vermischt wird.
  • Als Teil des vorliegenden Verfahrens passt ein oder mehrere Steuermodule, nachstehend zusammenfassend als Steuerung bezeichnet, zur veranschaulichenden Einfachheit, ohne die Steuerung auf eine einzelne Vorrichtung zu beschränken, periodisch eine Trajektorie der Motordrehzahl während der Übergangsphase an oder setzt sie zurück, wobei die Häufigkeit der periodischen Rücksetzungen im Allgemeinen auf Faktoren basiert, die letztendlich mit der Stärke der Motorverbrennung zusammenhängen. Das heißt, die Verbrennung in den einzelnen Zylindern eines Verbrennungsmotors ist bei einem kalten Motor zu Beginn des Anlassvorgangs relativ schwach, wobei die Verbrennung verstärkt und der Wirkungsgrad mit zunehmender Motordrehzahl und Erwärmung des Motors verbessert wird.
  • Obwohl nicht auf die Verwendung bei niedrigen Temperaturen beschränkt, kann das offenbarte Verfahren insbesondere beim Steuern von Motorstartvorgängen bei extremer Kälte, z. B. bei Umgebungstemperaturen deutlich unter 0 °C, von Vorteil sein. Motorstartvorgänge, die unter derartigen Bedingungen durchgeführt werden, können zunächst eine ungleichmäßige und ineffiziente Verbrennung aufweisen, insbesondere wenn das Batteriepack und der Motor über einen längeren Zeitraum hinweg ausgeschaltet waren. Im Falle einer Fehlzündung in einem bestimmten Zylinder aufgrund einer schwachen Verbrennung kann weiterhin eine Regelung verwendet werden, um zu gewährleisten, dass die Motordrehzahl während des Motorstartvorgangs nicht abnimmt.
  • In einer hierin offenbarten, nicht einschränkenden exemplarischen Ausführungsform weist ein hybrider elektrischer Antriebsstrang eines Fahrzeugs oder eines anderen Systems einen Motor, eine elektrische Maschine und eine Steuerung auf. Der Motor beinhaltet eine Kurbelwelle, die so konfiguriert ist, dass diese sich bei einer Motordrehzahl dreht. Die elektrische Maschine liefert selektiv das Motordrehmoment an die Kurbelwelle während eines angeforderten Motorstartvorgangs, wobei der Motorstartvorgang die anfänglichen Anlass- und Übergangsphasen aufweist, die im Allgemeinen vorstehend beschrieben sind. Die Steuerung ist konfiguriert, um als Reaktion auf eine Motorstartanforderung die Abgabe des Motordrehmoments an die Kurbelwelle zu steuern. In der ersten Kurbelphase regelt die Steuerung die Beschleunigung der Kurbelwelle von der Drehzahl Null auf eine Soll-Kurbeldrehzahl im geschlossenen Regelkreis gemäß einem vorgegebenen festen Profil. In der Übergangsphase, die mit dem Erkennen des Zündens des Motors beginnt, beschleunigt die Kurbelwelle von der Soll-Kurbeldrehzahl auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl als Reaktion auf das Vorsteuermoment. Das Vorsteuerdrehmoment wird unter Verwendung einer Kalibrierungstabelle von dem vorgegebenen Motorschleppmoment auf das gemeldete Motordrehmoment (Ist-Drehmoment) über die Dauer der Übergangsphase gemischt.
  • Die Steuerung kann optional programmiert werden, um Eingangsbedingungen auszuwerten und automatisch auf ein anderes festes Drehzahlprofil zurückzugreifen, wenn diese Eingangsbedingungen nicht erfüllt sind. Ein derartiges Merkmal ermöglicht den selektiven Einsatz des vorliegenden Verfahrens unter Bedingungen, die in Bezug auf Lärm, Vibrationen und Rauheit vorteilhaft wären. Beispiele für Zugangsbedingungen können sein, dass eine Temperatur des Motors und des Batteriepacks niedriger als eine entsprechende Schwellwerttemperatur ist und/oder eine Umgebungstemperatur für eine kalibrierte Zeitdauer unter einer Schwellwertumgebungstemperatur liegt.
  • Die Steuerung kann ein Motorbeschleunigungsprofil nach dem Erkennen eines erfolgreichen Motorzündens auf Null zurücksetzen, wobei das Motorbeschleunigungsprofil das vorstehend aufgeführte feste Drehzahlprofil ist, was den Beginn einer Drehmomentvorsteuerung in der Übergangsphase effektiv ermöglicht.
  • Während dieser gesamten Dauer kann die Steuerung das Vorsteuerdrehmoment berechnen, indem sie ein vorgegebenes, nicht abfeuerndes Drehmoment des Motors, welches das für das Drehen des Motors ohne Verbrennung erforderliche Drehmoment beschreibt, zum Produkt aus einem Verstärkungswert aus der Kalibrierungstabelle addiert, z. B. einem Wert zwischen und einschließlich 0 und 1, und einer Differenz oder einem „Drehmoment-Delta“ zwischen einem tatsächlichen/berichteten Motordrehmoment aus einem Drehmomentmodell und einem nicht abfeuernden Drehmoment/Schleppmoment. Mit anderen Worten wird das Produkt aus Verstärkungswert und Drehmoment-Delta zum Schleppmoment addiert, um das endgültige Vorsteuerdrehmoment zu bestimmen. Der in dieser Ausführungsform verwendete variable Verstärkungswert ist repräsentativ für eine Differenz oder ein „Drehzahl-Delta“ zwischen der gemeldeten Motordrehzahl und der Soll-Leerlaufdrehzahl, sodass die Geschwindigkeitstrajektorie während der Übergangsphase der Steuerung periodisch durch die Steuerung zurückgesetzt wird. Wenn sich also die Verbrennung verstärkt und die Kurbelwellendrehzahl bei der Soll-Leerlaufdrehzahl schließt, wird die Frequenz der periodischen Einstellungen oder Rückstellungen reduziert.
  • Die vorstehend aufgeführte variable Verstärkung kann eine Zahl sein, die in einen kalibrierten Bereich fällt, z. B. 0 bis 1, wobei 0 einer Motordrehzahl bei oder unter der Soll-Kurbeldrehzahl entspricht und 1 der Motordrehzahl entspricht, die gleich der Soll-Leerlaufdrehzahl ist. Wenn die Motordrehzahl in diesem Beispiel die Hälfte der Soll-Leerlaufdrehzahl beträgt, kann beispielsweise eine variable Verstärkung von 0,5 durch die Kalibrierungstabelle angezeigt werden, und so weiter. Andere Kalibrierungstabellen oder Bereiche derselben können verwendet werden, wie beispielsweise Leistungsbegrenzungen, Ladezustand und/oder andere Parameter eines Batteriepacks, und so ist eine lineare Rampe zwischen 0 und 1 nur ein möglicher Ansatz.
  • Die elektrische Maschine kann Teil eines riemengetriebenen Lichtmaschinenstartersystems eines Hybrid-Elektrofahrzeugs sein. Das Motordrehmoment der Elektromaschine kann auch an ein Getriebe abgegeben werden, um das Hybrid-Elektrofahrzeug anzutreiben.
  • Ein Verfahren zum Starten eines Motors in einem hybriden elektrischen Antriebsstrang mit dem vorstehend genannten Motor, der elektrischen Maschine und der Steuerung wird ebenfalls offenbart. Als Reaktion auf das Empfangen einer Anforderung für ein Motorstartereignis beinhaltet das Verfahren das Anweisen der Übertragung des Motordrehmoments von der elektrischen Maschine an die Kurbelwelle über die Steuerung. In der ersten Kurbelphase regelt das Verfahren die Beschleunigung der Kurbelwelle von der Drehzahl Null auf eine Soll-Kurbeldrehzahl in einem geschlossenen Regelkreis gemäß einem vorgegebenen festen Profil. In der Übergangsphase beschleunigt die Kurbelwelle von der Soll-Kurbeldrehzahl auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl unter Verwendung des Vorsteuerdrehmoments. Das Vorsteuerdrehmoment wird unter Verwendung einer Kalibrierungstabelle von einem vorgegebenen Motorschleppmoment des Motors auf ein gemeldetes Motordrehmoment über die Dauer der Übergangsphase gemischt.
  • Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, während der Umfang der Offenbarung jedoch einzig und allein durch die Patentansprüche definiert wird. Während einige der besten Modi und weitere Ausführungsformen der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Konzepte und Ausführungsformen zur Umsetzung der in den hinzugefügten Ansprüchen definierten Offenbarung. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen oder die Merkmale von verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Ausführungsformen aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale mit einem oder einer Vielzahl von anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was andere Ausführungsformen zur Folge hat, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben sind.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Hybrid-Elektroantriebsstrangs in einem exemplarischen Fahrzeug, wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine und eine Steuerung aufweist, die konfiguriert ist, um ein Motorstartereignis unter Verwendung des hier dargestellten Verfahrens zu steuern.
    • 2 ist ein Zeitdiagramm mit exemplarischen vergleichenden Trajektorien der Motordrehzahl für stark- und schwachfeuernde Motorstartereignisse, wobei die Zeit auf der horizontalen Achse und die Motordrehzahl auf der vertikalen Achse dargestellt werden.
    • 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Startereignisses eines Motors innerhalb des in 1 dargestellten exemplarischen Hybrid-Elektroantriebsstrangs beschreibt.
    • 4 ist eine schematische Darstellung der möglichen Logik zum Berechnen des Vorwärtsdrehmoments, die durch die Steuerung von 1 beim Ausführen des in 3 dargestellten Verfahrens verwendet wird.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen gleiche Zahlen in den verschiedenen Ansichten hinweg gleiche oder entsprechende Teile bezeichnen, ist in 1 schematisch ein exemplarisches Kraftfahrzeug 10 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 beinhaltet einen Hybrid-Elektroantriebsstrang 12 mit einem Verbrennungsmotor (E) 14, der selektiv mit der elektrischen Maschine (MA ) 16 gekoppelt ist, z. B. einen mehrphasigen Traktionsmotor, wie dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 weist auch eine Steuerung (C) 50 auf, die programmiert ist, um ein verbrennungsbasiertes, rückstellbares Drehzahlprofil zu erzeugen und dieses Profil zu verwenden, um die Motordrehzahl (Pfeil NE ) während eines Anlass- und Startereignisses des Motors 14 zu regeln, wobei der Motor 14 mit dem Drehmoment der elektrischen Maschine 16 beschleunigt wird. Obwohl das Kraftfahrzeug 10 von 1 eine gebräuchliche Art von elektromechanischem System ist, das den hybriden elektrischen Antriebsstrang 12 verwendet, und daher im Folgenden zur Veranschaulichung beschrieben wird, können andere exemplarische Systeme, die den hybriden elektrischen Antriebsstrang 12 verwenden, stationäre Kraftwerke, Züge, Seefahrzeuge, Flugzeuge, Roboter und mobile Plattformen beinhalten. Die vorliegenden Lehren beschränken sich daher nicht nur auf Fahrzeuganwendungen im Allgemeinen oder Kraftfahrzeuganwendungen im Besonderen.
  • Der Motor 14, der ohne Einschränkung Benzin, Diesel, Biokraftstoff, Ethanol oder andere Kraftstoffe verbrennen kann, beinhaltet eine Kurbelwelle 17, die selektiv mit einer Motorabtriebswelle 19 der elektrischen Maschine 16 gekoppelt ist, z. B. über eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 15, wie beispielsweise eine Kupplung, eine Getriebeverbindung oder ein Riemenscheiben- und Riemen/Kettensystem, wobei letzteres in der Technik als riemengetriebenes Lichtmaschinenstarter-(BAS)-System bezeichnet wird. Die elektrische Maschine 16 kann auch mit einem Eingangselement 21 eines Getriebes (T) 22 gekoppelt werden, z. B. mit internen Kupplungs- oder Motorzahnradsätzen (nicht dargestellt), die eine Verbindung zwischen dem Motor 14 und dem Getriebe 22 ermöglichen, sodass das Eingangsdrehmoment (Pfeil TI ) zum Getriebe 22 das Motordrehmoment vom Motor 14 und/oder das Motordrehmoment von der elektrischen Maschine 16 in verschiedenen Ausführungsformen beinhalten kann. Alternativ kann die elektrische Maschine 16 auch ausschließlich zum Starten des Motors 14 verwendet werden, wobei das Eingangsdrehmoment (Pfeil TI ) praktisch das Motordrehmoment allein ist. Unabhängig von der Quelle oder den Quellen des Eingangsdrehmoments (Pfeil TI ) überträgt das Getriebe 22 letztendlich das Abtriebsdrehmoment (Pfeil TO ) auf ein Abtriebselement 24 des Getriebes 22 und von dem Abtriebselement 24 auf einen Satz Antriebsräder 28, um das Fahrzeug 10 anzutreiben.
  • In Bezug auf die elektrische Maschine 16 können mehr als eine derartige elektrische Maschine 16 als Teil des exemplarischen Hybrid-Elektroantriebsstrangs 12 verwendet werden. Zur Veranschaulichung wird eine einzelne elektrische Maschine 16 dargestellt, die in einer mehrphasigen Ausführungsform Phasenleitungen 31, z. B. dreiphasige Leitungen, wie sie in einer typischen 3-Phasen-Wechselstromkonfiguration (AC) dargestellt sind, beinhaltet, die elektrisch mit einem Wechselrichtermodul (PIM) 32 verbunden sind. Wie in der Technik bekannt, kann ein Wechselrichter, wie beispielsweise der PIM 32, verwendet werden, um eine Gleichstrom-(DC)-Spannung aus einem Gleichspannungsbus (VDC) zu invertieren, wobei die Gleichspannung von einer mehrzelligen Hochspannungsbatterie (BHV ) 30 bereitgestellt wird, die elektrisch mit der elektrischen Maschine 16 verbunden ist. Daher bezieht sich der hierin verwendete Begriff „Hochspannung“ auf Spannungspegel jenseits der typischen 12-15 VDC-Hilfsspannungspegel. Wenn die elektrische Maschine 16 ein Traktionsmotor ist, der zum Antreiben des Fahrzeugs 10 konfiguriert ist, können die Spannungspegel relativ hoch sein, z. B. 60-360 VDC oder mehr, wobei diese Spannungspegel ohne Einschränkung mit Lithium-Ionen, Nickelmetallhydrid oder anderen geeigneten Batteriechemikalien realisiert werden können. Wenn das Batteriepack 30 ausschließlich zum Kurbeln und Anlassen des Motors 14 verwendet wird, können die erforderlichen Spannungspegel erheblich niedriger sein, wie beispielsweise in einigen Mild-Hybridausführungsformen 30-60 VDC.
  • Das Batteriepack 30 ist elektrisch mit einem Hilfsstrommodul (APM) 34 verbunden. Das APM 34 wird in der Technik auch als DC-DC-Spannungswandler bezeichnet, z. B. als Hochsetzsteller oder als Tiefsetzsteller, weshalb das APM 34 zum Reduzieren des Spannungspegels auf dem Gleichspannungsbus (VDC) auf Hilfsspannungspegel auf einem Hilfsspannungsbus (VAUX ) geeignet ist. Eine Hilfsbatterie (BAUX ) 36 kann elektrisch mit dem Hilfsspannungsbus (VAUX ) verbunden und zum Speichern oder Ergänzen von Leistung verwendet werden, die an Hilfsvorrichtungen oder Systeme auf dem Hilfsspannungsbus (VAUX ) geliefert wird.
  • Der Hybrid-Elektroantriebsstrang 12 von 1 beinhaltet eine Steuerung 50, die konfiguriert ist, d. h. in Software programmiert und in Hardware eingerichtet ist, um das hierin beschriebene Verfahren 100 auszuführen. Obwohl die Steuerung 50 zur veranschaulichenden Einfachheit als einheitliche Steuervorrichtung beschrieben ist, kann sie physisch als eine oder mehrere Computervorrichtungen ausgeführt werden, die jeweils einen Prozessor (P) und einen Speicher (M) aufweisen, von denen einige computerlesbare greifbare, nichtflüchtige Speicher sind, die auf einer Leiterplatte angeordnet sind oder anderweitig für den Prozessor (P) verfügbar sind. Anweisungen, die das Verfahren 100 beinhalten, können in den Speicher (M) programmiert und bei Bedarf über den Prozessor (P) ausgeführt werden, um die Steuerungsfunktionalität über das Anlassen und Starten des Motors 14 bereitzustellen. Der Speicher (M) kann beispielsweise einen ausreichenden Nur-Lese-Speicher, einen optischen Speicher, einen Flash-Speicher oder einen anderen Festkörperspeicher und dergleichen beinhalten. Ein flüchtiger Speicher, wie beispielsweise ein Direktzugriffsspeicher und ein elektrisch löschbarer programmierbarer Nur-LeseSpeicher können ebenfalls zusammen mit anderen erforderlichen Schaltungen (nicht dargestellt), einschließlich, jedoch nicht beschränkt auf eine Hochgeschwindigkeitstaktung, eine Abtastschaltung zum Erfassen von Strömen/Spannungen/Temperaturen/Geschwindigkeiten/Positionen von verbundenen Vorrichtungen wie dem Motor 14 und der elektrischen Maschine 16, eine Analog-Digital-Schaltung, eine Digital-Analog-Schaltung, einen digitalen Signalprozessor, Eingabe-/Ausgabevorrichtungen und andere Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltung, beinhaltet sein.
  • Die Steuerung 50 ist auch konfiguriert, um Eingangssignale (Pfeil CC)I) zu empfangen, einschließlich einer Motorstartanforderung, die autonom von der Steuerung 50 erzeugt oder manuell von einem Fahrzeugführer 20 erzeugt wird, z. B. ein Schlüsselstart oder ein Start per Drucktaste. Die Steuerung 50 ist ferner konfiguriert, um Steuersignale (Pfeil CCo) zu erzeugen, die letztendlich eine Änderung des Betriebszustands des Hybrid-Elektroantriebsstrangs 12 bewirken, wie beispielsweise durch Steuern des Anlass- und Startereignisses des Motors 14 im Rahmen des Verfahrens 100. In dem in 1 veranschaulichten Fahrzeug 10 kann beispielsweise die Steuerung 50 als Motorsteuermodul oder ECM, Motorsteuerungsprozessor und Hybridsteuermodul ausgeführt sein.
  • Wie in der Technik bekannt ist, modelliert, misst, berechnet oder bestimmt ein ECM typischerweise bestimmte motorbezogene Werte, wie beispielsweise Motordrehzahl, Drehmoment und Temperatur, und meldet diese. Gleichermaßen regelt ein Motorsteuerungsprozessor den Betrieb eines bestimmten Generators oder Motors, in diesem Fall der elektrischen Maschine 16, und meldet Werte wie elektrischen Strom, Spannung und Temperatur, die alle mit der Motordrehzahl korreliert und in der Gesamtsteuerung der elektrischen Maschine 16 verwendet werden können. Ein Hybridsteuermodul kann die Beiträge verschiedener Drehmomentquellen, hier des Motors 14 und der elektrischen Maschine 16, zu einem insgesamt erforderlichen Drehmoment des Antriebsstrangs 12 koordinieren, um eine optimale Drehmomentverteilung für eine bestimmte Betriebsart zu erzeugen. Die gemeldeten Informationen der verschiedenen Steuermodule stehen der Steuerung 50 somit beim Ausführen des vorliegenden Ansatzes zur Verfügung.
  • 2 verdeutlicht Trajektorienspuren 40, die verschiedene Trajektorien 42S und 42W beschreiben, die den Drehzahlen entsprechen, die durch relativ starke und schwache Zündsequenzen des Motors 14 von 1 erzeugt werden. Die Begriffe „stark“ und „schwach“, wie hierin verwendet, sind relativ. Das heißt, eine starke Verbrennung oder Zylinderverbrennung ist ein Indikator für einen effizienteren Verbrennungsprozess innerhalb der Zylinder des Motors 14 und damit eine schnellere Beschleunigung der Kurbelwelle 17 im Vergleich zu einer schwächeren Zündsequenz. Wie vorstehend erwähnt, können Faktoren, wie beispielsweise eine niedrige Temperatur des Motors 14 und/oder des Batteriepacks 30, sowie eine geringere Leistungsfähigkeit oder Leistungsbegrenzung des Batteriepacks 30 und die Auswirkungen dieser Begrenzungen auf die elektrische Maschine 16, die Geschwindigkeit des Anstiegs der Motordrehzahl beeinflussen. Somit erreicht die exemplarische Trajektorie 42W der Motordrehzahl, die schwächer als die Trajektorie 42S ist, zu einem späteren Zeitpunkt die Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) als die Trajektorie 42S, mit dem Potenzial für wahrnehmbare Erhöhungen von Lärm, Vibration und Rauheit.
  • Das abgestufte Erscheinungsbild der beiden in 2 veranschaulichten Motordrehzahl-Trajektorien 42S und 42W veranschaulichen das Vergleichsergebnis der von der Steuerung 50 von 1 vorgenommenen periodischen Anpassungen oder Rückstellungen, wenn die Kurbelwelle 17 beschleunigt und die Motordrehzahl beim Zünden des Motors am Ende der durch Punkt A in 2 angezeigten Anfangskurbelphase bis zum Ende der Übergangsphase (Zone B) zunimmt, woraufhin der Motor 14 innerhalb eines zulässigen Deltas der Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) ankommt. Wenn der Motor 14 und das Batteriepack 30 wärmer sind und eine ausreichende Leistungskraft im Batteriepack 30 vorhanden ist, ist es wahrscheinlicher, dass eine stärkere Kurbel- und Starttrajektorie, z. B. die Motordrehzahl-Trajektorie 42S, stattfindet. Kaltstarts neigen jedoch dazu, etwas Ähnliches wie die exemplarische Motordrehzahl-Trajektorie 42W zu erzeugen. Infolgedessen kann das Verfahren 100 selektiv bei Kaltwetterbedingungen angewendet werden, wobei die Steuerung 50 nach dem Starten des Motors 14 optional auf eine Regelung mit einem festen Drehmoment- oder Drehzahlprofil zurückgreift.
  • Eine exemplarische Ausführungsform des Verfahrens 100 wird nun mit Bezug auf das in 3 dargestellte Flussdiagramm beschrieben. Beginnend mit Schritt 102 kann die Steuerung 50 von 1 optional bestimmen, ob ein Satz von einer oder mehreren Zugangsbedingungen erfüllt ist. Wie vorstehend erwähnt, kann das Verfahren 100 besonders nützlich sein, wenn der Motor 14 abgestellt und über einen längeren Zeitraum nicht betankt wurde, wobei der Motor 14 im Laufe der Zeit vom vorherigen Gebrauch bis nahe an die Umgebungstemperatur abkühlen kann. Daher können geeignete Zugangsbedingungen eine niedrige Umgebungstemperatur wie -10 °C, gekoppelt mit einer vorbestimmten „Motor-Aus“-Dauer bei einer derartige Temperatur, Leistungsbegrenzung oder Leistungsfähigkeit des Batteriepacks 30, und/oder eine Temperatur des Motors 14 und/oder des Batteriepacks 30 beinhalten, die unter einer niedrigen Schwellenwerttemperatur liegen. Das Verfahren 100 fährt mit Schritt 103 fort, wenn diese Eingangsbedingungen nicht erfüllt sind, oder mit Schritt 104 in der Alternative, wenn die Eingangsbedingungen erfüllt sind.
  • Schritt 103 kann das Ausführen eines standardmäßigen Motorstartvorgangs beinhalten. Ein typischer Motorstartbetrieb, der mit einem Motor 14 und einem Batteriepack 30 durchgeführt wird, die ausreichend warm oder mit ausreichenden Leistungsreserven in dem Batteriepack 30 ausgestattet sind, um den Anlass- und Startvorgang aufrechtzuerhalten, beinhaltet das Anweisen des Motors 14, einem festen Motordrehzahl-, Drehmoment- und/oder Beschleunigungsprofil zu folgen, das im Regelverfahren gesteuert wird, z. B. unter Verwendung einer Proportional-Integral- oder Proportional-Integral-Differential-Steuerlogik. Diese Steuerung kann durch ein Motordrehmoment- und/oder Drehzahlmodell informiert werden, das im Speicher (M) der Steuerung 50 gespeichert ist. Das Verfahren 100 ist abgeschlossen, wenn der Motor 14 gestartet wurde und der Verbrennungsprozess selbsttragend ist.
  • Schritt 104 beinhaltet das Einstellen oder Auswählen einer anfänglichen Soll-Kurbeldrehzahl in der Logik der Steuerung 50. Unter kurzer Bezugnahme auf 2 entspricht dieses Ziel dem Punkt A. Eine mögliche Art der Implementierung von Schritt 104 besteht darin, eine kalibrierte Soll-Kurbeldrehzahl aus dem Speicher (M) der Steuerung 50, z. B. aus einer Nachschlagetabelle, zu extrahieren. Das Ziel kann ein fester Wert sein, oder das Ziel kann aufgrund von Werten, die denen in Schritt 102 ähnlich sind, schwanken, z. B. Temperatur- und Leistungsgrenzen. Das Verfahren 100 geht dann zu Schritt 106 über.
  • Bei Schritt 106 berechnet die Steuerung 50 das vorstehend genannte Vorsteuerdrehmoment, das zum Steuern des Motors 14 während der restlichen Übergangsphase verwendet wird. Wie vorstehend erwähnt, wird das Motorstartereignis in zwei verschiedene Phasen unterteilt: (i) die Anfangsphase und (ii) die Übergangsphase. Während der anfänglichen Kurbelphase wird die Drehzahl des Motors 14 im geschlossenen Regelkreis von Null auf die kalibrierte Soll-Kurbeldrehzahl von Schritt 104 beschleunigt, die zum Zünden des Motors 14 ausreichend ist. In dieser speziellen Phase kann die Steuerung 50 das von der elektrischen Maschine 16 benötigte Drehmoment in Abhängigkeit vom gemeldeten Motordrehmoment, dem bekannten/kalibrierten Schleppmoment des Motors 14, einem festen Drehzahl- oder Beschleunigungsprofil des Motors 14, d. h. der erforderlichen Änderungsrate der Motordrehzahl (NE ), sowie den berechneten Spinverlusten des Getriebes 22 bestimmen. Durch die Kenntnis, wie viel Drehmoment der Motor 14 derzeit erzeugt und wie viel Spinwiderstand der Motor 14 und das Getriebe 22 bereitstellen, ist die Steuerung 50 in der Lage, die Menge an Kurbeldrehmoment zu bestimmen, die von der elektrischen Maschine 16 erfordert wird.
  • Nach dem Erkennen eines erfolgreichen Zündens des Motors 14, z. B. durch Überwachen von Drehzahlerhöhungen, beginnt die Übergangsphase des Motorstartereignisses mit dem Bestimmen des Motordrehmoments durch die Steuerung 50 in Abhängigkeit vom Vorsteuerdrehmoment und den zuvor genannten Übertragungsverlusten. Das Vorsteuerdrehmoment ist ein berichteter Drehmomentwert, der von der Steuerung 50 als angenommenes Motordrehmoment verwendet wird. Als Veranschaulichung, muss das Motordrehmoment ausreichend hoch sein, um das Vorwärtsdrehmoment zu überwinden. Mit anderen Worten kann die Steuerung 50 nach Abschluss der ersten Kurbelphase das in der ersten Kurbelphase verwendete Motorbeschleunigungsprofil auf Null setzen, um die Steuerung eines festen Profils in der Übergangsphase vorübergehend zu deaktivieren.
  • Schritt 106 kann von der Steuerung 50 unter Verwendung der in 4 dargestellten exemplarischen Logik implementiert werden. Die Steuerung 50 manipuliert das Vorsteuerdrehmoment (Pfeil TFF ) in Schritt 106 in einer Weise, die das Motorschleppmoment (TED ), d. h. das nicht abfeuernde Motordrehmoment, allmählich mit dem tatsächlichen/berichteten Motordrehmoment mischt, wenn der Motor 14 selbst anhebt, d. h. wenn die Motordrehzahl (NE ) infolge der Verstärkung von Verbrennungsimpulsen natürlich zunimmt. Dies zwingt den Motor 14 effektiv, sein eigenes Schleppmoment (TED ) allmählich zu überwinden, und verhindert aggressive Motor-Drehmomentrampen, die den Anstieg der Motordrehzahl (NE ) begrenzen könnten, wenn von einem sofortigen Zünden des Motors 14 auszugehen ist.
  • Als Teil des vorliegenden Ansatzes wird das von der Steuerung 50 (ECM) modellierte und gemeldete Motordrehmoment, in 4 abgekürzt TEM und damit Teil eines Steuerbefehls für die elektrische Maschine 16 von 1. Die Steuerung 50 nimmt das Minimum (MIN) des gemeldeten Motordrehmoments (TEM ) und des Motorschleppmoments (TED ) an einem Logikblock 251 auf, wobei das gemeldete Motordrehmoment (TEM ) eine momentane Darstellung des Drehmoments ist, das der Motor 14 tatsächlich erzeugt, und wobei das Motorschleppmoment die kalibrierte Reibung und die Pumpverluste des Motors 14 sind, d. h. das stationäre „nicht gezündete“ Drehmoment, das zum Drehen des Motors 14 erforderlich ist. Der MIN-Wert während der Übergangsphase ist das Motorschleppmoment und addiert dann einen Teil der Differenz zwischen den beiden Werten zurück, d. h. ein abgekürztes Drehmoment-Delta Δ(TEM , TED ). Ebenso wird bei Logikblock 253 die Differenz zwischen der gemeldeten Motordrehzahl (NE ) und der Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) berechnet, wobei der letzte Wert in 2 dargestellt ist.
  • Ein Kalibrierblock 252 wählt dann einen variablen Verstärkungswert (K) aus einer im Speicher (M) der Steuerung 50 aufgezeichneten Kalibriertabelle aus, z. B. als Wert im Bereich von 0 bis 1 basierend auf der in Block 253 bestimmten Differenz. Der variable Verstärkungswert ist repräsentativ für die Differenz oder das Drehzahl-Delta zwischen der gemeldeten Motordrehzahl und der Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ). In dieser Ausführungsform kann 0 der größtmöglichen Differenz entsprechen, d. h. NE ≤ = Kurbeldrehzahl, und 1 kann einer Situation entsprechen, in der die Motordrehzahl (NE ) der Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) entspricht. Somit addiert die Steuerung 50 effektiv mehr von dieser Differenz zurück, wenn die Motordrehzahl (NE ) zunimmt und sich der Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) nähert, sodass am Multiplikatorblock 254 die Differenz aus Motordrehmoment (TEM ) und Motorschleppmoment (TED ), d. h. Δ(TEM , TED ), mit einem Verstärkungswert im Bereich von 0 bis 1 multipliziert wird. In der Kalibriertabelle können andere Ansätze verwendet werden, wie beispielsweise die Anordnung der Kalibriertabelle basierend auf Leistungsbegrenzungen, Ladezustand und/oder anderen Parametern des in 1 dargestellten HV-Batteriepacks.
  • Der Block 252 kann zum Optimieren der Leistung auf unterschiedliche Weise kalibriert werden. So könnte man sich beispielsweise dafür entscheiden, die elektrische Unterstützung und den Batteriedurchsatz (Strom) zu minimieren, oder es könnte ein schneller Übergang durch Resonanz erfolgen, indem die Werte in Block 252 näher an Null gesetzt werden. Es könnte auch verhindert werden, dass der Motor über die Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) hinaus aufflammt, indem der Block 252 auf 1 hochgefahren wird, wenn sich die Motordrehzahl der Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) annähert. Dieser Abschnitt des Verfahrens 100 ermöglicht im natürlichen Verbrennungsprozess das schrittweise Anheben der Drehzahl des Motors 14 von einer niedrigen Anfangskurbeldrehzahl von einigen hundert U/min auf die höhere Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ), wobei sich die Übergangsphase entfaltet, ohne auf ein vordefiniertes Festdrehzahlprofil zurückzugreifen. Mit anderen Worten wird die Geschwindigkeit der Kurbelwellenbeschleunigung 17 und der daraus resultierenden Erhöhung der Motordrehzahl in der Übergangsphase durch die Verbrennungsstärke des Motors 14 bestimmt. Die Steuerung 50 addiert dann die Ausgabe der Blöcke 251 und 254, um das Vorsteuerdrehmoment (Pfeil TFF ) zu erzeugen.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 3 bestimmt die Steuerung 50 bei Schritt 108, ob der Motor 14 erfolgreich gezündet hat, z. B. wie durch eine ansteigende Motordrehzahl oder andere geeignete Faktoren angezeigt. Das Verfahren 100 fährt mit Schritt 110 fort, wenn das Zünden des Motors nicht erkannt wird, und mit Schritt S116 in der Alternative, wenn das Zünden des Motors erkannt wird.
  • Bei Schritt 110 vergleicht die Steuerung 50 als nächstes die tatsächliche Motordrehzahl (NE ) mit der Soll-Kurbeldrehzahl (NE,TGT ), d. h. Punkt A von 2, und bestimmt, ob diese beiden Werte gleich sind. Wenn ja, fährt das Verfahren 100 mit Schritt S112 fort. Schritt S111 wird alternativ ausgeführt, wenn die Motordrehzahl (NE ) nicht der Soll-Kurbeldrehzahl entspricht.
  • Schritt 111 kann das Fortsetzen des Profils der Motordrehzahl (NE ) auf die Soll-Kurbeldrehzahl beinhalten, d. h. durch Anweisen einer Drehzahlregelung des Motors 14 gemäß einem kalibrierten festen Motordrehzahlprofil. Das Verfahren 100 wiederholt danach Schritt 106.
  • Schritt 112, der erreicht wird, wenn die Steuerung 50 bestimmt, dass der Motor 14 nicht gezündet hat, obwohl die Soll-Kurbeldrehzahl erreicht wurde, beinhaltet das Bestimmen, ob das Betanken des Motors 14 in der Logik der Steuerung 50 ordnungsgemäß aktiviert ist. Das Verfahren 100 wiederholt Schritt 106, wenn das Betanken aktiviert wurde, oder alternativ Schritt S114, wenn das Betanken nicht aktiviert wurde.
  • Bei Schritt 114 ermöglicht die Steuerung 50 das Betanken und wiederholt Schritt 106.
  • Bei Schritt 116 bestimmt die Steuerung 50, ob sich die Motordrehzahl (NE ) einer Soll-Enddrehzahl auf eine kalibrierte Marge, d. h. eine Drehzahl des Motors 14, die geringfügig höher ist als die Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ), annähert. Wenn ja, ist die Steuerung 50 standardmäßig so voreingestellt, dass sie die Motordrehzahl (NE ) auf die Soll-Enddrehzahl profiliert, um eine gewünschte Rampenauslaufrate des Motorstartereignisses zu erhalten, und fährt anschließend mit Schritt S124 fort. Schritt S118 wird alternativ ausgeführt, wenn die gewünschte Enddrehzahl noch nicht erreicht ist.
  • Schritt S118 beinhaltet das Einstellen eines Motorbeschleunigungsprofils auf Null beim Erkennen der Motorzündung. Im Endeffekt verriegelt Schritt 118 ein gewünschtes Motorbeschleunigungsprofil auf 0 U/min/s nach der vorstehend genannten anfänglichen Kurbelphase. Das Verfahren 100 geht dann zu Schritt 120 über.
  • Schritt 120 beinhaltet das Bestimmen, ob die Motordrehzahl (NE ) eine Profildrehzahl plus eine Delta-Drehzahl überschreitet, wobei letztere ein kalibrierter Wert ist, der im Speicher (M) der Steuerung 50 verfügbar ist. Um die Leistung der Steuerung 50 beim Durchführen des Verfahrens 100 einzustellen, kann somit der Wert der Delta-Drehzahl in Schritt S120 geändert werden. Das Verfahren 100 fährt mit Schritt 122 fort, wenn die Motordrehzahl (NE ) die Profildrehzahl plus die Delta-Drehzahl überschreitet. Andernfalls kehrt das Verfahren 100 zu Schritt 106 zurück.
  • Schritt 122 beinhaltet effektiv das Zurücksetzen des Motordrehzahlprofils durch die Steuerung 50 während der Übergangsphase des Motorstartereignisses bei jedem Erfassen eines Motordrehzahlimpulses, wobei ein derartiger Impuls der bei Schritt 120 erfasste Wert ist. Daher beinhaltet Schritt 112 das Zurücksetzen des Profils auf die aktuelle Motordrehzahl und dann die Rückkehr zu Schritt 106.
  • Bei Schritt 124, der erreicht wird, wenn sich die Motordrehzahl (NE ) der Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) nähert, wie in 2 dargestellt, bestimmt die Steuerung 50, ob die Soll-Leerlaufdrehzahl (NE,TGT ) erreicht wurde. Wenn ja, fährt das Verfahren 100 mit Schritt 126 fort. Das Verfahren 100 ist andernfalls vollständig, wobei der Fertigstellungsstatus durch ** in 3 gekennzeichnet ist.
  • Das vorstehend beschriebene Verfahren 100 ermöglicht der Steuerung 50 von 1, die möglicherweise als separates ECM- und Hybrid-Steuermodul und/oder mehrere andere Steuervorrichtungen ausgeführt ist, die Drehzahl-Trajektorie des Motors 14 während der Übergangsphase eines Motorstartereignisses periodisch zurückzusetzen, wobei die Steuerung 50 das Profil zurücksetzt, um die tatsächliche Motordrehzahl mit zunehmender Motorverbrennung anzupassen. Die Verwendung von Festdrehzahl- oder Drehmomentprofilen und einer geschlossenen Regelung des Motors 14 sowohl in der Anfangs- als auch in der Übergangsphase eines Motorstartereignisses kann schwierig zu kalibrieren sein und ermöglicht in der Regel einen deutlichen Kompromiss zwischen Geräusch, Vibration und Rauigkeit sowie dem Durchsatz der Batterieleistung. Im Gegensatz dazu verwendet der voreingestellte Ansatz ein rückstellbares, auf der Verbrennungsstärke basierendes Profil während der Übergangsphase und sollte daher widerstandsfähiger gegen anfängliche Ungenauigkeiten in einem von der Steuerung 50 verwendeten Motordrehmomentmodell und die damit verbundenen Probleme der Motordrehmomentregelung sein. Diese und andere mögliche Vorteile des vorliegenden Verfahrens 100 werden durch gewöhnliche Fachleute auf dem Gebiet der Offenbarung leicht erkannt werden.
  • Während die besten Arten der Ausführung der Offenbarung detailliert beschrieben wurden, werden die mit der hier beschriebenen Technik vertrauten Fachleute diverse alternative Ausgestaltungen und Ausführungen erkennen, mit denen die Erfindung im Rahmen der nachfolgend aufgeführten Patentansprüche ausgeführt sein kann. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen oder die Merkmale von verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Ausführungsformen aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale mit einem oder einer Vielzahl von anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was andere Ausführungsformen zur Folge hat, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben sind.

Claims (10)

  1. Hybrid-Elektroantriebsstrang (12), umfassend: einen Motor (14) mit einer Kurbelwelle (17), die zum Drehen bei einer Motordrehzahl konfiguriert ist; eine elektrische Maschine (16), die konfiguriert ist, um der Kurbelwelle (17) während eines Motorstartereignisses mit einer anfänglichen Kurbelphase und einer Übergangsphase ein Motordrehmoment zu liefern; und eine Steuerung (50), die konfiguriert ist, um als Reaktion auf eine Anforderung für ein Motorstartereignis die Abgabe des Motordrehmoments an die Kurbelwelle (17) zu steuern, und: während der Anfangskurbelphase des angeforderten Motorstartereignisses, um die Kurbelwellenbeschleunigung von der Drehzahl Null auf eine Soll-Kurbeldrehzahl in einem geschlossenen Kreislauf gemäß einem vorbestimmten festen Profil des Motors zu regeln; und in der Übergangsphase des angeforderten Motorstartereignisses, um die Kurbelwelle von der Soll-Kurbeldrehzahl nach dem Zünden des Motors auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl unter Verwendung eines Vorsteuerdrehmoments zu beschleunigen, worin das Vorsteuerdrehmoment unter Verwendung einer Kalibriertabelle von einem vorgegebenen Schleppmoment des Motors auf ein gemeldetes Motordrehmoment über eine Dauer der Übergangsphase gemischt wird.
  2. Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) nach Anspruch 1, worin die Steuerung (50) konfiguriert ist, um die Kurbelwelle (17) während der Übergangsphase zu beschleunigen, indem sie eine Drehzahltrajektorie (40) der Kurbelwelle (17) periodisch einstellt, wobei eine entsprechende Größenordnung jeder periodischen Einstellung der Drehzahltrajektorie (40) auf einer Verbrennungsstärke des Motors (14) basiert.
  3. Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) nach Anspruch 1, worin die Steuerung (50) konfiguriert ist, um die Geschwindigkeitstrajektorie periodisch anzupassen durch: Auswählen eines variablen Verstärkungswerts aus der Kalibriertabelle, wobei der variable Verstärkungswert eine Differenz zwischen der Soll-Kurbeldrehzahl und einer Ist-Drehzahl des Motors (14) anzeigt; Multiplizieren des variablen Verstärkungswerts mit einem Drehmoment-Delta, das als Differenz zwischen dem gemeldeten Motordrehmoment und dem Motorschleppmoment definiert ist, um ein eingestelltes Drehmoment zu erzeugen; und Berechnen des Vorsteuerdrehmoments durch Hinzufügen des Motorschleppmoments und des eingestellten Drehmoments.
  4. Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) nach Anspruch 3, worin der variable Verstärkungswert von 0 bis 1 reicht, wobei 0 entsprechend der tatsächlichen Motordrehzahl kleiner oder gleich der Soll-Kurbeldrehzahl ist und 1 entsprechend der tatsächlichen Motordrehzahl gleich der Soll-Leerlaufdrehzahl ist.
  5. Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) nach Anspruch 3, ferner umfassend ein Batteriepack (30), das elektrisch mit der elektrischen Maschine (16) verbunden ist, worin der variable Verstärkungswert auf einem oder mehreren elektrischen Parametern des Batteriepacks (30) basiert.
  6. Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) nach Anspruch 1, worin der Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) ein Batteriepack (30) beinhaltet, das elektrisch mit der elektrischen Maschine (16) verbunden ist, und worin die Steuerung (50) so programmiert ist, dass sie auf ein anderes vorgegebenes festes Profil voreingestellt ist, wenn mindestens eine von einer Motortemperatur und einer Temperatur des Batteriepacks (30) kleiner als eine jeweilige Schwellenwerttemperatur ist.
  7. Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) nach Anspruch 1, worin der Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) Teil eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (10) ist, und worin die elektrische Maschine Teil eines riemengetriebenen Lichtmaschinenstartersystems des Hybrid-Elektrofahrzeugs (10) ist.
  8. Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) nach Anspruch 1, worin das Hybrid-Elektrofahrzeug (10) ein Getriebe (22) beinhaltet, und worin das Motordrehmoment von der elektrischen Maschine (16) an das Getriebe (22) abgegeben wird, um das Hybrid-Elektrofahrzeug (10) anzutreiben.
  9. Verfahren (100) zum Starten eines Motors (14) in einem Hybrid-Elektroantriebsstrang (12) mit dem Motor (14), einer elektrischen Maschine (16), die konfiguriert ist, um ein Motordrehmoment an eine Kurbelwelle (17) des Motors zu liefern, und einer Steuerung (50), wobei das Verfahren (100) Folgendes umfasst: als Reaktion auf das Empfangen einer Anforderung für ein Motorstartereignis, das Anweisen der Übertragung des Motordrehmoments von der elektrischen Maschine (16) an die Kurbelwelle (17) über die Steuerung (50); in einer Anfangskurbelphase des angeforderten Motorstartereignisses, regeln der Kurbelwellenbeschleunigung von der Drehzahl Null auf eine Soll-Kurbeldrehzahl in einem geschlossenen Kreislauf gemäß einem vorbestimmten festen Profil des Motors (14); und in einer Übergangsphase des angeforderten Motorstartereignisses, Beschleunigen der Kurbelwelle (17) von der Soll-Kurbeldrehzahl nach dem Zünden des Motors (14) auf eine Soll-Leerlaufdrehzahl unter Verwendung eines Vorsteuerdrehmoments, worin das Vorsteuerdrehmoment unter Verwendung einer Kalibriertabelle von einem vorgegebenen Schleppmoment des Motors (14) auf ein gemeldetes Motordrehmoment über eine Dauer der Übergangsphase gemischt wird.
  10. Verfahren (100) nach Anspruch 9, worin das Beschleunigen der Kurbelwelle (17) in der Übergangsphase das periodische Einstellen einer Geschwindigkeitstrajektorie der Kurbelwelle (17) durch Auswählen eines variablen Verstärkungswertes aus der Kalibriertabelle beinhaltet, wobei der variable Verstärkungswert eine Differenz zwischen der Soll-Kurbeldrehzahl und einer Ist-Drehzahl des Motors anzeigt, das Multiplizieren des variablen Verstärkungswerts mit einem Drehmoment-Delta, das als Differenz zwischen dem gemeldeten Motordrehmoment und dem Motorschleppmoment definiert ist, um ein angepasstes Drehmoment zu erzeugen, und das Berechnen des Vorsteuerdrehmoments durch Hinzufügen des Motorschleppmoments und des eingestellten Drehmoments.
DE102018131431.0A 2017-12-08 2018-12-07 Antriebsstrang mit motorstartfunktion unter verwendung eines rückstellbaren motordrehzahlprofils Active DE102018131431B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/836,163 US10597020B2 (en) 2017-12-08 2017-12-08 Powertrain with engine start function using resettable engine speed profile
US15/836,163 2017-12-08

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102018131431A1 DE102018131431A1 (de) 2019-06-13
DE102018131431B4 true DE102018131431B4 (de) 2020-03-19

Family

ID=66629692

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018131431.0A Active DE102018131431B4 (de) 2017-12-08 2018-12-07 Antriebsstrang mit motorstartfunktion unter verwendung eines rückstellbaren motordrehzahlprofils

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10597020B2 (de)
CN (1) CN109895762B (de)
DE (1) DE102018131431B4 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018222510A1 (de) * 2018-12-20 2020-06-25 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
CN113389891B (zh) * 2020-03-12 2022-08-02 广州汽车集团股份有限公司 离合变速器的低温起步控制方法、装置及相关设备
KR20210153799A (ko) * 2020-06-10 2021-12-20 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 변속 및 엔진클러치 접합 제어 방법 및 장치
CN113715798B (zh) * 2021-07-14 2023-09-26 东风汽车集团股份有限公司 一种isg电机补偿控制方法及装置
CN117724406B (zh) * 2024-02-18 2024-06-11 中国汽车技术研究中心有限公司 一种四轮驱动移动平台横纵向控制标定方法

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014202058A1 (de) * 2014-02-05 2015-08-06 Robert Bosch Gmbh Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3546735B2 (ja) 1999-01-18 2004-07-28 日産自動車株式会社 エンジンの始動制御装置
US7028657B2 (en) 2004-05-14 2006-04-18 General Motors Corporation Multi-stage compression ignition engine start
JP4696765B2 (ja) 2005-08-05 2011-06-08 日産自動車株式会社 エンジンの始動方法及びエンジンの始動装置
JP2007112258A (ja) 2005-10-19 2007-05-10 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド駆動装置のエンジン始動制御装置
US8020652B2 (en) * 2007-12-04 2011-09-20 Ford Global Technologies, Llc Generator power-based cold start strategy
US8157035B2 (en) * 2008-08-15 2012-04-17 GM Global Technology Operations LLC Hybrid vehicle auto start systems and methods
US8731753B2 (en) * 2010-09-30 2014-05-20 GM Global Technology Operations LLC Control of engine start for a hybrid system
JP5673692B2 (ja) 2010-12-27 2015-02-18 日産自動車株式会社 内燃エンジンの始動制御方法及び始動制御装置
US8655526B2 (en) 2011-01-06 2014-02-18 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlling operation of a hybrid powertrain during a key-on crank start event
US9709014B2 (en) * 2012-10-29 2017-07-18 Cummins Inc. Systems and methods for optimization and control of internal combustion engine starting
US9242629B2 (en) * 2013-04-17 2016-01-26 GM Global Technology Operations LLC Driveline clutch variable clutch capacity reapply, shaping and lash management
US9631595B2 (en) * 2013-09-26 2017-04-25 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for selective engine starting
US9731710B2 (en) 2014-08-01 2017-08-15 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for starting an engine of a hybrid vehicle
CN104295387B (zh) 2014-08-14 2016-06-08 吉林大学 一种基于指示转矩的质调节式发动机起动控制方法
US10183663B2 (en) * 2014-08-18 2019-01-22 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for starting an engine
US9517764B2 (en) * 2014-10-23 2016-12-13 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating a hybrid vehicle in cruise control mode
JP2017100475A (ja) * 2015-11-30 2017-06-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US9776628B2 (en) 2016-02-03 2017-10-03 GM Global Technology Operations LLC Method of starting an internal combustion engine of a hybrid vehicle
JP6610399B2 (ja) * 2016-04-13 2019-11-27 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US10293804B2 (en) * 2016-05-19 2019-05-21 GM Global Technology Operations LLC Hybrid vehicle engine starter systems and methods
CN106080587B (zh) * 2016-08-22 2018-08-31 中国汽车技术研究中心 一种用于多模式混合动力装置的协调控制方法
US9956951B2 (en) * 2016-09-01 2018-05-01 Hyundai Motor Company Method and apparatus for controlling cold starting of mild hybrid vehicle

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014202058A1 (de) * 2014-02-05 2015-08-06 Robert Bosch Gmbh Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren

Also Published As

Publication number Publication date
US20190176799A1 (en) 2019-06-13
US10597020B2 (en) 2020-03-24
CN109895762B (zh) 2021-11-30
CN109895762A (zh) 2019-06-18
DE102018131431A1 (de) 2019-06-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018131431B4 (de) Antriebsstrang mit motorstartfunktion unter verwendung eines rückstellbaren motordrehzahlprofils
DE102011101063B4 (de) Steuersystem zum verbessern einer stopp-start-ansprechzeit eines motors
DE102004002705B4 (de) Automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor
DE102015111196B4 (de) Maschinenanlassen bei kalter Temperatur
DE102015100971B4 (de) Verfahren zum Bewerten eines Startermotors für eine Brennkraftmaschine
DE102017128081B4 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors für ein Hybridelektrofahrzeug
DE102015107628B4 (de) Füllungsdetektion bei einem Hydrauliksystem
DE102004002706B4 (de) Automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor
DE102016105042A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
DE102011016116B4 (de) Mehrphasige Steuerung einer Maschinenstopp-Position
DE102012209081B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangsystems in Ansprechen auf eine Nebenaggregatslast
EP1536967B2 (de) Kraftfahrzeug mit einem hybridantrieb sowie verfahren zur leerlaufregelung eines hybridantriebs eines kraftfahrzeugs
DE102010041631A1 (de) Fahrzeugantrieb mit mindestens zwei Startsystemen
DE102009028189A1 (de) Abschaltsteuergerät für einen Motor
DE102016118206A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Anlassens eines Flüssiggaseinspritzverbrennungsmotors eines Mildhybrid-Elektrofahrzeugs
DE102011015992B4 (de) Nebenverbraucher-Laststeuersystem
DE102010021458A1 (de) Kraftstoffstabilitätsverfahren und -systeme
WO2017012785A1 (de) Verfahren zum ermitteln einer drehmomentgenauigkeit eines von einem riemen-getriebenen startergenerator einer brennkraftmaschine auf die brennkraftmaschine übertragenen drehmoments
DE102018221398A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum starten eines verbrennungsmotors eines mild-hybrid-elektrofahrzeugs
DE102020128932A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern eines starts eines mild-hybridfahrzeugs
DE102017220357B4 (de) Vorrichtung und verfahren zum starten einer brennkraftmaschine eines mildhybridelektrofahrzeugs
DE102016225953A1 (de) Vereinfachte Regelstrategie für ein Hybrid-Fahrzeug für verringerte Emissionswerte
DE102016210608A1 (de) Steuervorrichtung eines Hybrid-Fahrzeugs
DE102016005122B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechende Hybridantriebseinrichtung
DE112017002402B4 (de) Kraftmaschinensteuerungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R082 Change of representative

Representative=s name: LKGLOBAL ] LORENZ & KOPF PARTG MBB PATENTANWAE, DE

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final