DE102020128932A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern eines starts eines mild-hybridfahrzeugs - Google Patents

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Hwa Yong Jang
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines Starts eines Mild-Hybridfahrzeugs, das aufweist einen Verbrennungsmotor (110), einen Startergenerator, der den Verbrennungsmotor (110) startet oder mittels einer Ausgabe des Verbrennungsmotors (110) Elektrizität erzeugt, einen Starter (120), der den Verbrennungsmotor (110) startet, und eine Batterie (160), die dem Startergenerator elektrische Energie zuführt, kann aufweisen: ein Ermitteln, mittels einer Steuerung (250), die dazu ausgebildet ist, einen Betrieb des Fahrzeugs zu steuern, ob ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist; ein Prüfen, mittels der Steuerung (250), von Strombegrenzungsdaten der Batterie (160), wenn der Start des Fahrzeugs gewünscht ist; ein Prüfen, mittels der Steuerung (250), von Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit Zustandsdaten des Fahrzeugs; ein Vergleichen, mittels der Steuerung (250), der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten; und ein Starten, mittels der Steuerung (250), des Verbrennungsmotors (110) unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters (120) in Übereinstimmung mit einem Ergebnis des Vergleichs der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten durch die Steuerung (250).

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Mild-Hybridfahrzeug (oder ein Mild-Hybrid-Elektrofahrzeug) und mehr ins Besondere ein Verfahren und eine Vorrichtung, die zum Steuern eines Starts eines Mild-Hybridfahrzeugs ausgebildet sind, die in der Lage sind, einen Motor zu starten mittels Auswählens eines Startergenerators und eines Starters, wenn das Fahrzeug startet.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Ein Hybridfahrzeug weist einen Verbrennungsmotor und einen Antriebsmotor auf und verwendet eine Energie, die von einem Verbrennungsvorgang des Verbrennungsmotors erzeugt wird, und eine Energie, die von einer Rotation des Antriebsmotors erzeugt wird, der elektrische Energie verwendet, die in einer Batterie gespeichert ist.
  • Das Hybridfahrzeug kann in Übereinstimmung mit einem Antriebsverfahren des Fahrzeugs in einen Parallel-Typ, einen Seriell-Typ und einen Komplex-Typ klassifiziert werden und kann in Übereinstimmung mit einem Energieteilungsverhältnis des Verbrennungsmotors und des Antriebsmotors in einen Mild-Typ und einen Hart-Typ klassifiziert werden.
  • Das Hart-Typ-Hybridfahrzeug weist einen Startergenerator, der einen Verbrennungsmotor startet oder mittels einer Ausgabe des Verbrennungsmotors Energie erzeugt, und einen Antriebsmotor, der das Fahrzeug antreibt, auf.
  • Das Mild-Typ-Hybridfahrzeug oder das Mild-Hybridfahrzeug verwendet eine Niedrig-Kapazität-Batterie und einen Niedrig-Kapazität-Antriebsmotor, ungleich dem Hart-Typ-Hybridfahrzeug. Das Mild-Hybridfahrzeug weist einen Mild-Hybridstarter und -generator (MHSG) anstelle einer Lichtmaschine auf.
  • Das Mild-Hybridfahrzeug kann den MHSG verwenden, um ein Drehmoment des Verbrennungsmotors in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand des Fahrzeugs zu unterstützen, und kann eine Hochspannungsbatterie über ein regeneratives Bremsen laden, um eine Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
  • Das Mild-Hybridfahrzeug weist einen Starter und den MHSG auf, die den Verbrennungsmotor starten. Im Allgemeinen startet das Mild-Hybridfahrzeug den Verbrennungsmotor unter Verwendung des MHSG in einem Fall eines Kaltstarts des Fahrzeugs oder wenn der Verbrennungsmotor während des Fahrens des Fahrzeugs neu gestartet wird, nachdem der Verbrennungsmotor aus ist.
  • Dieses Mild-Hybridfahrzeug verwendet die Hochspannungsbatterie mit einer kleinen Kapazität oder einer optimierten Kapazität, um Kosten zu reduzieren.
  • Daher überschreitet ein Elektrischer-Strom-Wert der Hochspannungsbatterie einen Grenzwert und eine Temperatur der Hochspannungsbatterie steigt an, wenn das Mild-Hybridfahrzeug gestartet wird, sodass eine Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit der Hochspannungsbatterie verschlechtert sind.
  • Ferner gibt es ein Problem, dass sich ein Startverhalten (z.B. eine Startfähigkeit) des Fahrzeugs aufgrund der Strombeschränkung der Hochspannungsbatterie verschlechtert.
  • Die Informationen, die in diesem Hintergrund-der-Erfindung-Abschnitt eingeschlossen sind, dienen lediglich zum Verbessern eines Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und dürfen nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Zugeständnis angenommen werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann auf dem Gebiet bereits bekannt ist.
  • ÜBERBLICK
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind auf ein Bereitstellen eines Verfahrens und einer Vorrichtung gerichtet, die zum Steuern eines Starts eines Mild-Hybridfahrzeugs ausgebildet sind, das zum Starten eines Verbrennungsmotors unter Verwendung eines Startergenerators und eines Starters ausgebildet ist, wenn das Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Strombegrenzungswert (anders ausgedrückt, Stromgrenzwert) einer Batterie startet.
  • Ferner sind verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung auf ein Bereitstellen des Verfahrens und der Vorrichtung gerichtet, die zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs ausgebildet sind, das zum Starten des Verbrennungsmotors mittels Auswählens des Startergenerators und des Starters basierend auf dem Strombegrenzungswert der Batterie ausgebildet ist.
  • Verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können das Verfahren zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs bereitstellen, aufweisend: ein Ermitteln, mittels einer Steuerung, die zum Steuern eines Betriebs des Fahrzeugs ausgebildet ist, ob ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist, ein Prüfen, mittels der Steuerung, von Strombegrenzungsdaten (anders ausgedrückt, Stromgrenze-Daten) der Batterie, wenn der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, ein Prüfen, mittels der Steuerung, von Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit Zustandsdaten des Fahrzeugs; ein Vergleichen, mittels der Steuerung, der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten; und ein Starten, mittels der Steuerung, des Verbrennungsmotors unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters in Übereinstimmung mit (anders ausgedrückt, entsprechend) einem Ergebnis des Vergleichs der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten durch die Steuerung.
  • Das Ermitteln, ob der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, kann aufweisen: ein Ermitteln, mittels der Steuerung, dass der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, wenn ein Startwunschsignal empfangen wird, ein Positionswert eines Bremspedals des Fahrzeugs kleiner als oder gleich wie ein erster Referenzwert ist, ein Positionswert eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs größer als oder gleich wie ein zweiter Referenzwert ist, oder eine Schaltstufe eines Schalthebels des Fahrzeugs verändert wird.
  • Das Prüfen der Strombegrenzungsdaten der Batterie kann aufweisen: ein Prüfen, mittels der Steuerung, der Strombegrenzungsdaten in Übereinstimmung mit einem Verschleißzustand der Batterie.
  • Das Prüfen der Strombegrenzungsdaten der Batterie kann aufweisen: ein Prüfen, mittels der Steuerung, eines Verschleißzustands der Batterie basierend auf einem Ladezustand (SOC) der Batterie, einer Temperatur der Batterie einem Gesundheitszustand (englisch: State Of Health (SOH)) der Batterie, und/oder einem Stromwert von jeder in der Batterie enthaltenen Zelle; ein Prüfen, mittels der Steuerung, einer Stromtabelle, die die Strombegrenzungsdaten jedem einer Mehrzahl von Verschleißzuständen der Batterie zuordnet; und ein Prüfen, mittels der Steuerung, der Strombegrenzungsdaten korrespondierend zu dem geprüften Verschleißzustand der Batterie in der Stromtabelle.
  • Das Prüfen der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators kann aufweisen: ein Prüfen, mittels der Steuerung, der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit einer Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors, einer Außenlufttemperatur des Fahrzeugs und/oder von Umdrehungen des Verbrennungsmotors pro Minute, die von den Zustandsdaten des Fahrzeugs umfasst sind.
  • Das Vergleichen der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten kann aufweisen: ein Prüfen, mittels der Steuerung, eines maximalen Stromwerts der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators; und ein Ermitteln, mittels der Steuerung, ob die Strombegrenzungsdaten kleiner als oder gleich wie der maximale Stromwert der Startdrehmomentstromdaten sind.
  • Das Starten des Verbrennungsmotors unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters kann aufweisen: ein Starten, mittels der Steuerung, des Verbrennungsmotors unter Verwendung des Startergenerators bis zu einer Referenzzeit (zum Beispiel, einem Referenzzeitpunkt), wenn die Startdrehmomentstromdaten ein Referenzstromwert werden (z.B. bei dem/der die Startdrehmomentstromdaten einen Referenzstromwert annehmen), wenn die Strombegrenzungsdaten gleich wie oder kleiner als der maximale Stromwert der Startdrehmomentstromdaten sind; und ein Starten, mittels der Steuerung, des Verbrennungsmotors unter Verwendung des Starters von der Referenzzeit (z.B. von dem Referenzzeitpunkt an) bis zu einer Startbeendigungszeit (z.B. einem Startvollendungszeitpunkt).
  • Das Starten des Verbrennungsmotors unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters kann aufweisen: ein Starten, mittels der Steuerung, des Verbrennungsmotors unter Verwendung der Startergenerators, wenn die Strombegrenzungsdaten den maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten überschreiten.
  • Verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können die Vorrichtung bereitstellen, die zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs ausgebildet ist, aufweisend: einen Verbrennungsmotor, der dazu ausgebildet ist, dem Fahrzeug eine Antriebskraft bereitzustellen; einen Startergenerator, der dazu ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor zu starten oder mittels einer Ausgabe des Verbrennungsmotors Elektrizität zu erzeugen; eine erste Batterie, die mit dem Startergenerator verbunden ist und die dazu ausgebildet ist, dem Startergenerator elektrische Energie (z.B. elektrischen Strom) zuzuführen oder durch elektrische Energie (z.B. elektrischen Strom), die über den Startergenerator gesammelt wird, geladen zu werden; einen Starter, der mit dem Verbrennungsmotor in Eingriff ist und der dazu ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor zu starten; eine zweite Batterie, die mit dem Starter verbunden ist und die dazu ausgebildet ist, dem Starter elektrische Energie (z.B. elektrischen Strom) zuzuführen; einen Fahrzeugzustandetektor, der dazu ausgebildet ist, Zustandsdaten des Fahrzeugs zu erfassen, um den Start des Fahrzeugs zu steuern; einen Batteriemanager, der dazu ausgebildet ist, Zustandsdaten der ersten Batterie zu prüfen und Strombegrenzungsdaten in Übereinstimmung mit den Zustandsdaten der ersten Batterie zu erzeugen; und eine Steuerung, die mit dem Batteriemanager und dem Fahrzeugzustandsdetektor verbunden ist und dazu ausgebildet ist, die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie von dem Batteriemanager zu empfangen, wenn der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit Zustandsdaten des Fahrzeugs zu prüfen und den Verbrennungsmotor unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters basierend auf den Strombegrenzungsdaten und den Startdrehmomentstromdaten zu starten.
  • Der Batteriemanager kann dazu ausgebildet sein, die Zustandsdaten der ersten Batterie zu prüfen, einschließlich eines Ladezustands (SOC) der ersten Batterie, einer Temperatur der ersten Batterie, eines Gesundheitszustands (SOH) der ersten Batterie, und/oder eines Stromwerts von jeder in der ersten Batterie enthaltenen Zelle (zum Beispiel kann der Batteriemanager den Ladezustand der ersten Batterie, die Temperatur der ersten Batterie, den Gesundheitszustand der ersten Batterie, und/oder den Stromwert jeder Zelle der ersten Batterie prüfen).
  • Der Batteriemanager kann dazu ausgebildet sein, einen Verschleißzustand der ersten Batterie basierend auf den Zustandsdaten der ersten Batterie zu prüfen und die Strombegrenzungsdaten in Übereinstimmung mit dem Verschleißzustand der ersten Batterie zu prüfen.
  • Die Steuerung kann dazu ausgebildet sein, zu ermitteln, dass der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, wenn ein Startwunschsignal empfangen wird, ein Positionswert eines Bremspedals des Fahrzeugs kleiner als oder gleich wie ein erster Referenzwert ist, ein Positionswert eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs größer als oder gleich wie ein zweiter Referenzwert ist oder eine Schaltstufe eines Schalthebels des Fahrzeugs verändert wird.
  • Die Steuerung kann dazu ausgebildet sein, die Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit einer Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors, mit einer Außenlufttemperatur (beispielsweise einer Umgebungslufttemperatur) des Fahrzeugs und/oder mit Umdrehungen des Verbrennungsmotors pro Minute, die von den Zustandsdaten des Fahrzeugs umfasst sind, zu prüfen.
  • Die Steuerung kann dazu ausgebildet sein, einen maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators zu prüfen und den Verbrennungsmotor unter Verwendung des Startergenerators zu starten, wenn die Strombegrenzungsdaten den maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten überschreiten.
  • Die Steuerung kann dazu ausgebildet sein, einen maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators zu prüfen, den Verbrennungsmotor unter Verwendung des Startergenerators bis zu einer Referenzzeit (z.B. einem Referenzzeitpunkt) zu starten, wenn die Startdrehmomentstromdaten ein Referenzstromwert werden (z.B., bei dem/der die Startdrehmomentstromdaten einen Referenzstromwert annehmen), wenn die Strombegrenzungsdaten gleich wie oder kleiner als der maximale Stromwert der Startdrehmomentstromdaten sind, und den Verbrennungsmotor unter Verwendung des Starters von der Referenzzeit (z.B. dem Referenzzeitpunkt) bis zu einer Startbeendigungszeit (z.B. einem Startvollendungszeitpunkt) zu starten.
  • Die Steuerung kann dazu ausgebildet sein, den Referenzstromwert zu setzen (z.B. festzulegen, z.B. einzustellen), der kleiner als die Strombegrenzungsdaten ist.
  • Der Fahrzeugzustandsdetektor kann aufweisen: einen Startdetektor, der dazu ausgebildet ist, den Start des Fahrzeugs zu erkennen; einen Bremspedalpositionsdetektor, der dazu ausgebildet ist, einen Positionswert eines Bremspedals des Fahrzeugs zu erkennen; einen Beschleunigungspedalpositionsdetektor, der dazu ausgebildet ist, einen Positionswert eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs zu erkennen; einen Schaltstufendetektor, der dazu ausgebildet ist, eine Schaltstufe eines Schalthebels des Fahrzeugs zu erkennen; einen Kühlmitteltemperaturdetektor, der dazu ausgebildet ist, eine Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors zu erkennen; einen Außenlufttemperaturdetektor, der dazu ausgebildet ist, eine Außenlufttemperatur des Fahrzeugs zu erkennen; und einen Umdrehungen-pro-Minute(RPM)-Detektor (beispielsweise einen Drehzahlmesser), der dazu ausgebildet ist, die Umdrehungen pro Minute (RPM) des Verbrennungsmotors zu erkennen.
  • Das Verfahren und die Vorrichtung in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs ausgebildet sind, können den Verbrennungsmotor unter Verwendung des Startergenerators und des Starters starten, wenn das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Strombegrenzungswert der Batterie startet, sodass eine Startbarkeit des Fahrzeugs sichergestellt ist.
  • Ferner können die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung den Verbrennungsmotor über den Startergenerator und den Starter starten, sodass eine Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit der Batterie verbessert sind.
  • Zusätzlich zu dem im Vorhergehenden erwähnten vorteilhaften Effekt wird ein Effekt, der erhalten oder antizipiert werden kann mittels Anwendens verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, explizit oder implizit in der detaillierten Beschreibung der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingeschlossen. In anderen Worten werden verschiedene Effekte, die vom Anwenden verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erwartet werden, in die detaillierte Beschreibung eingeschlossen, die später bereitgestellt wird.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche ersichtlich werden aus oder in größerem Detail dargelegt werden in den beigefügten Zeichnungen, welche hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Mild-Hybridfahrzeug zeigt, bei dem ein Verfahren zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Vorrichtung zeigt, die zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs ausgebildet ist, in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das das Verfahren zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 4A, 4B und 4C sind Graphen zum Erläutern des Verfahrens zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
  • Es kann verstanden werden, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, sondern eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen Merkmalen präsentieren, die für die grundlegenden Prinzipien der Erfindung anschaulich sind. Die bestimmten Ausgestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin eingeschlossen sind, einschließlich beispielsweise bestimmte Größen, Orientierungen, Positionen und Formen, werden zum Teil durch die insbesondere beabsichtigte Anwendung und Gebrauchsumgebung bestimmt werden.
  • In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf die gleichen oder gleichwertigen Teile der vorliegenden Erfindung über die verschiedenen Figuren der Zeichnungen hinweg.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Es wird nun im Detail auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und nachfolgend beschrieben sind. Während die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden wird, wird zu verstehen sein, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Andererseits ist die Erfindung dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Entsprechungen und andere Ausführungsformen, die von der Idee und dem Umfang der Erfindung, wie sie durch die angehängten Ansprüche definiert ist, umfasst sein können.
  • Nachfolgend werden ein Betriebsprinzip einer Vorrichtung und eines Verfahrens zum Steuern eines Starts eines Mild-Hybridfahrzeugs der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug zu der Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen beschrieben. Jedoch beziehen sich die Zeichnungen und die detaillierte Beschreibung auf eine beispielhafte Ausführungsform unter mehreren beispielhaften Ausführungsformen zum effektiven Beschreiben von Merkmalen der vorliegenden Erfindung. Deshalb ist die vorliegende Erfindung nicht auf lediglich die Zeichnungen und Beschreibung beschränkt.
  • Ferner, beim Beschreiben der nachfolgenden beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, werden die bezogenen wohlbekannten Funktionen oder Konstruktionen im Detail weggelassen, da sie unnötigerweise das Verständnis der vorliegenden Erfindung verschleiern könnten. Ferner sind die folgenden Terminologien unter Berücksichtigung der Funktionen bei verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung definiert und können durch die Intention der Anwender und Betreiber, durch die Praxis oder Ähnliches auf verschiedene Arten interpretiert werden. Daher können die Definitionen basierend auf den Inhalten über die Beschreibung hinweg interpretiert werden.
  • Ferner, um technische Kernmerkmale der vorliegenden Erfindung effektiv zu beschreiben, können Begriffe von den Fachmännern auf dem technischen Gebiet, zu dem verschiedene beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gehören, geeignet verändert, integriert oder separiert werden, um die vorliegende Erfindung explizit zu verstehen, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
  • Nachfolgend werden verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Mild-Hybridfahrzeug zeigt, bei dem ein Verfahren zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • Bezugnehmend auf 1 kann das Mild-Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor 110, einen Starter 120, ein Getriebe 130, eine Differenzialgetriebevorrichtung 140, ein Antriebsrad 145, einen Startergenerator oder einen Mild-Hybridstarter und -generator (MHSG) 150, eine erste Batterie 160, einen Niedrigspannung-DC-DC-Wandler (LDC) 170, eine zweite Batterie 180 und eine elektrische Last 190 aufweisen.
  • Der Verbrennungsmotor 110 kann Kraftstoff verbrennen, um ein Drehmoment zu erzeugen. Der Verbrennungsmotor 110 kann chemische Energie in mechanische Energie wandeln mittels Verbrennens von Kraftstoff und Luft.
  • Der Verbrennungsmotor 110 kann Brennkammern 113, Zündvorrichtungen 115 und Injektoren 117 aufweisen.
  • Kraftstoff und Luft können in die Brennkammer 113 strömen, die Zündvorrichtung 115 kann den Kraftstoff und die Luft, die in die Brennkammer 113 geströmt sind, zünden und der Injektor 117 kann Kraftstoff in die Brennkammer 113 injizieren.
  • Der Verbrennungsmotor 110 kann beispielsweise ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder ein Flüssiggasmotor (englisch: Liquefied Petroleum Injection (LPI) engine) sein.
  • Bei einer Energiezufuhr des Mild-Hybridfahrzeugs kann ein Drehmoment des Verbrennungsmotors 110 an eine Eingangswelle 133 des Getriebes 130 übertragen werden und ein Drehmoment, das von einer Ausgangswelle 135 des Getriebes 130 ausgegeben wird, kann über die Differenzialgetriebevorrichtung 140 an eine Achse übertragen werden. Wenn die Achse das Antriebsrad 145 dreht, kann das Mild-Hybridfahrzeug mittels des Drehmoments des Verbrennungsmotors 110 angetrieben werden.
  • Der Starter 120 kann den Verbrennungsmotor 110 starten. Der Starter 120 kann elektrische Energie (z.B. elektrischen Strom) von der zweiten Batterie 130 empfangen.
  • Das Getriebe 130 kann ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 110 in ein Ziel-Drehmoment wandeln. Das Getriebe 130 kann eine Schaltstufe oder eine Getriebestufe in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Positionswert eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs wählen, um ein empfangenes Drehmoment in das Ziel-Drehmoment zu wandeln, und kann das durch die Wandlung erhaltene Ziel-Drehmoment an das Antriebsrad 145 ausgeben, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Das Getriebe 130 kann ein Automatikgetriebe oder ein Schaltgetriebe sein.
  • Der MHSG 150 kann elektrische Energie in mechanische Energie oder mechanische Energie in elektrische Energie wandeln. In anderen Worten kann der MHSG 150 den Verbrennungsmotor 110 starten oder mittels einer Ausgabe des Verbrennungsmotors Elektrizität erzeugen.
  • Ferner kann der MHSG 150 das Drehmoment des Verbrennungsmotors 110 unterstützen. Das Mild-Hybridfahrzeug kann das Drehmoment des MHSG 150 als eine Hilfsantriebskraft verwenden, während ein Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors 110 eine Hauptantriebskraft ist.
  • Die erste Batterie 160 kann dem MHSG 150 elektrische Energie zuführen oder kann mittels elektrischer Energie, die von dem MHSG gesammelt wird, geladen werden.
  • Die erste Batterie 160 kann eine Hochspannungsbatterie (anders ausgedrückt, eine Batterie, die eine hohe Spannung liefert) sein und kann als Hauptbatterie bezeichnet werden.
  • Die erste Batterie 160 kann beispielsweise eine Lithium-Ionen-Batterie sein. Die Lithium-Ionen-Batterie kann eine hohe Lade- und Entladegeschwindigkeit und eine gute Haltbarkeit haben, aber es kann sein, dass sie bei einer extrem geringen Temperatur eine schlechte Energiespeicherfähigkeit und eine schlechte Lade- und Entladeeffizienz hat.
  • Der LDC 170 kann eine Spannung (beispielsweise 48 V), die von der ersten Batterie 160 zugeführt wird, in eine niedrige Spannung (beispielsweise 12 V) wandeln, um die zweite Batterie 180 zu laden.
  • Die zweite Batterie 180 kann durch elektrische Energie (z.B. elektrischen Strom) geladen werden, die von dem LDC 170 zugeführt wird. Die zweite Batterie 180 kann eine Niedrigspannungsbatterie (anders ausgedrückt, eine Batterie, die eine niedrige Spannung (z.B. verglichen mit der Spannung der Hauptbatterie) liefert) sein und kann als Hilfsbatterie bezeichnet werden.
  • Die zweite Batterie 180 kann der elektrischen Last 190 unter Verwendung einer niedrigen Spannung elektrische Energie zuführen.
  • Ferner kann die zweite Batterie 180 dem Starter 120 elektrische Energie zuführen.
  • Beispielsweise kann die zweite Batterie 180 eine Absorbierendes-Glas-Vlies(englisch: Absorbent Glass Mat (AGM))-Batterie oder eine Blei-Säure-Batterie sein.
  • Die elektrische Last 190 kann ein Teil repräsentieren, das von der zweiten Batterie 180 betrieben wird. Beispielsweise kann die elektrische Last 190 einen Frontscheinwerfer, einen Nebelscheinwerfer, einen Scheibenwischer, eine Klimaanlage und/oder ein Sonnendach aufweisen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Vorrichtung zeigt, die zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs ausgebildet ist, in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
  • Bezugnehmend auf 2 kann die Vorrichtung, die zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs ausgebildet ist, einen Batteriezustandsdetektor 210, einen Batteriemanager 220, einen Fahrzeugzustandsdetektor 230, eine Steuerung 250, den Starter 120 und den MHSG 150 aufweisen.
  • Der Batteriezustandsdetektor 210 kann Zustandsdaten der ersten Batterie 160 und Zustandsdaten der zweiten Batterie 180 erfassen (detektieren). Ausführlicher: Der Batteriezustandsdetektor 210 kann einen Ladezustand (SOC), eine Temperatur und/oder einen Gesundheitszustand (SOH) der ersten Batterie 160 und einen Ladezustand (SOC), eine Temperatur und/oder einen Gesundheitszustand (SOH) der zweiten Batterie 180 erfassen und kann einen Elektrischer-Strom-Wert (oder einen Stromwert) oder einen Spannungswert von jeder in der ersten Batterie und der zweiten Batterie enthaltenen Zelle erfassen (detektieren).
  • Der Batteriemanager 220 kann die erste Batterie 160 und die zweite Batterie 180 steuern.
  • Der Batteriemanager 220 kann die Zustandsdaten der ersten Batterie 160 von dem Batteriezustandsdetektor 210 empfangen. Der Batteriemanager 220 kann Strombegrenzungsdaten oder einen Strombegrenzungswert der ersten Batterie 160 basierend auf den Zustandsdaten der ersten Batterie 160 erzeugen. Der Batteriemanager 220 kann die Strombegrenzungsdaten der Steuerung 250 bereitstellen.
  • Der Fahrzeugzustandsdetektor 230 kann Zustandsdaten des Fahrzeugs erfassen (detektieren), um einen Start des Mild-Hybridfahrzeugs zu steuern. Der Fahrzeugzustandsdetektor 230 kann aufweisen: einen Startdetektor 231, einen Bremspedalpositionsdetektor 233, einen Beschleunigungspedalpositionsdetektor 235, einen Schaltstufendetektor 237, einen Kühlmitteltemperaturdetektor 239, einen Außenlufttemperaturdetektor oder einen Umgebungslufttemperaturdetektor 241 und einen Umdrehungen-pro-Minute (RPM)-Detektor (englisch: Revolutions Per Minute (RPM) detector) 243 (beispielsweise einen Drehzahlmesser) aufweisen.
  • Der Startdetektor 231 kann ein Startwunschsignal (in anderen Worten: ein Startanfragesignal) erfassen (detektieren), wenn ein Fahrer des Fahrzeugs einen Start des Fahrzeugs unter Verwendung eines Startschlüssels, eines Startknopfes oder eines intelligenten Schlüssels (englisch: SMart Key (SMK)) wünscht (in anderen Worten: anfragt), und kann das erfasste Startwunschsignal der Steuerung 250 bereitstellen.
  • Der Bremspedalpositionsdetektor 233 kann einen Grad erfassen (detektieren), bis zu dem der Fahrer ein Bremspedal des Fahrzeugs drückt. Der Bremspedalpositionsdetektor 233 kann einen Positionswert des Bremspedals erfassen (detektieren) (beispielsweise einen Grad, bis zu dem das Bremspedal gedrückt ist), um der Steuerung 250 ein Signal korrespondierend zu dem erfassten Wert bereitzustellen.
  • Ein Positionswert des Bremspedals kann 100% sein, wenn das Bremspedal voll durchgedrückt ist, und der Positionswert des Bremspedals kann 0% sein, wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird.
  • Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Bremspedalpositionsdetektor 233 einen An-Zustand oder einen Aus-Zustand des Bremspedals anstatt des Positionswerts des Bremspedals erfassen (detektieren).
  • Der Beschleunigungspedalpositionsdetektor 235 kann einen Grad erfassen (detektieren), bis zu dem der Fahrer ein Beschleunigungspedal des Fahrzeugs drückt. Der Beschleunigungspedalpositionsdetektor 235 kann einen Positionswert des Beschleunigungspedals erfassen (detektieren) (d.h., einen Grad, bis zu dem das Beschleunigungspedal gedrückt ist), um der Steuerung 250 ein Signal korrespondierend zu dem erfassten Wert bereitzustellen.
  • Ein Positionswert des Beschleunigungspedals kann 100% sein, wenn das Beschleunigungspedal voll durchgedrückt ist, und der Positionswert des Beschleunigungspedals kann 0% sein, wenn das Beschleunigungspedal nicht gedrückt wird.
  • Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Drosselklappenöffnungsdetektor, der an einer Ansaugrohrpassage des Fahrzeugs angeordnet (z.B. angebracht) ist, anstatt des Beschleunigungspedalpositionsdetektors 235 verwendet werden. Der Beschleunigungspedalpositionsdetektor 235 kann den Drosselklappenöffnungsdetektor aufweisen.
  • Der Schaltstufendetektor 237 kann eine Schaltstufe eines Schalthebels des Fahrzeugs oder eine Schaltstufe des Getriebes 130 erkennen (detektieren). Der Schaltstufendetektor 237 kann die Schaltstufe des Schalthebels, der von dem Fahrer betätigt wird, erkennen (detektieren). Der Schaltstufendetektor 237 kann der Steuerung 250 die erkannte (detektierte) Schaltstufe bereitstellen.
  • Der Kühlmitteltemperaturdetektor 239 kann eine Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors 110 erkennen (detektieren), um die erkannte (detektierte) Temperatur der Steuerung 250 bereitzustellen.
  • Der Außenlufttemperaturdetektor 241 kann eine Außenlufttemperatur des Mild-Hybridfahrzeugs erkennen (detektieren), um der Steuerung 250 die erkannte (detektierte) Temperatur bereitzustellen.
  • Der Umdrehungen-pro-Minute (RPM) - Detektor 243 (beispielsweise Drehzahlmesser) kann die Umdrehungen pro Minute (englisch: Revolutions Per Minute (RPM))) des Verbrennungsmotors 110 erfassen (detektieren). Der Umdrehungen-pro-Minute (RPM) - Detektor 243 kann die erfassten Umdrehungen pro Minute (RPM) des Verbrennungsmotors 110 der Steuerung 250 bereitstellen.
  • Die Steuerung 250 kann einen Gesamtbetrieb des Mild-Hybridfahrzeugs steuern. Die Steuerung 250 kann den Batteriezustandsdetektor 210, den Batteriemanager 220, den Fahrzeugzustandsdetektor 230, den Starter 120 und den MHSG 150 steuern.
  • Die Steuerung 250 kann basierend auf den Zustandsdaten, die von dem Fahrzeugzustandsdetektor 230 bereitgestellt werden, ermitteln, ob ein Start gewünscht ist.
  • Die Steuerung 250 kann Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie 160 von dem Batteriemanager 220 empfangen, wenn der Start des Fahrzeugs gewünscht wird (in anderen Worten: angefragt wird).
  • Die Steuerung 250 kann Startdrehmomentstromdaten oder einen Startdrehmomentstromwert des MHSG 150 in Übereinstimmung mit den Fahrzeugzustandsdaten prüfen. Die Startdrehmomentstromdaten können einen elektrischen Strom angeben, der von dem MHSG 150 benötigt wird, wenn ein Start des Fahrzeugs gewünscht wird.
  • Die Steuerung 250 kann die Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten vergleichen und kann in Übereinstimmung mit (anders ausgedrückt, entsprechend) einem Ergebnis des Vergleichs der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten durch die Steuerung den Verbrennungsmotor 110 über den MHSG 150 oder den Starter 120 starten.
  • Ausführlicher: Die Steuerung 250 kann den Verbrennungsmotor 110 unter Verwendung des MHSG 150 starten, wenn die Strombegrenzungsdaten die Startdrehmomentstromdaten überschreiten. Die Steuerung 250 kann den Verbrennungsmotor 110 unter Verwendung des MHSG 150 und des Starters 120 starten, wenn die Strombegrenzungsdaten kleiner als oder gleich wie die Startdrehmomentstromdaten sind.
  • Die Steuerung 250 kann als mindestens ein Mikroprozessor implementiert sein, der mittels eines Programms betrieben wird. Das Programm kann eine Reihe von Befehlen zum Ausführen des Verfahrens zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das nachfolgend beschrieben ist, aufweisen.
  • Das Verfahren zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs wird ausführlicher mit Bezug zu 3 und 4 beschrieben.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das das Verfahren zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. 4A, 4B und 4C sind Graphen zum Erläutern des Verfahrens zum Steuern eines Starts des Mild-Hybridfahrzeugs in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
  • Bezugnehmend auf 3 kann die Steuerung 250 in Schritt S310 ermitteln, ob ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist.
  • Die Steuerung 250 kann Zustandsdaten von dem Fahrzeugzustandsdetektor 230 empfangen und kann basierend auf den empfangenen Zustandsdaten ermitteln, ob ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist. Während eines anfänglichen Startens kann die Steuerung 250 basierend auf dem Startwunschsignal ermitteln, ob ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist.
  • Wenn das Fahrzeug erneut gestartet wird, kann die Steuerung 250 ermitteln, dass ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist, wenn das Startwunschsignal von der Steuerung empfangen wird, wenn der Bremspedalpositionswert, der von den Zustandsdaten umfasst ist, kleiner als oder gleich wie ein erster Referenzwert ist oder der Beschleunigungspedalpositionswert, der von den Zustandsdaten umfasst ist, größer als oder gleich wie ein zweiter Referenzwert ist. Der erste Referenzwert kann ein Wert zum Ermitteln, ob ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist, basierend auf dem Bremspedal sein und der zweite Referenzwert kann ein Wert zum Ermitteln, ob ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist, basierend auf dem Beschleunigungspedal sein.
  • In einem Fall des Neustarts des Fahrzeugs kann die Steuerung 250 ermitteln, dass der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, wenn eine Schaltstufe des Schalthebels verändert wird. Wenn beispielsweise die Schaltstufe von einer neutralen (N) Stufe oder einer Park(P)-Stufe zu einer Fahr(D)-Stufe oder einer Rückwärts(R)-Stufe geändert wird, kann die Steuerung 250 ermitteln, dass der Start des Fahrzeugs gewünscht ist.
  • Wenn ein Start des Fahrzeugs nicht gewünscht ist, kann die Steuerung 250 überwachen, ob ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist.
  • Wenn ein Start des Fahrzeugs gewünscht ist, kann die Steuerung 250 in Schritt S320 die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie 160 prüfen.
  • Der Batteriezustandsdetektor 210 kann Zustandsdaten der ersten Batterie 160 erkennen (detektieren), um die erkannten (detektierten) Zustandsdaten dem Batteriemanager 220 bereitzustellen (zum Beispiel kann der Batteriezustandsdetektor die Zustandsdaten der ersten Batterie detektieren und dem Batteriemanager bereitstellen).
  • Der Batteriemanager 220 kann die Zustandsdaten der ersten Batterie 160 empfangen, um die empfangenen Zustandsdaten zu prüfen (zum Beispiel kann der Batteriemanager die Zustandsdaten der ersten Batterie empfangen und prüfen). Der Batteriemanager 220 kann die Zustandsdaten prüfen, einschließlich eines Ladezustands (SOC) der ersten Batterie 160, einer Temperatur der ersten Batterie 160, eines Gesundheitszustands (SOH) der ersten Batterie 160, und/oder eines Stromwerts jeder in der ersten Batterie enthaltenen Zelle (zum Beispiel kann der Batteriemanager den Ladezustand der ersten Batterie, die Temperatur der ersten Batterie, den Gesundheitszustand der ersten Batterie, und/oder den Stromwert jeder Zelle der ersten Batterie prüfen).
  • Der Batteriemanager 220 kann einen Verschleißzustand der ersten Batterie 160 basierend auf den Batteriezustandsdaten prüfen.
  • Der Batteriemanager 220 kann die Strombegrenzungsdaten basierend auf dem Verschleißzustand der ersten Batterie 160 prüfen. Ausführlicher: Der Batteriemanager 220 kann eine Stromtabelle prüfen. Die Stromtabelle kann gesetzt (beispielsweise vorgegeben) werden mittels Zuordnens der Strombegrenzungsdaten zu jedem einer Mehrzahl von Verschleißzuständen der Batterie. Der Batteriemanager 220 kann die Strombegrenzungsdaten korrespondierend zu (oder zugeordnet zu) dem überprüften Verschleißzustand der Batterie in der Stromtabelle prüfen (zum Beispiel kann der Batteriemanager die Strombegrenzungsdaten prüfen, die zu dem überprüften Verschleißzustand der Batterie in der Stromtabelle korrespondieren oder passen).
  • Der Batteriemanager 220 kann die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie 160 der Steuerung 250 bereitstellen.
  • Die Steuerung 250 kann die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie 160 von dem Batteriemanager 220 empfangen, um die empfangenen Strombegrenzungsdaten zu prüfen (zum Beispiel kann die Steuerung die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie von dem Batteriemanager empfangen und kann diese prüfen).
  • Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Steuerung 250 die Strombegrenzungsdaten erzeugen. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Steuerung 250 den Batteriemanager 220 aufweisen.
  • Die Steuerung 250 kann in Schritt S330 die Startdrehmomentstromdaten des MHSG 150 in Übereinstimmung mit den Zustandsdaten des Fahrzeugs prüfen.
  • Ausführlicher: Die Steuerung 250 kann die Fahrzeugzustandsdaten von dem Fahrzeugzustandsdetektor 230 empfangen. Die Steuerung 250 kann die Startdrehmomentstromdaten des MHSG 150 in Übereinstimmung mit der Kühlmitteltemperatur, der Außenlufttemperatur und/oder der RPM des Verbrennungsmotors 110, die von den Fahrzeugzustandsdaten umfasst sind, prüfen.
  • Die Steuerung 250 kann in Schritt S340 ermitteln, ob die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie 160 kleiner als oder gleich wie die Startdrehmomentstromdaten des MHSG 150 sind.
  • Ausführlicher: Die Steuerung 150 kann einen maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten des MHSG 150 prüfen.
  • Die Steuerung 250 kann ermitteln, ob die Strombegrenzungsdaten kleiner als oder gleich wie der maximale Stromwert der Startdrehmomentstromdaten sind. Beispielsweise, wie in 4A gezeigt, kann die Steuerung 250 den maximalen Stromwert 435 der Startdrehmomentstromdaten 430 prüfen und kann ermitteln, ob die Strombegrenzungsdaten 410 kleiner als oder gleich wie der maximale Stromwert 435 der Startdrehmomentstromdaten 430 sind.
  • Die Steuerung 250 kann in Schritt 350 den Verbrennungsmotor 110 unter Verwendung des MHSG 150 und des Starters 120 starten, wenn die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie 160 kleiner als oder gleich wie die Startdrehmomentstromdaten sind.
  • Wenn die Strombegrenzungsdaten gleich wie oder kleiner als der maximale Stromwert der Startdrehmomentstromdaten sind, kann die Steuerung 250 den Verbrennungsmotor 110 über den MHSG 150 bis zu einer Referenzzeit (z.B. einem Referenzzeitpunkt) starten, zu der (dem) die Startdrehmomentstromdaten ein Referenzstromwert werden (z.B. einen Referenzstromwert annehmen). Der Referenzstromwert kann kleiner als die Strombegrenzungsdaten gesetzt (beispielsweise vorgegeben) werden. Beispielsweise, wie in 4B gezeigt, kann die Steuerung 250 den Referenzstromwert 450 setzen, der kleiner als die Strombegrenzungsdaten ist.
  • Die Steuerung 250 kann den Verbrennungsmotor 110 von einer Startwunschzeit (z.B. einem Zeitpunkt eines Startwunsches) des Fahrzeugs bis zu der Referenzzeit (z.B. dem Referenzzeitpunkt) über den MHSG 150 starten. Die Startwunschzeit kann eine Zeit (z.B. einen Zeitpunkt) angeben, zu der ein Start des Fahrzeugs von dem Fahrer gewünscht wird. Beispielsweise, wie in 4B gezeigt, kann die Steuerung 250 den Verbrennungsmotor 110 von der Startwunschzeit t2 bis zu der Referenzzeit t1 über den MHSG 150 starten.
  • Der MHSG 150 kann den Verbrennungsmotor 110 in Übereinstimmung mit einer Steuerung der Steuerung 250 starten.
  • Die Steuerung 250 kann den Verbrennungsmotor 110 von der Referenzzeit (z.B. dem Referenzzeitpunkt) bis zu einer Startbeendigungszeit (z.B. einem Startvollendungszeitpunkt) über den Starter 120 starten. Die Startbeendigungszeit kann eine Zeit sein, zu der eine Drehzahl (Umdrehungen pro Minute, RPM) des Verbrennungsmotors 110 eine Ziel-RPM wird, die zum Starten des Verbrennungsmotors benötigt wird.
  • Beispielsweise, wie in 4B gezeigt, kann die Steuerung 250 den Verbrennungsmotor 110 von der Referenzzeit t1 bis zu der Startbeendigungszeit t3 über den Starter 120 starten. Dementsprechend kann die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die erste Batterie 160 schützen.
  • Der Starter 120 kann den Verbrennungsmotor 110 in Übereinstimmung mit einer Steuerung der Steuerung 250 starten.
  • Die Steuerung 250 kann in Schritt S360 den Verbrennungsmotor 110 über den MHSG 150 starten, wenn die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie 160 die Startdrehmomentstromdaten überschreiten.
  • Ausführlicher: Die Steuerung 250 kann den Verbrennungsmotor 110 über den MHSG 150 starten, wenn die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie 160 den maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten überschreiten.
  • Beispielsweise, wie in 4C gezeigt, kann die Steuerung 250 über den MHSG 150 starten, wenn die Strombegrenzungsdaten 410 den maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten 430 überschreiten.
  • Die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wenn das Fahrzeug startet, den Verbrennungsmotor 110 unter Verwendung des MHSG 150 und des Starters 120 in Übereinstimmung mit dem Strombegrenzungswert der ersten Batterie 160, die dem MHSG 150 elektrische Energie zuführt, starten, sodass eine Startfähigkeit des Verbrennungsmotors sichergestellt ist und eine Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit der ersten Batterie verbessert sind.
  • Ferner bezieht sich der Begriff „Steuerung“ auf eine Hardwarevorrichtung, die einen Speicher und einen Prozessor aufweist, der dazu ausgebildet ist, einen oder mehrere Schritte, die als eine algorithmische Struktur interpretiert sind, auszuführen. Der Speicher speichert algorithmische Schritte und der Prozessor führt die algorithmischen Schritte aus, um einen oder mehrere Prozesse eines Verfahrens in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchzuführen. Die Steuerung in Übereinstimmung mit beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann implementiert werden durch einen nicht-flüchtigen Speicher, der dazu ausgebildet ist, Algorithmen zum Steuern einer Funktion von verschiedenen Komponenten eines Fahrzeugs oder Daten über Softwarebefehle zum Ausführen der Algorithmen zu speichern, und einen Prozessor, der dazu ausgebildet ist, eine Funktion, die im Vorhergehenden beschrieben ist, durchzuführen unter Verwendung der Daten, die in dem Speicher gespeichert sind. Der Speicher und der Prozessor können einzelne Chips sein. Alternativ können der Speicher und der Prozessor in einem einzelnen Chip integriert sein. Der Prozessor kann als ein oder mehrere Prozessoren implementiert sein.
  • Die Steuerung kann mindestens ein Mikroprozessor sein, der mittels eines vorgegebenen Programms betrieben wird, das eine Reihe von Befehlen zum Ausführen eines Verfahrens in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung aufweisen kann.
  • Die vorstehende Erfindung kann auch als computerlesbare Codes auf einem computerlesbaren Speichermedium ausgeführt sein. Das computerlesbare Speichermedium ist jegliche Datenspeichervorrichtung, die Daten speichern kann, die danach von einem Computersystem gelesen werden können. Beispiele des computerlesbaren Speichermediums umfassen eine Festplatte (HDD), eine Halbleiterplatte (englisch: Solid State Disk (SSD)), ein Siliziumplattenlaufwerk (englisch: Silicon Disk Drive (SDD)), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direktzugriff-Speicher (RAM), CD-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, optische Datenspeichervorrichtungen etc. und eine Implementierung als Trägerwellen (beispielsweise eine Übertragung über das Internet).
  • Zum Vereinfachen der Erläuterung und akkuraten Definition in den angehängten Ansprüchen werden die Begriffe „oberer“, „unterer“, „innerer“, „äußerer“, „oben“, „unten“, „nach oben“, „nach unten“, „vorne“, „hinten“, „Rückseite“, „innen“, „außen“, „nach innen“, „nach außen“, „intern“, „extern“, „innerer“, „äußerer“, „nach vorne“ und „nach hinten“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug zu den Positionen dieser Merkmale, wie sie in den Figuren dargestellt sind, zu beschreiben. Es wird ferner zu verstehen sein, dass der Begriff „Verbinden“ oder seine Ableitungen sich sowohl auf eine direkte als auch eine indirekte Verbindung beziehen.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zu Zwecken der Veranschaulichung und Beschreibung präsentiert. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die vorliegende Erfindung auf die präzise offenbarten Formen zu beschränken und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der vorhergehenden Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern, um andere Fachmänner auf diesem Gebiet in die Lage zu versetzen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen derselben vorzunehmen und zu verwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung durch die Ansprüche, die hierin angehängt sind, und deren Entsprechungen definiert ist.

Claims (19)

  1. Verfahren zum Steuern eines Starts eines Fahrzeugs, das aufweist einen Verbrennungsmotor (110), einen Startergenerator, der den Verbrennungsmotor (110) startet oder mittels einer Ausgabe des Verbrennungsmotors (110) Elektrizität erzeugt, einen Starter (120), der den Verbrennungsmotor (110) startet, und eine Batterie (160), die dem Startergenerator elektrische Energie zuführt, das Verfahren aufweisend: Ermitteln, mittels einer Steuerung (250), die dazu ausgebildet ist, einen Betrieb des Fahrzeugs zu steuern, ob der Start des Fahrzeugs gewünscht ist; Prüfen, mittels der Steuerung (250), von Strombegrenzungsdaten der Batterie (160), wenn ermittelt wird, dass der Start des Fahrzeugs gewünscht ist; Prüfen, mittels der Steuerung (250), von Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit Zustandsdaten des Fahrzeugs; Vergleichen, mittels der Steuerung (250), der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten; und Starten, mittels der Steuerung (250), des Verbrennungsmotors (110) unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters (120) in Übereinstimmung mit einem Ergebnis des Vergleichs der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten durch die Steuerung (250).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln, mittels der Steuerung (250), ob der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, aufweist: Ermitteln, mittels der Steuerung (250), dass der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, wenn ermittelt wird, dass ein Startwunschsignal empfangen wird, dass ein Positionswert eines Bremspedals des Fahrzeugs kleiner als oder gleich wie ein erster Referenzwert ist, dass ein Positionswert eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs größer als oder gleich wie ein zweiter Referenzwert ist oder dass eine Schaltstufe eines Schalthebels des Fahrzeugs verändert wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das Prüfen, mittels der Steuerung (250), der Strombegrenzungsdaten der Batterie (160) aufweist: Prüfen, mittels der Steuerung (250), der Strombegrenzungsdaten in Übereinstimmung mit einem Verschleißzustand der Batterie (160).
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Prüfen, mittels der Steuerung (250), der Strombegrenzungsdaten der Batterie (160) aufweist: Prüfen, mittels der Steuerung (250), eines Verschleißzustands der Batterie (160) in Übereinstimmung mit einem Ladezustand, SOC, der Batterie (160), einer Temperatur der Batterie (160), einem Gesundheitszustand, SOH, der Batterie (160), und/oder einem Stromwert von jeder in der Batterie (160) enthaltenen Zelle; Prüfen, mittels der Steuerung (250), einer Stromtabelle, die die Strombegrenzungsdaten jedem einer Mehrzahl von Verschleißzuständen der Batterie (160) zuordnet; und Prüfen, mittels der Steuerung (250), der Strombegrenzungsdaten korrespondierend zu dem geprüften Verschleißzustand der Batterie (160) in der Stromtabelle.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Prüfen, mittels der Steuerung (250), der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators aufweist: Prüfen, mittels der Steuerung (250), der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit einer Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors (110), einer Außenlufttemperatur des Fahrzeugs und/oder Umdrehungen des Verbrennungsmotors (110) pro Minute, die von den Zustandsdaten des Fahrzeugs umfasst sind.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Vergleichen, mittels der Steuerung (250), der Strombegrenzungsdaten mit den Startdrehmomentstromdaten aufweist: Prüfen, mittels der Steuerung (250), eines maximalen Stromwerts der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators; und Ermitteln, mittels der Steuerung (250), ob die Strombegrenzungsdaten kleiner als oder gleich wie der maximale Stromwert der Startdrehmomentstromdaten sind.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Starten, mittels der Steuerung (250), des Verbrennungsmotors (110) unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters (120) aufweist: Starten, mittels der Steuerung (250), des Verbrennungsmotors (110) unter Verwendung des Startergenerators bis zu einer Referenzzeit (t1), zu der die Startdrehmomentstromdaten ein Referenzstromwert werden, wenn die Strombegrenzungsdaten gleich wie oder kleiner als der maximale Stromwert der Startdrehmomentstromdaten sind; und Starten, mittels der Steuerung (250), des Verbrennungsmotors (110) unter Verwendung des Starters (120) von der Referenzzeit (t1) bis zu einer Startbeendigungszeit (t3).
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei das Starten, mittels der Steuerung (250), des Verbrennungsmotors (110) unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters (120) aufweist: Starten, mittels der Steuerung (250), des Verbrennungsmotors (110) unter Verwendung des Startergenerators, wenn die Strombegrenzungsdaten den maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten überschreiten.
  9. Vorrichtung ausgebildet zum Steuern eines Starts eines Fahrzeugs, die Vorrichtung aufweisend: einen Verbrennungsmotor (110), der dazu ausgebildet ist, dem Fahrzeug eine Antriebskraft bereitzustellen; einen Startergenerator, der dazu ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor (110) zu starten oder durch eine Ausgabe des Verbrennungsmotors (110) Elektrizität zu erzeugen; eine erste Batterie (160), die mit dem Startergenerator verbunden ist und die dazu ausgebildet ist, dem Startergenerator elektrische Energie zuzuführen oder durch elektrische Energie, die von dem Startergenerator gesammelt wird, geladen zu werden; einen Starter (120), der mit dem Verbrennungsmotor (110) in Eingriff ist und dazu ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor (110) zu starten; eine zweite Batterie (180), die mit dem Starter (120) verbunden ist und die dazu ausgebildet ist, dem Starter (120) elektrische Energie zuzuführen; einen Fahrzeugzustandsdetektor (230), der dazu ausgebildet ist, Zustandsdaten des Fahrzeugs zu erkennen, um den Start des Fahrzeugs zu steuern; einen Batteriemanager (220), der dazu ausgebildet ist, die Zustandsdaten der ersten Batterie (160) zu prüfen und Strombegrenzungsdaten in Übereinstimmung mit den Zustandsdaten der ersten Batterie (160) zu erzeugen; und eine Steuerung (250), die mit dem Batteriemanager (220) und dem Fahrzeugzustandsdetektor (230) verbunden ist und die dazu ausgebildet ist, die Strombegrenzungsdaten der ersten Batterie (160) von dem Batteriemanager (220) zu empfangen, wenn der Start des Fahrzeugs gewünscht wird, Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit Zustandsdaten des Fahrzeugs zu prüfen und den Verbrennungsmotor (110) unter Verwendung des Startergenerators oder des Starters (120) in Übereinstimmung mit den Strombegrenzungsdaten und den Startdrehmomentstromdaten zu starten.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Batteriemanager (220) dazu ausgebildet ist, die Zustandsdaten der ersten Batterie (160), einschließlich eines Ladezustands, SOC, der ersten Batterie (160), einer Temperatur der ersten Batterie (160), eines Gesundheitszustands, SOH, der ersten Batterie (160), und/oder eines Stromwert von jeder in der ersten Batterie (160) enthaltenen Zelle, zu prüfen.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, wobei der Batteriemanager (220) dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand der ersten Batterie (160) in Übereinstimmung mit den Zustandsdaten der ersten Batterie (160) zu prüfen und die Strombegrenzungsdaten in Übereinstimmung mit dem Verschleißzustand der ersten Batterie (160) zu prüfen.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Steuerung (250) dazu ausgebildet ist, zu ermitteln, dass der Start des Fahrzeugs gewünscht ist, wenn ein Startwunschsignal empfangen wird, ein Positionswert eines Bremspedals des Fahrzeugs kleiner als oder gleich wie ein erster Referenzwert ist, ein Positionswert eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs größer als oder gleich wie ein zweiter Referenzwert ist oder eine Schaltstufe eines Schalthebels des Fahrzeugs verändert wird.
  13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Steuerung (250) dazu ausgebildet ist, die Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators in Übereinstimmung mit einer Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors (110), einer Außenlufttemperatur des Fahrzeugs und/oder Umdrehungen des Verbrennungsmotors (110) pro Minute, die von den Zustandsdaten des Fahrzeugs umfasst sind, zu prüfen.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei die Steuerung (250) dazu ausgebildet ist, einen maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators zu prüfen und den Verbrennungsmotor (110) unter Verwendung des Startergenerators zu starten, wenn die Strombegrenzungsdaten den maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten überschreiten.
  15. Vorrichtung nach Anspruch einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die Steuerung (250) dazu ausgebildet ist, einen maximalen Stromwert der Startdrehmomentstromdaten des Startergenerators zu prüfen, den Verbrennungsmotor (110) unter Verwendung des Startergenerators bis zu einer Referenzzeit (t1) zu starten, zu der die Startdrehmomentstromdaten ein Referenzstromwert werden, wenn die Strombegrenzungsdaten gleich wie oder kleiner als der maximale Stromwert der Startdrehmomentstromdaten sind, und von der Referenzzeit (t1) bis zu einer Startbeendigungszeit (t3) den Verbrennungsmotor (110) unter Verwendung des Starters (120) zu starten.
  16. Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Steuerung (250) dazu ausgebildet ist, den Referenzstromwert zu setzen, der kleiner als die Strombegrenzungsdaten ist.
  17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, wobei der Fahrzeugzustandsdetektor (230) aufweist: einen Startdetektor (231), der dazu ausgebildet ist, den Start des Fahrzeugs zu erkennen; einen Bremspedalpositionsdetektor (233), der dazu ausgebildet ist, einen Positionswert eines Bremspedals des Fahrzeugs zu erkennen; einen Beschleunigungspedalpositionsdetektor (235), der dazu ausgebildet ist, einen Positionswert eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs zu erkennen; einen Schaltstufendetektor (237), der dazu ausgebildet ist, eine Schaltstufe eines Schalthebels des Fahrzeugs zu erkennen; einen Kühlmitteltemperaturdetektor (239), der dazu ausgebildet ist, eine Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors (110) zu erkennen; einen Außenlufttemperaturdetektor (241), der dazu ausgebildet ist, eine Außenlufttemperatur des Fahrzeugs zu erkennen; und einen Umdrehungen-pro-Minute, RPM,-Detektor, der dazu ausgebildet ist, die Umdrehungen des Verbrennungsmotors (110) pro Minute, RPM, zu erkennen.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuerung (250) aufweist: einen Prozessor; und ein nicht-flüchtiges Speichermedium, auf dem ein Programm zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 gespeichert ist und von dem Prozessor ausgeführt wird.
  19. Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium, auf dem ein Programm zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 gespeichert ist.
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