JP2015132171A - 燃圧センサの異常判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃圧センサの異常判定を適正に実施することができる燃圧センサの異常判定装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ４０は、燃圧センサ２９により検出される検出燃圧を目標圧力に一致させるべく高圧ポンプ２６の駆動を制御する一方で、燃圧センサ２９による検出燃圧と所定の異常判定値との比較に基づいて、燃圧センサ２９の異常の有無を判定する。また、ＥＣＵ４０は、エンジン１０の運転が停止されてから次回に始動されるまでの停止期間が所定時間よりも長いことを第１条件とし、該第１条件の成否を判定するとともに、その停止期間におけるエンジン温度の低下量が所定の判定値以上であることを第２条件とし、該第２条件の成否を判定する。そして、第１条件及び第２条件が共に成立すると判定された場合に、異常判定を許可し、第１条件及び第２条件の少なくともいずれかが成立しないと判定された場合に、異常判定を許可しない。【選択図】 図１

Description

本発明は、燃圧センサの異常判定装置に関する。

燃料ポンプにより燃料を高圧化し、その高圧化した燃料を燃料噴射弁により噴射する燃料噴射システムにおいて、高圧燃料を蓄えるデリバリパイプ等の蓄圧配管内の燃料の圧力（燃圧）を燃圧センサにより検出し、その検出燃圧が目標圧力になるように燃圧フィードバック制御を実施する技術が知られている。また、燃圧センサの異常が発生すると、蓄圧配管内の燃圧が異常値になり、内燃機関の運転に不都合が生じるため、その燃圧センサの異常を判定する技術が各種提案されている（例えば特許文献１参照）。具体的には、燃料ポンプを制御するためのフィードバック制御量を算出し、その算出値に基づいて燃圧センサの異常を判定する技術が提案されている。

しかしながら、例えば燃圧センサにおいてセンサ出力が所定値固定となる異常（ハイ固定の異常）が生じた場合には、燃圧が高圧値になっていると誤って認識され、燃圧を低下させる制御が実施されることから、結果としてエンジンストールに至ってしまうことが懸念される。この場合、エンジンストールが生じると燃料ポンプのフィードバック制御自体が継続できず、異常判定の実施に支障が生じることが懸念される。内燃機関の始動時においては、適正な始動が実施できず、適切なフェイルセーフの実施が不可になるといった不都合も生じ得る。

また、内燃機関の冷間始動時には燃圧が十分に低下していると考えられる。そのため、内燃機関の始動時において燃圧センサによる検出燃圧が所定値以上であるか否かを判定し、所定値異常である場合に、燃圧センサに異常が生じていると判定する技術もある。

特許第４１９３３３１号公報

ところで、内燃機関の始動時において燃圧センサによる検出燃圧が所定値以上である場合に、燃圧センサに異常が生じていると判定する技術は、内燃機関の運転停止から所定時間以上が経過していれば、燃圧が十分に低下している筈であるということを前提としている。つまり、内燃機関の暖機運転状態では、蓄圧配管内の燃料の温度（燃温）が所定の高温レベルにあり、かつ蓄圧配管内の燃料の圧力（燃圧）が所定の高圧レベルにある。そして、かかる状態で内燃機関が停止されると、時間の経過に伴い燃温が低下し、さらにその燃温の低下に応じて燃圧が低下することから、内燃機関の停止時間（ソーク時間）が所定時間以上であれば燃圧は十分に低下している筈だということを前提にしている。

しかしながら、上記の異常判定の手法では、ユーザの車両使用の状況によっては、センサ異常が誤判定される可能性があり、改善の余地があると考えられる。つまり、ユーザによる車両電源スイッチ（いわゆるＩＧスイッチ）の操作やスタータ操作は、任意のタイミング及び態様で実施され、例えば内燃機関の冷間状態で極短時間だけ内燃機関が運転されることや、スタータを極短時間回すだけのいわゆるチョンがけが行われることも考えられる。こうした状況下で燃料ポンプが極短時間だけ駆動される場合、燃圧が所定の高圧レベルに達するものの、燃温はさほど上昇しないという事態が生じ、そのまま内燃機関が停止状態になると、燃圧＝高圧、かつ燃温＝低温の状態になる。この場合、内燃機関の停止後にはその当初から内燃機関が冷間状態となっており、燃温の低下変化が生じない。そのため、燃圧の低下が生じにくくなり、これに起因して、センサ異常が誤判定されることの懸念が生じる。

本発明は、燃圧センサの異常判定を適正に実施することができる燃圧センサの異常判定装置を提供することを主たる目的とするものである。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明の燃圧センサの異常判定装置は、燃料ポンプ（２６）と、該燃料ポンプから吐出される燃料を高圧状態で蓄える蓄圧配管（２７）と、該蓄圧配管内の燃料の圧力である燃圧を検出する燃圧センサ（２９）と、前記蓄圧配管内の燃料を噴射する噴射手段（２１）とを備え、前記燃圧センサにより検出される検出燃圧を目標圧力に一致させるべく前記燃料ポンプの駆動を制御する内燃機関の燃料噴射制御システムに適用される。そして、前記燃圧センサによる検出燃圧と所定の異常判定値との比較に基づいて、前記燃圧センサの異常の有無を判定する異常判定手段を備えている。また特に、前記内燃機関の運転が停止されてから次回に始動されるまでの停止期間が所定時間よりも長いことを第１条件とし、該第１条件の成否を判定する第１判定手段と、前記停止期間における前記内燃機関での温度の低下量が所定の判定値以上であることを第２条件とし、該第２条件の成否を判定する第２判定手段と、前記第１条件及び前記第２条件が共に成立すると判定された場合に、前記異常判定手段による異常判定を許可し、前記第１条件及び前記第２条件の少なくともいずれかが成立しないと判定された場合に、前記異常判定手段による異常判定を許可しない異常判定許可手段と、を備えることを特徴とする。

内燃機関の運転が停止されてから次回に始動されるまでの停止期間が所定時間よりも長く、かつ停止期間における内燃機関での温度の低下量が所定の判定値以上であること、すなわち第１，第２条件が共に成立することは、前回の内燃機関の運転が停止された後に、内燃機関の温度の低下（暖機状態から冷間状態への温度変化）に応じて燃圧の低下が生じ、かつ実際の燃圧低下に要する期間が確保された状況下であることを意味する。ゆえに、異常判定が許可される場合には、実際の燃圧が十分に低くなっている筈であり、燃圧センサの異常を適正に判定できる。

これに対し、内燃機関の停止期間が所定時間よりも長いが、停止期間における内燃機関での温度の低下量が判定値未満である場合、すなわち第１条件は成立するが、第２条件は成立しない場合は、前回の内燃機関の停止時に、冷間状態のままで燃圧が高温になったと想定される。この場合、次回の内燃機関の始動時には、センサ異常が誤判定される可能性があることから異常判定が実施されない。これにより、センサ異常の誤判定が抑制される。その結果、燃圧センサの異常判定を適正に実施することができる。

発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図。 燃圧センサの異常判定処理を示すフローチャート。 エンジン停止中における燃圧、燃温の変化を示すタイムチャート。 エンジン停止中における燃圧、燃温の変化を示すタイムチャート。 外気温と判定値Ｋ２との関係を示す図。 停止時燃圧と所定時間Ｋ１との関係を示す図。 停止時燃圧と異常判定値Ｋ３との関係を示す図。 別の形態における燃圧センサの異常判定処理を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載される筒内噴射式の多気筒４サイクルガソリンエンジン（内燃機関）を制御対象とし、当該エンジンにおける各種アクチュエータの電子制御を実施するものとしている。まず、図１によりエンジン制御システムの全体概略構成を説明する。

図１に示すエンジン１０において、吸気管１１の上流部には吸入空気量を検出するエアフロメータ１２が設けられている。エアフロメータ１２の下流側には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１３によって開度調節されるスロットル弁１４が設けられており、該スロットル弁１４の開度（スロットル開度）はスロットルアクチュエータ１３に内蔵されたスロットル開度センサにより検出される。吸気管１１においてスロットル弁１４の下流側には吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１７が設けられている。シリンダブロックには気筒ごとに電磁駆動式のインジェクタ２１が設けられており、インジェクタ２１により燃焼室２３内に燃料が直接噴射される。インジェクタ２１が筒内噴射用の燃料噴射手段に相当する。インジェクタ２１に対しては、高圧ポンプを有してなる高圧燃料システムから高圧燃料が供給されるようになっている。

高圧燃料システムについて簡単に説明する。本システムは、主たる構成として、燃料タンク２４内の燃料をくみ上げる低圧ポンプ２５と、この低圧ポンプ２５にてくみ上げられた低圧燃料を高圧化する高圧ポンプ２６と、高圧ポンプ２６から吐出される高圧燃料を蓄える蓄圧配管としてのデリバリパイプ２７とを有しており、デリバリパイプ２７に各気筒のインジェクタ２１がそれぞれ接続されている。高圧ポンプ２６により高圧化されデリバリパイプ２７内に蓄えられた高圧燃料はインジェクタ２１により燃焼室２３内（気筒内）に噴射される。また、高圧ポンプ２６とデリバリパイプ２７とを接続する高圧燃料配管２８、又はデリバリパイプ２７には、高圧化された燃料の圧力（燃圧）を検出する燃圧センサ２９が設けられている。

高圧ポンプ２６は、機械式の燃料ポンプであり、エンジン１０のカム軸の回転により駆動される。高圧ポンプ２６の燃料吐出量は、同ポンプ２６に設けられた燃圧制御弁２６ａの開度により制御され、デリバリパイプ２７内の燃圧が例えば最大２０ＭＰａ程度に高圧化される。燃圧制御弁２６ａは、高圧ポンプ２６の燃料加圧室に吸入される燃料の量を調整する吸入調量弁、又は燃料加圧室から吐出される燃料の量を調節する吐出調量弁よりなり、燃圧制御弁２６ａの開度調整により燃料吐出量が調整され、デリバリパイプ２７内の燃圧が可変に制御される。

また、エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートには、それぞれ図示しないカム軸の回転に応じて開閉動作する吸気弁３１及び排気弁３２が設けられている。吸気弁３１の開動作により吸入空気が燃焼室２３内に導入され、排気弁３２の開動作により燃焼後の排気が排気管３３に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには気筒ごとに点火プラグ３４が取り付けられており、点火プラグ３４には、図示しない点火コイル等を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ３４に火花放電が発生し、燃焼室２３内において燃料が着火されて燃焼に供される。

排気管３３には、排気を浄化するための触媒３５が設けられている。触媒３５は、例えば排気中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを浄化する三元触媒である。また、排気管３３において触媒３５の上流側には、排気を検出対象として混合気の空燃比を検出する空燃比センサ３６が設けられている。

その他に、シリンダブロックには、エンジン水温（エンジン温度に相当）を検出する水温センサ３７や、エンジン１０の所定クランク角ごとに（例えば１０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ３８が取り付けられている。また、本システムは外気温センサ３９を備えている。エンジン１０はスタータ１８により始動される。

上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司る電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ４０という）に入力される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを有して構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じてインジェクタ２１の燃料噴射量を制御したり、点火プラグ３４の点火時期等を制御したりする。

燃料噴射の基本制御について具体的には、ＥＣＵ４０は、エンジン負荷（例えば吸入空気量）とエンジン回転速度とをパラメータとしてこれらに基づいて基本噴射量を算出するとともに、その基本噴射量に対して水温補正や空燃比補正等を適宜実施して最終の燃料噴射量（全噴射量）を算出する。また、エンジン運転状態に応じて噴射時期を決定するとともに、噴射信号を生成し、その噴射信号によりインジェクタ２１を駆動する。

また、ＥＣＵ４０は、高圧ポンプ２６の駆動を制御することで、デリバリパイプ２７内の燃圧、すなわち噴射圧を所望の圧力に維持するよう燃圧フィードバック制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ４０は、都度のエンジン運転状態に基づいて目標圧力を設定するとともに、燃圧センサ２９により検出される実燃圧が目標圧力に一致するよう高圧ポンプ２６の燃料吐出量を制御する。

また、ＥＣＵ４０は、燃圧センサ２９の異常判定を実施する異常判定機能を有しており、エンジン１０の始動時において、燃圧センサ２９による検出燃圧と所定の異常判定値とを比較することで、燃圧センサ２９の異常の有無を判定する。このセンサ異常判定では、エンジン１０の停止中において燃温の低下に応じて燃圧の低下が生じることを前提として、センサ異常を判定することとしており、仮にエンジン１０の停止中において燃温の低下がさほど生じない場合には、誤判定のおそれがあるとして異常判定を実施しないようにしている。

図２は、燃圧センサ２９の異常判定処理を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ４０により所定周期で繰り返し実施される。

図２において、ステップＳ１１では、センサ異常の実施タイミングであるか否かを判定する。具体的には、ＩＧスイッチのオン後であって、かつスタータ１８によるクランキング開始前であるかどうかを判定する。そして、センサ異常の実施タイミングであれば後続のステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、前回のエンジン停止から今回のエンジン始動（ＩＧオン）までの時間である停止時間（ソーク時間）が所定時間Ｋ１よりも長いか否かを判定する。所定時間Ｋ１は、エンジン停止中において燃圧が十分に低下すること（大気圧付近まで低下すること）を見込んだ時間であり、例えば６時間である。なお、ステップＳ１２が第１条件を判定する第１判定手段に相当する。

そして、ステップＳ１２がＹＥＳである場合に、ステップＳ１３では、前回のエンジン停止から今回のエンジン始動（ＩＧオン）までの間における水温の低下量が所定の判定値Ｋ２以上であるか否かを判定する。この場合、水温低下量は、前回のエンジン停止時における水温と今回のエンジン始動時における水温との差により算出されるとよい。判定値Ｋ２は例えば５０℃である。なお、ステップＳ１３が第２条件を判定する第２判定手段に相当する。

そして、ステップＳ１３がＹＥＳである場合に、ステップＳ１４では、燃圧センサ２９により検出された検出燃圧を取得し、続くステップＳ１５では、その検出燃圧が所定の異常判定値Ｋ３未満であるか否かを判定する。異常判定値Ｋ３は、エンジン運転状態での燃圧の制御範囲（例えば５〜２０ＭＰａ）よりも小さい圧力値で定められており、例えば３ＭＰａである。

検出燃圧＜Ｋ３の場合、ステップＳ１６で燃圧センサ２９が正常である旨を判定して、本処理を終了する。また、検出燃圧≧Ｋ３の場合、ステップＳ１７で燃圧センサ２９が異常である旨を判定して、本処理を終了する。燃圧センサ２９が異常である旨判定された場合には、異常発生の情報を記憶するとともに、異常警告灯の点灯を行う。また、燃圧フィードバック制御を停止して、燃圧を所定圧力にオープン制御する等のフェイルセーフ処理を実施する。

また、ステップＳ１２，Ｓ１３のいずれかがＮＯとなる場合には、ステップＳ１４〜Ｓ１７を実施することなく本処理を終了する。この場合、検出燃圧に基づく異常判定の実施が許可されないこととなる。

図３及び図４はそれぞれ、エンジン停止中における燃圧、燃温の変化を示すタイムチャートである。ただしこれらのうち、図３は、エンジン１０の暖機完了状態でエンジン１０が停止された場合の燃圧及び燃温の変化を示し、図４は、エンジン１０の冷間状態でエンジン１０が極短時間運転された場合の燃圧及び燃温の変化を示している。

図３において、タイミングｔ１以前はエンジン１０が暖機完了状態で運転されており、燃圧が都度の目標圧力（所定の高圧レベル）に制御されている。この場合、エンジン１０の放熱等により燃温が高温レベルにあり、例えば約８０℃になっている。そして、こうした状態でエンジン１０の運転が停止されると（タイミングｔ１でＩＧオフされると）、それ以降、燃温が次第に低下するとともに、その燃温の低下に応じて燃圧が低下する。このとき、燃温の低下によって燃料体積が減少するため燃圧が低下する。そして、タイミングｔ２では、燃圧が大気圧Ｐ０付近に達する。なお、図示の事例では、燃温が外気温Ｔｍ０まで低下する前に燃圧が大気圧Ｐ０付近に達しているが、その前後関係は任意であり、エンジン停止中の燃温の変化幅が小さい場合や、エンジン停止中の燃圧の変化幅が大きい場合には、燃温が外気温Ｔｍ０まで低下した時点で燃圧が大気圧Ｐ０付近に達していないことも考えられる。

その後、タイミングｔ３ではエンジン１０が冷間始動される。このタイミングｔ３（詳しくはスタータ１８によるクランキング開始前）においては、燃圧センサ２９の検出値に基づいて、当該燃圧センサ２９の異常の有無が判定される。この場合、実際の燃圧が大気圧Ｐ０付近まで低下しているため、燃圧センサ２９の検出値と異常判定値Ｋ３との比較によりセンサ異常判定が可能となっている。つまり、検出燃圧＜Ｋ３であるか否かが判定され、検出燃圧≧Ｋ３であれば燃圧センサ２９が異常であると判定される。

一方、図４では、タイミングｔ１１において、エンジン１０の冷間状態下で、エンジン１０が極短時間だけ運転され、その後直ぐさまエンジン停止状態に戻されている。この場合、燃圧は所定の高圧レベルに達するものの、燃温はさほど上昇しないという事態が生じる。そのため、外気温Ｔｍ０に対する燃温の上昇分は僅かであり、エンジン停止後における燃温の低下がごく僅かとなる。こうして燃温の低下がさほど生じない場合、燃圧の低下が生じにくくなり、エンジン停止後も燃圧が高圧レベルで保持される。つまり、燃圧の低下は高圧機構におけるリーク分により僅かに生じるだけとなる。なお、燃温の変化は水温（エンジン温度）の変化から把握でき、図４の場合には、エンジン停止中における水温低下量が小さいことから、燃温の低下がさほど生じていないことを把握できる。

その後、次回のエンジン始動時であるタイミングｔ１２では、本来は燃圧センサ２９の異常判定が実施されるが、エンジン停止中における水温低下量が小さいため、異常判定が実施されないようになっている。つまり、次回のエンジン始動時（ｔ１２）に、燃圧センサ２９の検出値に基づいてセンサ異常を判定すると、燃圧センサ２９の異常の有無にかかわらず検出燃圧が異常判定値Ｋ３以上になる可能性が高く、かかる状況下ではセンサ異常の誤判定が懸念される。しかしながら、本実施形態では、水温低下量に基づいて異常判定の適否を判断しているため、センサ異常の誤判定を回避できるようになっている。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

エンジン１０の停止期間が所定時間Ｋ１よりも長く、かつ停止期間における水温低下量が判定値Ｋ２以上であること（第１，第２条件が共に成立すること）は、前回のエンジン停止後に、水温の低下（エンジン温度の低下）に応じて燃圧の低下が生じ、かつ実際の燃圧低下に要する期間が確保された状況下であることを意味する。ゆえに、異常判定が許可される場合には、実際の燃圧が十分に低くなっている筈であり、燃圧センサ２９の異常を適正に判定できる。

これに対し、エンジン１０の停止期間が所定時間Ｋ１よりも長いが、停止期間における水温低下量が判定値Ｋ２未満である場合（第１条件は成立するが、第２条件は成立しない場合）は、前回のエンジン停止時に、冷間状態のままで燃圧が高温になったと想定される。この場合、次回のエンジン始動時には、センサ異常が誤判定される可能性があることから異常判定が実施されない。これにより、センサ異常の誤判定が抑制される。その結果、燃圧センサの２９異常判定を適正に実施することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・ＥＣＵ４０が、外気温を取得し、その外気温に基づいて判定値Ｋ２を可変に設定する構成であってもよい。具体的には、図５の関係を用いて判定値Ｋ２を設定する。この場合、外気温が高いほど判定値Ｋ２を小さくするとよい。

エンジン停止中の燃温の低下度合い（低下速度）は外気温に依存することが考えられる。この点を考慮して水温低下量の判定を行うことで、異常判定の精度向上を図ることができる。また、燃圧センサ２９の異常判定については極力実施の機会を確保することが望ましいが、外気温に応じて水温低下量の判定基準（判定値Ｋ２）を変更することで、異常判定の実施機会の確保に貢献できる。つまり、外気温が高い場合に、低い場合に比べて判定値Ｋ２を小さくすることで、外気温が比較的高い場合において異常判定の実施条件（第２条件）が成立しやすくなる。これにより、異常判定の精度を維持しつつ、実施機会の確保を実現できる。

・ＥＣＵ４０が、エンジン停止時点での燃圧である停止時燃圧を取得し、その停止時燃圧に基づいて所定時間Ｋ１を可変に設定する構成であってもよい。具体的には、図６の関係を用いて所定時間Ｋ１を設定する。この場合、停止時燃圧が大きいほど所定時間Ｋ１を大きくするとよい。

エンジン停止中に燃圧が大気圧付近まで低下するのに要する時間（所要停止時間）は、エンジン停止時の燃圧に応じて相違すると考えられる。この点を考慮してエンジン停止時間の判定を行うことで、異常判定の精度向上を図ることができる。また、燃圧センサ２９の異常判定については極力実施の機会を確保することが望ましいが、停止時燃圧に応じて停止時間の判定基準（所定時間Ｋ１）を変更することで、異常判定の実施機会の確保に貢献できる。つまり、停止時燃圧が低い場合に、高い場合に比べて所定時間Ｋ１を短くすることで、停止時燃圧が比較的低い場合において異常判定の実施条件（第１条件）が成立しやすくなる。これにより、異常判定の精度を維持しつつ、実施機会の確保を実現できる。

・ＥＣＵ４０が、エンジン停止時点での燃圧である停止時燃圧を取得し、その停止時燃圧に基づいて異常判定値Ｋ３を可変に設定する構成であってもよい。具体的には、図７の関係を用いて異常判定値Ｋ３を設定する。この場合、停止時燃圧が大きいほど異常判定値Ｋ３を大きくするとよい。

燃圧センサ２９の異常判定は、要するに燃圧の低下変化に則してセンサ検出値の変化が生じているかどうかを判定するものであればよく、エンジン停止中における燃圧の低下変化は停止時燃圧に依存する。この場合、停止時燃圧が高ければ異常判定値Ｋ３を大きくし、停止時燃圧が低ければ異常判定値Ｋ３を小さくすることで、異常判定の精度を高めることができる。

・ＥＣＵ４０が、エンジン停止時においてエンジン１０が暖機完了状態にあったか否かの暖機情報をメモリ（バックアップ用の記憶手段）に記憶するとともに、次回のエンジン始動時において、メモリ内の暖機情報が暖機完了状態を示す情報である場合に、水温低下量が判定値Ｋ２以上であるとみなし第２条件が成立していると判定する構成であってもよい。具体的には図８に示すように、ステップＳ２１で、前回停止時にエンジン１０が暖機状態であったか否かを判定する。そして、ステップＳ２１がＹＥＳであれば、後続のステップＳ１４に進む。図８においてステップＳ２１以外は図２と同様の処理である。

エンジン停止時にエンジン１０が暖機状態であったと判定できれば、次回のエンジン始動時には水温低下に伴う燃圧の低下変化が生じている筈であるとみなすことができる。したがって、エンジン停止時における暖機情報を用いることで、センサ異常判定の実施の適否を好適に判断できる。

・エンジン停止期間が第２所定時間（例えば２４時間）より長い場合には、エンジン停止期間における水温低下量が所定の判定値以上であるか否か（第２条件の成否）にかかわらず、次回のエンジン始動時において燃圧センサ２９の異常判定を許可する構成であってもよい。これは、エンジン１０が長時間にわたって停止状態になっている場合には、燃料リークにより燃圧が十分に低下していると考えられるためである。

・上記実施形態では、エンジン１０の始動時に燃圧センサ２９の異常判定を実施する構成としたが、これを変更し、エンジン１０の始動前に燃圧センサ２９の異常判定を実施する構成としてもよい。この場合、エンジン１０の停止中において、エンジン１０の停止期間が所定時間よりも長く、かつその停止期間における水温低下量が所定以上であることを満たすまでは（第１，第２条件が共に成立するまでは）、センサ異常判定を許可せず、これら両条件が成立した以降に、センサ異常判定を許可する構成であればよい。

・エンジン停止中におけるエンジン温度の低下量を判定する手段としては、水温低下量をパラメータとする以外に、エンジン壁温の低下量をパラメータしたり、燃温の低下量をパラメータとするものであってもよい。

・本発明を、ディーゼルエンジンに用いられるコモンレール式の燃料噴射制御システムに適用することも可能である。かかる場合にも燃圧及び燃温について同様の変化が生じることが想定され、本発明の適用が可能である。

１０…エンジン（内燃機関）、２１…インジェクタ（噴射手段）、２６…高圧ポンプ（燃料ポンプ）、２７…デリバリパイプ（蓄圧配管）、２９…燃圧センサ、４０…ＥＣＵ（異常判定手段、第１判定手段、第２判定手段、異常判定許可手段）。

Claims (5)

1. 燃料ポンプ（２６）と、該燃料ポンプから吐出される燃料を高圧状態で蓄える蓄圧配管（２７）と、該蓄圧配管内の燃料の圧力である燃圧を検出する燃圧センサ（２９）と、前記蓄圧配管内の燃料を噴射する噴射手段（２１）とを備え、前記燃圧センサにより検出される検出燃圧を目標圧力に一致させるべく前記燃料ポンプの駆動を制御する内燃機関の燃料噴射制御システムに適用され、
   前記燃圧センサによる検出燃圧と所定の異常判定値との比較に基づいて、前記燃圧センサの異常の有無を判定する異常判定手段を備える燃圧センサの異常判定装置（４０）であって、
   前記内燃機関の運転が停止されてから次回に始動されるまでの停止期間が所定時間よりも長いことを第１条件とし、該第１条件の成否を判定する第１判定手段と、
   前記停止期間における前記内燃機関での温度の低下量が所定の判定値以上であることを第２条件とし、該第２条件の成否を判定する第２判定手段と、
   前記第１条件及び前記第２条件が共に成立すると判定された場合に、前記異常判定手段による異常判定を許可し、前記第１条件及び前記第２条件の少なくともいずれかが成立しないと判定された場合に、前記異常判定手段による異常判定を許可しない異常判定許可手段と、
   を備えることを特徴とする燃圧センサの異常判定装置。
2. 前記内燃機関の停止時に、当該内燃機関が暖機完了状態にあったか否かの暖機情報を記憶する記憶手段を備え、
   前記第２判定手段は、前記記憶手段により記憶された暖機情報が暖機完了状態を示す情報である場合に、前記停止期間内における温度低下量が前記判定値以上であるとみなし前記第２条件が成立していると判定する請求項１に記載の燃圧センサの異常判定装置。
3. 外気温を取得する手段と、
   前記外気温に基づいて、前記第２判定手段における前記判定値を可変に設定する手段と、
   を備える請求項１又は２に記載の燃圧センサの異常判定装置。
4. 前記内燃機関の運転が停止された時点での燃圧である停止時燃圧を取得する手段と、
   前記停止時燃圧に基づいて、前記第１判定手段における前記所定時間を可変に設定する手段と、
   を備える請求項１乃至３のいずれか１項に記載の燃圧センサの異常判定装置。
5. 前記内燃機関の運転が停止された時点での燃圧である停止時燃圧を取得する手段と、
   前記停止時燃圧に基づいて、前記異常判定手段における前記異常判定値を可変に設定する手段と、
   を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の燃圧センサの異常判定装置。

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