JP2006194177A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電磁弁の開閉タイミングを精度良く制御して、高圧燃料ポンプからの吐出燃料量の誤差を低減した内燃機関の燃料供給装置を提供する。
【解決手段】 電磁弁１４１の開閉駆動用の駆動信号の出力期間を徐々に変化させて高圧燃料ポンプ１４０から加圧燃料が吐出されていない状態から吐出が開始される状態へと移行させつつ、その間に燃料圧力検出手段１６４で得られる燃料圧力の変化の無有をモニタし、燃料圧力の変化が検出された場合にはそのときの駆動信号の状態から内燃機関の回転に応じて得られる回転信号に対する高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６との間の取付誤差を推定する取付誤差推定手段１５０を備え、この取付誤差推定手段１５０で推定された取付誤差の値に基づいて上記駆動信号を補正するようにしている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用の内燃機関の燃料供給装置、特には高圧の加圧燃料を要する筒内噴射用内燃機関において、燃料噴射弁に供給する燃料の供給量を制御する燃料供給装置に関するものである。

従来、自動車用の内燃機関に使用される電子制御式の燃料供給装置は、内燃機関の各気筒に燃料を噴射する複数の燃料噴射弁と、これらの燃料噴射弁に燃料を供給するデリバリパイプと、このデリバリパイプに加圧燃料を供給する高圧燃料ポンプと、この高圧燃料ポンプに燃料タンクからの燃料を供給する低圧燃料ポンプと、燃料の噴射時期や噴射量および高圧燃料ポンプの吐出量などを制御する制御手段などを備えている。

上記の高圧燃料ポンプは、シリンダ、ポンプピストン、および電磁弁を有し、ポンプピストンが内燃機関の回転軸、例えばカム軸に設けられたポンプ駆動用カムに駆動されてシリンダ内を往復動することにより、吸入行程ではシリンダとポンプピストンとの間に形成される加圧室内に燃料を吸入し、吐出行程では加圧室内の燃料をデリバリパイプに圧送する。その際、電磁弁により、加圧室内の加圧された燃料を所定のタイミングで低圧側にリリーフすることにより、加圧室からの吐出量を制御してデリバリパイプ内の燃料圧が所定の圧力に保持されるようにしている。

このように、電磁弁によって加圧室からの吐出量を制御してデリバリパイプ内の燃料圧が所定の圧力に保持されるようにしているが、これが適切に行われなくなると、燃料噴射弁から噴射される燃料が最適な状態から外れて所要の混合気状態が得られなくなり、その結果、内燃機関の燃焼効率が低下して車両の走行性能が劣化したり、有害な排気ガスが排出されるようになる恐れがある。したがって、電磁弁により加圧室からの燃料吐出量を常に適切に制御することが重要である。

ここで、電磁弁の開閉は、ポンプ駆動用カムのリフトの程度に応じて所定のタイミングで制御する必要があるため、従来技術では、ポンプ駆動用カム位置を示す基準用の回転信号として、クランク軸の回転角度を検出するクランク角検出センサの検出信号を用いて電磁弁の開閉タイミングを制御している。

この場合、高圧燃料ポンプの取り付け位置に誤差があった場合や、ポンプ駆動カムがクランク軸とは別に設けられている場合など、クランク軸とポンプ駆動用カムとの間に取付誤差が生じていると、クランク角検出センサの検出出力が実際のポンプ駆動用カムの回転位置と対応しなくなって電磁弁の開閉タイミングを適切に制御できなくなる。

そこで、従来技術では、デリバリパイプを有する燃料噴射装置において、ポンプ駆動用カムに取り付けられたカム角検出センサの検出信号とクランク角検出センサの検出信号との位相差より上記取付誤差を補償するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、他の従来技術として、ポンプ駆動用カム位置についての記載は無いが、始動時における吐出燃料量指令値に対する燃料圧力変化により運転状態に対応した吐出燃料量特性を検出するものが開示されている（例えば、特許文献２参照）。
特許第２８３６２８２号公報 特開２００３−４１９８５号公報

しかし、上記の特許文献１に記載されている従来技術では、単にカム角検出センサの信号とクランク角検出センサの信号の位相差を検出しているため、クランク軸とポンプ駆動用カムとの間に生じた取付誤差を補償することができても、高圧燃料ポンプとポンプ駆動カムとの間に取付誤差が生じている場合には、この取付誤差までは補償することができず、吐出燃料量に誤差を生ずる恐れがある。その結果、デリバリパイプ内の燃料圧が所定の圧力に制御されなくなって燃料噴射弁から噴射される燃料が最適な状態から外れて所要の混合気状態が得られなくなり、内燃機関の燃焼効率が低下して車両の走行性能が劣化したり、排気ガスが悪化する。

また、上記の特許文献２に開示されている従来技術では、個々の持つバラツキに加えて、エンジン温度等の運転状態の影響も含んだ状態で始動時に吐出燃料量特性を検出しているため、始動時には精度の良い吐出燃料量が得られるが、始動後のエンジン温度上昇等、運転状態変化に応じて実際の吐出燃料量の特性が変化するため、検出した吐出燃料量特性に誤差を生ずる恐れがある。

この発明は、上記課題を解消するためになされたもので、高圧燃料ポンプとポンプ駆動カムとの間に生じている取付誤差を推定することにより、精度良く電磁弁を制御できるようにして、吐出燃料量の誤差を低減した内燃機関の燃料供給装置を提供することを目的とする。

この発明は、内燃機関の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁に加圧燃料を供給するデリバリパイプと、上記内燃機関により駆動されるポンプ駆動カムに従動して上記デリバリパイプに加圧燃料を吐出する高圧燃料ポンプと、この高圧燃料ポンプから吐出される燃料量を調節する電磁弁と、上記デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、内燃機関の回転に応じて回転信号を発生する回転信号発生手段と、上記高圧燃料ポンプから上記内燃機関の運転状態に応じた燃料量が吐出されるように上記回転信号を基準として電磁弁開閉制御用の駆動信号を発生する電磁弁制御手段と、を備えた燃料噴射装置において、次の構成を採る。

すなわち、この発明は、上記電磁弁の駆動信号の出力期間を徐々に変化させて上記高圧燃料ポンプから加圧燃料が吐出されていない状態から吐出が開始される状態へと移行させつつ、その間に上記燃料圧力検出手段で得られる燃料圧力の変化の無有をモニタし、燃料圧力の変化が検出された場合にはそのときの上記駆動信号の状態から上記回転信号に対する上記高圧燃料ポンプとポンプ駆動カムとの間の取付誤差を推定する取付誤差推定手段を備え、上記電磁弁制御手段は、上記取付誤差推定手段で推定された取付誤差の値に基づいて上記駆動信号を補正するものであることを特徴としている。

この発明によれば、電磁弁制御手段は、取付誤差推定手段で推定された取付誤差により駆動信号を補正するので、回転信号に対する高圧燃料ポンプとポンプ駆動カムとの間に生じた取付誤差の影響を受けることなく電磁弁の駆動が行われるようになる。このため、常に精度の良い吐出燃料量が得られるので、デリバリパイプ内の燃料圧力を常に所定の圧力に制御することが可能となる。その結果、最適な燃料噴射による所望の混合気状態が得られ、良好な燃焼が行われるとともに、車両の走行性や排気ガスの悪化を防止することができる。

特に、取付誤差推定手段が上記燃料圧力検出手段で得られる燃料圧力の変化の無有をモニタする期間として、上記燃料噴射弁が駆動されていない期間になるように予め設定しておけば、燃料噴射による燃料圧力変動の影響を受けることが無く、一層精度良く燃料圧力変化をモニタすることができるので都合がよい。

以下、本発明を自動車用の４気筒筒内噴射内燃機関の燃料供給装置に適用した場合について説明する。

実施の形態１．
図１は本発明の実施の形態１における４気筒の筒内噴射内燃機関の概略を示す構成図、図２は燃料供給装置の構成を示す系統図である。

図１において、符号１０１は内燃機関、１０２は内燃機関１０１への吸入空気を浄化するエアクリーナ、１０３は内燃機関１０１への吸入空気量を計量するエアフローセンサ、１０４は吸入空気を内燃機関１０１へ送る吸気管である。１０５は吸入空気量を調節するスロットルバルブ、１０６はインジェクタドライバ１５１により駆動される燃料噴射弁であり、内燃機関１０１の運転状態に見合った燃料を供給する。

１３０は点火コイル１３１により駆動される点火プラグであり、点火コイル１３１から供給される高電圧により火花を発生して、燃焼室内の混合気を燃焼させる。１０７は燃焼室内で燃焼した排気ガスを排出する排気管、１０８は排気ガス内の酸素濃度を検出する酸素検出センサ、１０９は排気ガスを浄化する三元触媒である。

１１０はカム軸で、タイミングベルト１１３などの機械的伝達手段を介してクランク軸１２０と連結されている。そして、このカム軸１１０は、クランク軸１２０が２回転する間に１回転する。

１１１はカム軸１１０に取り付けられた信号板である。ここで、各気筒を符号＃で表記するものとすれば、この信号板１１１は、♯１の圧縮上死点から＃４の圧縮上死点までカム信号ＳＧＣがハイレベルとなる信号が発生するよう突起を備えている。１１２は信号板１１１の突起を検出することによりカム信号ＳＧＣを発生するカム角検出センサである。また、１２１はクランク軸１２０に取り付けられた信号板であり、その構成については後でさらに詳述する。１２２は信号板１２１の突起を検出することによりクランク角位置信号ＳＧＴを発生するクランク角検出センサである。そして、上記の信号板１２１およびクランク角検出センサ１２２が特許請求の範囲における回転信号発生手段に対応している。

また、図２において、１０６ａないし１０６ｄは内燃機関の各気筒に設けられた燃料噴射弁、１４０は高圧燃料ポンプ、１４４はポンプピストン１４５を常時加圧室１４２が拡大する方向に付勢するスプリング、１４３は燃料吸入口及び吐出口に配設されたチェックバルブである。そして、高圧燃料ポンプ１４０は、内燃機関１０１の回転に伴ってカム軸１１０に設けられたポンプ駆動カム１４６が回転し、これに従動してポンプピストン１４５がシリンダ内を往復動することにより、加圧室１４２内に燃料を吸入するとともに、この吸入した燃料を加圧して後述のデリバリパイプ１６３に吐出する。

１４１はコントロールユニット１５０からの信号により開弁する常閉の電磁弁であり、弁部は加圧室１４２から燃料タンク１６０へ燃料を戻す通路を開閉するように設けている。そして、この電磁弁１４１が開弁することにより加圧室１４２内の加圧された燃料が燃料タンク１６０へ戻されて、高圧燃料ポンプ１４０からデリバリパイプ１６３への燃料吐出が終了する。

また、１５０はＣＰＵやメモリ等を含むコントロールユニットで、このコントロールユニット１５０に対しては、高圧燃料ポンプ１４０内の電磁バルブ１４１、インジェクタドライバ１５１、カム角検出センサ１１２、クランク角検出センサ１２２などが接続されている。そして、このコントロールユニット１５０が特許請求の範囲における取付誤差推定手段、および電磁弁制御手段に対応している。

１６１は燃料タンク１６０から高圧燃料ポンプ１４０に燃料を供給する低圧燃料ポンプ、１６３は加圧された燃料を保持して燃料噴射弁１０６ａないし１０６ｄに燃料を供給するデリバリパイプである。１６２はデリバリパイプ１６３内の燃料圧力が異常上昇したときに燃料をリリーフするリリーフバルブ、１６４はデリバリパイプ１６３内の燃料圧力を検出する圧力センサである。

図３はクランク軸１２０に取り付けられた前述の信号板１２１の具体的形状を示したものである。
いま、クランク軸の角度をＣＡと表記ものとすると、ここでは１０°ＣＡ毎に計３５個の突起が形成されている。すなわち、この実施の形態１では、＃２及び＃３における圧縮上死点の手前９５゜ＣＡ（以下、Ｂ９５゜ＣＡと表記する）に対応する位置を基準位置として設定しているので、この箇所を欠け歯としている。

クランク角検出センサ１２２は、信号板１２１の突起を検出することによりクランク角位置信号ＳＧＴを発生するので、このクランク角位置信号ＳＧＴの前回周期ｔ（ｉ−１）と今回周期ｔ（ｉ）との比ｔ（ｉ）／ｔ（ｉ−１）を観察し、この比ｔ（ｉ）／ｔ（ｉ−１）が所定値ｋを超えた時に欠け歯位置を検出することができる。すなわち、所定値ｋを例えば１．５に設定しておくと、比ｔ（ｉ）／ｔ（ｉ−１）が１．５を越えたときが欠け歯のあるＢ９５゜ＣＡであるので、次の突起があるＢ８５゜ＣＡ（＝Ｂ９５゜ＣＡ−１０゜ＣＡ）の位置を特定することができる。

また、欠け歯を検出した直後のＢ８５゜ＣＡに対応するカム信号ＳＧＣのレベルがハイレベルかローレベルかによって各気筒の行程およびクランク角の位置を特定することができる。例えば、Ｂ８５゜ＣＡ位置のクランク角位置信号ＳＧＣがハイレベルの場合には、＃３のＢ８５゜ＣＡと特定することができる。

図４は、４気筒筒内噴射内燃機関における通常の運転状態における各パラメータの挙動例を示したタイミングチャートである。

図４において、カム信号ＳＧＣはカム軸の回転に応じてレベルが変化し、また、クランク角位置信号ＳＧＴは、クランク軸１２０に取り付けられた信号板１２１の回転に伴って発生する。そして、この実施の形態１では、このクランク角位置信号ＳＧＴを回転信号として電磁弁１４１の駆動制御を行う。

カウント値Ｃ_ＳＧＴは、クランク位置（角度）を判別するためのもので、例えばコントロールユニット１５０内に構築されたカウンタに対してクランク角位置信号ＳＧＴが入力される毎にカウントアップされ、欠け歯が検出されるＢ８５゜ＣＡ毎に“１”がセットされる。したがって、このカウント値Ｃ_ＳＧＴはクランク軸１２０が１回転する間に“１”から“３５”の間の値を取り、このカウント値によってクランク位置（角度）を特定することができる。

ポンプ駆動カムリフトは、高圧燃料ポンプ１４０に対するポンプ駆動カム１４６のリフト量を示している。ポンプ駆動カム１４６が上昇中で、かつ電磁弁１４１が閉となっているときに高圧燃料ポンプ１４０からデリバリパイプ１６３へ燃料が吐出される。

この実施の形態１では、高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６との間に取付誤差が生じていない場合のポンプ駆動カム１４６のリフト開始位置を各気筒の圧縮上死点の後３０°ＣＡ（以下、Ａ３０゜ＣＡと表記する）に設定している。そして、ここでは取付誤差が遅角側に５°ＣＡ（つまりリフト開始位置がＡ３５゜ＣＡ）に生じているものと仮定している。ただし、この取付誤差は、燃料噴射制御開始当初は未知である。なお、実際に生じる取付誤差は±１０°ＣＡの範囲と見込んでいる。

電磁弁１４１は、本例ではコントロールユニット１５０から出力される電磁弁駆動信号がハイレベルのときには開、ローレベルのときには閉となるが、この電磁弁駆動信号をローレベルとしても電磁弁１４１が実際に閉状態となるには幾分の応答遅れがある。したがって、この応答遅れを考慮して、電磁弁駆動信号の出力タイミングは、ポンプ駆動用カム１４６がリフトを開始する前の段階、具体的にはＢ５゜ＣＡの位置に設定している。

そして、高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６との間に取付誤差が無い場合には、このＢ５゜ＣＡの位置を基準に、電磁弁駆動信号基準値ＣＡｏｐ_ｂｓが経過した後に電磁弁１４１が開となるように設定して、要求吐出量が得られるタイミングを規定している。なお、この電磁弁駆動信号基準値ＣＡｏｐ_ｂｓは、予め設計段階において実験データ等に基づいて設定される。

一方、高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６との間に取付誤差が生じている場合には、このＢ５゜ＣＡの位置を基準に、上記の電磁弁駆動信号基準値ＣＡｏｐ_ｂｓに対して、後述の取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒ分の補正を行った電磁弁開角度ＣＡｏｐが経過した後に電磁弁１４１を開とする。したがって、補正後の電磁弁開角度ＣＡｏｐは、次式によって計算される。
ＣＡｏｐ＝ＣＡｏｐ_ｂｓ＋ＣＡｅｒｒ …（１）

（１）式から分かるように、電磁弁駆動信号基準値ＣＡｏｐ_ｂｓは既定値なので、取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを精度良く求めることができれば、要求吐出量が得られる適切なタイミングで電磁弁１４１を開とすることができる。

この場合、取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒは、高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６との間に取付誤差が無い場合におけるポンプ駆動カム１４６のリフト開始位置（本例ではＡ３０゜ＣＡ）と、両者１４０，１４６間に取付誤差が生じている場合におけるポンプ駆動カム１４６のリフト開始位置との角度差に対応している。したがって、この実施の形態１では、取付誤差の有無により生じるポンプ駆動カム１４６のリフト開始位置の角度差を精度良く検出し、この角度差を取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒとして求めることを主眼としている。

燃料噴射弁１０６（１０６ａ〜１０６ｄ）は、各気筒の吸気行程で噴射を行っているが、図４に示した範囲では＃４のみが噴射を行っている状態であるため、ここでは＃４以外は記載を省略している。

燃料圧力Ｆｐは、燃料圧力センサ１６４で計測したデリバリパイプ１６３内の燃料圧力を示すもので、高圧燃料ポンプ１４０から燃料が吐出されると燃料圧力Ｆｐが上昇し、燃料噴射弁１０６から燃料が噴射されると燃料圧力Ｆｐが下降する。

図５は、前述の（１）式で示した取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを求める場合の各パラメータの挙動例を示すタイミングチャートである。

図５に記載の各パラメータを上から順に説明する。ＳＧＣ、ＳＧＴ、Ｃ_ＳＧＴ、ポンプ駆動カムリフトは、図４で説明したものと同様である。

Ｆ_ＥｒｒＣｈｋは、コントロールユニット１５０により生成されるフラグ信号であり、取付誤差の推定処理を実施する際の燃料圧力挙動を検出するために、そのハイレベルの区間が高圧燃料ポンプ１４０のリフトが低い領域を十分カバーするように設定されている。すなわち、この実施の形態１では、各気筒Ｂ５°ＣＡからＡ１０５°ＣＡ（次気筒Ｂ７５°ＣＡ）の区間（つまり、カウント値Ｃ_ＳＧＴで“２７”から“２”、および“９”から“２０”の各区間）がハイレベルに設定される。なお、このＦ_ＥｒｒＣｈｋのハイレベルの区間は、吐出燃料量の要求が０で、かつ、燃料噴射弁１０６が噴射を行っていない燃料カット運転時に相当している。これにより、取付誤差推定処理を実施する際に、燃料噴射による燃料圧力変動の影響を除くことができる。

電磁弁駆動信号は、吐出燃料量の要求が無い状態なので通常は開であるが、取付誤差の推定を実施するときには、例外的にＢ５゜ＣＡでフラグ信号Ｆ_ＥｒｒＣｈｋがハイレベルになった時に、これと同時にローレベル反転して電磁弁１４１を閉とする。しかも、電磁弁駆動信号のローレベルの期間（電磁弁１４１の閉区間）は、取付誤差の推定処理が完了するまでの間、電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡずつ増加するようにしている。このため、電磁弁１４１の開タイミングは、ｄｌｔ_ＣＡ分ずつ遅れていくことになる。

すなわち、電磁弁駆動信号により電磁弁１４１を開とするタイミングは、取付誤差の推定処理が完了するまでの間は、前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄに電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡを加えた角度とする。したがって、電磁弁開角度ＣＡｏｐは次のように決定される。
ＣＡｏｐ＝ＣＡｏｐ_ｏｌｄ＋ｄｌｔ_ＣＡ …（２）

ここに、電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡは、誤差推定処理を行う場合の分解能に相当するもので、図５ではｄｌｔ_ＣＡ＝７．５°ＣＡに設定されている。この電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡは、その値を小さく設定するほど、推定処理には時間がかかるものの、前述（１）式で使用する誤差推定角度ＣＡｅｒｒを精度良く求めることができる。

図５に示した例では、連続して誤差推定処理を実施して処理を完了しているが、運転条件によっては取付誤差の推定を一時中断されることが考えられる。この場合には、前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄをコントロールユニット１５０の図示しないメモリ等に記憶しておくことが好ましい。これにより、推定処理を再開する際に前回推定時の電磁弁開角度ＣＡｏｐから推定処理を再開することが可能となり、推定を効率的に行うことができる。

また、誤差推定処理の開始当初は、（２）式における前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄが存在せず、かつ、電磁弁駆動信号の変化は取付誤差に関わらず高圧燃料ポンプ１４０の吐出燃料が零となる状態から開始する必要がある。このため、初回の電磁弁開角度ＣＡｏｐは、取付誤差が無い場合におけるポンプ駆動カム１４６のリフト開始位置から取付誤差分だけ進角した値に設定して、電磁弁１４１の駆動遅れの余裕をとるようにすればよい。

例えば、この実施の形態１において、取付誤差無時リフト開始位置Ａ３０゜ＣＡから取付誤差１０゜ＣＡ分進角して得られるＡ２０゜ＣＡに対し、電磁弁１４１の応答遅れ余裕を１０゜ＣＡと仮定すると、Ａ１０゜ＣＡで電磁弁駆動信号をローレベルにして電磁弁１４１を開とすればよいので、初回のＣＡｏｐはＢ５゜ＣＡからＡ１０゜ＣＡまでの角度となる１５゜ＣＡとする。これより、電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡを７．５゜ＣＡとすると、ＣＡｏｐ_ｏｌｄの初期値は７．５゜ＣＡとすればよい。

このように、取付誤差の推定処理が完了するまでの間、（２）式に示したように、電磁弁１４１の閉期間が各Ｂ５゜ＣＡを起点として電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡ分だけ次第に長くなるため、高圧燃料ポンプ１４０の吐出燃料が零の状態から吐出を開始する状態へと電磁弁１４１の駆動信号の状態を変化させることができる。

Ｆ_ＦＰｓｍｐは、燃料圧力挙動を検出するためにコントロールユニット１５０により生成される燃料圧力サンプリング信号であり、この燃料圧力サンプリング信号Ｆ_ＥｒｒＣｈｋがハイレベルの場合に、コントロールユニット１５０は、燃料圧力センサ１６４により検出されるデリバリパイプ１６３内の燃料圧力Ｆｐをサンプリングする。

すなわち、この実施の形態１では、各気筒Ｂ５°ＣＡからＡ５°ＣＡの区間（つまり、カウント値Ｃ_ＳＧＴで“２７”から“２８”、および“９”から“１０”の各区間）、および各気筒Ａ９５°ＣＡからＡ１０５°ＣＡ（次気筒Ｂ８５°ＣＡからＢ７５°ＣＡ）の区間（つまり、カウント値Ｃ_ＳＧＴで“１”から“２”、および“１９”から“２０”の各区間）でそれぞれサンプリング信号Ｆ_ＦＰｓｍｐをハイレベルに設定して燃料圧力センサ１６４の検出信号Ｆｐをサンプリングするようにしている。

Ｆ_ＥｒｒＣａｌは、コントロールユニット１５０がポンプ駆動カム１４６のリフト位置の検出が完了した際に出力するリフト位置検出完了信号である。すなわち、コントロールユニット１５０は、燃料圧力サンプリング信号Ｆ_ＦＰｓｍｐにより順次サンプリングされるデリバリパイプ１６３内の燃料圧力Ｆｐの前後の差が、予め設定された燃料圧力変化判定値ＦＰ_ｄｌｔ（例えば０．１ＭＰａ）以上となった場合には、ポンプ駆動カム１４６がリフトされてデリバリパイプ１６３内への燃料吐出が開始されたものと判断して、リフト位置検出完了信号Ｆ_ＥｒｒＣａｌをハイレベルに設定する。

そして、コントロールユニット１５０は、リフト位置検出完了信号Ｆ_ＥｒｒＣａｌがハイレベルになった時点における電磁弁駆動信号ＣＡｏｐと、取付誤差が無い場合に燃料圧力が変化するときの電磁弁駆動信号の値である電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄとの差に基づいて、取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを算出する。なお、この場合の電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄは、予め設計段階において実験データ等に基づいて設定される。

次に、高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６との間に生じている取付誤差の推定処理について、図６を参照してさらに詳しく説明する。

図６は図５における＃２のカウント値Ｃ_ＳＧＴが“１２”から“１４”付近において、ポンプ駆動カム１４６のリフトにより高圧燃料ポンプ１４０がデリバリパイプ１６３への燃料の吐出を開始する状態となった時の拡大図であり、その箇所での取付誤差の推定処理の仕方について示したものである。また、図６には取付誤差が無い場合の挙動も同時に破線で示している。

前記（２）式に示したように、電磁弁駆動信号により電磁弁開角度ＣＡｏｐを順次変化させていくと、幾らかの駆動遅れ時間を伴うものの、電磁弁１４１の閉期間も遅角側に次第に長くなっていく。この場合、電磁弁１４１が閉状態であっても、ポンプ駆動カム１４６のリフトが開始していなければ、高圧燃料ポンプ１４０は燃料を吐出しない。これに対して、図６に示すように、電磁弁１４１の閉期間が次第に長くなってポンプ駆動カムのリフトが開始する期間と重なるようになると、この重なった時点で高圧燃料ポンプ１４０は燃料の吐出を開始する。

これによりデリバリパイプ１６３内の燃料圧力Ｆｐが上昇し、燃料圧力Ｆｐの変化量が燃料圧力センサ１６４で検出されるので、予め燃料圧力変化判定値ＦＰ_ｄｌｔを設定しておけば、コントロールユニット１５０において、この燃料圧力変化判定値ＦＰ_ｄｌｔ以上となる時の電磁弁開角度ＣＡｏｐが得られる。

一方、高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６との間に取付誤差が生じていない場合においても、同様に、高圧燃料ポンプ１４０が吐出を開始して燃料圧力変化量が燃料圧力変化判定値ＦＰ_ｄｌｔ以上となる時の電磁弁開角度ＣＡｏｐを予め実験等により求めておき、このデータを電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄとしてコントロールユニット１５０内のメモリに記憶しておく。

したがって、コントロールユニット１５０は、上記のようにして推定処理して得られる電磁弁開角度ＣＡｏｐと、予めメモリに登録しておいた電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄとに基づいて、次式により取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを算出する。
ＣＡｅｒｒ＝ＣＡｏｐ−ＣＡｓｔｄ …（３）
なお、ここではＣＡｓｔｄを基準としているため電磁弁１４１の駆動遅れの影響を相殺でき、電磁弁１４１の駆動遅れがあっても取付誤差を補正することができる。

上記のようにして取付誤差推定処理により取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを算出する具体的な処理手順について説明する。この説明を行う前に、コントロールユニット１５０において、カム信号ＳＧＴに同期して行われる燃料供給処理の全体的な動作について、図７のフローチャートを参照して説明する。なお、以下において符号Ｓは各処理ステップを意味する。

まず、Ｓ１０１では、カウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“９”もしくは“２７”であるかを判定する。条件不成立の場合は、Ｓ１１０まで処理を飛ばす。そして、Ｓ１０２では、噴射量演算処理を行う。ここで内燃機関の運転状態に基づき燃料噴射量が演算され、燃料カット運転を実施するかの判定も行われる。

Ｓ１０３では、吐出燃料量演算処理を実施する。ここで内燃機関の運転状態に基づき目標燃料圧力を演算し、燃料圧力Ｆｐや燃料噴射量から要求吐出燃料量を演算する。
Ｓ１０４で、一旦フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“０”をセットする。

Ｓ１０５では燃料カット運転かを、Ｓ１０６では要求吐出燃料量＝“０”かを判定する。Ｓ１０５，Ｓ１０６共に条件成立の場合のみ、Ｓ１０７で、フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“１”をセットする。それ以外のときはフラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“０”となり、後述の取付誤差推定処理は実施されない。

Ｓ１０８で、フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“０”かを判定する。フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“０”の時は後述の取付誤差推定処理は実施されないため、Ｓ１０９で通常時の電磁弁制御処理を実施し、電磁弁駆動信号を制御する。次いで、Ｓ１１０で、フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“１”かを判定する。

このとき、フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“１”であれば、次のＳ１１１で取付誤差推定処理を実施する。この取付誤差推定処理は、前述した（２）式に基づいて電磁弁開角度ＣＡｏｐを次第に増加させて行って燃料圧力変化判定値ＦＰ_ｄｌｔ以上となった時の値を求めてから、（３）式に基づいて取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを算出する処理である。次に、この取付誤差推定処理の具体的な処理内容について、以下説明する。

図８および図９は、図７のＳ１１１における取付誤差推定処理の具体的な内容を説明するためのフローチャートである。ここに、図８はクランク角位置信号ＳＧＴに同期して行われる処理を、図９は１ｍｓｅｃ間隔で行う処理をそれぞれ示している。なお、以下において符号Ｓは各処理ステップを意味する。

まず、Ｓ２０１では、カウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“９”もしくは“２７”であるかを判定する。条件不成立の場合は、Ｓ２０７まで処理を飛ばす。

Ｓ２０２では、電磁弁開角度ＣＡｏｐを演算し、電磁弁駆動信号の閉期間（開タイミング）を決定する。

Ｓ２０３では、電磁弁駆動信号を開から閉にする。これにより電磁弁１４１の閉期間中にポンプ駆動カムのリフトが上昇すると高圧燃料ポンプから燃料が吐出される。

Ｓ２０４で、燃料圧力変化前の基準燃料圧力ＦＰａｖｅを演算する為、フラグＦ_ＦＰｓｍｐ＝“１”をセットし、後述の１ｍｓｅｃ処理での燃料圧力のサンプルを許可する。Ｓ２０５，Ｓ２０６で燃料圧力サンプル用の変数ＦＰｓｕｍ，Ｃ_ＦＰｓｕｍを“０”に初期化する。

Ｓ２０７では、カウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“１０”もしくは“２８”であるかを判定する。条件不成立の場合は、Ｓ２１０まで処理を飛ばす。

カウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“１０”もしくは“２８”の時には、Ｓ２０８で、基準燃料圧力ＦＰａｖｅを算出し、Ｓ２０９で、サンプル区間が終了したためフラグＦ_ＦＰｓｍｐ＝“０”をセットする。

Ｓ２１０では、カウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“１”もしくは“１９”であるかを判定する。条件不成立の場合は、Ｓ２１４まで処理を飛ばす。

Ｓ２１１で、燃料圧力変化有無を判定するための燃料圧力ＦＰｃｈｋを演算するため、フラグＦ_ＦＰｓｍｐ＝“１”をセットし、後述の１ｍｓｅｃ処理での燃料圧力のサンプルを許可する。Ｓ２１２，Ｓ２１３で燃料圧力サンプル用の変数ＦＰｓｕｍ，Ｃ_ＦＰｓｕｍを“０”に初期化する。

Ｓ２１４では、カウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“２”もしくは“２０”であるかを判定する。条件不成立の場合は今回のＳＧＴでの処理を終了する。

Ｓ２１５で、燃料圧力変化有無を判定するための燃料圧力ＦＰｃｈｋを算出し、Ｓ２１６で、サンプル区間が終了したためフラグＦ_ＦＰｓｍｐ＝“０”をセットする。

Ｓ２１７で、電磁弁開角度ＣＡｏｐを次回のＳ２０２で使用する前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄに代入する。

Ｓ２１８では、燃料圧力ＦＰｃｈｋと基準燃料圧力ＦＰａｖｅの差が燃料圧力変化判定値ＦＰ_ｄｌｔ以上であるかを判定する。条件不成立の場合はＳ２２２まで処理を飛ばす。

Ｓ２１９で、今回の電磁弁開角度ＣＡｏｐと予め記憶している電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄから取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを算出し、Ｓ２２０で、取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒの算出が完了したしたのでフラグＦ_ＥｒｒＣａｌ＝“１”をセットする。また、Ｓ２２１で、再度取付誤差推定処理を実施する時のために、前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄを初期化しておく。

Ｓ２２２で、今回の取付誤差推定処理は完了したので、フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“０”をセットし、処理を終える。

次に、１ｍｓｅｃ処理について、Ｓ３０１ではフラグＦ_ＦＰｓｍｐ＝“１”かを判定する。フラグＦ_ＦＰｓｍｐ＝“１”の場合、燃料圧力サンプルが許可されているため、Ｓ３０２で燃料圧力をＦＰｓｕｍに積算すると共に、Ｓ３０３では積算回数Ｃ_ＦＰｓｕｍを１増加し、処理を終了する。それ以外の場合は何も行わず処理を終了する。

各パラメータの挙動として、図５（誤差推定時）の例では、吐出燃料量の要求が“０”でかつ燃料噴射弁１０６が噴射を行っていない燃料カット運転時であるため、まず＃１のＢ５°ＣＡであるカウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“２７”でフラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“１”をセットする。

誤差推定初回のため、前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄは７．５゜ＣＡなので、電磁弁開角度ＣＡｏｐは電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡ（７．５゜ＣＡ）を加えた１５゜ＣＡと演算され、電磁弁駆動信号の閉期間（開タイミング）を決定すると共に、電磁弁駆動信号を開から閉にする。

また、フラグＦ_ＦＰｓｍｐ＝“１”をカウント値Ｃ_ＳＧＴ＝２８までセットし燃料圧力変化前の基準燃料圧力ＦＰａｖｅを演算する。

次に、＃３のＢ８５°ＣＡであるカウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“１”で再度フラグＦ_ＦＰｓｍｐ＝“１”をカウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“２”までセットし、燃料圧力変化有無を判定するための燃料圧力ＦＰｃｈｋを演算する。

カウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“２”で、電磁弁開角度ＣＡｏｐを取付誤差推定処理で使用する前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄに代入しておく。また、得られた燃料圧力ＦＰｃｈｋと基準燃料圧力ＦＰａｖｅの差を演算するが、今回は燃料圧力変化判定値ＦＰ_ｄｌｔ以上の差が無いため、フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“０”をセットして今回の取付誤差推定処理を終了する。

２回目の取付誤差推定処理として、＃３のＢ５°ＣＡであるカウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“９”でフラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“１”をセットする。前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄは１５゜ＣＡのため、電磁弁開角度ＣＡｏｐは２２．５゜ＣＡと演算し、前回と同様の処理を実施する。今回も燃料圧力変化が無いため、フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“０”をセットして処理を終了する。

３回目の取付誤差推定処理として、＃４のＢ５°ＣＡであるカウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“２”７でフラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“１”をセットする。前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄは２２．５゜ＣＡのため、電磁弁開角度ＣＡｏｐは３０゜ＣＡと演算し、前回と同様の処理を実施する。今回も燃料圧力変化が無いため、フラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“０”をセットして処理を終了する。

４回目の取付誤差推定処理として、＃２のＢ５°ＣＡであるカウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“９”でフラグＦ_ＥｒｒＣｈｋ＝“１”をセットする。前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄは３０゜ＣＡのため、電磁弁開角度ＣＡｏｐは３７．５゜ＣＡと演算し、前回と同様の処理を実施する。

今回はカウント値Ｃ_ＳＧＴ＝“２０”で、得られた燃料圧力ＦＰｃｈｋと基準燃料圧力ＦＰａｖｅの差を演算した結果、燃料圧力変化判定値ＦＰ_ｄｌｔ以上の差が有るため、取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒする。予め記憶している電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄを３０゜ＣＡとすると、今回の電磁弁開角度ＣＡｏｐは３７．５゜ＣＡなので、取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒは７．５゜ＣＡとなる。

取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒの算出が完了したのでＦ_ＥｒｒＣａｌ＝１をセットし、再度取付誤差推定処理を実施する時のために前回電磁弁開角度ＣＡｏｐ_ｏｌｄを７．５゜ＣＡに初期化しておくと共に、Ｆ_ＥｒｒＣｈｋ＝０をセットして今回の取付誤差推定処理を終了する。

この実施の形態１では、カム軸１１０はクランク軸１２０に対して位相が変化しないが、４気筒内燃機関において、カム軸１１０が可変バルブタイミング機構を備えた構成のものに対しても適用することができる。その場合は、可変バルブタイミング機構が作動していないときのみ誤差推定処理を実施することで、同様の動作を行わせることが可能となる。

また、この実施の形態１では、クランク角位置信号ＳＧＴを回転信号として電磁弁１４１の駆動制御を行ったが、カム軸１１０に取り付けられた信号板１１１から多パルスのカム信号ＳＧＣが生成される構成のもの、あるいはクランク軸１２０の信号板１２１が省略されていてカム信号ＳＧＣのみを発生する構成のものに対しては、カム信号ＳＧＣを回転信号として用いてもよい。この場合、回転信号とポンプ駆動カム１４６はカム軸１１０に取付けられているため、図示しないタイミングベルト等の機械的伝達手段による影響をなくすことが可能となる。

さらに、電磁弁１４１の駆動遅れの影響についても、この実施の形態１では（３）式に示したように、電磁弁開角度ＣＡｏｐから予め記憶している電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄを減算することで取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを求めて補正するようにしているが、他の方法によって取付誤差を補正しても良い。

例えば、電磁弁１４１の駆動遅れが、電磁弁１４１への供給電圧（バッテリ電圧）や燃料圧力により変化する場合には、それらで補正した電磁弁１４１の駆動遅れをその時のエンジン回転速度で角度に変換したものを電磁弁開角度ＣＡｏｐに加算して電磁弁１４１が実際に開となる角度ＣＡｏｐ_ｒｅａｌを算出すると共に、電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄの代わりに、電磁弁１４１が実際に開となる角度の基準値ＣＡｓｔｄ_ｒｅａｌを予め記憶しておき、取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを、次式によって求めてもよい。
ＣＡｅｒｒ＝ＣＡｏｐ_ｒｅａｌ−ＣＡｓｔｄ_ｒｅａｌ …（４）

実施の形態２．
上記実施の形態１では、前述の（３）式で算出された取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒをそのまま用いて、要求吐出量が得られる補正後の電磁弁開角度ＣＡｏｐを（１）式により求めているが、その時の燃料圧力（例えば基準燃料圧力ＦＰａｖｅ）に基づいて取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを補正するのが好ましい。

すなわち、実施の形態１では、電磁弁１４１が閉状態でポンプ駆動カム１４６のリフトが上昇する期間を燃料吐出期間としているが、図１０に示すように、この期間を詳細に観察すると、前半は加圧室１４２内の燃料圧力がデリバリパイプ１６３内の燃料圧力と等しくなるまでの期間で、その後、実際にデリバリパイプ１６３への燃料吐出が開始される。

そのため、デリバリパイプ１６３内の燃料圧力が高いほど、前半の加圧室内燃料圧力上昇期間が長くなるので、高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６の間の取付誤差と、高圧燃料ポンプ１４０が吐出を開始する状態となる電磁弁開角度ＣＡｏｐとの関係が燃料圧力によって変化する。

同様のことが電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄについても言えるので、電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄを燃料圧力毎に予め記憶しておき、燃料圧力センサ１６４の検出出力に基づいて、これに対応した電磁弁開角度基準値ＣＡｓｔｄを設定する。これにより燃料圧力に対する取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒの補正が可能となり、さらに一層精度良く取付誤差補正をすることができる。

例えば、図８において、Ｓ２１９で使用している電磁弁駆動信号基準値ＣＡｓｔｄを、その時の基準燃料圧力ＦＰａｖｅに応じて選択すればよく、一例として基準燃料圧力ＦＰａｖｅが３ＭＰａの時の電磁弁駆動信号基準値ＣＡｓｔｄが３０°ＣＡとすれば、ＦＰａｖｅが１０ＭＰａの時は２５．５°ＣＡとすればよい。その間の値も必要に応じて予め記憶しておく。

実施の形態３．
図６において、燃料圧力Ｆｐの変化量に着目したとき、この燃料圧力Ｆｐは、取付誤差がある場合（実線）には取付誤差が無い場合（破線）に比べて大きくなっている。その原因は、実際に高圧燃料ポンプ１４０とポンプ駆動カム１４６との間に生じている取付誤差よりも誤差推定の分解能を決める電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡの方が大きいためである。

すなわち、上記の実施の形態１では、取付誤差が遅角側に５°ＣＡ分生じているのに対し、電磁弁開角度変化幅ｄｌｔ_ＣＡを７．５゜ＣＡに設定しているため、燃料吐出期間Δ２が、取付誤差が無い場合の燃料吐出期間Δ１に比べて長くなっているためである。

そこで、燃料圧力センサ１６４の検出出力に基づいて、取付誤差がある場合（実線）とは取付誤差が無い場合（破線）との燃圧圧力の差ΔＦｐ（変化量）を求め、この燃圧圧力の差ΔＦｐ（変化量）の大小に応じて、（３）式で算出される取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒを補正しても良い。これにより（１）式に基づく電磁弁開角度ＣＡｏｐをさらに精度良く決定することができる。

なお、上記の実施の形態１〜３では、本発明を自動車用４気筒筒内噴射内燃機関の燃料供給装置に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の気筒数の内燃機関についても適用できるのは勿論である。また、ポンム駆動カム１４６も図２では４山としたが、これに限定されるものではない。さらに、取付誤差推定角度ＣＡｅｒｒはその都度計算されることになっているが、取付誤差は急激に変化するものではないので、内燃機関の停止後も記憶しておくこともでき、また、平均化処理などを実施することもできる。

また、上記の説明では高圧燃料ポンプ１４０の燃料吐出をポンプ駆動カム１４６の前半としているが、後半としてもよい。この場合、電磁弁１４１はポンプ駆動カム１４６のリフト開始位置手前で開としておき、吐出燃料量は開角度でなく閉角度のタイミングで制御することとなる。

誤差推定処理時は、電磁弁１４１の閉角度タイミングを吐出燃料が“０”となるポンプ駆動カム１４６のリフト終了位置付近から進角側に変化させることで本説明と同様の効果を得ることができる。

本発明の内燃機関の燃料供給装置は、ガソリンエンジンだけでなく、ディーゼルエンジンなどのデリバリパイプ１６３内の加圧燃料を内燃機関の燃焼室内に直接噴射する直噴型の内燃機関に広く適用することができる。

本発明の実施の形態１における４気筒の筒内噴射内燃機関の概略を示す構成図である。 本発明の実施の形態１における燃料供給装置の構成を示す系統図である。 本発明の実施の形態１における回転信号発生手段としての信号板の具体的形状を示す正面図である。 本発明の実施の形態１における４気筒内燃機関における通常運転時の各パラメータのタイミングチャートである。 本発明の実施の形態１における４気筒内燃機関における誤差推定処理時の各パラメータのタイミングチャートである。 図５の一部を拡大して示すタイミングチャートである。 実施の形態１において、コントロールユニットの燃料供給処理の全体的な動作を示すフローチャートである。 実施の形態１において、コントロールユニットの取付誤差推定処理の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１において、コントロールユニットの取付誤差推定処理での１ｍｓｅｃ間隔処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２における高圧燃料ポンプ吐出開始近傍の燃料圧力挙動を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１０１ 内燃機関、１０６ 燃料噴射弁、１１０ カム軸、
１１１ ＳＧＣ用の信号板、１１２ カム角検出センサ、１２０ クランク軸、
１２１ ＳＧＴ用の信号板（回転信号発生手段）、
１２２ クランク角検出センサ（回転信号発生手段）、１４０ 高圧燃料ポンプ、
１４１ 電磁弁、１４２ 加圧室、１４５ ポンプピストン、
１４６ ポンプ駆動カム、
１５０ コントロールユニット（取付誤差推定手段、電磁弁制御手段）、
１５１ インジェクタドライバ、１６３ デリバリパイプ、
１６４ 燃料圧力センサ。

Claims (8)

1. 内燃機関の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁に加圧燃料を供給するデリバリパイプと、上記内燃機関により駆動されるポンプ駆動カムに従動して上記デリバリパイプに加圧燃料を吐出する高圧燃料ポンプと、この高圧燃料ポンプから吐出される燃料量を調節する電磁弁と、上記デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、内燃機関の回転に応じて回転信号を発生する回転信号発生手段と、上記高圧燃料ポンプから上記内燃機関の運転状態に応じた燃料量が吐出されるように上記回転信号を基準として電磁弁開閉制御用の駆動信号を発生する電磁弁制御手段と、を備えた燃料噴射装置において、
   上記電磁弁の駆動信号の出力期間を徐々に変化させて上記高圧燃料ポンプから加圧燃料が吐出されていない状態から吐出が開始される状態へと移行させつつ、その間に上記燃料圧力検出手段で得られる燃料圧力の変化の無有をモニタし、燃料圧力の変化が検出された場合にはそのときの上記駆動信号の状態から上記回転信号に対する上記高圧燃料ポンプとポンプ駆動カムとの間の取付誤差を推定する取付誤差推定手段を備え、上記電磁弁制御手段は、上記取付誤差推定手段で推定された取付誤差の値に基づいて上記駆動信号を補正するものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
2. 上記取付誤差推定手段が上記燃料圧力検出手段で得られる燃料圧力の変化の無有をモニタする期間は、上記燃料噴射弁が駆動されていない期間になるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置。
3. 上記取付誤差推定手段は、上記電磁弁の駆動遅れに基づいて上記取付誤差を補正するものであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の燃料供給装置。
4. 上記取付誤差推定手段は、吐出燃料量の要求が少ない運転状態で上記誤差推定を実施するものであることを特徴とする請求項１ないし請求項３いずれか１項に記載の内燃機関の燃料供給装置。
5. 上記取付誤差推定手段は、上記燃料噴射弁が駆動していない燃料カット運転状態で上記誤差推定を実施するものであることを特徴とする請求項１ないし請求項４いずれか１項に記載の内燃機関の燃料供給装置。
6. 上記取付誤差推定手段は、上記燃料吐出開始時の燃料圧力に基づいて上記取付誤差を補正するものであることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料供給装置。
7. 上記取付誤差推定手段は、上記燃料吐出開始時の燃料圧力変化量に基づいて上記取付誤差を補正するものであることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料供給装置。
8. 上記取付誤差推定手段は、上記誤差推定を複数回に分けて実施するとともに、上記電磁弁制御手段は、上記電磁弁の駆動信号の変化中における駆動信号状態を記憶しておき、上記取付誤差推定手段が誤差推定を再開する時は、前回の記憶された上記駆動信号状態から駆動信号の変化を開始することを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料供給装置。

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