JP7468330B2 - 燃圧センサの異常診断装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃圧センサの異常診断装置に関する。

エンジン停止時からその後の始動までの間に、燃圧センサの検出値が正常範囲に含まれるか否かに基づいて燃圧センサの異常を診断する異常診断が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１８－０９６２７８号公報

例えば、エンジン停止直前の運転状態によっては、燃圧が高い状態に維持されたままエンジンが停止する場合がある。この場合には、エンジン停止中に燃圧が低下せずに、燃圧センサ自体は正常であるにも関わらず、燃圧センサの検出値が正常範囲よりも高い値を示し、燃圧センサに異常があるとの誤診断がなされるおそれがある。

そこで本発明は、誤診断が抑制された燃圧センサの異常診断装置を提供することを目的とする。

上記目的は、エンジンと、前記エンジンの気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁、前記エンジンの吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁、燃料を加圧する低圧ポンプ、前記低圧ポンプにより加圧された燃料を前記ポート噴射弁に供給する低圧燃料通路、前記低圧燃料通路から供給された燃料を更に加圧する高圧ポンプ、前記低圧燃料通路から分岐し前記高圧ポンプにより加圧された燃料を前記筒内噴射弁に供給する高圧燃料通路、及び前記高圧燃料通路内での燃圧を検出する燃圧センサ、を備えた車両のエンジンシステムに適用され、前記エンジンの停止時からその後の始動時までの期間中に前記燃圧センサの検出値に基づいて前記燃圧センサの異常診断を行う燃圧センサの異常診断装置において、前記車両の減速度、及び前記筒内噴射弁から燃料が噴射されずに前記ポート噴射弁のみから燃料が噴射される期間、の少なくとも一方に基づいて、前記高圧燃料通路内が高燃圧状態であるか否かを判定する判定部と、前記エンジンの停止時に前記判定部により肯定判定がなされた場合には、前記異常診断の実行を停止する停止部と、を備えた燃圧センサの異常診断装置によって達成できる。

本発明によれば、誤診断が抑制された燃圧センサの異常診断装置を提供できる。

図１は、本実施例のエンジンシステムの概略構成図である。 図２は、異常診断実行時の燃圧センサの検出値の推移を示したタイミングチャートである。 図３は、ＥＣＵが実行する異常診断停止制御の一例を示したフローチャートである。 図４は、ある車両での減速度とその頻度との関係を示したグラフである。 図５は、ポート噴射比率ｋｐｆｉが１００％となってからの高圧デリバリパイプ内の燃圧の推移を示したタイミングチャートである。

［エンジンシステムの概略構成］
図１は、本実施例のエンジンシステム１の概略構成図である。エンジンシステム１は、エンジン１０と、エンジン１０を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０とを含む。エンジン１０は、直列に配置された気筒１１１～１１４を含む気筒群１１、筒内噴射弁群３７、及びポート噴射弁群２７を備えた火花点火式の直列４気筒エンジンである。ＥＣＵ４０は、燃圧センサの異常診断装置の一例である。

筒内噴射弁群３７は、気筒１１１～１１４内にそれぞれ燃料を噴射する筒内噴射弁３７１～３７４を含む。ポート噴射弁群２７は、気筒１１１～１１４に連通した吸気ポート１３内にそれぞれ燃料を噴射するポート噴射弁２７１～２７４を含む。筒内噴射弁群３７及びポート噴射弁群２７のそれぞれは、所定の通電期間で電磁コイルを通電して弁座から弁体を離隔させることにより燃料噴射量が調整される電磁駆動式の開閉弁である。

エンジン１０には、気筒群１１のそれぞれ対応する複数の吸気ポート１３を有する吸気通路１２と、不図示の複数の排気ポートを有する排気通路とが形成されている。気筒群１１のそれぞれでは、不図示のピストンが収納されて燃焼室が画定される。燃焼室は、吸気バルブ及び排気バルブにより開閉される。更にエンジン１０には、図示しない点火プラグを備えている。また、エンジン１０は、複数のピストンに連動したクランクシャフト１４と、クランクシャフト１４に連動して吸気バルブを駆動する吸気カムシャフト１５を備えている。クランクシャフト１４の回転角を検出するクランク角センサ１４ａや、吸気通路１２に導入される吸入空気量Ｇａを検出するエアフロメータ１２ａが設けられている。

また、エンジンシステム１は、燃料タンク２１、低圧燃料ポンプ２２、プレッシャレギュレータ２３、低圧燃料配管２５、低圧デリバリパイプ２６、及び燃圧センサ２８を含む。燃料タンク２１には、燃料であるガソリンが貯留されている。低圧燃料ポンプ２２は、燃料を加圧して低圧燃料配管２５内に吐出する。プレッシャレギュレータ２３は、低圧燃料配管２５内に吐出される燃料を予め設定された低圧側の供給圧に調圧する。低圧燃料ポンプ２２は、ＥＣＵ４０により駆動が制御される。

低圧燃料配管２５及び低圧デリバリパイプ２６は、低圧燃料ポンプ２２から吐出された燃料をポート噴射弁群２７に供給する。低圧燃料ポンプ２２により所定の圧力レベルまで加圧されプレッシャレギュレータ２３により低圧側の供給圧に調圧された燃料は、低圧燃料配管２５を介して低圧デリバリパイプ２６に導入される。低圧燃料配管２５及び低圧デリバリパイプ２６は、低圧燃料通路の一例である。

ポート噴射弁群２７は、低圧デリバリパイプ２６に接続されており、気筒群１１にそれぞれ対応した吸気ポート１３内に燃料を噴射する。燃圧センサ２８は、低圧デリバリパイプ２６内の燃圧値を検出する。

また、エンジンシステム１は、高圧燃料ポンプ３１、高圧燃料配管３５、高圧デリバリパイプ３６、及び燃圧センサ３８を含む。高圧燃料ポンプ３１は、低圧燃料配管２５から分岐した分岐配管２５ａから燃料を吸入して、低圧燃料ポンプ２２からの供給圧レベルより高圧の高圧レベルに加圧する。分岐配管２５ａには、分岐配管２５ａ内の燃圧脈動を抑制するパルセーションダンパ２９が設けられている。

高圧燃料ポンプ３１は、具体的には、ポンプハウジング３１ｈと、ポンプハウジング３１ｈ内を摺動可能なプランジャ３１ｐと、ポンプハウジング３１ｈ及びプランジャ３１ｐ間で画定される加圧室３１ａとを含む。加圧室３１ａの容積は、プランジャ３１ｐの変位に応じて変化する。加圧室３１ａには、電磁弁３２が開いた状態で、低圧燃料ポンプ２２により加圧された燃料が分岐配管２５ａを介して導入される。加圧室３１ａ内の燃料は、プランジャ３１ｐにより高圧に加圧されて高圧燃料配管３５内に吐出される。

エンジン１０の吸気カムシャフト１５には、プランジャ３１ｐを駆動するポンプカム１９が装着されている。高圧燃料ポンプ３１は、ポンプカム１９により昇降されるフォロアリフタ３１ｆと、フォロアリフタ３１ｆをポンプカム１９側に付勢するポンプスプリング３１ｇとを有している。フォロアリフタ３１ｆにプランジャ３１ｐが連動し、フォロアリフタ３１ｆと共にプランジャ３１ｐも昇降する。

高圧燃料ポンプ３１の加圧室３１ａの燃料導入口部には、電磁弁３２が設けられている。電磁弁３２は、弁体３２ｖと、弁体３２ｖを駆動するコイル３２ｃと、弁体３２ｖを常に開方向に付勢するスプリング３２ｋとを有している。コイル３２ｃへの通電は、ＥＣＵ４０により制御される。コイル３２ｃが通電されると、弁体３２ｖは、スプリング３２ｋの付勢力に抗して低圧燃料配管２５の分岐配管２５ａと加圧室３１ａとを遮断する。コイル３２ｃが非通電の状態では、弁体３２ｖは、スプリング３２ｋの付勢力により開状態が維持される。

高圧燃料ポンプ３１と筒内噴射弁群３７との間の高圧燃料配管３５には、ばね付の逆止弁３４が設けられている。逆止弁３４は、高圧燃料ポンプ３１内の燃圧が高圧燃料配管３５内の燃圧より所定の分だけ高くなったときに開く。

高圧燃料ポンプ３１の吸入行程では、電磁弁３２が開きプランジャ３１ｐが下降して、燃料が低圧燃料配管２５の分岐配管２５ａから加圧室３１ａに充填される。加圧行程では、電磁弁３２が閉じプランジャ３１ｐの上昇に伴い加圧室３１ａの容積が減少し、加圧室３１ａ内の燃料が昇圧される。吐出行程では、加圧室３１ａ内の燃圧による力が逆止弁３４のばねの付勢力より大きくなったときに逆止弁３４が開き、昇圧された燃料が高圧燃料配管３５及び高圧デリバリパイプ３６へ供給される。上述したようにプランジャ３１ｐの昇降は、ポンプカム１９の回転により実現され、ポンプカム１９は吸気カムシャフト１５を介してクランクシャフト１４に連動しているため、高圧燃料ポンプ３１はクランクシャフト１４に連動して駆動される。

高圧デリバリパイプ３６には、高圧燃料ポンプ３１により加圧された高圧の燃料が高圧燃料配管３５を介して蓄圧されている。高圧燃料配管３５及び高圧デリバリパイプ３６は、高圧燃料ポンプ３１から筒内噴射弁３７１～３７４に高圧の燃料を供給する。高圧燃料配管３５及び高圧デリバリパイプ３６は、高圧燃料通路の一例である。

筒内噴射弁群３７は、高圧デリバリパイプ３６内から気筒１１１～１１４のそれぞれの内部に所定の順序で高圧燃料を直接に噴射する。燃圧センサ３８は、高圧デリバリパイプ３６内の燃圧を検出する。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。ＥＣＵ４０は、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従って、センサからの情報や予めＲＯＭに格納されている情報等に基づいて、後述する異常診断制御を実行する。また、ＥＣＵ４０は、判定部及び停止部を機能的に実現する。詳しくは後述する。ＥＣＵ４０には、アクセル操作量Ａｃｃを検出するためのアクセル操作量センサ４１や、イグニッションのＯＮ、ＯＦＦを検出するイグニッションスイッチ４２、その他上述した燃圧センサ２８及び３８が電気的に接続されている。

ＥＣＵ４０は、クランク角センサ１４ａによって検出されたエンジン１０の回転速度ＮＥと、アクセル操作量センサ４１によって検出されたアクセル操作量Ａｃｃとに基づいて、筒内噴射弁群３７とポート噴射弁群２７の燃料噴射の分担比率を決定する。次に、分担比率と回転速度ＮＥとアクセル操作量Ａｃｃとに基づいて、筒内噴射弁３７１～３７４の各目標噴射量Ｑｄｔと、筒内噴射弁３７１～３７４のそれぞれから燃料を噴射する際の高圧デリバリパイプ３６の燃圧の目標値である目標燃圧Ｐｄｔとを算出する。目標燃圧Ｐｄｔは、原則的に、回転速度ＮＥが高いときには低いときに比して高くなるように算出され、アクセル操作量Ａｃｃが多いときには小さいときに比して高くなるように算出される。次にＥＣＵ４０は、目標噴射量Ｑｄｔと目標燃圧Ｐｄｔとに基づいて、筒内噴射弁３７１～３７４の各燃料噴射の実行時間である噴射時間Ｆｄｉを算出する。噴射時間Ｆｄｉは、目標噴射量Ｑｄｔが多いときには少ないときに比して長くなるように算出され、目標燃圧Ｐｄｔが高いときには低いときに比して短くなるように算出される。ＥＣＵ４０は、所定のクランク角間隔で筒内噴射弁３７１、３７３、３７４、３７２の順に、算出された噴射時間Ｆｄｉだけ通電する。このようにして、筒内噴射弁３７１～３７４の各燃料噴射量が目標噴射量Ｑｄｔに制御される。

同様にＥＣＵ４０は、上述した分担比率と回転速度ＮＥとアクセル操作量Ａｃｃとに基づいて、ポート噴射弁２７１～２７４の各目標噴射量Ｑｐｔと、ポート噴射弁２７１～２７４のそれぞれから燃料を噴射する際の低圧デリバリパイプ２６の燃圧の目標値である目標燃圧Ｐｐｔとを算出する。次にＥＣＵ４０は、目標噴射量Ｑｐｔと目標燃圧Ｐｐｔとに基づいて、ポート噴射弁２７１～２７４の各燃料噴射の実行時間である噴射時間Ｆｐｉを算出する。ＥＣＵ４０は、所定のクランク角間隔でポート噴射弁２７１、２７３、２７４、２７２の順に、算出された噴射時間Ｆｐｉだけ通電する。このようにして、ポート噴射弁２７１～２７４の各燃料噴射量が目標噴射量Ｑｐｔに制御される。尚、目標燃圧Ｐｄｔ及びＰｐｔは、原則的には高負荷運転時には高い値に設定され、低負荷運転時には低い値に設定される。

［燃圧センサ３８の異常診断］
ＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止後のソーク期間中においてエンジン１０の停止から所定時間が経過した場合に、燃圧センサ３８の検出値が正常範囲に含まれる場合には燃圧センサ３８は正常であると診断し、正常範囲に含まれない場合には燃圧センサ３８には異常があると診断する。ここで正常範囲は、大気圧を含む所定の範囲に設定されている。即ち上記の所定時間は、燃圧センサ３８が正常であるならばエンジン１０の停止後に燃圧センサ３８の検出値が大気圧近傍にまで低下するのに要する時間である。

図２は、異常診断実行時の燃圧センサ３８の検出値の推移を示したタイミングチャートである。時刻ｔ１でイグニッションがオンに切り替えられてエンジン１０が始動し、時刻ｔ２でイグニッションがオフに切り替えられエンジン１０が停止して、時刻ｔ３で燃圧センサ３８の異常診断が実行される場合を例に説明する。燃圧検出値Ｐ１及びＰ２は、ともに燃圧センサ３８が正常である場合の燃圧センサ３８の検出値を示すが、燃圧検出値Ｐ１は時刻ｔ３で正常範囲に含まれ燃圧センサ３８は正常と診断されるのに対し、燃圧検出値Ｐ２は時刻ｔ３で正常範囲よりも高い値を示し燃圧センサ３８は異常と誤診断される。この理由は、エンジン１０が停止した時刻ｔ２から燃圧は時間経過とともに低下するが、時刻ｔ２での燃圧検出値Ｐ２が通常想定される燃圧よりも高い値を示しており、時刻ｔ３では燃圧検出値Ｐ２が未だ高い値を示しているからである。

例えば、エンジン１０が停止した時刻ｔ２での燃圧が高い場合に上述のような誤診断を防止するために、異常診断そのものを実行しないことが考えられる。ここで時刻ｔ２での燃圧を燃圧センサ３８の検出値に基づいて取得すると、燃圧センサ３８の異常診断の実行の可否を、異常診断実行前の燃圧センサ３８の検出値に基づいて決定することになり、精度よく異常診断を実行することができない。このため本実施例のＥＣＵ４０は、以下のように燃圧センサ３８の検出値に基づかずに、エンジン１０の停止時での燃圧が異常診断に適していないほどに高いか否かを推定し、この推定結果に基づいて異常診断の実行の可否を決定する。

［異常診断停止制御］
図３は、ＥＣＵ４０が実行する異常診断停止制御の一例を示したフローチャートである。本制御は繰り返し実行される。ＥＣＵ４０は、高圧デリバリパイプ３６内の燃圧が、燃圧センサ３８の異常診断を適切に実行することができないほどに高い高燃圧状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、（Ａ）車両の減速度［ｍｐｈ／ｓ］が閾値α以上となる急減速を検知したこと、及び（Ｂ）ポート噴射比率ｋｐｆｉが１００％となってから所定時間βが経過したこと、の少なくとも一方が成立する場合に、高圧デリバリパイプ３６内が高燃圧状態であると推定する。ＥＣＵ４０は、車速センサの検出値に基づいて上記の減速度を取得する。また、ポート噴射比率ｋｐｆｉは、ポート噴射弁群２７及び筒内噴射弁群３７から噴射される燃料量に対するポート噴射弁群２７から噴射される燃料量の比率である。ステップＳ１の処理は、判定部が実行する処理の一例である。

上記の（Ａ）について説明する。図４は、ある車両での減速度とその頻度との関係を示したグラフである。横軸は減速度を示し、縦軸はその頻度を示している。図４に示すように、減速度が閾値α以上となることは稀である。減速度が閾値α以上となる場合とは、例えば車両が高速運転状態から急停止してアイドル運転状態に移行した場合であり、より詳細には、筒内噴射弁群３７のみから燃料が噴射されている状態から短時間でポート噴射弁群２７のみから燃料が噴射される状態に移行した場合である。この場合には、高圧デリバリパイプ３６内が高燃圧状態となって筒内噴射弁群３７から燃料が噴射されていた状態から、直ちに燃料が噴射されない状態となるため、筒内噴射弁群３７から燃料が噴射されない限り高圧デリバリパイプ３６内は高燃圧状態に長期間にわたって維持される。このような理由により上記の（Ａ）が成立する場合には、高圧デリバリパイプ３６内は高燃圧状態であると推定できる。尚、閾値αは、予め実験により取得されＥＣＵ４０に記憶されており、例えば１５［ｍｐｈ／ｓ］である。

上記の（Ｂ）について説明する。図５は、ポート噴射比率ｋｐｆｉが１００％となってからの高圧デリバリパイプ３６内の燃圧の推移を示したタイミングチャートである。図５では、エンジン１０の回転速度ＮＥ、ポート噴射比率ｋｐｆｉ、及び高圧デリバリパイプ３６内での燃圧を示している。時刻ｔ１１でエンジン１０の回転速度ＮＥがアイドル回転数に維持されてポート噴射比率ｋｐｆｉが１００％となると、高圧デリバリパイプ３６内の燃圧の目標値は低い値に設定される。しかしながら、筒内噴射弁群３７からは燃料が噴射されずに、ポート噴射弁群２７から燃料が噴射されて燃焼することにより、高圧デリバリパイプ３６内の燃料がこれらの熱を受けて燃圧が上昇する。この状態で時刻ｔ１１から所定時間βが経過した時刻ｔ１２では、高圧デリバリパイプ３６内が高燃圧状態となる。このような理由により上記の（Ｂ）が成立する場合には、高圧デリバリパイプ３６内は高燃圧状態であると推定できる。尚、所定時間βは、予め実験により取得されＥＣＵ４０に記憶されており、例えば１０分である。

図３に戻ってステップＳ１でＹｅｓの場合、ＥＣＵ４０は燃圧センサ３８の異常診断の実行の可否を決定する診断停止フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２）。

次にＥＣＵ４０は、高圧デリバリパイプ３６内の燃圧の低下度合いの指標となる燃圧低下パラメータの算出を開始する（ステップＳ３）。燃圧低下パラメータは、診断停止フラグがＯＮに設定された状態で算出され、具体的には、筒内噴射比率ｋｄｉに吸入空気量Ｇａを乗算した値を時間経過とともに積算した値である。筒内噴射比率ｋｄｉに吸入空気量Ｇａを乗算する理由は、吸入空気量Ｇａが増大するほど、ポート噴射弁群２７及び筒内噴射弁群３７から噴射される燃料噴射量も増大するように調整されるからである。従って、燃圧低下パラメータが増大するほど、高圧デリバリパイプ３６内の燃料が噴射されたことを示し、即ち高圧デリバリパイプ３６内の燃圧が低下することを示す。尚、筒内噴射比率ｋｄｉは、ポート噴射弁群２７及び筒内噴射弁群３７から噴射される燃料量に対する筒内噴射弁群３７から噴射される燃料量の比率である。

次にＥＣＵ４０は、上記の燃圧低下パラメータに基づいて高圧デリバリパイプ３６内の燃圧が燃圧センサ３８の異常診断を適切に実行できる程度に低下したか否かを判定する（ステップＳ４）。詳細には、燃圧低下パラメータが所定値γ以上の場合には、高圧デリバリパイプ３６内の燃圧が燃圧センサ３８の異常診断を適切に実行できる程度に低下したものと判定され、所定値γ未満の場合には、高圧デリバリパイプ３６内は未だ高燃圧状態にあると判定する。所定値γは、予め実験により取得されＥＣＵ４０に記憶されている。所定値γは、固定値であるが変動値であってもよい。例えば、ステップＳ１で（Ａ）が成立したことにより診断停止フラグがＯＮに設定された場合には、減速度が大きいほど所定値γも大きな値に設定してもよい。また、ステップＳ１で（Ｂ）が成立したことにより診断停止フラグがＯＮに設定された場合には、ポート噴射比率ｋｐｆｉが１００％となってからの経過時間が長いほど所定値γを大きな値に設定してもよい。

ステップＳ４でＹｅｓの場合には、燃圧センサ３８の異常診断を適切に実行できる程度に高圧デリバリパイプ３６内の燃圧が低下したものとみなして、ＥＣＵ４０は診断停止フラグをＯＦＦに設定し（ステップＳ５）、燃圧低下パラメータの値をリセットして算出を停止する（ステップＳ６）。ステップＳ４でＮｏの場合には、診断停止フラグはＯＮに設定されたままであり、燃圧低下パラメータの算出も継続される。

次にＥＣＵ４０は、イグニッションがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ７）。ステップＳ７でＮｏの場合には、本制御は終了する。ステップＳ７でＹｅｓの場合、ＥＣＵ４０は診断停止フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ８）。

ステップＳ８でＹｅｓの場合、ＥＣＵ４０は燃圧センサ３８の異常診断を停止する（ステップＳ９）。即ち、燃圧センサ３８の異常診断は実行されない。ステップＳ８でＮｏの場合には、ＥＣＵ４０は燃圧センサ３８の異常診断を実行する（ステップＳ１０）。ステップＳ９の処理は、停止部が実行する処理の一例である。

上述したステップＳ１でＮｏの場合、ＥＣＵ４０は診断停止フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ４０は高圧デリバリパイプ３６内の燃圧が燃圧センサ３８の異常診断を適切に実行できる程度に低下したか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ１１でＮｏの場合には、ＥＣＵ４０はイグニッションがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ７）。

以上のように、燃圧センサ３８の検出値に基づかずにエンジン１０の停止時での高圧デリバリパイプ３６内が高燃圧状態であるか否かを判定し，高燃圧状態であると判定された場合には燃圧センサ３８の異常診断を停止する。これにより、燃圧センサ３８の異常診断の誤診断が抑制される。

［その他］
上記実施例ではステップＳ１において（Ａ）及び（Ｂ）の少なくとも一方が成立した場合に高圧デリバリパイプ３６内が高燃圧状態であると推定したが、（Ａ）及び（Ｂ）の双方が成立した場合に高圧デリバリパイプ３６内が高燃圧状態であると推定してもよい。

上記の実施の形態の燃圧センサの異常診断装置は、車両用のエンジンシステム１に適用した例について説明したが、動力源としてエンジンを用いるものであれば適用可能であり、例えば、所謂ハイブリッド車や自動二輪車等に搭載されるエンジンシステムにも適用可能である。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ エンジンシステム
１０ エンジン
１１ 気筒群
１１１～１１４ 気筒
１２ 吸気通路
１２ａ エアフロメータ
１４ クランクシャフト
１４ａ クランク角センサ
１５ 吸気カムシャフト
１９ ポンプカム
２２ 低圧燃料ポンプ
２５ 低圧燃料配管（低圧燃料通路）
２６ 低圧デリバリパイプ（低圧燃料通路）
２７ ポート噴射弁群
２７１～２７４ ポート噴射弁
２８、３８ 燃圧センサ
３１ 高圧燃料ポンプ
３５ 高圧燃料配管（高圧燃料通路）
３６ 高圧デリバリパイプ（高圧燃料通路）
３７ 筒内噴射弁群
３７１～３７４ 筒内噴射弁
４０ ＥＣＵ
４２ イグニッションスイッチ

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンの気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁、前記エンジンの吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁、燃料を加圧する低圧ポンプ、前記低圧ポンプにより加圧された燃料を前記ポート噴射弁に供給する低圧燃料通路、前記低圧燃料通路から供給された燃料を更に加圧する高圧ポンプ、前記低圧燃料通路から分岐し前記高圧ポンプにより加圧された燃料を前記筒内噴射弁に供給する高圧燃料通路、及び前記高圧燃料通路内での燃圧を検出する燃圧センサ、を備えた車両のエンジンシステムに適用され、前記エンジンの停止時からその後の始動時までの期間中に前記燃圧センサの検出値に基づいて前記燃圧センサの異常診断を行う燃圧センサの異常診断装置において、
   前記車両の減速度、及び前記筒内噴射弁から燃料が噴射されずに前記ポート噴射弁のみから燃料が噴射される期間、の少なくとも一方に基づいて、前記高圧燃料通路内が高燃圧状態であるか否かを判定する判定部と、
   前記エンジンの停止時に前記判定部により肯定判定がなされた場合には、前記異常診断の実行を停止する停止部と、を備えた燃圧センサの異常診断装置。
   

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