JP5835364B2 - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents
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Description
なお、特許文献1(特開平4−237854号公報)には、低負荷時には圧縮行程で筒内噴射弁が燃料噴射して成層燃焼を実現し、高負荷時にはポート噴射弁が燃料を噴射することで筒内での均質燃焼を実現し、更に、ポート噴射弁での吸気管内噴射が開始される高負荷域よりも所定の低負荷側で、筒内噴射弁によりそれまでの圧縮行程のみの噴射に加えて、吸気行程でも所定量の燃料噴射が追加されるようにして、失火を防止するという燃料噴射装置が開示される。
図1は、本発明の内燃機関の燃料噴射装置を適用した内燃機関(以後エンジンと記す)1の全体構成図である。このエンジン1はエンジン本体2の上部のシリンダヘッド3の左右側壁面に吸気マニホールド4及び排気マニホールド5が一体結合され、吸気マニホールド4には吸気路Riが、排気マニホールド5には排気路Reが接続される。
図1に示すように、エンジン1は4気筒であり、各気筒は主要部をなす燃焼室6を備え、各燃焼室6の吸気路Ri側はそれぞれ対応する吸気マニホールド4を介して共通のサージタンク7に接続されている。
なお、アクセルペダル13の踏込み量に比例した出力を発生するアクセル開度センサ41、エンジン回転数Neを表わす出力パルスを発生する回転数センサ42の各検出信号は入力ポート145に入力される。ここで、ECU14のROM142には、上述のアクセル開度センサ41および回転数センサ42により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値Qfや機関冷却水温Twに応じた補正値などが予めマップ化されて記憶されている。
エンジン1の各燃焼室6から延びる排気路Re側は排気マニホールド5にそれぞれ連結され、この排気マニホールド5の合流部501の下流は排気管16を介して三元触媒15、マフラー161が順次接続されている。
図1に示すように、各気筒の燃焼室6には、燃焼室6に燃料を噴射する第1の燃料噴射弁である筒内噴射弁(DI噴射弁)17が設けられ、吸気マニホールド4に連通する吸気ポートip(吸気路Ri側)に燃料を噴射する第2の燃料噴射弁である吸気路噴射弁(MPI噴射弁)18が設けられ、全気筒が同様に構成される。
ここで、燃焼室6に燃料を噴射する第1の燃料噴射弁である筒内噴射弁17は、共通の第1燃料分配管(コモンレール)19に接続されており、この第1燃料分配管19は、機関駆動式の高圧燃料ポンプ21に接続されている。
燃料供給源側の高圧燃料ポンプ21の吐出側は燃圧調整手段である電磁スピル弁22を介して吸入側に戻されており、この電磁スピル弁22の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ21から第1燃料分配管19に供給される燃料量が増大され、全開にされると燃料供給が停止され、同弁はECU14からの燃圧信号を受けて所定燃圧の燃料を筒内噴射弁17に供給する。
図1に示すように、第1燃料分配管(コモンレール)19には管内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ43が取り付けられ、この燃料圧センサ43の出力電圧は、入力ポート145に入力される。
点火プラグ29には高電圧を出力する点火ユニット31が接続されている。この点火ユニット31は不図示のタイミング制御回路と高圧電源回路と点火コイルとで構成され、ECU14の点火信号Tspに応じて点火コイルに高電圧を発生し、所定点火時期に点火処理を行う。
図1に示す排気路Reの上流側に位置する排気マニホールド5には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ(以下、A/Fセンサとも記す)44が取付けられ、このA/Fセンサ44の検出信号は入力ポート145に入力される。なお、A/Fセンサ44は空燃比に比例した出力電圧を発生するリニア空燃比センサであるが、これに代えて、空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかを三元触媒15の下流側でオン−オフ情報として検出するO2センサ45を代用してもよい。
なお、三元触媒15が活性化したか否かは、三元触媒15の排気下流側で、排気中の酸素濃度を検知して、判断することができる。これは、三元触媒15の下流側に設けられる酸素センサ45を用い、これが三元触媒15の活性化を示す領域の出力を発した際に、出口側排気温度の上昇(酸化反応)が生じたことによるものとして判断している。また、エンジン冷却水の水温もしくはエンジンオイルの油温等を検知して三元触媒の温度を推定し、その結果に基づいて三元触媒15の活性化を判断することができる。
ここで燃料噴射制御手段A1は、図3に示す運転域マップm1を予め設定する。この運転域マップm1では、エンジン回転数(機関回転数)Neと負荷(アクセルペダル開度)θaとに応じた機関運転域が所定の負荷θa1・回転数Ne1以下の低出力側であってアイドル運転域(ID域)を含む低負荷域EL、この低負荷域ELより所定量大きい負荷θa2・回転数域Ne2にある中出力側の中負荷域EMと、この中負荷域EMより大きい中出力側の高負荷域EHとに分割している。
ここで、MPIオンリー噴射制御部A1−1は、低負荷域ELであるMPIオンリー域において、エンジン回転数Neとアクセルペダル踏込量θaに応じた燃料噴射量Qfを所定の定常燃料量演算マップ(不図示)より求める。更に、この燃料噴射量Qfの燃料を各気筒の吸気路噴射弁18のみで噴射するMPIオンリー噴射制御(図5(b)参照)を実行し、エンジン1の低負荷域における回転安定化を図る。
更に、始動制御部A1−3は、クランキング後の始動制御域(ID域)では、冷態始動時であれば冷態始動時のID時燃料噴射量Qfd1を、暖気後であれば暖気後のID時燃料噴射量Qfd2を読み取り、このID時燃料噴射量Qfdの燃料を各気筒の吸気路噴射弁18のみで噴射するMPIオンリー噴射制御(図5(b)参照)を実行し、エンジン1のアイドル運転域における回転安定化を図る。
更に、2つの燃焼サイクルBS(所定数)の経過後ta2は加速情報に応じた加速時燃料噴射量Qfaを求め、該加速時燃料噴射量Qfaを所定比率αa(7:3)で分割して筒内噴射弁17がQfa(×0、7)の分割噴射量を、吸気路噴射弁18がQfa(×0、3)の分割噴射量をそれぞれ、噴射する。
しかも、エンジン1が始動時におけるクランキングに入ったことを検出した所定のタイミングで燃料噴射制御ルーチンのステップs1に達する。
ステップs1では、燃料噴射制御でのエンジン回転数Ne、アクセル開度θa、スロットル開度θs、水温Tw、空燃比A/F、酸素濃度O2等のエンジン運転情報や、各運転情報に応じた設定値のデータを取り込み、最新データとしてストアし、ステップs2に進む。
加速判定がなされてステップs8、s9に達するとする。この加速判定時点ta1(図7参照)より、2燃焼サイクルBSが経過する時点ta2(図7参照)までは、吸気路噴射弁18によるMPIオンリー噴射(Qf:10)と、所定の加速補正量qsの増量燃料(+Δq)を筒内噴射弁(DI弁)17で圧縮行程(図6(a)参照)で噴射し、加速時の応答性確保と空燃比のリーン化を抑制する。
このように、図1の内燃機関の燃料噴射装置では、MPIオンリー噴射域にあると、吸気路噴射弁18(第2の燃料噴射弁)のみで燃料噴射し、筒内噴射弁17(第1の燃料噴射弁)を使用しないので、その筒内噴射弁17のダイナミックレンジを低負荷側にまで拡大する必要がなく、少量燃料噴射は吸気路噴射弁18のみで行なうので、同吸気路噴射弁18の精度のみにより最小噴射量の制御量調整精度を確保でき、最小噴射量の精度の低下を防止できる。
更に、加速情報はアクセルペダル踏込量θaにより求めたが、これに代えて、吸入空気量、アクセル開度、スロットル開度の少なくとも一つ以上を用いても良く、これらの場合も加速判定値Accを同様に求められ、これが所定の加速判定値Acc1を上回る場合に容易に加速時を判定できる。
更に、図1の内燃機関の燃料噴射装置では、所定出力の負荷・回転数域を、アイドル運転域より所定量大きな出力値の負荷・回転数域であるとした。即ち、第1実施形態では、低負荷・低回転数域のような比較的少量の燃料噴射域をオンリー噴射域とし、そこで吸気路噴射弁18のみで燃料噴射を行ない、少量の噴射量時の噴射量精度を確保し、しかも、加速時には筒内噴射弁17も同時に駆動して加速応答性を改善できる。
上述のように、第1実施形態では、低負荷・低回転数域のような比較的狭い燃料噴射域をオンリー噴射域としたが、第2の実施形態は、図4に示すマップm2のように、低、中負荷・低、中回転数域をオンリー噴射域とし比較的広く設定し、高負荷・高回転数域のみDI+MPI噴射域として設定している。なお、第2の実施形態は、この運転域の設定構成以外が第1実施形態と同一の構成を採るため、ここでは、図4に示すマップm2、図9に示した燃料噴射制御処理のフローチャート、以外の図面を兼用するものとし、重複説明を略す。
エンジン1のクランキングがメインルーチン側で成されると、ステップs1に達し、最新データをストアし、クランキング中は、ステップs2、s3、s1、s2を繰り返し、クランキングの完了でステップs4aに進む。ここでは、図4のマップm2に示すように、高負荷域かを、ステップs5aではMPIオンリー噴射のみを行うか否かを判断し、それぞれYesで、ステップs7aに進む。
MPIオンリー噴射域内のままでステップs11に達すると、ここでは、2つの燃焼サイクルBSの経過後(ta2後)における、現在の運転情報であるNeとθaに応じた加速時の燃料噴射量Qfaを求める。これを加速時用に設定した比率αで分割して筒内噴射弁17がQfa(×0、7)、吸気路噴射弁18がQfa(×0、3)の各分割噴射量で噴射作動し、加速時の運転応答性を確保し、リーン化を抑制し、メインルーチンにリターンする。
なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
6 燃焼室
11 エアフローメータ
17 筒内噴射弁(第1の燃料噴射弁)
18 吸気路噴射弁(第2の燃料噴射弁)
28 スロットル開度センサ
31 点火装置
37 高圧駆動回路(インジェクタドライバ)
38 低圧駆動回路(インジェクタドライバ)
41 アクセル開度センサ(運転情報検出手段)
α 所定比率
θa 負荷
A1 燃料噴射量演算手段
A1−4 加速状態を検出する検出手段
ECU 制御手段
Ne 機関回転数
Qf 燃料噴射量
Ri 吸気通路
Claims (3)
- 車両に搭載される内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関の気筒内に燃料を噴射する第1の燃料噴射弁と、
前記内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第2の燃料噴射弁と、
前記車両の加速状態を検出する検出手段と、
前記内燃機関が所定負荷以下の領域で運転されている際は、前記燃料噴射量の燃料全てを前記第2の燃料噴射弁のみで噴射し、前記所定負荷より大きい負荷の領域で運転されている際は、前記第1の燃料噴射弁と前記第2の燃料噴射弁からの燃料の噴射割合を所定比率として噴射し、前記第2の燃料噴射弁のみで噴射中に前記検出手段により加速が検出されると前記第1の燃料噴射弁による噴射を行う制御手段と、を有し、
前記制御手段は、前記所定負荷以下の領域であっても前記加速が検出されてから所定サイクル経過するまでは、前記加速の情報に基づいた加速補正量を設定して、前記加速補正量の燃料を前記第1の燃料噴射弁から噴射し、
前記所定サイクルを経過した後には、前記第1の燃料噴射弁と前記第2の燃料噴射弁からの燃料とに前記加速補正量の燃料を加えた上で、前記第1の燃料噴射弁と前記第2の燃料噴射弁からの燃料の噴射割合を加速時所定比率として設定して噴射することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 前記制御手段は、前記第1の前記加速時所定比率を前記第1の燃料噴射弁の分割噴射量が前記第2の燃料噴射弁の分割噴射量より多くなるように設定することを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射装置。
- 前記制御手段は、前記加速補正量の燃料を前記内燃機関の圧縮行程において噴射することを特徴とする請求項1または2に記載の燃料噴射装置。
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