JP2007262919A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの冷態始動時におけるＨＣ，ＣＯの排出量に加えNOｘの排出量をもより低減処理できる内燃機関の制御装置機構を提供する。
【解決手段】吸入空気量制御手段３８及び燃料供給手段３２を備えた内燃機関１に設けられ、両手段２８、３４を介して燃焼室１３に供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆを制御する空燃比制御手段Ａ１と、点火手段３４の点火時期を制御する点火時期制御手段Ａ２とを備え、空燃比制御手段Ａ１は冷態始動後のアイドル運転域Ｅａｄで空燃比を第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１にはリーン化補正をし、その後の第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２には通常より小さい制御ゲインでストイキオにフィードバック制御し、点火時期制御手段Ａ２はアイドル運転域Ｅａｄで、第１及び第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ１、２にわたり所定量の点火時期遅角化補正をする。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気系に排気ガス浄化用の触媒が設けられた内燃機関の制御装置に関し、特に、機関始動直後における排出ガス抑制制御を行うものに関する。

内燃機関の排気系に設けられる排気ガス浄化用の触媒は、機関始動直後において、その触媒温度上昇を早期に図って活性化させ、適正な浄化作用を早期に発揮させる必要がある。従来、内燃機関はその始動直後の暖気運転において、例えば特開２０００−２３４５５２号公報（特許文献１）に開示されるように、排気温度上昇を早期に図るため、吸入空気量を増加させ、しかも、機関回転数Ｎｅｎが目標回転数Ｎｅｏと一致するように、点火時期を遅角（リタード）側に保持するようフィードバック制御する手法が知られている。更に、この際、排ガス中のＨＣ，ＣＯの増加を抑制するため、空燃比（Ａ／Ｆ）をリーン化処理しており、このリーン化処理は排ガス温度の上昇に伴いリッチ化させている。

特開２０００−２３４５５２号公報

ところで、始動直後に触媒早期活性化することで排ガス中のＨＣ，ＣＯの増加を抑制することができるが、空燃比のリーン化処理によりＮＯｘの排出量が増加する点が問題になる。
前述の従来例では排ガス温度の昇温に伴い、リーン化処理をリッチ化させているため、ある程度はＮＯｘの排出量を抑制できるが、近年の超低排ガス規制の要求に十分に対処できず、改善が望まれている。

本発明は、以上のような課題に着目して成されたもので、エンジンの冷態始動時におけるＨＣ，ＣＯの排出量に加えＮＯｘの排出量をもより低減処理できる内燃機関の制御装置を提供するものである。

請求項１の発明は、排気系に排気ガスを浄化する触媒を設け吸気系に吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段及び燃料供給量を制御する燃料供給手段を備えた内燃機関に設けられ、前記吸入空気量制御手段及び燃料供給手段を介して前記内燃機関の燃焼室に供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段と、前記内燃機関の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、前記混合気を点火する点火手段の点火時期を制御する点火時期制御手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、前記空燃比制御手段は前記内燃機関の冷態始動後のアイドル運転域で、混合気の空燃比を始動直後の第１触媒昇温期間は所定のリーン化補正を行う一方、前記第１触媒昇温期間に続く第２触媒昇温期間は前期空燃比センサの出力に基づいてストイキオにフィードバック制御し、前記点火時期制御手段は前記冷態始動後のアイドル運転域で、前記第１触媒昇温期間及び第２触媒昇温期間にわたり所定量の点火時期遅角化補正をすると共に、前記第２触媒昇温期間におけるフィードバック制御の制御ゲインは通常運転時の空燃比フィードバック制御の制御ゲインより小さく設定されていることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の内燃機関の排出ガス浄化装置において、前記第１触媒昇温期間は前記排気ガス中のＮＯｘ排出量が設定排出値に達するに相当する期間として設定されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、冷態始動後のアイドル運転域にあって、始動直後の第１触媒昇温期間にはＣＯ，ＨＣの削減に重点をおいて触媒昇温を図り、続く第２触媒昇温期間ではＮＯｘの低減を図りながら触媒の昇温を図ることが出来る。また、第２触媒昇温期間における空燃比フィードバック制御の制御ゲインが通常運転時より小さく設定されているので、制御が不安定になりやすい冷態始動時であっても制御を安定化させることができ、触媒の昇温と排ガス性能を高次元で効率よく両立させることが出来る。

請求項２の発明によれば、ＮＯｘの排出を効果的に抑制することが出来る。

図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置を備えた電子制御式内燃機関の全体概要図である。内燃機関１は吸気管噴射型（マルチポイント インジェクション）多気筒ガソリン機関であり、不図示の車両に搭載されている。この内燃機関１は、その本体がオイルパン２を下部に固着したシリンダブロック３、その上のシリンダヘッド４、その上のヘッドカバー５とで形成され、シリンダヘッド４の両側壁には吸気マニホールド６及び排気マニホールド７を取付けている。

シリンダブロック３には、上下に向いたシリンダ８が紙面垂直方向に複数個並設され、各シリンダ８内には、ピストン９が往復動可能に収容される。各ピストン９の往復運動はコネクティングロッド１１を介してクランクシャフト１２の回転運動に変換される。各ピストン９とシリンダヘッド４との間に燃焼室１３が設けられ、この燃焼室１３はシリンダヘッド４の両側壁の吸気ポート１４及び排気ポート１５を介して吸気マニホールド６及び排気マニホールド７に連通するよう形成されている。シリンダヘッド４には吸気バルブ１６及び排気バルブ１７が斜め上下方向に往復動可能に支持され、これらにより吸気ポート１４及び排気ポート１５が開閉される。吸気バルブ１６及び排気バルブ１７は吸気カム１８１を備える吸気カムシャフト１８及び排気カム１９１を備える排気カムシャフト１９と対向配備されている。吸気、排気カムシャフト１８及び１９の端部にはそれぞれタイミングプーリ２１、２２が設けられる。

これらタイミングプーリ２１、２２は、クランクシャフト１２側のタイミングプーリ２３とタイミングベルト２４を介し回転伝達可能に連結されており、このタイミングプーリ２３の回転は、その回転速度が１／２に減速されてタイミングプーリ２１，２２に伝達される。このため、タイミングプーリ２１，２２の回転にともない吸気、排気カムシャフト１８及び１９が回転し、吸気バルブ１６、排気バルブ１７が往復動し、これら動弁系の働きで吸気及び排気ポート１４，１５が開閉操作される。
吸気ポート１４には、吸気マニホールド６、サージタンク２５、スロットルバルブ２６、エアクリーナ２７等を備えた吸気通路ＲＩが接続され、この吸気通路ＲＩを通して外部の空気が燃焼室１３に流入できる。

スロットルバルブ２６は、その軸２６１端が不図示のリンク部材及びこれに接続されたワイヤを介してアクセルペダル（図示しない）に連結されており、アクセルペダルに連動して一体で回動される。しかも、このスロットルバルブ２６が配備された吸気通路ＲＩにはこれを迂回する不図示のバイパス路が併設され、このバイパス路の流量を制御することでアイドル時の空気流量を後述のＥＣＵの制御信号に応じて調節するアイドル回転速度制御装置（ＩＳＣＶ）２８が装着されている。ここで、スロットルバルブ２６及びＩＳＣＶ２８が吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段を成している。

吸気マニホールド６には、各吸気ポート１４へ向けて燃料を噴射するインジェクタ３１が取付けられている。燃料は、不図示の燃料タンク、燃料ポンプ等からなる燃料供給系３２を経てインジェクタ３１に供給される。そして、インジェクタ３１から噴射される燃料と吸気通路ＲＩ内を流れる空気とからなる混合気は、吸気行程において開状態の吸気バルブ１６を通過して燃焼室１３へ導入され、圧縮行程においてピストン９により圧縮される。ここで、インジェクタ３１及び燃料供給系３２が燃料供給量を制御する燃料供給手段を成している。

シリンダヘッド４には点火駆動手段３４に接続される点火手段をなす点火プラグ３３が取付けられ、これにより燃焼室１３の混合気を点火する。点火駆動手段３４は点火信号を後述のＥＣＵ５０内の駆動回路５４より受けたイグナイタ３４１が、点火コイル３４２の１次電流の通電及び遮断を制御し、その２次電流が、点火ディストリビュータ３４３を介して点火プラグ３３に供給されるという機能を備える。ここで、点火時期を制御する点火時期制御手段としての機能をＥＣＵ５０が備える。
燃焼室１３へ導入された混合気は、点火プラグ３３による点火処理によって燃焼せしめられ（膨張行程）、この際生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン９が下降し、クランクシャフト１２が回転せしめられ、内燃機関１の駆動力が発生する。

排気行程において排気ガスは開状態の排気バルブ１７近傍を通過して排気ポート１５に導かれる。排気ポート１５には排気マニホールド７、前段触媒３５、後段触媒３６を備えた排気通路ＥＲが接続されている。前段触媒３５及び後段触媒３６には、不完全燃焼成分であるＨＣ（炭化水素）及びＣＯ（一酸化炭素）の酸化と、空気中の窒素と燃え残りの酸素とが反応して生成されるＮＯｘ（窒素酸化物）の還元とを空燃比がストイキオの条件で同時に促進する三元触媒が収容されている。前段触媒３５及び後段触媒３６において浄化された排気ガスは大気中に排出される。

ところでシリンダブロック３には、内燃機関１の冷却水の温度（冷却水温Ｔｗｔ）情報を出力する水温センサ３７が取付けられ、吸気通路ＲＩには、吸入空気流量Ｑａを検出するためのエアフローセンサ３８が取付けられている。吸気通路ＲＩにおいてエアクリーナ２７の近傍には、吸入空気の温度Ｔａｒを検出するための吸気温センサ３９が取付けられている。吸気通路ＲＩにおいて、スロットルバルブ２６の軸２６１にはその回動角度（スロットル開度θｓ）を検出するためのスロットル開度センサ４１が設けられている。また、スロットルバルブ２６が全閉状態のときには、アイドルスイッチ４２がオンＳｉとなる。

図１に示すように、排気通路ＥＲの前段触媒３５の上流側と下流側には、排気ガスの空燃比が理論空燃比に対してリッチかリーンかを検出するＺ型特性のＯ_２センサ４３、４４がそれぞれ設けられ、後段触媒３６の下流にはＮＯｘセンサ４８が装着される。なお、このＮＯｘセンサ４８はジルコニア（ＺｒＯ_２）の酸素イオン伝導性を応用したものが採用される。このＮＯｘセンサ４８は本実施形態では図４に示すＮＯｘ排出量の経時的変化を説明する上で装着しているが、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の必須の構成要件に入るものではない。また、Ｏ_２センサ４３、４４は本発明の空燃比センサを構成するものである。

クランクシャフト１２には同期して回転する不図示のロータが取付けられ、このロータには７２０°ＣＡごとに基準位置検出用パルスを発生させるクランク基準位置センサ４５と、機関回転速度Ｎｅを検出するためのクランク角センサ４６が設けられている。更に、車両の回転伝達系には車速Ｖｃ情報を出力する車速センサ４７が取付けられている。

内燃機関１の制御手段を成すＥＣＵ５０は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速度制御等を実行するマイクロコンピュータであり、その中央処理装置（ＣＰＵ）５１は、各種センサ及びスイッチからの信号を入力インタフェース回路５３を介して入力し、その入力信号に基づき、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４９に格納されたプログラム及び各種のマップに従って演算処理を実行し、その演算結果に基づき駆動回路５４〜５６を介して各種アクチュエータ用制御信号を出力する。ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５７は、その演算制御処理過程における一時的なデータ記憶場所として使用される。また、バックアップＤＲＡＭ５８は、バッテリ（図示せず）に直接接続されることにより電力の供給を受け、イグニションスイッチがオフの状態においても保持されるべきデータ（例えば、各種の学習値）を格納するために使用される。また、これらのＥＣＵ５０内の各構成要素はシステムバス５９を介して接続されている。

このようなＥＣＵ５０はエンジン制御処理を行うもので、特に、図２に示すように、空燃比制御手段Ａ１として駆動回路５６を介し吸入空気量制御手段（ＩＳＣＶ２８、スロットルバルブ２６）及び燃料供給手段（インジェクタ３１及び燃料供給系３２）を介して燃焼室１３に供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆを制御する機能と、点火時期制御手段Ａ２として混合気を点火する点火手段（点火プラグ３３）の点火時期を駆動回路５４を介して制御する機能と、アイドル回転数制御手段Ａ３として、実エンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｅａｄと一致するように点火時期θｉまたは吸入空気量Ｑａ（ＩＳＣＶ２８）の少なくとも一方を制御する機能とを備える。

更に、空燃比制御手段Ａ１は内燃機関１の冷態始動後のアイドル運転域Ｅａｄで、図４に示すように、混合気の空燃比Ａ／Ｆを第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１には所定のリーン化補正をし、その後の第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２にはストイキオへのフィードバック制御を行うよう機能する。
更に、点火時期制御手段Ａ２は、クランク角センサ４６から得られる機関回転速度Ｎｅ及びその他のセンサからの信号により、機関の状態を判定し、図４に示すように、最適な点火時期θｉを決定し、駆動回路５４を介してイグナイタ３４１に点火信号を送るものである。しかも、点火時期制御手段Ａ２は冷態始動後のアイドル運転域Ｅａｄで、第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１及び第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２にわたり点火時期θｉを所定量ｄθｉだけ遅角補正を行うよう機能する。

このようなＥＣＵ５０は、不図示のメインルーチンの途中の一定クランク回転角毎に触媒昇温制御ルーチンや回転速度制御ルーチンが実行され。なお、メインルーチンの途中ではクランク角センサ４６の信号が入力する毎に、そのパルス間隔から機関回転速度Ｎｅが算出されている。
回転速度制御ルーチンに達すると、ここでは、図３に示すように、ステップａ１で、アイドルスイッチ４２からのオン信号（スロットル全閉信号）Ｓｉ、ステップａ２で車速センサ４７からの車速信号Ｖｃによって停車アイドル状態を検出し、停車アイドル状態を脱するとこの回の制御を終了しメインルーチンに戻る。一方、停車アイドル状態でステップａ３に達すると、ここでは水温センサ３７からの冷却水温度Ｔｗｔによって決められるアイドル目標回転速度Ｎｅｏａｄと実際の機関回転速度Ｎｅｎとに基づく回転数フィードバック制御を行う。即ち、ここでは、目標回転速度Ｎｅｏａｄと実際の機関回転速度Ｎｅｎの差に応じてアイドル目標回転速度Ｎｅｏａｄとなるように制御量を決定し、駆動回路５６を介してＩＳＣＶ２８を制御して空気量を調節することとなる。

触媒昇温制御ルーチンに達すると、図５に示すように、まず、ステップｓ１では、各センサからの最新のデータを取り込み、内燃機関１の各種制御のための吸入空気流量Ｑａ、スロットル開度θｓ、吸気温Ｔａｒ及び冷却水温Ｔｗｔの各信号を取り込み、格納する。
次いで、ステップｓ２では冷却水温度Ｔｗｔが設定値以下で、エンジン回転速度Ｎｅが始動判定値を上回り、車速Ｖｃが停車判定値以下であると、ここで、内燃機関１は冷態状態で始動されたと判断し、ステップｓ２に進み、そうでないとステップｓ４の通常制御域に進む。
ステップｓ３ではアイドルスイッチ４２からのオン信号（スロットル全閉信号）Ｓｉの入力を判断し、オンでは冷態始動後の暖気運転域継続期間Ｅａｄの期間内か否かを判断するためステップｓ５に進み、そうでないとステップｓ４の通常制御域に進む。

ステップｓ５では、始動直後の暖気運転域継続期間Ｅａｄ（図４参照）の継続中か否かの判断がなされ、継続期間Ｅａｄ内ではステップｓ６に同期間を離脱するとステップｓ４の通常制御に進む。図４に示すように、継続期間Ｅａｄは、暖気運転域継続期間Ｅａｄの前段域としてあらかじめ設定されている第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１及び同期間後連続する第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２が加算された期間として設定されている。ここで第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１はＨＣの前段触媒３５での燃焼が確実に成される程度の触媒温度（ＭＣＣ温度）αに達するまでの経過時間としてあらかじめ設定される。第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２は内燃機関の暖気完了までの期間としてあらかじめ設定される。

図４に示すような第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１に入ったとしてステップｓ６に達すると、ここでは、第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１の継続中はステップｓ７に、同期間を離脱するとステップｓ８に進む。第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１内でステップｓ７に達すると、ここでは排温上昇優先の制御に入る。即ち、目標点火時期θｉを所定量―ｄθｉだけ遅角（リタード）補正し、燃焼室１３内での混合気の燃焼を抑え、排気路ＥＲでの燃焼、即ち、前段触媒３５、後段触媒３６でのＨＣの燃焼を促進させる。

更に、ステップｓ７では第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１中において、混合気の空燃比Ａ／Ｆをリーン化補正する。即ち、アイドル目標空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦ０に対してリーン化量ｄＡＦだけリーン化する。このため、筒内空気量Ｑａとして回転速度制御ルーチンのステップａ３で求めている値が用いられ、更に、リーン空燃比ＡＦ１（＝ＡＦ０＋ｄＡＦ）に基づき、目標燃料量ＦｕＯ１が（Ｑａ／ＡＦ１）として算出される。

ここで演算された目標燃料量ＦｕＯ１は不図示の燃料噴射制御ルーチンでの噴射制御時に用いられ、目標燃料量ＦｕＯ１相当のパルス幅ＳＦで燃料供給系３２のインジェクタ３１を駆動し、第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１中の燃料噴射を行い、混合気をリーン空燃比ＡＦ１に保持できる。なお、この場合のリーン空燃比への制御はオープンループ制御により行われる。

このように、冷態始動直後の第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１内では、空燃比を所定量ｄＡＦだけリーン化補正したリーン空燃比ＡＦ１（＝ＡＦ０＋ｄＡＦ）に保持して排気中の余剰空気によるＨＣ、ＣＯの浄化を促進すると共に、所定量の点火時期遅角補正を行って排気温度を高くして触媒の昇温を図る。このように、冷態始動直後のアイドル運転域にあっても、第１触媒昇温期間にはＣＯ、ＨＣの削減に重点をおいて触媒昇温を図り、特に、触媒の昇温に応じてＨＣの浄化がより促進される。

次に、上述のステップｓ６よりステップｓ８に達するとする。
ここでは、触媒の昇温がある程度進み、第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２に達すると、ここでは、同期間を離脱したか否か判断し、第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２の経過中はステップｓ９に、離脱後は通常制御のステップｓ１０に進む。

ステップｓ９ではＮＯｘ抑制優先の制御に入る。ここでは、第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１の点火時期遅角化補正を継続し、即ち、目標点火時期θｉを所定量―ｄθｉだけ遅角（リタード）補正する処理を継続し、排気温度を高く保って引き続き前段触媒３５、後段触媒３６の昇温を図る。
更に、このステップｓ９では、第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２中において、Ｏ_２センサ４３の出力に基づいて混合気の空燃比Ａ／Ｆをストイキオにフィードバック制御する空燃比フィードバック制御が実行される。

この場合、空燃比フィードバック制御の制御ゲインは通常の空燃比フィードバック制御の制御ゲインより小さく設定される。例えば、吸入空気量Ｑａに応じた噴射量をＱｏ、Ｏ_２センサ出力に基づく補正量をＱ_ＡＦとして最終的な燃料量Ｑ_Ｆを「Ｑ_F＝Ｑｏ+Ｑ_ＡＦ」として求めた場合、フィードバック制御ゲインKの値を通常のフィードバック制御時よりは小さく設定するといった手法で設定される。これは冷態始動後で十分な暖気状態ではなく、しかも、点火時期をリタードしている状態では制御が不安定になり易いことに配慮したもので、通常のフィードバック制御に比べて燃料噴射量の変動が小さくなるので、このような状況下でも安定した制御を実現できる。このように、第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２中は混合気をストイキオ空燃比ＡＦ２に保持させることができ、これにより図４に示すように触媒昇温を促進しながらＮＯｘを大幅に低減することが出来る。

図５に戻り、ステップｓ４、ステップｓ１０の通常制御に達したとする。この場合、所定の条件がそろえば、Ｏ_２センサ４３の出力に基づきストイキオへの空燃比フィードバック制御が実行されるが、前述の通り、その制御ゲインは第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２の場合より大きく設定されている。
以上のように、図１の内燃機関の制御装置を備えた内燃機関１は、冷態始動直後のアイドル運転域Ｅａｄにあって、第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１にはＣＯ，ＨＣの削減に重点をおいて触媒昇温を図り、第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２ではＮＯｘの低減を図りながら触媒昇温を図ることが出来る。

特に、第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１は暖気が適量進み、ＨＣの前段触媒３５での燃焼が確実に成される程度の経過時間として設定される。これにより内燃機関１の暖気完了期間であるアイドル運転域Ｅａｄの完了時と比べて、比較的早期に空燃比をリーンよりストイキオ空燃比に戻すこととなる。このため、図４に示すように冷態始動直後よりのリーン運転でＮＯｘの排出が増加し、これが過度に増加するのを防止するよう第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１を設定することが出来る。

更に、第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１は冷態始動直後より予め設定される所定経過時間として、前段触媒３５での燃焼が確実に成される程度の触媒温度（ＭＣＣ温度）αに達するまでの経過時間として、あらかじめ設定され、期間のカウントを行う制御で済み、制御を容易化出来る。

上述のところにおいて、図１の内燃機関の制御装置は第１触媒昇温期間を前段触媒３５での燃焼が確実に成される程度の触媒温度（ＭＣＣ温度）αに達するまでの経過時間としていたが、これに代えて、図４中に２点鎖線で示すように、排気ガス中のＮＯ排出量が設定排出値βに達するに相当する期間ＴＹＰＥβとして設定されるとしても良い。この場合も、あらかじめ設定される、期間ＴＹＰＥβのカウントを行う制御で済み、制御を容易化出来る。

本発明の一実施形態としての内燃機関の制御装置を備えた内燃機関の概略構成図である。 図１の内燃機関の制御装置の機能ブロック図である。 図１の内燃機関の制御装置が行うアイドル回転制御ルーチンのフローチャートである。 図１の内燃機関の制御装置を備えた内燃機関の冷態始動時の作動説明図である。 図１の内燃機関の制御装置が行う暖気制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１ 内燃機関
１３ 燃焼室
２６ スロットルバルブ（吸入空気量制御手段）
２８ ＩＳＣＶ（吸入空気量制御手段）
３２ 燃料供給手段
３３ 点火プラグ
３４ 点火駆動手段（点火手段）
３５，３６ 触媒
３８ エアフローセンサ
４３、４４ Ｏ_２センサ(空燃比センサ)
５０ ＥＣＵ
Ａ１ 空燃比制御手段
Ａ２ 点火時期制御手段
Ａ／Ｆ 空燃比
ＥＲ 排気通路（排気系）
Ｅａｄ アイドル運転域
ＲＩ 吸気通路（吸気系）
ＴＹＰＥ１ 第１触媒昇温期間
ＴＹＰＥ２ 第２触媒昇温期間

Claims (2)

1. 排気系に排気ガスを浄化する触媒を設け吸気系に吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段及び燃料供給量を制御する燃料供給手段を備えた内燃機関に設けられ、前記吸入空気量制御手段及び燃料供給手段を介して前記内燃機関の燃焼室に供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段と、前記内燃機関の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、前記混合気を点火する点火手段の点火時期を制御する点火時期制御手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、
   前記空燃比制御手段は前記内燃機関の冷態始動後のアイドル運転域で、混合気の空燃比を始動直後の第１触媒昇温期間は所定のリーン化補正を行う一方、前記第１触媒昇温期間に続く第２触媒昇温期間は前期空燃比センサの出力に基づいてストイキオにフィードバック制御し、前記点火時期制御手段は前記冷態始動後のアイドル運転域で、前記第１触媒昇温期間及び第２触媒昇温期間にわたり所定量の点火時期遅角化補正をすると共に、前記第２触媒昇温期間におけるフィードバック制御の制御ゲインは通常運転時の空燃比フィードバック制御の制御ゲインより小さく設定されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１記載の内燃機関の排出ガス浄化装置において、
   前記第１触媒昇温期間は前記排気ガス中のNOｘ排出量が設定排出値に達するに相当する期間として設定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
   

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