JP2022062890A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より適正に内燃機関を運転する機会を確保する。【解決手段】排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し燃料の燃焼により動力を出力すると共に潤滑油により潤滑される内燃機関、が間欠運転するように内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、フィルタへの粒子状物質の堆積量または潤滑油への燃料の混入量が所定量以上となった後に内燃機関を始動したときには、内燃機関の間欠を禁止して前記内燃機関の運転を継続する。これにより、より適正に内燃機関を運転する機会を確保できる。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。

従来、この種の内燃機関の制御装置としては、排気を浄化する三元触媒を排気管に備える内燃機関（エンジン）を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。内燃機関は、排気管における排気浄化装置より下流側に、酸化触媒を坦持する導電性のＥＨＣ担体を備えている。

特開２０１０－２０９６９９号公報

ところで、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有する内燃機関では、冷間始動されると、未燃焼の燃料が燃焼室に残存することがある。燃焼室に残存した燃料は、内燃機関を潤滑する潤滑油に混入したり、フィルタに達して粒子状物質としてフィルタに堆積したりする。こうした燃料の潤滑油への混入や粒子状物質のフィルタへの堆積は、エンジンが暖機されると解消されると考えられる。しかしながら、内燃機関を間欠運転させる場合には、内燃機関を間欠運転しない場合に比して内燃機関を運転する機会が少なくなり、内燃機関の暖機が不十分となったり、フィルタでの粒子状物質の燃焼によるフィルタの再生の機会が少なくなってしまう。そのため、燃料の潤滑油への混入や粒子状物質のフィルタへの堆積を抑制できなくなる。一方で、内燃機関を間欠運転させずに常に運転すると、燃費が低下してしまう。したがって、より適正に内燃機関を運転する機会を確保することが望まれている。

本発明の内燃機関の制御装置は、より適正に内燃機関を運転する機会を確保することを主目的とする。

本発明の内燃機関の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の内燃機関の制御装置は、
排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し燃料の燃焼により動力を出力すると共に潤滑油により潤滑される内燃機関、が間欠運転するように前記内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記フィルタへの前記粒子状物質の堆積量または前記潤滑油への前記燃料の混入量が所定量以上となった後に前記内燃機関が始動したときには、前記内燃機関の間欠運転を禁止して前記内燃機関の運転を継続する
ことを要旨とする。

本発明の内燃機関の制御装置では、フィルタへの粒子状物質の堆積量または潤滑油への燃料の混入量が所定量以上となった後に内燃機関を始動したときには、内燃機関の間欠を禁止して内燃機関の運転を継続する。これにより、より適正に内燃機関を運転する機会を確保できる。ここで、「所定量」は、フィルタに許容される潤滑油への燃料の混入量の最大量より少ない量、または、フィルタに許容される粒子状物質の堆積量の最大値より少ない量としてもよい。

こうした本発明の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は、車両に搭載され、前記内燃機関の間欠運転を禁止した後に車速が所定車速未満、または、前記フィルタへの前記粒子状物質の堆積量または前記潤滑油への前記燃料の混入量が前記所定量未満となったときに、前記内燃機関の間欠運転を許可してもよい。

また、本発明の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は、情報を報知する報知手段を備え、前記内燃機関の間欠運転を禁止したときには、間欠運転を禁止したことを情報として報知してもよい。こうすれば、使用者が間欠運転が禁止されたことを認識でき、間欠運転が禁止されることによる違和感を抑制できる。

本発明の一実施例としての内燃機関の制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行されるＰＭ堆積量演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４により実行される燃料混入量演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるシステム起動後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 燃料混入量Ｖｆｃの累積相対度数分布の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての内燃機関の制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を用いて吸気，圧縮，膨張（爆発燃焼），排気の各行程により動力を出力する多気筒の内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１２８ｂを介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する排気浄化装置１３４とガソリンパティキュレートフィルタ（以下、「ＧＰＦ」という）２５とが取り付けられている。ＧＰＦ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。エンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８ａを開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１２８ｂを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカム角θｃａ，θｃｂも挙げることができる。更に、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管１３３の排気浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管１３３の排気浄化装置１３４の下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，三元触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３５ｃからの触媒温度Ｔｓｃなども挙げることができる。更に、ＧＰＦ２５の温度を検出する温度センサ２５ｃからのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆも挙げることができる。また、オイルパン１５０に貯留されたエンジン２２を潤滑するためのエンジンオイルの温度を検出する温度センサ１５０ａからのオイル温度Ｔｏｉｌも挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号なども挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。更に、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が始動されてから運転を停止するまでの期間に吸入空気量Ｑａを積算した積算吸入空気量ΣＱａや、エンジン２２が始動されてから経過した時間としての始動後経過時間ｔｓｔを演算している。積算吸入空気量ΣＱａ、始動後経過時間ｔｓｔは、エンジン２２の運転を停止したときに値０にリセットされる。

エンジンＥＣＵ２４は、図３に例示するＰＭ堆積量演算処理ルーチンを実行して、ＧＰＦ２５に捕捉された粒子状物質の推定される堆積量としてのＰＭ堆積量Ｍｐｍを演算する。ＰＭ堆積量演算処理ルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に繰り返して実行される。

ＰＭ堆積量演算処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、冷却水温Ｔｗ、ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆ、エンジン２２の回転数Ｎｅや吸入空気量Ｑａ、積算吸入空気量ΣＱａなど必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものを入力している。ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆは、温度センサ２５ｃにより検出されたものを入力している。吸入空気量Ｑａは、エアフローメータ１４８により検出されたものを入力している。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランク角θｃｒに基づいて演算したものを入力している。積算吸入空気量ΣＱａは、エンジン２２が始動されてから運転を停止するまでの期間に吸入空気量Ｑａを積算して得られたものを入力している。

こうして必要なデータを入力すると、エンジン２２の燃料噴射が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジン２２の燃料噴射が行なわれているときには、燃焼室１２９からＧＰＦ２５へ向けて粒子状物質が排出されていると判断して、燃焼室１２９からＧＰＦ２５へ排出された粒子状物質の排出量（ＰＭ排出量）Ｍｐｍｅｘを設定する（ステップＳ１２０）。

ＰＭ排出量Ｍｐｍｅｘは、エンジン２２の回転数とエンジン２２の吸入空気量とエンジン２２の冷却水温と積算吸入空気量とＰＭ排出量との関係を予め実験や解析などにより求めて排出量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａと冷却水温Ｔｗと積算吸入空気量ΣＱａとを排出量設定用マップに与えて対応するＰＭ排出量として導出された値（＝ｆ１（Ｎｅ、Ｑａ、Ｔｗ、ΣＱａ））に係数ｋｅｘを乗じた値として設定する。排出量設定用マップでは、ＰＭ排出量は、エンジン２２の回転数が高いときには低いときに比して大きくなり、吸入空気量が大きいときには小さいときに比して大きくなり、冷却水温が低いときには高いときに比して大きくなり、積算吸入空気量が小さいときには大きいときに比して大きくなるように設定される。係数ｋｅｘは、吸入空気量Ｑａが小さいときには大きいときに比して大きくなるように設定される。これは、エンジン２２の回転数が高いときには低いときに比して単位時間あたりに燃焼室１２９から排出される粒子状物質の量が大きくなり、エンジン２２の吸入空気量が大きいときには小さいときに比してＧＰＦ２５に流入する粒子状物質の量が多くなり、冷却水温が低いときには高いときに比してまた積算吸入空気量が小さいときには大きいときに比してエンジン２２の暖機が十分ではなく燃焼室１２９から排出される粒子状物質の量が多くなり、吸入空気量が小さいときには大きいときに比して燃焼室１２９から排出される粒子状物質の量が多くなることに基づく。

ＰＭ排出量Ｍｐｍｅｘを設定すると、前回ＰＭ堆積量演算処理ルーチンを実行したときに設定したＰＭ堆積量Ｍｐｍ（前回Ｍｐｍ）に設定したＰＭ排出量Ｍｐｍｅｘを加えた値（＝前回Ｍｐｍ＋Ｍｐｍｅｘ）をＰＭ堆積量Ｍｐｍに設定して（ステップＳ１３０）、ＰＭ堆積量演算処理ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０でエンジン２２の燃料噴射が行なわれていないとき（例えば、後述するアクセルペダル８３がオフされて燃料供給が停止しているとき）には、ＧＰＦ２５で粒子状物質が燃焼していると判断して、ＧＰＦ２５での粒子状物質の燃焼量（ＰＭ燃焼量）Ｍｐｍｃを設定する（ステップＳ１４０）。

ＰＭ燃焼量Ｍｐｍｃは、前回本ルーチンを実行したときのＰＭ堆積量とＧＰＦ２５の温度とエンジン２２の吸入空気量とＰＭ燃焼量との関係を予め実験や解析などにより求めて燃焼量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、前記ＭｐｍとＧＰＦ温度Ｔｇｐｆと吸入空気量Ｑａとを燃焼量設定用マップに与えて対応するＰＭ燃焼量として導出された値（＝ｆ２（前回Ｍｐｍ、Ｔｇｐｆ、Ｑａ））に係数ｋｃを乗じた値として設定される。燃焼量設定用マップでは、ＰＭ燃焼量は、前回本ルーチンを実行したときのＰＭ堆積量が大きいときには小さいときに比して大きくなり、ＧＰＦ２５の温度が高いときに低いときに比して大きくなり、エンジン２２の吸入空気量が大きいときには小さいときに比して大きくなるように設定される。係数ｋｃは、吸入空気量Ｑａが大きいときに小さいときに比して大きくなるように設定される。これは、前回本ルーチンを実行したときのＰＭ堆積量が大きいときには小さいときに比して、また、ＧＰＦ２５の温度が高いときに低いときに比して、吸入空気量が大きいときには小さいときに比して、ＧＰＦ２５で燃焼する粒子状物質の量が多くなることに基づく。

ＰＭ燃焼量Ｍｐｍｃを設定すると、前回Ｍｐｍから設定したＰＭ燃焼量Ｍｐｍｃを減じた値（＝前回Ｍｐｍ－Ｍｐｍｃ）をＰＭ堆積量Ｍｐｍに設定して（ステップＳ１５０）、ＰＭ堆積量演算処理ルーチンを終了する。こうして、エンジンＥＣＵ２４は、ＰＭ堆積量Ｍｐｍを演算する。

エンジンＥＣＵ２４は、図４に例示する燃料混入量演算処理ルーチンを実行することにより、エンジンオイルに混入している燃料の推定される混入量としての燃料混入量Ｖｆｃを演算する。燃料混入量演算処理ルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に繰り返して実行される。

燃料混入量演算処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、冷却水温Ｔｗ、オイル温度Ｔｏｉｌ、積算吸入空気量ΣＱａや始動後経過時間ｔｓｔなど必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものを入力している。ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆは、温度センサ２５ｃにより検出されたものを入力している。積算吸入空気量ΣＱａは、エンジン２２が始動されてから運転を停止するまでの期間に吸入空気量Ｑａを積算して得られたものを入力している。始動後経過時間ｔｓｔは、エンジン２２が始動されてからの経過時間として計測したものを入力している。

こうして必要なデータを入力すると、積算吸入空気量ΣＱａが閾値Ｓｔｈ以上であるか否か（ステップＳ２１０）とエンジン２２の運転が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。閾値Ｓｔｈは、エンジン２２を始動してから一定期間が経過しているか否かを判定するための閾値である。積算吸入空気量ΣＱａが閾値Ｓｔｈ以上であるときや、積算吸入空気量ΣＱａが閾値Ｓｔｈ未満であってもエンジン２２の運転が停止しているときには、燃料のエンジンオイルへの混入量が増加していると判断して、エンジンオイルに混入している燃料の増加量としての加算量Ｖｆｃａｄｄを設定する（ステップＳ２５０）。

加算量Ｖｆｃａｄｄは、エンジン２２を始動してからの積算吸入空気量とエンジン２２を始動してからの経過時間とエンジンオイルへ混入している燃料の増加量としての加算量との関係を予め実験や解析などにより求めて加算量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、積算吸入空気量ΣＱａと始動後経過時間ｔｓｔを加算量設定用マップに与えて対応する加算量として導出された値（＝ｆ３（ΣＱａ、ｔｓｔ））に係数ｋａｄｄを乗じた値として設定される。加算量設定用マップでは、加算量は、積算吸入空気量が小さいときには大きいときに比して大きくなり、経過時間が短いときには長いときに比して大きくなるように設定される。係数ｋａｄｄは、冷却水温Ｔｗが低いときには高いときに比して大きくなるように設定される。これは、積算吸入空気量が小さいときには大きいときに比して、また、経過時間が短いときには長いときに比して、更に、冷却水温Ｔｗが低いときには高いときに比して、エンジン２２の温度が低く、燃焼室１２９に残留する燃料量が多くなり、エンジンオイルに混入する燃料が増加することに基づく。

加算量Ｖｆｃａｄｄを設定すると、前回燃料混入量演算処理ルーチンを実行したときに設定した燃料混入量Ｖｆｃ（前回Ｖｆｃ）に設定した加算量Ｖｆｃａｄｄを加えた値（＝前回Ｖｆｃ＋Ｖｆｃａｄｄ）を燃料混入量Ｖｆｃに設定して（ステップＳ２６０）、燃料混入量演算処理ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０、Ｓ２２０で積算吸入空気量ΣＱａが閾値Ｓｔｈ未満であってもエンジン２２が運転しているときには、始動後経過時間ｔｓｔが閾値ｔｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ２３０）と冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ２４０）とを判定する。閾値ｔｒｅｆ、Ｔｗｒｅｆは、エンジン２２の暖機が完了していてエンジンオイルに混入している燃料が揮発して減少する状態であるか否かを判定するための閾値である。始動後経過時間ｔｓｔが閾値ｔｒｅｆ未満であるときや冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であるときには、エンジン２２の暖機が完了しておらずエンジンオイルに混入している燃料が減少しないと判断して、燃料混入量演算処理ルーチンを終了する。このとき、燃料混入量Ｖｆｃは、前回Ｖｆｃで維持されることになる。

ステップＳ２３０、Ｓ２４０で始動後経過時間ｔｓｔが閾値ｔｒｅｆ以上であって冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２の暖機が完了していてエンジンオイルに混入している燃料が減少すると判断して、エンジンオイルへ混入している燃料の減少量としての減算量Ｖｆｃｓｂを設定する（ステップＳ２７０）。

減算量Ｖｆｃｓｂは、前回燃料混入量演算処理ルーチンを実行したときに設定した燃料混入量とエンジンオイルの温度とエンジンオイルへ混入している燃料の減少量としての減算量との関係を予め実験や解析などにより求めて減算量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、前回Ｖｆｃとオイル温度Ｔｏｉｌを減算量設定用マップに与えて対応する減算量として導出された値（＝ｆ４（前回Ｖｆｃ、Ｔｏｉｌ））として設定される。減算量設定用マップでは、減算量は、前回燃料混入量演算処理ルーチンを実行したときに設定した燃料混入量が大きいときは小さいときに比して大きくなり、オイル温度が高いときには低いときに比して大きくなるように設定される。これは、前回燃料混入量演算処理ルーチンを実行したときに設定した燃料混入量が大きいときは小さいときに比して、また、オイル温度が高いときには低いときに比してエンジンオイルに混入している燃料の揮発量が大きくなることに基づく。

減算量Ｖｆｃｓｂを設定すると、前回Ｖｆｃから設定した減算量Ｖｆｃｓｂを減じた値（＝前回Ｖｆｃ－Ｖｆｃｓｂ）を燃料混入量Ｖｆｃに設定して（ステップＳ２８０）、燃料混入量演算処理ルーチンを終了する。こうして、エンジンＥＣＵ２４は、燃料混入量Ｖｆｃを演算する。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入力制限Ｗｉｎを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源６９からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源６９からの電力をバッテリ５０に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ７２、入出力ポート，通信ポートを備える。

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。また、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣなども挙げることができる。更に、フロントガラスの熱線に電流を流して発熱させることによってフロントガラスの曇りを取るデフロスタをオンオフするためのデフロスタスイッチ９０からのオンオフ信号Ｓｄｆなども挙げることができる。なお、デフロスタは、バッテリ５０とＤＣ／ＤＣコンバータを介して電力をやりとりする図示しない補機用バッテリからの電力で作動する。

ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号や車室内の空気調和を行なう空調装置９２への駆動制御信号や車室内の使用者に各種情報を表示する表示装置９４への表示制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、空調装置９２は、図示しない補機用バッテリからの電力で作動する。

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステムオン（システム起動）したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至るまでは、ＣＤ（Charge Depleting）モード（第１モード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳ（Charge Sustaining）モード（第２モード）で走行する。

ここで、ＣＤモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるモードであり、ＣＳモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心ＳＯＣ＊（例えば、閾値Ｓｈｖ）を含む管理範囲内で維持するモードである。なお、実施例では、ＣＤモードのときには、エンジン２２の運転停止を伴って走行する電動（モータ）走行（ＥＶ走行）をエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）に比して優先してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させる。また、ＣＳモードのときには、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを管理範囲内で維持する。

ＨＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、基本的には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行用トルクＴｄ＊を設定し、設定した走行用トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄ＊を演算する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣから制御中心ＳＯＣ＊を減じた値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が値０付近になるようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、走行用パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（具体的には、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御（具体的には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）を行なう。

ＥＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行用トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＤモードでの走行中に、デフロスタスイッチ９０がオンされてデフロスタを作動させる場合、または、冷間時（例えば、外気温が－１０℃以下のときなど）に空調装置９２から暖房要求がある場合において、エンジン２２が運転停止しているときには、エンジン２２を始動して、エンジン２２を運転してモータＭＧ１の発電電力を電力ライン５４、図示しないＤＣＤＣコンバータを介して補機用バッテリに供給する。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングして、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔ以上となったときにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。こうした、デフロスタや空調装置９２など走行用トルクＴｄ＊の増加などとは別要件で行なわれるエンジン２２の始動を「エンジン２２の強制始動」と称することがある。

実施例のハイブリッド自動車２０では、システムが起動された後に、システム起動後制御ルーチンが実行される。図５は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるシステム起動後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。システム起動後制御ルーチンは、システムが起動された後、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。

システム起動後制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、ＰＭ堆積量Ｍｐｍや燃料混入量Ｖｆｃ、車速Ｖ、禁止フラグＦなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ＰＭ堆積量Ｍｐｍや燃料混入量Ｖｆｃは、エンジンＥＣＵ２４で演算されたものを通信により入力している。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０により演算されたものを通信により入力している。車速Ｖは、車速センサ８８により検出されたものを入力している。禁止フラグＦは、エンジン２２の間欠運転が禁止されているか否かを示すフラグである。禁止フラグＦは、エンジン２２の間欠運転が許可されているときに後述するステップＳ４００で値０に設定され、エンジン２２の間欠運転が禁止されるときに後述するステップＳ４３０で値１に設定される。禁止フラグＦは、本ルーチンの実行が開始される前には、初期値として値０が設定される。

こうしてデータを入力すると、ＣＤモードであるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ＣＤモードでないときには、ＥＶ走行（エンジン２２の間欠運転）を許可して（ステップＳ３９０）、禁止フラグＦを値０に設定して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。この場合、ＣＳモードであり、エンジン２２の間欠運転が許可されていることから、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを管理範囲内で維持しながら走行する。

ステップＳ３１０でＣＤモードであるときには、続いて、禁止フラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。禁止フラグＦは、本ルーチンの実行が開始される前には、初期値として値０が設定されていることから、システム起動にステップＳ３２０が初めて実行すされたときには、禁止フラグＦには値０が設定されている。

ステップＳ３２０で禁止フラグＦが値０のときには、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値（強制始動堆積量）Ｍｔｈ１以上であるか否か（ステップＳ３３０）と、燃料混入量Ｖｆｃが閾値（強制始動混入量）Ｖｆｃｔｈ１以上であるか否か（ステップＳ３４０）と、を判定する。閾値Ｍｔｈ１は、粒子状物質がＧＰＦ２５にある程度堆積してきているか否かを判定するための閾値であり、例えば、１．９ｇ，２．０ｇ，２．１ｇなどに設定される。閾値Ｍｔｈ１は、粒子状物質の堆積によりエンジン２２の運転を継続するとＧＰＦ２５が高温に至るＰＭ堆積量としての閾値Ｍｔｈ２（例えば、２．９ｇ、３．０ｇ、３．１ｇなど）より小さい値に設定される。閾値Ｖｆｃｔｈ１は、エンジンオイルにある程度の燃料が混入しているか否かを判定するための閾値であり、例えば、２．５×１０^-4ｍ³、３．０×１０^-4ｍ³、３．５×１０^-4ｍ³などに設定される。閾値Ｖｆｃｔｈ１は、ドライバビリティの低下やエンジン２２の燃費の低下が顕著になる燃料混入量としての閾値Ｖｆｃｔｈ２（例えば、７．５×１０^-4ｍ³、８．０×１０^-4ｍ³、８．５×１０^-4ｍ³など）より小さい値に設定される。閾値Ｖｆｃｔｈ１は、図示しない車外の管理センタのサーバー（コンピュータ）が収集した多数の車の燃料混入量Ｖｆｃから累積相対度数分布を作成し、累積相対度数が値０．８となる燃料混入量Ｖｆｃに設定する。図６に燃料混入量Ｖｆｃの累積相対度数分布の一例を示す。

ステップＳ３３０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１未満であって、ステップＳ３４０で燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ１未満であるときには、ＰＭ堆積量Ｍｐｍや燃料混入量Ｖｆｃが小さいことから、エンジン２２の間欠運転を継続しても差し支えないと判断して、ＥＶ走行を許可（エンジン２２の間欠運転を許可）して（ステップＳ３９０）、禁止フラグＦを値０に設定して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。今、ＣＤモードであるときを考えているから、ＥＶ走行を許可（エンジン２２の間欠運転を許可）した場合には、上述のＣＤモードでの走行、即ち、ＥＶ走行をＨＶ走行に対して優先し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるよう走行する。

ステップＳ３３０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１以上であるときや、ステップＳ３３０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１未満であってもステップＳ３４０で燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ１以上であるときには、ＧＰＦ２５にある程度粒子状物質が堆積していたり、エンジンオイルにある程度の燃料が混入していると判断して、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１以上および燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ１以上の少なくとも１つが成立した後にエンジン２２が強制始動したか否かを判定する（ステップＳ３５０）。

ステップＳ３５０でエンジン２２が強制始動されていないときには、エンジン２２の間欠運転を継続しても差し支えないと判断して、ＥＶ走行を許可（エンジン２２の間欠運転を許可）して（ステップＳ３９０）、禁止フラグＦを値０に設定して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３５０でエンジン２２が強制始動されているときには、ＥＶ走行を禁止して、即ち、エンジン２２の間欠運転を禁止して（ステップＳ４１０）、ＨＶ走行で走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御して（ステップＳ４２０）、禁止フラグＦを値１に設定して（ステップＳ４３０）、表示装置９４に「エンジンの間欠運転禁止中」の表示がなされるよう表示装置９４を制御して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ４２０を実行する際にエンジン２２が運転停止しているときには、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングしてエンジン２２を始動してＨＶ走行での走行を開始する。こうしたエンジン２２の間欠運転を禁止するから、強制始動されたエンジン２２は、運転が継続することになる。

このように、エンジン２２の運転を伴って走行するＨＶ走行により、エンジン２２を暖機して、燃料の潤滑油への混入を抑制すると共に粒子状物質のＧＰＦ２５への堆積を抑制できる。今、ステップＳ３２０、Ｓ３３０において、粒子状物質がＧＰＦ２５へある程度堆積したり、エンジンオイルに燃料がある程度混入しているときであることから、ステップＳ３５０でエンジン２２が強制始動されているときにはエンジン２２の間欠運転を禁止してＨＶ走行でエンジン２２の運転を伴って走行することにより、粒子状物質のＧＰＦ２５への更なる堆積や燃料の潤滑油への更なら混入を抑制できる。これにより、ドライバビリティやエンジン２２の燃費の低下やＧＰＦ２５の温度上昇を抑制できる。したがって、こうした制御により、より適正にエンジン２２を運転する機会を確保できる。

また、使用者は、ＣＤモードでの走行中は、ＨＶ走行よりＥＶ走行が優先して実行されることを認識していることから、エンジン２２の間欠運転が禁止され、ＨＶ走行での走行、即ち、エンジン２２の運転が継続されると、違和感を抱くことがある。実施例では、エンジン２２の間欠運転が禁止されると、表示装置９４に「エンジンの間欠運転禁止中」と表示することにより、使用者にエンジン２２の間欠運転が禁止していることを認識させることができる。これにより、使用者に違和感を与えることを抑制できる。

ステップＳ３２０で禁止フラグＦが値１のときには、エンジン２２の間欠運転が禁止されていることから、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３６０）。所定車速Ｖｒｅｆは、走行音が大きくなるか否かを判定するための閾値である。車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには、走行音にエンジン２２の運転音がかき消されることから、エンジン２２を運転しても差し支えないと判断して、ＥＶ走行を禁止して、即ち、エンジン２２の間欠運転を禁止して（ステップＳ４１０）、ＨＶ走行で走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御して（ステップＳ４２０）、禁止フラグＦを値１に設定して（ステップＳ４３０）、表示装置９４に「エンジンの間欠運転禁止中」の表示がなされるよう表示装置９４を制御して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３６０で車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには、走行音が小さく、エンジン２２を運転すると使用者にエンジン２２の運転音がよく聞こえ使用者が違和感を抱くことがあると判断して、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１未満であるか否か（ステップＳ３７０）と、燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ１未満であるか否か（ステップＳ３８０）と、を判定する。ステップＳ３７０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１以上であるときや、ステップＳ３７０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１未満であってもステップＳ３８０で燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ１以上であるときには、走行音が小さいものの、ＧＰＦ２５にある程度の粒子状物質が堆積していたり、エンジンオイルにある程度の燃料が混入していることから、エンジン２２の運転を継続させたほうが望ましいと判断して、ＥＶ走行を禁止して、即ち、エンジン２２の間欠運転を禁止して（ステップＳ４１０）、ＨＶ走行で走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御して（ステップＳ４２０）、禁止フラグＦを値１に設定して（ステップＳ４３０）、表示装置９４に「エンジンの間欠運転禁止中」の表示がなされるよう表示装置９４を制御して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３７０でＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１未満であり、且つ、ステップＳ３８０で燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ１未満のときには、走行音が小さく、ＧＰＦ２５に堆積する粒子状物質量やエンジンオイルへの燃料の混入量が十分小さいため、エンジン２２の間欠運転を許可しても差し支えないと判断して、ＥＶ走行を許可（エンジン２２の間欠運転を許可）して（ステップＳ３９０）、禁止フラグＦを値０に設定して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、上述した使用者の違和感（ＣＤモードで走行しているにも拘わらずエンジン２２の間欠運転が禁止されエンジン２２の運転が継続されてしまうという違和感）を抑制できる。

以上説明した実施例の内燃機関の制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０によれば、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１以上または燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ１以上となった後に、エンジン２２を始動したときには、エンジン２２の間欠運転を禁止してエンジン２２の運転を継続することにより、より適正にエンジン２２を運転する機会を確保できる。

実施例の内燃機関の制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０では、図５のステップＳ３３０、Ｓ３４０で、ＰＭ堆積量Ｍｐｍが閾値Ｍｔｈ１以上であるか否かと、燃料混入量Ｖｆｃが閾値Ｖｆｃｔｈ１以上であるか否かと、を判定している。しかしながら、ステップＳ３３０、Ｓ３４０のうちの一方を実行して他方を実行しなくてもよい。同様に、ステップＳ３７０、Ｓ３８０についても一方を実行して他方を実行しなくてもよい。

実施例の内燃機関の制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０では、図５のステップＳ３６０で車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ３６０を実行しなくてもよい。

実施例の内燃機関の制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０では、車室内の使用者に情報を表示する表示装置９４が搭載されている。しかしながら、車室内の使用者に情報を報知する装置を搭載すればよいから、例えば、車室内の使用者に情報を報知するスピーカを搭載してもよい。この場合、図５のステップＳ４４０では、表示装置９４に「エンジンの間欠運転禁止中」を表示させることに代えて、スピーカから「エンジンの間欠運転禁止中」という音声を発するスピーカを制御してもよい。

実施例の内燃機関の制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。

実施例の内燃機関の制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例では、本発明を、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを備えるハイブリッド自動車２０に適用する場合について例示しているが、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０を備えずにエンジン２２とモータＭＧ２とを備えるタイプのハイブリッド自動車や、モータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを備えずにエンジン２２を備えるタイプの自動車に適用してもよい。また、自動車に適用するものに限定されるものではなく、エンジン２２を制御するものであれば如何なるものに適用しても構わない。また、内燃機関の制御装置の形態としても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ＧＰＦ２５が「フィルタ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とＨＶＥＣＵ７０とが「内燃機関の制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、内燃機関の制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）、２５ｃ 温度センサ、５１ｃ，１３５ｃ，１４９ 温度センサ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６９ 外部電源、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ デフロスタスイッチ、９２ 空調装置、９４ 表示装置、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２６ 燃料噴射弁、１２８ａ 吸気バルブ、１２８ｂ 排気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 排気浄化装置、１３４ａ 三元触媒、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ａ，１４４ｂ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ。

Claims (1)

1. 排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し燃料の燃焼により動力を出力すると共に潤滑油により潤滑される内燃機関、が間欠運転するように前記内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
   前記フィルタへの前記粒子状物質の堆積量または前記潤滑油への前記燃料の混入量が所定量以上となった後に前記内燃機関が始動したときには、前記内燃機関の間欠運転を禁止して前記内燃機関の運転を継続する
   内燃機関の制御装置。

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