JP4086044B2 - 動力出力装置、これを搭載する自動車、動力出力装置の制御方法及びその制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、動力出力装置、これを搭載する自動車、動力出力装置の制御方法及びその制御プログラムに関する。

従来、駆動軸に動力を出力する動力出力装置としては、例えば特許文献１に示すように、エンジンと、このエンジンからの排ガスを浄化する排ガス浄化触媒と、駆動軸へ動力を入出力可能なモータジェネレータと、電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、を備えたものが知られている。この動力出力装置は、排ガス浄化触媒の温度が予め定められた判断基準値よりも高い状態であると判定された場合には、燃料カットを抑制するように制御する。排ガス浄化触媒は高温状態で燃料カットが実行されてリーン雰囲気に晒されると白金等の触媒の表面積が小さくなって排ガスとの接触面積が減少し浄化作用が低下することから、この動力出力装置は高温状態では燃料カットを抑制する。また、この動力出力装置は、燃料カットの抑制に由来する減速度を発生させるべく、減速度補完手段を有している。そして、排ガス浄化触媒が高温状態でないときには燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を発生させるが、排ガス浄化触媒が高温状態のときには燃料カットを抑制するためエンジンブレーキによる制動力が発生せず、その代わり減速度補完手段がモータジェネレータによる制動力を発生させて発電エネルギを二次電池に蓄える。
特開２００３−２０７０４３号公報

しかしながら、上述した動力出力装置では、燃料カットを抑制したときに二次電池が満充電のときには、モータジェネレータの回生制動に代えて車輪ブレーキによる制動を行うべく油圧制御を実行しているため、制御が煩雑になりやすい。

本発明はこのような課題に鑑みなされたものであり、触媒劣化抑制制御で蓄電手段に蓄電できないことに起因する制御負担を軽くすることができる動力出力装置、これを搭載した自動車、動力出力装置の制御方法及びこれを実行するプログラムを提供することを目的とする。

本発明は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、
前記エンジンからの排ガスを浄化する排ガス浄化触媒と、
前記駆動軸へ駆動力又は制動力を出力可能な電動機と、
該電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
燃料カット条件成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入らないときには、前記エンジンの燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力し、前記燃料カット条件成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記触媒劣化高温域に入るときには、前記燃料カットを実行せず前記エンジンブレーキによる制動力相当分を前記電動機により前記駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを前記蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するかを前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定する制御手段と、
を備えたものである。

この動力出力装置では、燃料カット条件成立時に排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入らないときには、燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を駆動軸に出力する。一方、燃料カット条件成立時に排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入るときには、燃料カットを実行せずエンジンブレーキによる制動力相当分を電動機により駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を駆動軸に出力するかを蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定する。ここで、燃料カット条件成立時に排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入るときには、燃料カットを実行すると排ガス浄化触媒がリーン雰囲気下で高温に晒されて劣化しやすいことから、触媒劣化を抑制すべく燃料カットを実行しない。この場合、エンジンブレーキが働かないためエンジンブレーキの制動力相当分を電動機に賄わせ、そのとき生じる発電エネルギを蓄電手段へ蓄える。但し、蓄電手段の蓄電状態によっては、発電エネルギを蓄電手段に蓄えることができないため、燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を駆動軸に出力するがこの制御負担は軽くて済む。したがって、本発明によれば、触媒劣化抑制制御で蓄電手段に蓄電できないことに起因する制御負担を軽くすることができる。

本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記燃料カット条件成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記触媒劣化高温域に入るときには、前記燃料カットを実行せず前記エンジンブレーキによる制動力相当分を前記電動機により前記駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギ前記蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するかを前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定してもよい。排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入っているときに燃料カットを実行すると排ガス浄化触媒が劣化しやすいが、ここでは燃料カットを実行する前に排ガス浄化触媒の低温化処理を実行するため燃料カットを実行したとしても排ガス浄化触媒が劣化しにくい。

このとき、前記制御手段は、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するにあたり、前記低温化処理として、前記蓄電手段の蓄電状態が所定の限界量よりも余裕のある仮限界量に達したあと燃料噴射量を前記仮限界量に達する前よりも多く増量補正する処理を実行してもよい。こうすれば、混合気の空燃比がリッチになり排ガス温度が低下するため排ガス浄化触媒を低温化することができる。

あるいは、前記制御手段は、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するにあたり、前記蓄電手段の蓄電状態が所定の限界量よりも余裕のある仮限界量に達する前は燃料噴射量を第１増量補正で増量し、該仮限界量に達したあと燃料噴射量を前記第１増量補正とは異なる第２増量補正で多く増量して前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行し、その後前記蓄電手段の蓄電状態が所定限界量に達したとき前記エンジンの燃料カットを実行してもよい。こうすれば、蓄電状態が仮限界量に達する前でも燃料噴射量を増量するため排ガス温度が低下して排ガス浄化触媒を低温化することができ、また、蓄電状態が仮限界量に達したあとは燃料噴射量をより多く増量するため排ガス温度がより低下して排ガス浄化触媒を早期に低温化することができる。

本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、燃料噴射量を増量補正するにあたり、増量補正後の燃料噴射量に徐々に近づくように制御してもよい。こうすれば、増量補正後の燃料噴射量にいきなり増量する場合に比べてトルク変化を小さく抑えることができる。

本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、燃料噴射量を増量補正するにあたり、燃料噴射量の増量分に応じたトルク偏差をキャンセルするよう前記エンジンへの吸入空気量を設定してもよい。こうすれば、増量補正後の燃料噴射量のトルク偏差がエンジンへの吸入空気量でキャンセルされるため、そのトルク偏差に起因するショックを低減することができる。

本発明の動力出力装置において、前記仮限界量は、前記所定限界量と前記蓄電手段が単位時間あたりに蓄電可能な最大変化量とをパラメータとする関数から算出されるようにしてもよい。こうすれば、仮限界量を適切に決定することができる。

本発明の動力出力装置は、前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて前記エンジンの自立運転の許否を予告する自立運転許否予告手段、を備え、前記制御手段は、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が所定の高温域に入り且つ前記自立運転許否予告手段により前記エンジンの自立運転禁止が予告されているときには、前記排ガス浄化触媒を低温化させる低温化処理を実行し、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記高温域に入るが前記自立運転許否予告手段により前記エンジンの自立運転許可が予告されているときには、前記低温化処理を実行しないようにしてもよい。こうすれば、燃料カット条件の成立前に排ガス浄化触媒が高温であれば常に低温化処理を実行する場合に比べて、該低温化処理を実行する頻度を低くすることができる。また、燃料カット条件の成立前に排ガス浄化触媒が高温でエンジンの自立運転禁止が予告されているときには、排ガス浄化触媒の低温化処理を実行するため、排ガス浄化触媒が高温になるのを防止でき、ひいては排ガス浄化触媒が劣化するのを防止できる。一方、燃料カット条件の成立前に排ガス浄化触媒が高温でエンジンの自立運転許可が予告されているときには、排ガス浄化触媒の低温化処理を実行しないが、その後燃料カット条件が成立したときには燃料カットを実行せずにエンジンを自立運転しつつエンジンブレーキ相当分を電動機で賄うことにより排ガス浄化触媒の劣化を防止しつつエンジンブレーキの減速感を付与することができる。

このように自立運転許否予告手段を備えた本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が所定の高温域に入り且つ前記自立運転許否予告手段により前記エンジンの自立運転禁止が予告されているときには、前記燃料噴射手段による燃料噴射量の増量制御を実行し、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記高温域に入るが前記エンジンの自立運転許可が予告されているときには、前記増量制御を実行しないか又は増量幅を微少量として前記増量制御を実行するようにしてもよい。こうすれば、燃料カット条件の成立前に排ガス浄化触媒が高温であれば常に燃料噴射量の増量制御を実行する場合に比べて、該増量制御を実行する頻度を低くすることができるため燃費が向上する。ここで、自立運転許否予告手段は、前記蓄電手段の蓄電量が所定の限界量に達しているときには前記エンジンの自立運転禁止を予告するようにしてもよい。

本発明の自動車は、上述のいずれかの動力出力装置を備えているため、上述のいずれかの動力出力装置が奏する効果、例えば触媒劣化抑制制御で蓄電手段に蓄電できないことに起因する制御負担を軽くすることができるという効果を奏する。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの排ガスを浄化する排ガス浄化触媒と、前記駆動軸へ駆動力又は制動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えた動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）燃料カット条件成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入るか否かを判定するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）で前記触媒劣化高温域に入らないと判定されたときには、前記エンジンの燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力し、前記ステップ（ａ）で前記触媒劣化高温域に入ると判定されたときには、前記燃料カットを実行せず前記エンジンブレーキによる制動力相当分を前記電動機により前記駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを前記蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するかを前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定するステップと、
を含むものである。

この動力出力方法では、燃料カット条件成立時に排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入らないときには、燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を駆動軸に出力する。一方、燃料カット条件成立時に排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入るときには、燃料カットを実行せずエンジンブレーキによる制動力相当分を電動機により駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を駆動軸に出力するかを蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定する。ここで、燃料カット条件成立時に排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入るときには、燃料カットを実行すると排ガス浄化触媒がリーン雰囲気下で高温に晒されて劣化しやすいことから、触媒劣化を抑制すべく燃料カットを実行しない。この場合、エンジンブレーキが働かないためエンジンブレーキの制動力相当分を電動機に賄わせ、そのとき生じる発電エネルギを蓄電手段へ蓄える。但し、蓄電手段の蓄電状態によっては、発電エネルギを蓄電手段に蓄えることができないため、燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を駆動軸に出力するがこの制御負担は軽くて済む。したがって、本発明によれば、触媒劣化抑制制御で蓄電手段に蓄電できないことに起因する制御負担を軽くすることができる。

本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｂ）では、前記ステップ（ａ）で前記触媒劣化高温域に入ると判定されたときには、前記燃料カットを実行せず前記エンジンブレーキによる制動力相当分を前記電動機により前記駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを前記蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するかを前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定してもよい。こうすれば、混合気の空燃比がリッチになり排ガス温度が低下するため排ガス浄化触媒を低温化することができる。

このとき、前記ステップ（ｂ）では、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するにあたり、前記低温化処理として、前記蓄電手段の蓄電状態が所定の限界量よりも余裕のある仮限界量に達したあと燃料噴射量を前記仮限界量に達する前よりも多く増量補正する処理を実行してもよい。こうすれば、蓄電状態が仮限界量に達する前でも燃料噴射量を増量するため排ガス温度が低下して排ガス浄化触媒を低温化することができ、また、蓄電状態が仮限界量に達したあとは燃料噴射量をより多く増量するため排ガス温度がより低下して排ガス浄化触媒を早期に低温化することができる。

あるいは、前記ステップ（ｂ）では、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するにあたり、前記蓄電手段の蓄電状態が所定の限界量よりも余裕のある仮限界量に達する前は燃料噴射量を第１増量補正で増量し、該仮限界量に達したあと燃料噴射量を前記第１増量補正とは異なる第２増量補正で多く増量して前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行し、その後前記蓄電手段の蓄電状態が所定限界量に達したとき前記エンジンの燃料カットを実行してもよい。こうすれば、蓄電状態が仮限界量に達する前でも燃料噴射量を増量するため排ガス温度が低下して排ガス浄化触媒を低温化することができ、また、蓄電状態が仮限界量に達したあとは燃料噴射量をより多く増量するため排ガス温度がより低下して排ガス浄化触媒を早期に低温化することができる。

本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｂ）では、燃料噴射量を増量補正するにあたり、増量補正後の燃料噴射量に徐々に近づくようにしてもよい。こうすれば、増量補正後の燃料噴射量にいきなり増量する場合に比べてトルク変化を小さく抑えることができる。

本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｂ）では、燃料噴射量を増量補正するにあたり、燃料噴射量の増量分に応じたトルク増加分をキャンセルするよう前記エンジンへの吸入空気量を小さくしてもよい。こうすれば、増量補正後の燃料噴射量のトルク増加分がエンジンへの吸入空気量でキャンセルされるため、燃料噴射量の増量補正によるトルク変化を小さく抑えることができる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、更に、（ｃ）前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて前記エンジンの自立運転の許否を決定するステップと、（ｄ）前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が所定の高温域に入り且つ前記ステップ（ｃ）で前記エンジンの自立運転が禁止されているときには前記排ガス浄化触媒を低温化させる低温化処理を実行し、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記高温域に入るが前記ステップ（ｃ）で前記エンジンの自立運転が許可されているときには前記低温化処理を実行しないステップと、を含んでいてもよい。こうすれば、燃料カット条件の成立前に排ガス浄化触媒が高温であれば常に低温化処理を実行する場合に比べて、該低温化処理を実行する頻度を低くすることができる。また、燃料カット条件の成立前に排ガス浄化触媒が高温でエンジンの自立運転禁止が予告されているときには、排ガス浄化触媒の低温化処理を実行するため、排ガス浄化触媒が高温になるのを防止でき、ひいては排ガス浄化触媒が劣化するのを防止できる。一方、燃料カット条件の成立前に排ガス浄化触媒が高温でエンジンの自立運転許可が予告されているときには、排ガス浄化触媒の低温化処理を実行しないが、その後燃料カット条件が成立したときには燃料カットを実行せずにエンジンを自立運転しつつエンジンブレーキ相当分を電動機で賄うことにより排ガス浄化触媒の劣化を防止しつつエンジンブレーキの減速感を付与することができる。

このようにステップ（ｃ），（ｄ）を含む本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｄ）では、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が所定の高温域に入り且つ前記ステップ（ｃ）で前記エンジンの自立運転が禁止されているときには、前記燃料噴射手段による燃料噴射量の増量制御を実行し、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記高温域に入るが前記ステップ（ｃ）で前記エンジンの自立運転が許可されているときには、前記増量制御を実行しないか又は増量幅を微少量として前記増量制御を実行してもよい。こうすれば、燃料カット条件の成立前に排ガス浄化触媒が高温であれば常に燃料噴射量の増量制御を実行する場合に比べて、該増量制御を実行する頻度を低くすることができるため燃費が向上する。ここで、ステップ（ｃ）では、前記蓄電手段の蓄電量が所定の限界量に達しているときには前記エンジンの自立運転禁止を予告するようにしてもよい。

本発明の制御プログラムは、コンピュータに、上述したいずれかの動力出力装置の制御方法を実行させるための動力出力装置の制御プログラムである。この制御プログラムをコンピュータに実行させれば、上述のいずれかの動力出力装置の制御方法が実現されるため、上述のいずれかの動力出力装置の制御方法が奏する効果、例えば触媒劣化抑制制御で蓄電手段に蓄電できないことに起因する制御負担を軽くすることができるという効果を奏する。なお、この制御プログラムは、コンピュータが読み取り可能な記録媒体（例えばハードディスク、ＲＯＭ、ＦＤ、ＣＤ、ＤＶＤなど）に記録されていてもよいし、伝送媒体（インターネットやＬＡＮなどの通信網）を介してあるコンピュータから別のコンピュータへ配信されてもよいし、その他どのような形で授受されてもよい。この制御プログラムは一つのコンピュータに実行させてもよいし又は複数のコンピュータに分担して実行させてもよい。

［第１実施形態］
図１は第１実施形態のハイブリッド自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施形態のハイブリッド自動車１０が搭載するエンジン２０の構成の概略を示す構成図である。

ハイブリッド自動車１０は、図１に示すように、燃料を燃焼した燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジン２０と、エンジンシステム全体をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）５０と、エンジン２０の出力軸としてのクランクシャフト２７に接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１，ＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の発電及び駆動を制御するモータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）１４と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行うバッテリ４５と、バッテリ４５の充電状態を監視するバッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）４６と、動力分配統合機構３０に接続された軸にチェーンベルト１５を介して接続された駆動軸１７と、ハイブリッドシステム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）７０とを備える。なお、駆動軸１７はデファレンシャルギヤ１８を介して駆動輪１９，１９に接続されている。また、ハイブリッド自動車１０は、図２に示すように、更にエンジン２０の下流側に、排ガスを浄化する触媒コンバータ６０、触媒コンバータ６０に充填された排ガス浄化触媒６１の触媒床温Ｔｃａｔを検出する触媒床温センサ６３などを備える。

エンジン２０は、例えばガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、エアクリーナ２１により清浄された空気をスロットルバルブ２２を介して吸入すると共にインジェクタ２３（燃料噴射手段）からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ２４を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ２５による電気火花によって爆発燃焼させた燃焼エネルギにより押し下げられるピストン２６の往復運動をクランクシャフト２７が回転する運動エネルギに変換する。このクランクシャフト２７には１０°ＣＡごとにパルスを出力するクランク角センサ６７が取り付けられている。スロットルバルブ２２は、吸気管の断面に対する傾斜角度（開度）が変化することにより吸気管を通過する空気量を調節するバルブであり、スロットルモータ２２ａにより電気的に開度が変化するように構成されている。このスロットルバルブ２２の開度は、スロットルポジションセンサ２２ｂからエンジンＥＣＵ５０へ出力される。エンジン２０からの排ガスは、排気管６４を通って、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）等の有害成分を浄化する触媒コンバータ６０を介して車外へ排出される。排気管６４には、ここを通過する排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ６５が取り付けられている。

触媒コンバータ６０は、排気管６４に接続され排ガス浄化触媒６１が充填されたものであり、触媒床温センサ６３により触媒床温Ｔｃａｔが検出される。触媒床温センサ６３としては、最高温度が１０００℃近くにもなる排ガスの温度を検出するため、ＮＴＣ特性のサーミスタが採用される。排ガス浄化触媒６１として用いられる三元触媒は、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）などの酸化触媒と、ロジウム（Ｒｈ）などの還元触媒と、セリア（ＣｅＯ₂）などの助触媒などで構成される。そして、酸化触媒の作用により排ガスに含まれるＣＯやＨＣが水（Ｈ₂Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ₂）に浄化され、還元触媒の作用により排ガスに含まれるＮＯｘが窒素（Ｎ₂）や酸素（Ｏ₂）などに浄化される。この三元触媒では、混合気の空燃比が理論空燃比近傍のいわゆるウインドウ領域のときに還元触媒によるＮＯｘの吸着・分解反応とその際に生成する酸化成分によるＨＣ，ＣＯの酸化反応とがバランスよく進み、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘのすべてに対して高い浄化率を示す。ここで、ＣｅＯ₂は、セリウム（Ｃｅ）の価数が３価と４価との間で可逆的に変化する性質を持つため、排ガスがリーン雰囲気のときには３価から４価に変化して排ガスから酸素を吸蔵し、排ガスがリッチ雰囲気のときには４価から３価に変化して排ガスへ酸素を放出する。これにより、酸化触媒や還元触媒の近傍の雰囲気が大きく変動することがないので、結果的にウインドウ領域が拡がる。なお、排ガス浄化触媒６１は、高温（例えば７５０℃以上）でリーン雰囲気に晒されると浄化機能が低下することはよく知られているが、これは酸化触媒や還元触媒が粒成長して表面積が低下することが一因と考えられる。

エンジンＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。このエンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。具体的には、エンジンＥＣＵ５０には、エンジン２０の吸入空気量を検出するエアフローメータ２８からの吸入空気量、スロットルポジションセンサ２２ｂからのスロットル開度、触媒床温センサ６３からの触媒床温Ｔｃａｔ、排ガス温度センサ６５からの排ガス温度、クランク角センサ６７からのパルス信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ５０からは、エンジン２０を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。具体的には、エンジンＥＣＵ５０からは、スロットルモータ２２ａへの駆動信号、インジェクタ２３への駆動信号、点火プラグ２５の着火を行うイグナイタと一体化されたイグニションコイル２９への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と電気的に接続され、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２０を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。このエンジンＥＣＵ５０が本発明の触媒劣化抑制制御手段及び停止再始動制御手段に相当する。

動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１に接続されたサンギヤ３１、モータＭＧ２に接続されたリングギヤ３２、サンギヤ３１及びリングギヤ３２と噛合する複数のピニオンギヤ３３及びエンジン２０のクランクシャフト２７に接続されピニオンギヤ３３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３４を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはエンジン２０からの動力をモータＭＧ１側と駆動軸側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはエンジン２０からの動力とモータＭＧ２からの動力を統合して駆動軸に出力する。

モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ４５と電力のやりとりを行う。インバータ４１，４２とバッテリ４５とを接続する電力ライン５８は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。また、バッテリ４５は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力により充電されたりモータＭＧ１，ＭＧ２に不足する電力を供給したりする。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータＥＣＵ１４により運転制御されている。モータＥＣＵ１４は、モータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ１４からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ１４は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。この回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１がサンギヤ３１に接続されていると共にモータＭＧ２がリングギヤ３２に接続されていることから、サンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓやリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと一致する。モータＥＣＵ１４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ４５は、ここではニッケル水素バッテリを採用しており、モータＭＧ１，ＭＧ２へ電力を供給したり減速時にモータＭＧ１，ＭＧ２からの回生エネルギを電力として蓄えたりする役割を果たす。バッテリＥＣＵ４６には、バッテリ４５を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ４５の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ４５の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ４５に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ４５の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ４６では、バッテリ４５を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値や電圧センサにより検出された端子間電圧に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。なお、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ４５の残容量（ＳＯＣ）も演算している。

こうして構成されたハイブリッド自動車１０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２０とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２０から出力されるようにエンジン２０を運転制御すると共にエンジン２０から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ４５の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２０から出力されるようにエンジン２０を運転制御すると共にバッテリ４５の充放電を伴ってエンジン２０から出力される動力の全部又はその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２０の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、ハイブリッド自動車１０の動作、特に高速走行中に運転者がアクセルペダル８３の踏み込み量をゼロにしたときに実行される燃料カット関連制御ルーチンについて説明する。図３は、ハイブリッドＥＣＵ７０によって実行される燃料カット関連制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ＲＯＭ７４に記録され、所定タイミングごと（例えば数ｍｓｅｃごと）に繰り返し実行される。

この燃料カット関連制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃや車速センサからの車速Ｖ、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮ、スロットルポジションセンサ２２ｂからのスロットル開度ＴＡ、触媒床温センサからの触媒床温Ｔｃａｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されるモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ１４から通信により入力するものとした。また、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮは、温度センサにより検出されたバッテリ４５の電池温度とバッテリ４５の残容量とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ４６から通信により入力するものとした。ここで、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮは、電池温度に基づいて基本入力制限値を設定し、バッテリ４５の残容量に基づいて補正係数を設定したあと、基本入力制限値に補正係数を乗じて得られる値である。本実施形態では、外部に対して仕事をする場合を正の数で表すものとする。このため、入力制限値ＷＩＮは負の数で表され、数値が大きいほど（つまり絶対値が小さいほど）満充電に近いことを意味する。更に、スロットル開度ＴＡは、スロットルポジションセンサ２２ｂにより検出されたものをエンジンＥＣＵ５０から通信により入力するものとし、触媒床温Ｔｃａｔは、触媒床温センサ６３により検出されたものをエンジンＥＣＵ５０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力したあと、燃料カットフラグＦ１が「１」か否かを判定する（ステップＳ１０２）。この燃料カットフラグＦ１は、後述する所定の燃料カット条件（ＦＣ（Fuel Cut)条件ともいう）が既に成立していて燃料噴射をカットしているときに「１」にセットされるフラグである。この燃料カットフラグＦ１が「１」でなく「０」のときには、続いて所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、所定の燃料カット条件とは、アクセル開度Ａｃｃがゼロで車速Ｖが予め定めた高速域に入るという条件である。そして、ステップＳ１０４で燃料カット条件が不成立のときには、吸入空気量から目標空燃比に基づいて算出した噴射量に各種補正を行ったあとの補正後の噴射量の燃料をインジェクタ２３から噴射するという通常の燃料噴射制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０へ出力し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０４で燃料カット条件が成立していたときには、続いて触媒床温Ｔｃａｔが予め定められた触媒劣化高温域に入るか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ここで、触媒劣化高温域とは、排ガス浄化触媒６１をリーン雰囲気下に晒したときに触媒の比表面積が低下する等の触媒劣化が進行しやすい温度域であり、予め実験などにより経験的に設定された温度域である。このステップＳ１０６で触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入っていないときには、燃料カットフラグＦ１に「１」をセットし（ステップＳ１０８）、燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０に出力し（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。

燃料カット制御では、インジェクタ２３からの燃料がカットされるためエンジン２０は空転する。このとき、エンジン２０の圧縮行程気筒におけるガス圧縮力等によりエンジンブレーキが発生するため、ハイブリッド自動車１０には減速感が生じる。また、排ガス浄化触媒６１はリーン雰囲気のガスに晒されることになるが、触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に達していないため触媒劣化は進行しにくい。

一方、ステップＳ１０６で触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入るときには、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮが予め定められた仮限界量ＷＩＮ０を越えたか否かを判定し（ステップＳ１１４）、仮限界量ＷＩＮ０を越えていないときにはＲＯＭ７４に記憶された第１ＯＴ増量マップからＯＴ増量値（≧１）を読み出し（ステップＳ１１６）、エンジンＥＣＵ５０へそのＯＴ増量値と共に触媒劣化抑制制御の実行指令を出力し（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終了する。なお、ＯＴとはover temperatureの略で、ＯＴ増量とは触媒の過熱を防止するための燃料増量を意味する。本実施形態では、エンジンＥＣＵ５０は燃料噴射量にＯＴ増量値を乗じて補正した補正後の燃料噴射量をインジェクタ２３から噴射されるよう制御する。一方、ステップＳ１１４でバッテリ４５の入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０を越えていたときには、続いて入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越えているか否かを判定する（ステップＳ１１８）。そして、入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越えていないときには、ＲＯＭ７４に記憶された第２ＯＴ増量マップからＯＴ増量値（≧１）を読み出し（ステップＳ１２２）、エンジンＥＣＵ５０へそのＯＴ増量値と共に触媒劣化抑制制御の実行指令を出力し（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終了する。

図４はＯＴ増量マップの一例を示すグラフであり、エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量から算出される体積効率ＫＬとからマップ値としてのＯＴ増量値を読み出すことができる。図４（ａ）に示す第１ＯＴ増量マップと図４（ｂ）に示す第２ＯＴ増量マップとを比較すると、いずれのマップもエンジン回転数Ｎｅ及び体積効率ＫＬが高いほどＯＴ増量値は大きな値をとるが、ＯＴ増量値が大きな値へと切り替わるタイミングをみると第２ＯＴ増量マップの方が第１ＯＴ増量マップよりもエンジン回転数Ｎｅ及び体積効率ＫＬの低い値となっている。

触媒劣化抑制制御では、エンジンＥＣＵ５０は燃料カットを実行せずスロットル開度ＴＡをエンジン回転数Ｎｅに見合ったものよりも小さいが失火しない程度の値に設定して徐々にエンジン回転数Ｎｅを低減させ最終的にはアイドル回転数に至るように制御する。このとき、燃料カット制御とは異なりエンジンブレーキが発生しないため、ハイブリッドＥＣＵ７０はこのエンジンブレーキの制動力に見合った制動トルクがモータＭＧ２から出力されるようにトルク指令Ｔｍ２＊を設定しモータＥＣＵ１４へ送信する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ１４は、モータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４２のスイッチング素子を制御する。これにより、燃料カット制御時と同等の減速感が生じる。また、制動に伴ってモータＭＧ２で生じる発電エネルギがバッテリ４５に蓄えられる。このときバッテリ４５は入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１に達していないためモータＭＧ２の発電エネルギを蓄えることができる。なお、このとき、エンジン２０は自立運転をするため、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊はゼロトルクに設定される。

また、入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０未満のときの触媒劣化抑制制御では、燃料噴射量は第１ＯＴ増量マップのマップ値に応じて増量されるため、燃焼時に過剰な燃料が高温下で分解した時に生じる吸熱作用により排ガス温度が低下して排ガス浄化触媒６１が過熱するのを防止することができる。一方、入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０を越えるが限界量ＷＩＮ１未満のときの触媒劣化抑制制御では、燃料噴射量は第２ＯＴ増量マップのマップ値に応じて増量されるが、エンジン回転数Ｎｅ及び体積効率ＫＬが同じであっても第２ＯＴ増量マップのマップ値の方が第１ＯＴ増量マップのマップ値よりも大きい傾向にあるため、燃焼時に過剰な燃料が高温下で分解した時に生じる吸熱作用が大きくなり排ガス温度が一層低下しやすい。したがって、排ガス浄化触媒６１を効果的に冷却することができる。

限界量ＷＩＮ１は、燃料カット制御時のエンジンブレーキの制動力相当分をモータＭＧ２の制動トルクで賄ったときにモータＭＧ２で発生する発電エネルギをバッテリ４５が蓄えることのできる入力制限値ＷＩＮの限界点であり、予め実験などにより経験的に求められた値である。このため、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越えると、燃料カット制御時のエンジンブレーキの制動力相当分をモータＭＧ２の制動トルクで賄ったときにモータＭＧ２で発生する発電エネルギを蓄えることができない。一方、仮限界量ＷＩＮ０は、限界量ＷＩＮ１よりも余裕のある値に設定されている。本実施形態では、単位時間あたりの入力制限値ＷＩＮの最大変化量ＷＩＮ２を求め、第１ＯＴ増量マップに基づくマップ値を使用する触媒劣化抑制制御実行時の目標触媒床温Ｔｃａｔ０から第２ＯＴ増量マップに切り替えて該マップに基づくマップ値を使用することにより劣化抑制禁止時の目標触媒床温Ｔｃａｔ１に至るまでの最小時間Ｔを求め（図５（ｃ）参照）、限界量ＷＩＮ１に最大変化量ＷＩＮ２と最小時間Ｔとを乗じた値を加算したものを仮限界量ＷＩＮ０とする。つまり、ＷＩＮ０＝ＷＩＮ１＋ＷＩＮ２×Ｔという式からＷＩＮ０を求めている。なお、劣化抑制禁止時の目標触媒床温Ｔｃａｔ１は触媒劣化高温域の加減温度と同じ値としてもよいし、それより若干高めの値としてもよい。

さて、ステップＳ１１８でバッテリ４５の入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越えたときには、触媒劣化抑制制御を実行するとエンジンブレーキの制動力相当分をモータＭＧ２で賄うときに生じる発電エネルギをバッテリ４５に蓄えることができないため、触媒劣化抑制制御は禁止され、代わりに燃料カットフラグＦ１を「１」にセットし（ステップＳ１０８）、燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵに出力し（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。

ここでの燃料カット制御も、先ほどと同様、インジェクタ２３からの燃料がカットされるためエンジン２０は空転する。このとき、エンジン２０の圧縮行程気筒におけるガス圧縮力等によりエンジンブレーキが発生するため、ハイブリッド自動車１０には減速感が生じる。また、排ガス浄化触媒６１はリーン雰囲気のガスに晒されることになるが、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１に達する前に第２ＯＴ増量マップのマップ値に基づいて燃料噴射量を増量して排ガス浄化触媒６１を冷却し、触媒床温Ｔｃａｔが劣化抑制禁止時の目標触媒床温Ｔｃａｔ１まで下がっているため、触媒劣化は進行しにくい。

ステップＳ１０２で燃料カットフラグＦ１が「１」のときつまり燃料カット制御を実行中のときには、所定の燃料カット終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２６）。ここで、所定の燃料カット終了条件とは、例えばアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃがゼロを
越えたときとか、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた復帰回転数未満となったときなどである。そして、ステップＳ１２６で燃料カット終了条件が不成立のときには、再び燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０に出力し（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１２６で燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットフラグＦ１をゼロにリセットし（ステップＳ１２８）、通常の燃料噴射制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０に出力し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

次に、燃料カット関連制御ルーチンを図５のタイムチャートに基づいて説明する。図５（ａ）はバッテリ４５の入力制限値ＷＩＮのタイムチャート、（ｂ）はＯＴ増量値のタイムチャート、（ｃ）は触媒床温Ｔｃａｔのタイムチャートである。所定の燃料カット条件が成立している場合において、触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入っているときには、入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０よりも小さければ（領域Ｐ）、触媒劣化抑制制御を実行する。このとき、燃料噴射量を第１ＯＴ増量マップのマップ値に応じて増量して排ガス温度を低くして触媒床温Ｔｃａｔが劣化抑制実行時の目標床温Ｔｃａｔ０になるようにする。その後、入力制限値ＷＩＮが上昇して仮限界量ＷＩＮ０を越えたとき（領域Ｑ）、触媒劣化抑制制御を続行する。このとき、燃料噴射量を第１ＯＴ増量マップのマップ値よりも大きくなる傾向にある第２ＯＴ増量マップのマップ値に応じて増量して排ガス温度を一段と低くして触媒床温Ｔｃａｔが劣化抑制禁止時の目標床温Ｔｃａｔ１になるようにする。その後入力制限値ＷＩＮが上昇して限界量ＷＩＮ１に達したとき（領域Ｒ）、触媒劣化抑制制御を禁止して燃料カットを実行する。このとき、触媒床温Ｔｃａｔは劣化抑制禁止時の目標床温Ｔｃａｔ１に下がっているため、触媒劣化は進行しにくい。

以上詳述したように、本実施形態では、所定の燃料カット条件成立時に触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入らないときには、燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を駆動軸１７に出力する。一方、燃料カット条件成立時に触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入るときには、燃料カットを実行せず触媒劣化抑制制御を実行してエンジンブレーキによる制動力相当分をモータＭＧ２により駆動軸１７に出力し該モータＭＧ２による発電エネルギをバッテリ４５へ蓄えるか、あるいは、燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を駆動軸１７に出力するかをバッテリ４５の入力制限値ＷＩＮに基づいて決定する。したがって、触媒劣化抑制制御を実行したときのモータＭＧ２の発電エネルギをバッテリ４５に蓄えることができないときには、特別な制御を実行するのではなく燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を利用するため、制御負担を軽くすることができる。

また、触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入っているときに燃料カットを実行すると排ガス浄化触媒６１が劣化しやすいが、ここでは燃料カットを実行する前にＯＴ増量による排ガス浄化触媒６１の低温化処理を実行するため燃料カットを実行したとしても排ガス浄化触媒が劣化しにくい。このとき、低温化処理として、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０に達したあとＯＴ増量を仮限界量ＷＩＮ０に達する前よりも多くするため、排ガス温度が低下しやすく触媒床温Ｔｃａｔを効果的に低温化することができる。具体的には、入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０に達する前でも燃料噴射量を増量（第１ＯＴ増量）するため排ガス温度が低下して触媒床温Ｔｃａｔを低温化することができ、また、入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０に達したあとは燃料噴射量をより多く増量（第２ＯＴ増量）するため排ガス温度がより低下して排ガス浄化触媒を早期に低温化することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

例えば、上述した実施形態の燃料カット関連制御ルーチンの一部を図６に示すように変形してもよい。図６のフローチャートは、図３のフローチャートにステップＳ１１７，Ｓ１２３を追加したものである。このため、このステップＳ１１７，Ｓ１２３を中心に説明する。ステップＳ１１４で入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０を越えないときには、第１ＯＴ増量マップからＯＴ増量値を読み出し（ステップＳ１１６）、その後第１スロットル開度マップからスロットル開度を読み出し（ステップＳ１１７）、ＯＴ増量値とスロットル開度と共にエンジンＥＣＵ５０へ触媒劣化抑制制御の実行指令を出力し（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１１４，Ｓ１１６で入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０を越えるが限界量ＷＩＮ１を越えないときには、第２ＯＴ増量マップからＯＴ増量値を読み出し（ステップＳ１２２）、その後第２スロットル開度マップからスロットル開度を読み出し（ステップＳ１２３）、ＯＴ増量値とスロットル開度と共にエンジンＥＣＵ５０へ触媒劣化抑制制御の実行指令を出力し（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終了する。図７はスロットル開度マップの一例であり、図７（ａ）は第１スロットル開度マップ、図７（ｂ）は第２スロットル開度マップである。このマップにおけるマップ値TA11〜TAnn，Ta11〜Tannはスロットル開度を表す。いずれのマップも、エンジン回転数Ｎｅとエンジントルク指令Ｔｅとからマップ値としてのスロットル開度を求めることができ、また、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルク指令Ｔｅが高いほどスロットル開度ＴＡは大きな値をとる。ステップＳ１１６，Ｓ１２２でのＯＴ増量によりトルク偏差が生じてショックの原因になることがあることから、このトルク偏差をキャンセルするように各スロットル開度マップにおいてスロットル開度（エンジン２０への吸入空気量）が設定されている。例えば、ＯＴ増量時にトルクが増加する領域についてはスロットル開度が通常よりも小さくなるように設定され、ＯＴ増量時にトルクが減少する領域についてはスロットル開度が通常よりも大きくなるように設定される。したがって、図６のフローチャートによれば、ＯＴ増量補正後の燃料噴射量のトルク偏差がエンジンへの吸入空気量によってキャンセルされるため、そのトルク偏差に起因するショックを低減することができる。

あるいは、上述した実施形態の燃料カット関連制御ルーチンの一部を図８に示すように変形してもよい。図８のフローチャートは、図３のフローチャートのステップＳ１１４で肯定判定されステップＳ１１８で否定判定されたあと、つまりバッテリ４５の入力制限値ＷＩＮが仮限界量ＷＩＮ０を越えるが限界量ＷＩＮ１を越えないときに実行する処理の変形例である。このため、変形した内容を中心に説明する。まず、切替完了フラグＦ３が「１」か否かを判定する（ステップＳ１４０）。切替完了フラグＦ３は、第１ＯＴ増量マップから第２ＯＴ増量マップへの切替処理が完了したときに「１」にセットされるフラグである。ステップＳ１４０で切替完了フラグＦ３が「１」でなく「０」のときには、レート処理フラグＦ４が「１」か否かを判定する（ステップＳ１４２）。レート処理フラグＦ４はＯＴ増量値を第２ＯＴ増量マップから読み出したマップ値に徐々に近づける制御を実行中のときに「１」にセットされるフラグである。ステップＳ１４２でレート処理フラグＦ４が「１」でなく「０」のときには、第２ＯＴ増量マップからマップ値を読み出し（ステップＳ１４４）、Ｔｅｍｐ増量値に初期値（前回のＯＴ増量値）をセットすると共にレート処理フラグＦ４に「１」をセットする（ステップＳ１４６）。そして、ステップＳ１４６のあと又はステップＳ１４２でレート処理フラグＦ４が「１」のときには、Ｔｅｍｐ増量値に予め定められた微小増量値であるΔｒｉｃｈを加えた値を新たなＴｅｍｐ増量値とする（ステップＳ１４８）。そして、その新たなＴｅｍｐ増量値が第２ＯＴ増量マップのマップ値を越えるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、Ｔｅｍｐ増量値がマップ値を越えないときにはそのＴｅｍｐ増量値をＯＴ増量値とし（ステップＳ１５２）、Ｔｅｍｐ増量値がマップ値を越えるときにはマップ値をＯＴ増量値とすると共にレート処理フラグＦ４を「０」にリセットし切替完了フラグＦ３を「１」にセットする（ステップＳ１５４）。そして、ステップＳ１５２，Ｓ１５４のあと、ＯＴ増量値と共にエンジンＥＣＵ５０へ触媒劣化抑制制御の実行指令を出力し（ステップＳ１２４）、このルーチンを終了する。一方、ステップＳ１４０で切替完了フラグＦ３が「１」のときには、第２ＯＴ増量マップからマップ値を読み出し（ステップＳ１５６）、このマップ値をＯＴ増量値とし（ステップＳ１５８）、ＯＴ増量値と共にエンジンＥＣＵ５０へ触媒劣化抑制制御の実行指令を出力し（ステップＳ１２４）、このルーチンを終了する。以上の処理を実行することにより、第１ＯＴ増量マップから第２ＯＴ増量マップに切り替えるときの急激なトルク変化を抑えることができる。

あるいは、上述した実施形態の燃料カット関連制御ルーチンのステップＳ１１４及びステップＳ１１６を省略してもよい。すなわち、ステップＳ１０６で触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入るときには、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越えているか否かを判定し（ステップＳ１１８）、入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越えていないときには、ステップＳ１２２に進んで第２ＯＴ増量マップからＯＴ増量値（≧１）を読み出し、一方、入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を超えているときには、ステップＳ１０８へ進んで燃料カットフラグＦ１に「１」をセットするようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、触媒床温を触媒床に設けた触媒床温センサ６３を用いて直接検出するものとしたが、触媒床温は排ガスからの入熱と排ガスへの放熱とに応じて変化するため、排ガス浄化触媒６１の入口温度と出口温度との差分に基づいて触媒床温を求めてもよいし、各種運転状態を表すパラメータの値と触媒床温との関係を予め実験などにより求めておき、これらの運転状態から間接的に触媒床温を推測するようにしてもよい。

更に、上述した実施形態では、パラレル型とシリアル型とを混成したハイブリッド車に本発明のエンジン電子制御装置を適用した例を説明したが、エンジンとモータとの協調制御を行うハイブリッド車であれば特にこれに限定されず、例えばパラレル型のハイブリッド車に本発明を適用してもよいし、シリーズ型のハイブリッド車に本発明を適用してもよい。

更にまた、上述した実施形態では、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものについて説明したが、図９に示すように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪１９，１９）とは異なる車軸（図９における車輪１１９，１１９に接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

そしてまた、上述した実施形態では、エンジン２０の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪１９，１９に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０に示すように、エンジン２０のクランクシャフト２７に接続されたインナロータ３３２と駆動輪１９，１９に動力を出力する駆動軸に接続されたアウタロータ３３４とを有し、エンジン２０の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備えるものとしてもよい。

［第２実施形態］
第２実施形態では、第１実施形態と同様のハイブリッド自動車１０において、制御の一部を異なるようにした以外は第１実施形態と同様である。このため、ここではその制御の異なる点を中心に説明する。また、各構成要素は第１実施形態と同じ符号を用いて説明する。

本実施形態の燃料カット関連制御ルーチンについて図１１のフローチャートに基づいて説明する。ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、ステップＳ１０４で所定の燃料カット条件が成立していないときの処理としてステップＳ２００以降の処理を行う以外は、第１実施形態と同様の処理を実行するため、ここではステップＳ２００以降の処理について説明する。ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、ステップＳ１０４で所定の燃料カット条件が不成立のときには、触媒床温Ｔｃａｔが上述した触媒劣化高温域に入るか否かを判定し（ステップＳ２００）、触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入っていないときには、通常の燃料噴射制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０へ出力し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。一方、触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入っているときには、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０へ出力できる状況にあるか否か、換言すればエンジン２０の自立運転を許可するか禁止するかの予告を行う（ステップＳ２０２）。

すなわち、もし現時点で燃料カット条件が成立して燃料カットを実行したとすると、触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入っているため排ガス浄化触媒が高温下でリーン雰囲気に晒されて劣化しやすくなることから、燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０に出力せずエンジン２０の自立運転（アイドル運転）を実行しつつエンジンブレーキの制動力相当分をモータＭＧ２の制動トルクで賄う触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０へ出力することになる。この触媒劣化抑制制御ではモータＭＧ２で発生する発電エネルギをバッテリ４５に蓄える必要があるため、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮがしきい値Ｗｒｅｆを超えていないときには触媒劣化抑制制御の実行指令を出力できるが、しきい値Ｗｒｅｆを超えているときにはバッテリ４５に発電エネルギを蓄えられないため触媒劣化抑制制御の実行指令が出力できない。ここで、しきい値Ｗｒｅｆは、燃料カット制御時のエンジンブレーキの制動力相当分をモータＭＧ２の制動トルクで賄ったときにモータＭＧ２で発生する発電エネルギをバッテリ４５が蓄えることのできる入力制限値ＷＩＮの限界点であり、予め実験などにより経験的に求められた値である。この値は、第１実施形態の限界量ＷＩＮ１と同じ値にしてもよいが異なる値にしてもよい。このような事情から、ステップＳ２０２では、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮがしきい値Ｗｒｅｆを超えていないときにはエンジン２０の自立運転許可を予告し、入力制限値ＷＩＮがしきい値Ｗｒｅｆを超えているときにはエンジン２０の自立運転禁止を予告する。

続いて、ステップＳ２０２での予告内容がエンジン２０の自立運転許可か自立運転禁止かを判定し（ステップＳ２０４）、予告内容が自立運転禁止のときには燃料噴射量の増量制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０に出力し（ステップＳ２０６）、本ルーチンを終了する。一方、予告内容が自立運転許可のときには、通常の燃料噴射制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０に出力し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ここで、燃料カット条件不成立時に触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入る場合には常に排ガス浄化触媒６１を低温にするための燃料噴射量の増量制御を行うことも考えられるが、本実施形態では自立運転禁止が予告されている場合に限って該増量制御を行うのである。

以上詳述したように、本実施形態によれば、燃料カット条件不成立時に触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入る場合に常に燃料噴射量の増量制御を行う場合に比べて、該増量制御を実行する頻度を低くすることができるため燃費が向上する。また、燃料カット条件の成立前に触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入り且つエンジン２０の自立運転禁止が予告されているときには、燃料噴射量の増量制御を実行して排ガス浄化触媒６１の温度が低くなるようにするため、排ガス浄化触媒６１が劣化するのを防止できる。一方、燃料カット条件の成立前に触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入り且つエンジン２０の自立運転許可が予告されているときには、燃料噴射量の増量制御を実行しないが、その後燃料カット条件が成立したときには燃料カットを実行せずにエンジン２０を自立運転しつつエンジンブレーキ相当分をモータＭＧ２で賄うことにより排ガス浄化触媒６１の劣化を防止しつつエンジンブレーキの減速感を付与することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

例えば、燃料カット条件不成立時に触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入っていないとき（ステップＳ２００でＮＯ）や燃料カット条件不成立時に触媒劣化高温域に入るが予告内容が自立運転許可のとき（ステップＳ２０４で許可）には、通常の燃料噴射制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０に出力するとしたが、ステップＳ２０６の燃料噴射量の増量制御よりも増量幅の小さい制御を実行する指令をエンジンＥＣＵ５０に出力してもよい。このとき、触媒床温Ｔｃａｔが高いほど増量幅が大きくなるように増力幅を決定し（但しステップＳ２０４の増量幅よりは小さい）、その増量幅の増量制御を実行するようエンジンＥＣＵ５０に出力してもよい。

また、ステップＳ２０２の自立運転許否予告及びステップＳ２０４の予告内容の判定に代えて、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮがしきい値Ｗｒｅｆを超えるか否かの判定を行い、入力制限値ＷＩＮがしきい値Ｗｒｅｆを超えるときには実質的に自立運転禁止と同じであるためステップＳ２０６に進み、入力制限値ＷＩＮがしきい値Ｗｒｅｆを超えないときには実質的に自立運転許可と同じであるためステップＳ１３０に進むようにしてもよい。

更に、ハイブリッドＥＣＵ７０が燃料噴射量の増量制御の実行指令や通常噴射制御の実行指令をエンジンＥＣＵ５０に出力するものとして説明したが、ハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ５０にどの制御を負担させるかは適宜決定すればよい。例えば、エンジンＥＣＵ５０が燃料カット条件の成立・不成立や触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入るか否かを判定し、燃料カット条件が成立し且つ触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入るときにはエンジン２０の自立運転の許可要求をハイブリッドＥＣＵ７０に出力し、ハイブリッドＥＣＵ７０から自立運転が許可されたときにはエンジン２０の自立運転を行い、ハイブリッドＥＣＵ７０から自立運転が禁止されたときには燃料カットを行うようにしてもよい。この場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ５０から自立運転の許可要求があったときには、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮに基づいて自立運転を許可するか禁止するかを決定しその結果をエンジンＥＣＵ５０へ出力する。また、エンジンＥＣＵ５０は、燃料カット条件が成立せず且つ触媒床温Ｔｃａｔが触媒劣化高温域に入るときには、ハイブリッドＥＣＵ７０から自立運転許可と自立運転禁止のいずれが予告されているか否かを判定し、自立運転許可が予告されているときにはエンジン２０の燃料噴射量の増量制御を行わず、自立運転禁止が予告されているときにはエンジン２０の燃料噴射量の増量制御を行うようにしてもよい。この場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ５０から自立運転の許可要求がないときでも、バッテリ４５の入力制限値ＷＩＮに基づいて現時点で自立運転の許可要求があったとしたらエンジン２０の自立運転を許可するか禁止するかの予告をエンジンＥＣＵ５０へ出力する。

更にまた、第２実施形態においても、本明細書の段落００５４から段落００６０に記載した第１実施形態の変形例を採用してもよい。

ハイブリッド自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２０の構成の概略を示す構成図である。 燃料カット関連制御ルーチンのフローチャートである。 ＯＴ増量マップであり、（ａ）は第１ＯＴ増量マップ、（ｂ）は第２ＯＴ増量マップである。 入力制限値、ＯＴ増量値及び触媒床温のタイムチャートである。 他の燃料カット関連制御ルーチンのフローチャートである。 スロットル開度マップであり、（ａ）は第１スロットル開度マップ、（ｂ）は第２スロットル開度マップである。 他の燃料カット関連制御ルーチンのフローチャートである。 他のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。 他のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。 他の実施形態の燃料カット関連制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０…ハイブリッド車両、１４…モータＥＣＵ、１５…チェーンベルト、１７…駆動軸、１８…デファレンシャルギヤ、１９…駆動輪、２０…エンジン、２１…エアクリーナ、２２…スロットルバルブ、２２ａ…スロットルモータ、２２ｂ…スロットルポジションセンサ、２３…インジェクタ、２４…吸気バルブ、２５…点火プラグ、２６…ピストン、２７…クランクシャフト、２８…エアフローメータ、２９…イグニションコイル、３０…動力分配統合機構、３１…サンギヤ、３１ａ…サンギヤ軸、３２…リングギヤ、３２ａ…リングギヤ軸、３３…ピニオンギヤ、３４…キャリア、４１，４２…インバータ、４３，４４…回転位置検出センサ、４５…バッテリ、４６…バッテリＥＣＵ、５０…エンジンＥＣＵ、５２…ＣＰＵ、５４…ＲＯＭ、５６…ＲＡＭ、５８…電力ライン、６０…触媒コンバータ、６１…排ガス浄化触媒、６３…触媒床温センサ、６４…排気管、６５…排ガス温度センサ、６７…クランク角センサ、７０…ハイブリッドＥＣＵ、７２…ＣＰＵ、７４…ＲＯＭ、７６…ＲＡＭ、８１…シフトレバー、８２…シフトポジションセンサ、８３…アクセルペダル、８４…アクセルペダルポジションセンサ、８５…ブレーキペダル、８６…ブレーキペダルポジションセンサ、８８…車速センサ、ＭＧ１…モータ、ＭＧ２…モータ。

Claims (21)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   前記駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、
   前記エンジンからの排ガスを浄化する排ガス浄化触媒と、
   前記駆動軸へ駆動力又は制動力を出力可能な電動機と、
   該電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
   燃料カット条件成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入らないときには、前記エンジンの燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力し、前記燃料カット条件成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記触媒劣化高温域に入るときには、前記燃料カットを実行せず前記エンジンブレーキによる制動力相当分を前記電動機により前記駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを前記蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するかを前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定する制御手段と、
   を備えた動力出力装置。
2. 前記制御手段は、前記燃料カット条件成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記触媒劣化高温域に入るときには、前記燃料カットを実行せず前記エンジンブレーキによる制動力相当分を前記電動機により前記駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを前記蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するかを前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定する、請求項１に記載の動力出力装置。
3. 前記制御手段は、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するにあたり、前記低温化処理として、前記蓄電手段の蓄電状態が所定の限界量よりも余裕のある仮限界量に達したあと燃料噴射量を前記仮限界量に達する前よりも多く増量補正する処理を実行する、請求項２に記載の動力出力装置。
4. 前記制御手段は、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するにあたり、前記蓄電手段の蓄電状態が所定の限界量よりも余裕のある仮限界量に達する前は燃料噴射量を第１増量補正で増量し、該仮限界量に達したあと燃料噴射量を前記第１増量補正とは異なる第２増量補正で多く増量して前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行し、その後前記蓄電手段の蓄電状態が所定限界量に達したとき前記エンジンの燃料カットを実行する、請求項２に記載の動力出力装置。
5. 前記制御手段は、燃料噴射量を増量補正するにあたり、増量補正後の燃料噴射量に徐々に近づくようにする、請求項３又は４に記載の動力出力装置。
6. 前記制御手段は、燃料噴射量を増量補正するにあたり、燃料噴射量の増量分に応じたトルク偏差をキャンセルするよう前記エンジンへの吸入空気量を設定する、請求項３〜５のいずれかに記載の動力出力装置。
7. 前記仮限界量は、前記所定限界量と前記蓄電手段が単位時間あたりに蓄電可能な最大変化量とをパラメータとする関数から算出される、請求項３〜６のいずれかに記載の動力出力装置。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の動力出力装置であって、
   前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて前記エンジンの自立運転の許否を予告する自立運転許否予告手段、
   を備え、
   前記制御手段は、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が所定の高温域に入り且つ前記自立運転許否予告手段により前記エンジンの自立運転禁止が予告されているときには、前記排ガス浄化触媒を低温化させる低温化処理を実行し、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記高温域に入るが前記自立運転許否予告手段により前記エンジンの自立運転許可が予告されているときには、前記低温化処理を実行しない、動力出力装置。
9. 前記制御手段は、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が所定の高温域に入り且つ前記自立運転許否予告手段により前記エンジンの自立運転禁止が予告されているときには、前記燃料噴射手段による燃料噴射量の増量制御を実行し、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記高温域に入るが前記エンジンの自立運転許可が予告されているときには、前記増量制御を実行しないか又は増量幅を微少量として前記増量制御を実行する、請求項８に記載の動力出力装置。
10. 前記自立運転許否予告手段は、前記蓄電手段の蓄電量が所定の限界量に達しているときには前記エンジンの自立運転禁止を予告する、請求項８又は９に記載の動力出力装置。
11. 請求項１〜１０のいずれかに記載の動力出力装置を搭載した自動車。
12. 駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの排ガスを浄化する排ガス浄化触媒と、前記駆動軸へ駆動力又は制動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えた動力出力装置の制御方法であって、
    （ａ）燃料カット条件成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が触媒劣化高温域に入るか否かを判定するステップと、
    （ｂ）前記ステップ（ａ）で前記触媒劣化高温域に入らないと判定されたときには、前記エンジンの燃料カットを実行してエンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力し、前記ステップ（ａ）で前記触媒劣化高温域に入ると判定されたときには、前記燃料カットを実行せず前記エンジンブレーキによる制動力相当分を前記電動機により前記駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを前記蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するかを前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定するステップと、
    を含む動力出力装置の制御方法。
13. 前記ステップ（ｂ）では、前記ステップ（ａ）で前記触媒劣化高温域に入ると判定されたときには、前記燃料カットを実行せず前記エンジンブレーキによる制動力相当分を前記電動機により前記駆動軸に出力し該電動機による発電エネルギを前記蓄電手段へ蓄えるか、あるいは、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するかを前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて決定する、
    請求項１２に記載の動力出力装置の制御方法。
14. 前記ステップ（ｂ）では、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するにあたり、前記低温化処理として、前記蓄電手段の蓄電状態が所定の限界量よりも余裕のある仮限界量に達したあと燃料噴射量を前記仮限界量に達する前よりも多く増量補正する処理を実行する、
    請求項１３に記載の動力出力装置の制御方法。
15. 前記ステップ（ｂ）では、前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行したあと前記燃料カットを実行して前記エンジンブレーキによる制動力を前記駆動軸に出力するにあたり、前記蓄電手段の蓄電状態が所定の限界量よりも余裕のある仮限界量に達する前は燃料噴射量を第１増量補正で増量し、該仮限界量に達したあと燃料噴射量を前記第１増量補正とは異なる第２増量補正で多く増量して前記排ガス浄化触媒の低温化処理を実行し、その後前記蓄電手段の蓄電状態が所定限界量に達したとき前記エンジンの燃料カットを実行する、
    請求項１３に記載の動力出力装置の制御方法。
16. 前記ステップ（ｂ）では、燃料噴射量を増量補正するにあたり、増量補正後の燃料噴射量に徐々に近づくようにする、
    請求項１４又は１５に記載の動力出力装置の制御方法。
17. 前記ステップ（ｂ）では、燃料噴射量を増量補正するにあたり、燃料噴射量の増量分に応じたトルク偏差をキャンセルするよう前記エンジンへの吸入空気量を設定する、請求項１４〜１６のいずれかに記載の動力出力装置の制御方法。
18. 請求項１２〜１７のいずれかに記載の動力出力装置の制御方法であって、
    （ｃ）前記蓄電手段の蓄電状態に基づいて前記エンジンの自立運転の許否を予告するステップと、
    （ｄ）前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が所定の高温域に入り且つ前記ステップ（ｃ）で前記エンジンの自立運転禁止が予告されているときには前記排ガス浄化触媒を低温化させる低温化処理を実行し、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記高温域に入るが前記ステップ（ｃ）で前記エンジンの自立運転許可が予告されているときには前記低温化処理を実行しないステップと、
    を含む動力出力装置の制御方法。
19. 前記ステップ（ｄ）では、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が所定の高温域に入り且つ前記ステップ（ｃ）で前記エンジンの自立運転禁止が予告されているときには、前記燃料噴射手段による燃料噴射量の増量制御を実行し、前記燃料カット条件不成立時に前記排ガス浄化触媒の温度が前記高温域に入るが前記ステップ（ｃ）で前記エンジンの自立運転許可が予告されているときには、前記増量制御を実行しないか又は増量幅を微少量として前記増量制御を実行する、請求項１８に記載の動力出力装置の制御方法。
20. 前記ステップ（ｃ）では、前記蓄電手段の蓄電量が所定の限界量に達しているときには前記エンジンの自立運転禁止を予告する、請求項１８又は１９に記載の動力出力装置の制御方法。
21. コンピュータに、請求項１２〜２０のいずれかに記載の動力出力装置の制御方法を実行させるための動力出力装置の制御プログラム。

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