JP2007203900A - 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】内燃機関を停止する際に生じ得る振動を抑制する。
【解決手段】エンジンの運転を停止するときには、エンジンの停止回転数Ｎｓｔｏｐでの自立運転を所定時間経過してからエンジンの回転をスムーズに引き下げると共に回転の低下に伴って生じ得る振動を抑制する低下振動抑制トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジンの回転数Ｎｅの引き下げを開始し（Ｓ１００，Ｓ１４０，Ｓ１５０、Ｓ１７０，Ｓ１８０）、その回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときのクランク角ＣＡとエンジン水温Ｔｗとに基づいて補正トルクＴｍｏｄを設定し、設定した補正トルクＴｍｏｄを引き下げ時の低下振動抑制トルクに加えた値としてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。これにより、エンジンが停止する直前に上死点を超えないようにして、上死点を超えることによって生じる振動を抑制する。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置に関する。
従来、この種の内燃機関装置としては、エンジンの運転を停止する際に、エンジン回転数が停止直前回転数に至ったときのクランク角に基づくトルクの変動パターンでモータからトルクを出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした変動パターンでトルクを出力することにより、次にエンジンを始動するときに有利なクランク位置でエンジンを停止させている。
特開２００５−４２５６０号公報
ハイブリッド車に搭載される内燃機関装置では、比較的頻繁にエンジンの運転停止と始動とが行なわれるから、上述の内燃機関のように、迅速なエンジンの始動などの始動性の観点からエンジンの始動時に有利となるクランク位置でエンジンを停止させることも重要な課題として考えられているが、乗員への乗り心地を考慮すれば、エンジンの運転を停止するときに生じ得る振動などを生じさせないことも重要な課題と考えられている。
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置は、内燃機関を停止する際に生じ得る振動を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置は、内燃機関を所望の回転位置で停止することを目的の一つとする。
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関の運転停止が指示されたときには、前記内燃機関への燃料供給と点火とが停止するよう該内燃機関を制御し、前記回転数検出手段により検出される機関回転数が補正開始回転数に至るまでは前記内燃機関の回転数をスムーズに低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、前記回転数検出手段により検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至った以降は前記内燃機関が停止する直前に上死点を超えないよう前記検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至ったときに前記回転位置検出手段によって検出された回転位置に応じた補正トルクと前記回転低下用トルクとの和のトルクである停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の内燃機関装置では、内燃機関の運転停止が指示されたときには、内燃機関への燃料供給と点火とが停止するよう内燃機関を制御し、内燃機関の回転数である機関回転数が補正開始回転数に至るまでは内燃機関の回転数をスムーズに低下させるトルクとしての回転低下用トルクが内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機から出力されるよう電動機を制御する。そして、機関回転数が補正開始回転数に至った以降は内燃機関が停止する直前に上死点を超えないよう機関回転数が補正回転数に至ったときに内燃機関の出力軸の回転位置に応じた補正トルクと回転低下用トルクとの和のトルクである停止用トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、内燃機関が停止する際にその停止直前に上死点を超えるのを抑制することができ、停止直前に上死点を超えることによって生じる振動を抑制することができる。
こうした本発明の内燃機関装置において、前記停止時制御手段は、前記内燃機関が停止したときの回転位置が上死点の前３０度ないし６０度の範囲となるよう調整するトルクを前記補正トルクとして制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が停止する際にその停止直前に上死点を超えるのをより効果的に抑制することができる。
また、本発明の内燃機関装置において、前記停止時制御手段は、前記内燃機関が前記補正開始回転数より大きな所定回転数で所定時間に亘って運転されてから前記内燃機関への燃料供給と点火とが停止するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定回転数で安定して運転された状態の内燃機関を運転停止することができ、より確実に上死点を超える前に内燃機関を停止させることができる。
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記内燃機関の温度を反映する媒体の温度を検出する温度検出手段を備え、前記停止時制御手段は、前記検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至ったときに前記温度検出手段により検出された温度に応じたトルクを前記補正トルクとして用いて制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の温度に応じた補正トルクを用いて制御することができ、より確実に上死点を超える前に内燃機関を停止させることができる。この場合、前記停止時制御手段は、前記検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至ったときに前記温度検出手段により検出された温度が所定温度未満のときには前記回転低下用トルクを停止用トルクとして用いて制御する手段であるものとすることもできる。内燃機関の温度が低いときには内燃機関に対して通常とは異なる制御、例えば暖機促進制御などを実行していることが多く、そのため上述の上死点を超えないようにする制御を実行しても効果が生じない場合も多く、無駄な制御となってしまう。したがって、こうした無駄な制御を行なわないことにより制御の簡素化を図ることができる。
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関の運転停止が指示されたときには、前記内燃機関への燃料供給と点火とが停止するよう該内燃機関を制御し、前記回転数検出手段により検出される機関回転数が補正開始回転数に至るまでは前記内燃機関の回転数をスムーズに低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、前記回転数検出手段により検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至った以降は前記内燃機関が停止する直前に上死点を超えないよう前記検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至ったときに前記回転位置検出手段によって検出された回転位置に応じた補正トルクと前記回転低下用トルクとの和のトルクである停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止時制御手段と、を備える内燃機関装置と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記電動機とは異なり、前記駆動軸にトルクを出力可能な第２の電動機と、
前記電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の運転停止時には前記停止時制御手段として機能すると共に前記内燃機関の間欠運転を伴って前記駆動軸に出力すべき要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記第２の電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の動力出力装置では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を備えるから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、内燃機関が停止する際にその停止直前に上死点を超えるのを抑制することができる効果や停止直前に上死点を超えることによって生じる振動を抑制することができる効果などと同様な効果を奏することができる。こうした動力出力装置を搭載する車両では、内燃機関の間欠運転の際に生じる振動を抑制することができる。
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記内燃機関を運転停止するときには、前記内燃機関への燃料供給と点火とが停止するよう該内燃機関を制御し、前記内燃機関の回転数が補正開始回転数に至るまでは該内燃機関の回転数をスムーズに低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、前記内燃機関の回転数が前記補正開始回転数に至った以降は前記内燃機関の回転数が前記補正開始回転数に至ったときの該内燃機関の出力軸の回転位置に応じた補正トルクと前記回転低下用トルクとの和のトルクである停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御して、前記内燃機関を停止する
ことを特徴とする。
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、内燃機関を運転停止するときには、内燃機関への燃料供給と点火とが停止するよう内燃機関を制御し、内燃機関の回転数が補正開始回転数に至るまでは内燃機関の回転数をスムーズに低下させるトルクとしての回転低下用トルクが内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機から出力されるよう電動機を制御する。そして、内燃機関の回転数が補正開始回転数に至った以降は内燃機関が停止する直前に上死点を超えないよう内燃機関の回転数が補正開始回転数に至ったときに内燃機関の出力軸の回転位置に応じた補正トルクと回転低下用トルクとの和のトルクである停止用トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、内燃機関が停止する際にその停止直前に上死点を超えるのを抑制することができ、停止直前に上死点を超えることによって生じる振動を抑制することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能なＶ型の６気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。なお、燃料噴射弁１２６は、気筒毎に燃料噴射できるように気筒毎に取り付けられている。
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，排気管の浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，排気管の浄化装置１３４の下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏｘなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、エンジンＥＣＵ２４を介してクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションが直接入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を運転停止する際の動作について説明する。エンジン２２の運転停止の処理は、例えば、車速Ｖがエンジン２２を停止してもよい閾値未満の状態でアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，バッテリ５０の状態から車両に要求される車両要求パワーが閾値未満となり、他にエンジン２２の運転を継続する要求がないときに行なわれる。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転停止の要求がなされたときに実行される。
エンジン停止時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２をアイドル回転数より若干高い停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転するようエンジンＥＣＵ２４に制御信号を出力して指示する（ステップＳ１００）。停止回転数Ｎｓｔｏｐは、エンジン２２を安定して運転することができる回転数範囲のうちの低回転数領域で設定されるものであり、例えば９００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなどの回転数を用いることができる。エンジン２２の運転を停止する際にエンジン２２を停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転させるのは、燃料噴射を停止した後のエンジン２２の回転数の低下を定常的なものとするためである。
続いて、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，クランクポジションセンサ１４０からのクランク角ＣＡ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ、エンジン水温Ｔｗなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランクポジションから計算されたものを入力するものとし、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、クランク角ＣＡは、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランクポジションを基準角度からの角度としたものを用いるものとし、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０に入力可能な電力の大きさが大きいほど小さくなるよう負の値として定めた。エンジン水温Ｔｗは、温度センサ１４２により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖとが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。
次に、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを停止回転数Ｎｓｔｏｐより小さな閾値Ｎｒｅｆより大きいか否かを判定すると共に（ステップＳ１３０）エンジン２２の回転数Ｎｅが停止回転数Ｎｓｔｏｐ近傍となって所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。閾値Ｎｒｅｆについては後述する。所定時間は、エンジン２２が停止回転数Ｎｓｔｏｐで安定して運転されるのを待つ時間として設定されており、例えば、０．５秒や１秒，２秒などを用いることことができる。いま、エンジン２２を停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転する指示を出力した直後を考えると、エンジン２２の回転数Ｎｅは停止回転数Ｎｓｔｏｐより大きくなるから、ステップＳ１３０では肯定的な判定（Ｎｅ＞Ｎｒｅｆ）がなされると共にステップＳ１４０，Ｓ１５０では否定的な判定（Ｎｅ≠Ｎｓｔｏｐまたは所定時間経過していない）がなされる。この場合、エンジン２２はフューエルカットなどにより回転数Ｎｅを減少させている最中か停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転している最中であるから、モータＭＧ１からのトルク出力は不要となるため、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１６０）。値０のトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１からの出力トルクが値０となるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。エンジン２２が停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｃ軸上の二つの矢印は、エンジン２２の回転を維持するためにエンジン２２から出力するトルクＴｅと、エンジン２２の回転による摺動摩擦や圧縮仕事などにより作用するトルクと、を示す。また、Ｒ軸上の矢印は、モータＭＧ２から減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを示す。
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０が設定されると、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊（この場合、値０）に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊（この場合、値０）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（２）により計算し（ステップＳ２３０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２４０）。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２からのトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で制限したトルクとして設定することができ、車両の運動エネルギのより多くを電力として回生することができる。なお、式（２）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (1)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (2)
次に、要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものを減じたものとしてブレーキアクチュエータ９２の作動によりブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄを介して駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用させるべき制動力としてのブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定すると共に設定したブレーキトルク指令Ｔｂ＊をブレーキＥＣＵ９４に送信し（ステップＳ２５０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを値０と比較して（ステップＳ２６０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０でないときには、ステップＳ１１０のデータの入力処理に戻る。ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、リングギヤ軸３２ａに換算した制動トルクがブレーキトルク指令Ｔｂ＊となるようブレーキアクチュエータ９２を作動して駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動力を作用させる。
ステップＳ１３０〜Ｓ１５０の判定処理で、エンジン２２の停止回転数Ｎｓｔｏｐでの自立運転が開始されてから所定時間経過したと判定されると、エンジン２２への燃料供給を停止すると共に点火を停止するようエンジンＥＣＵ２４に燃料カット指示を送信すると共に（ステップＳ１７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以下に至るまで上述のデータ入力処理（ステップＳ１１０）や要求トルクＴｒ＊の設定処理（ステップＳ１２０），クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させる（引き下げる）と共にエンジン２２の回転に伴う振動を抑制する低下振動抑制トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する処理（ステップＳ１８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する処理（ステップＳ２２０〜Ｓ２４０），ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信する処理（ステップＳ２５０）、を繰り返す。このように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信することにより、エンジン２２の回転数をスムーズに引き下げることができると共にエンジン２２の回転に伴って生じ得る振動を抑制することができる。エンジン２２への燃料供給を停止した状態でエンジン２２の回転数をスムーズに低下させているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図６に示す。
ステップＳ１３０〜Ｓ１５０の判定処理で、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以下に至ったと判定されたときには、補正トルク設定フラグＦの値を調べ（ステップＳ１９０）、補正トルク設定フラグＦが値０のときには、クランク角ＣＡとエンジン水温Ｔｗとに基づいてエンジン２２が停止直前にいずれかの気筒が上死点を超えないようにするための補正トルクＴｍｏｄを設定すると共に補正トルク設定フラグＦに値１を設定する（ステップＳ２００）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、エンジン２２が停止直前にいずれかの気筒が上死点を超えないよう補正トルクＴｍｏｄによるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の補正を開始するエンジン２２の回転数として設定されており、上述したように停止回転数Ｎｓｔｏｐより小さな値である。閾値Ｎｒｅｆの値としては、例えば、６００ｒｐｍや７００ｒｐｍ，８００ｒｐｍなどを用いることができる。補正トルク設定フラグＦは、エンジン停止時駆動制御ルーチンが起動されたときに図示しない初期処理により値０が設定され、上述したように補正トルクＴｍｏｄが設定されたときに値１が設定される。そして、ステップＳ１９０で補正トルク設定フラグＦが値１と判定されたときには、既に補正トルクＴｍｏｄが設定されているため、補正トルクＴｍｏｄの再度の設定は行なわれない。したがって、補正トルクＴｍｏｄは、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときのクランク角ＣＡとエンジン水温Ｔｗとに基づいて設定されることになる。補正トルクＴｍｏｄは、実施例では、エンジン２２の暖機が完全に完了した後にエンジン２２の運転を停止する際のクランク角ＣＡと補正トルクＴｍｏｄとの関係を実験などにより予め定めて補正トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておくと共にエンジン水温Ｔｗと補正トルクＴｍｏｄを補正する補正係数ｋｗとの関係を実験などにより予め定めて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、与えられたクランク角ＣＡと補正トルク設定用マップとから対応する補正トルクＴｍｏｄを導出すると共に与えられたエンジン水温Ｔｗと補正係数設定用マップとから対応する補正係数ｋｗを導出し、導出した補正トルクＴｍｏｄに補正係数ｋｗを乗じて得られる値として設定するものとした。補正トルク設定用マップの一例を図７に示し、補正係数設定用マップの一例を図８に示す。実施例では、補正トルクＴｍｏｄは、エンジン２２が停止したときのクランク角ＣＡが上死点より前の３０度から６０度となるよう調整されており、図８の例示では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときのクランク角ＣＡが値０度（上死点）より前では上述したエンジン２２の回転をスムーズに低下させると共にエンジン２２の回転に伴う振動を抑制するためにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定されるトルクをエンジン２２の回転数を更に引き下げる方向に作用するトルクが補正トルクＴｍｏｄとして設定され、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときのクランク角ＣＡが値０度（上死点）より後では逆にエンジン２２の回転数の引き下げを抑制する方向のトルクが補正トルクＴｍｏｄとして設定される。補正係数ｋｗは、エンジン水温Ｔｗが温度Ｔｒｅｆ未満では値０が設定され、エンジン水温Ｔｗが温度Ｔｒｅｆ以上で比較的低いときには値１．０より大きな値が設定され、エンジン水温Ｔｗが比較的高いときには値１．０が設定される。エンジン水温Ｔｗが温度Ｔｒｅｆ未満で補正係数ｋｗに値０を設定するのは、エンジン２２の温度が低いときにはエンジン２２を暖機するために他の制御を行なっていることから補正トルクＴｍｏｄによる制御を行なっても期待する効果（エンジン２２の停止直前に上死点を超えないようにするという効果）を奏することが困難なものとなるため、補正トルクＴｍｏｄを値０として無駄な補正を行なわないためである。また、エンジン水温Ｔｗが比較的低いときに補正係数ｋｗに値１．０より大きな値を設定するのは、エンジン水温Ｔｗが低いとエンジン２２の潤滑オイルの粘性が高くなることに基づく。
こうして補正トルクＴｍｏｄを設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０になるまで、上述のデータ入力処理（ステップＳ１１０）や要求トルクＴｒ＊の設定処理（ステップＳ１２０），クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させると共にエンジン２２の回転に伴う振動を抑制する低下振動抑制トルクに補正トルクＴｍｏｄを加えたトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する処理（ステップＳ２１０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する処理（ステップＳ２２０〜Ｓ２４０），ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信する処理（ステップＳ２５０）、を繰り返し、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０になると（ステップＳ２６０）、エンジン停止時駆動制御ルーチンを終了する。このように低下振動抑制トルクに補正トルクＴｍｏｄを加えたトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定して制御することにより、エンジン２２が停止する直前に上死点を超えるのを抑制することができ、エンジン２２が停止する直前に上死点を超えることによって生じ得る振動を抑制することができる。なお、上述したように、エンジン２２は上死点から前の３０度から６０度の範囲に停止する。なお、エンジン停止時駆動制御ルーチンを終了した後は、モータＭＧ２からの出力トルクだけで走行するモータ運転モードによる図示しないモータ走行時駆動制御ルーチンが繰り返し実行される。
図９は、エンジン２２が停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転された以降にエンジン２２を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１と補正トルクＴｍｏｄとクランク角ＣＡの時間変化の様子を示す説明図である。図中、実線が実施例の時間変化を示し、一点鎖線は補正トルクＴｍｏｄによる制御を行なわないときの比較例の時間変化を示す。エンジン２２が停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転されてから所定時間経過した時間Ｔ１にエンジン２２の燃料カットが行なわれると共にエンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させると共にエンジン２２の回転に伴う振動を抑制する低下振動抑制トルクがモータＭＧ１から出力される。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至った時間Ｔ２では、そのときのクランク角ＣＡに基づいて補正トルクＴｍｏｄが設定され、低下振動抑制トルクに補正トルクＴｍｏｄが加えられたトルクがモータＭＧ１から出力される。このため、補正トルクＴｍｏｄによる補正を行なわない比較例（一点鎖線）では、エンジン２２は停止する直前にクランク角ＣＡが０度の上死点を超えるが、実施例（実線）では、エンジン２２は停止する直前に上死点を超えず、上死点の前の３０度から６０度の範囲で停止する。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の運転を停止するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げを開始してからその回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときのクランク角ＣＡとエンジン水温Ｔｗとに基づく補正トルクＴｍｏｄを引き下げ時の低下振動抑制トルクに加えてモータＭＧ１から出力することにより、エンジン２２が停止する直前にクランク角ＣＡが０度の上死点を超えないように、エンジン２２を上死点より前の３０度から６０度の範囲内で停止することができる。この結果、エンジン２２が停止する直前に上死点を超えることによって生じる振動を抑制することができる。しかも、エンジン２２の運転を停止するときには、所定時間に亘ってエンジン２２を停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転するから、エンジン２２の状態を定常状態としてから停止することができ、より確実にエンジン２２が停止する直前に上死点を超えないようにすることができる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げるときに低下振動抑制トルクをモータＭＧ１から出力するから、エンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げをスムーズに行なうことができると共にエンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げるときに生じ得る振動を抑制することができる。さらに、エンジン２２の運転を停止するときにエンジン水温Ｔｗが温度Ｔｒｅｆ未満のときには、補正トルクＴｍｏｄによる制御を行なわないから、無駄な制御を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止するときには、所定時間に亘ってエンジン２２を停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転するものとしたが、こうした自立運転の回転数は如何なる回転数としてもよいし、所定時間は如何なる時間でもかまわない。また、このようにエンジン２２の運転を停止するときに所定時間に亘ってエンジン２２を停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転しないものとしてもかまわない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げを開始してからその回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときのクランク角ＣＡとエンジン水温Ｔｗとに基づく補正トルクＴｍｏｄを引き下げ時の低下振動抑制トルクに加えてモータＭＧ１から出力するものとしたが、エンジン２２の運転を停止するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げを開始してからその回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときのエンジン水温Ｔｗは考慮せずにクランク角ＣＡだけに基づく補正トルクＴｍｏｄを引き下げ時の低下振動抑制トルクに加えてモータＭＧ１から出力するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止するときにエンジン水温Ｔｗが温度Ｔｒｅｆ未満のときには、補正トルクＴｍｏｄによる制御を行なわないものとしたが、エンジン水温Ｔｗが温度Ｔｒｅｆ未満でも補正トルクＴｍｏｄによる制御を行なうものとしてもかまわない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止するときには、上死点の前の３０度から６０度の範囲にエンジン２２を停止するものとしたが、エンジン２２が停止する直前に上死点を超えないようにするものであればよいから、エンジン２２を停止するクランク角ＣＡは上死点の３０度から６０度の範囲外としてもかまわない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げを開始してからその回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときのクランク角ＣＡとエンジン水温Ｔｗとに基づく補正トルクＴｍｏｄを引き下げ時の低下振動抑制トルクに加えてモータＭＧ１から出力するものとしたが、エンジン水温Ｔｗに代えてエンジン２２の温度やこのエンジン２２の温度を反映する他の媒体の温度を用いるものとしてもかまわない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
また、内燃機関とこの内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備えるものであれば、上述の実施例のエンジン停止時駆動制御ルーチンと同様の制御を行なうことができるから、内燃機関とこの内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える自動車や車両、船舶、航空機などの移動体などに搭載される動力出力装置や内燃機関装置の形態としてもよく、建設設備などの移動しないものに組み込まれる動力出力装置や内燃機関装置の形態としてもよい。また、こうした内燃機関装置や動力出力装置の制御方法の形態としてもかまわない。
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、内燃機関や動力出力装置の製造産業などに利用可能である。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２が停止回転数Ｎｓｔｏｐで自立運転しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 エンジン２２への燃料供給を停止した状態でエンジン２２の回転数をスムーズに低下させているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 補正トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２を停止する際のエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１と補正トルクＴｍｏｄとクランク角ＣＡの時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (7)

  1. 内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、
    前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
    前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する回転数検出手段と、
    前記内燃機関の運転停止が指示されたときには、前記内燃機関への燃料供給と点火とが停止するよう該内燃機関を制御し、前記回転数検出手段により検出される機関回転数が補正開始回転数に至るまでは前記内燃機関の回転数をスムーズに低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、前記回転数検出手段により検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至った以降は前記内燃機関が停止する直前に上死点を超えないよう前記検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至ったときに前記回転位置検出手段によって検出された回転位置に応じた補正トルクと前記回転低下用トルクとの和のトルクである停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止時制御手段と、
    を備える内燃機関装置。
  2. 前記停止時制御手段は、前記内燃機関が停止したときの回転位置が上死点の前３０度ないし６０度の範囲となるよう調整するトルクを前記補正トルクとして制御する手段である請求項１記載の内燃機関装置。
  3. 前記停止時制御手段は、前記内燃機関が前記補正開始回転数より大きな所定回転数で所定時間に亘って運転されてから前記内縁機関への燃料供給と点火とが停止するよう制御する手段である請求項１または２記載の内燃機関装置。
  4. 請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関装置であって、
    前記内燃機関の温度を反映する媒体の温度を検出する温度検出手段を備え、
    前記停止時制御手段は、前記検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至ったときに前記温度検出手段により検出された温度に応じたトルクを前記補正トルクとして用いて制御する手段である
    内燃機関装置。
  5. 前記停止時制御手段は、前記検出された機関回転数が前記補正開始回転数に至ったときに前記温度検出手段により検出された温度が所定温度未満のときには前記回転低下用トルクを停止用トルクとして用いて制御する手段である請求項４記載の内燃機関装置。
  6. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
    請求項１ないし５いずれか記載の内燃機関装置と、
    前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
    前記電動機とは異なり、前記駆動軸にトルクを出力可能な第２の電動機と、
    前記電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
    前記内燃機関の運転停止時には前記停止時制御手段として機能すると共に前記内燃機関の間欠運転を伴って前記駆動軸に出力すべき要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記第２の電動機とを制御する制御手段と、
    を備える動力出力装置。
  7. 内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置の制御方法であって、
    前記内燃機関を運転停止するときには、前記内燃機関への燃料供給と点火とが停止するよう該内燃機関を制御し、前記内燃機関の回転数が補正開始回転数に至るまでは該内燃機関の回転数をスムーズに低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、前記内燃機関の回転数が前記補正開始回転数に至った以降は前記内燃機関が停止する直前に上死点を超えないよう前記内燃機関の回転数が前記補正開始回転数に至ったときの該内燃機関の出力軸の回転位置に応じた補正トルクと前記回転低下用トルクとの和のトルクである停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御して、前記内燃機関を停止する
    ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
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