JP5761054B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備え、基準値に達したときにバッテリの劣化が開始されることを示す劣化ファクターが基準値より小さな制限開始閾値未満のときにはバッテリの電池温度と残容量とに基づく基本出力制限をバッテリの出力制限に設定し、劣化ファクターが制限開始閾値以上に至ると劣化ファクターが基準値を超えないように基本出力制限より小さな値をバッテリの出力制限に設定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、劣化ファクターの積算値が切替閾値以下のときには、エンジンを始動するか否かの判定に用いる始動判定用出力制限に基本出力制限を設定し、劣化ファクターの積算値が切替閾値を超えると始動判定用出力制限を基本出力制限から出力制限に変更することにより、エンジンの運転停止領域をより適正に確保できるようにしている。

特開２０２０−１６３０６１号公報

こうしたハイブリッド自動車では、バッテリの残容量に基づく基本出力制限や劣化ファクターなどの影響によってバッテリの出力制限がある程度変化するものにおいて、エンジンの停止判定用出力制限をバッテリの出力制限と同一の変化率で変化させる（例えば、バッテリの出力制限より所定値だけ小さな値を停止判定用出力制限に設定する）ものとすると、エンジンの運転中に残容量の増加や劣化ファクターの減少などによって出力制限が増加するときに停止判定用出力制限も同一の変化率で増加するため、停止条件が比較的成立しやすく、結果として、エンジンの始動と停止とが頻繁に行なわれることになる場合がある。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの始動と停止とが頻繁に行なわれるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンの運転停止中に走行に要求される走行用パワーが前記バッテリの出力制限以下の始動用閾値以上に至ったときには、前記エンジンを運転しながら前記出力制限の範囲内で前記走行用パワーによって走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御し、前記エンジンの運転中に前記走行用パワーが前記始動用閾値より小さな停止用閾値以下に至ったときには、前記エンジンを運転停止した状態で前記出力制限の範囲内で前記走行用パワーによって走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記出力制限の増減に応じて増減し且つ前記エンジンの運転中で前記出力制限の増加時には該出力制限の変化に対して緩変化するよう前記停止用閾値を設定する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの運転停止中に走行に要求される走行用パワーがバッテリの出力制限以下の始動用閾値以上に至ったときには、エンジンを運転しながら出力制限の範囲内で走行用パワーによって走行するようエンジンとモータとを制御し、エンジンの運転中に走行用パワーが始動用閾値より小さな停止用閾値以下に至ったときには、エンジンを運転停止した状態で出力制限の範囲内で走行用パワーによって走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、出力制限の増減に応じて増減し且つエンジンの運転中で出力制限の増加時には出力制限の変化に対して緩変化するよう停止用閾値を設定する。これにより、エンジンの運転中に、走行用パワーが出力制限以下の始動用閾値より小さな停止用閾値以下になりにくくなるから、エンジンの運転が停止されにくくなるようにすることができる。この結果、エンジンの始動と停止とが頻繁に行なわれるのを抑制することができる。ここで、前記制御手段は、前記出力制限の増減に応じて増減するよう前記始動用閾値を設定する手段である、ものとすることもできる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、第１の所定値を超えたときに前記バッテリの劣化の開始が想定される劣化パラメータが該第１の所定値より小さな第２の所定値以下のときには、前記バッテリの温度と蓄電割合とに応じた基本出力制限を前記出力制限に設定し、前記劣化パラメータが前記第２の所定値を超えているときには、該劣化パラメータが前記第１の所定値を超えないように前記基本出力制限より小さな値を前記出力制限に設定する手段である、ものとすることもできる。

劣化パラメータが第２の所定値を超えているときには基本出力制限より小さな値を出力制限に設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの運転中で前記出力制限が前記基本出力制限より小さいときには、前記出力制限の増加時に該出力制限の変化に対して緩変化するよう前記停止用閾値を設定する手段である、ものとすることもできる。

また、劣化パラメータが第２の所定値を超えているときには基本出力制限より小さな値を出力制限に設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの運転中で前記出力制限の単位時間あたりの増加量が前記基本出力制限の単位時間あたりの増加量より大きいときには、前記出力制限の増加時に該出力制限の変化に対して緩変化するよう前記停止用閾値を設定する手段である、ものとすることもできる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、現在の前記停止用閾値が前記出力制限より第３の所定値だけ小さな出力制限連動値以上のときおよび前記エンジンが運転停止されているときには、前記出力制限連動値を前記停止用閾値に設定し、前記エンジンの運転中で現在の前記停止用閾値が前記出力制限連動値未満のときには、緩変化処理によって前記出力制限連動値に近づくよう前記停止用閾値を設定する手段である、ものとすることもできる。ここで、「緩変化処理」は、レート処理またはなまし処理である、ものとすることもできる。

エンジンの運転中で現在の停止用閾値が出力制限連動値未満のときに緩変化処理によって停止用閾値を設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンを運転停止した状態で前記モータからの動力だけを用いて走行する電動走行の優先を指示する電動走行優先指示スイッチを備え、前記制御手段は、前記エンジンの運転中に前記電動走行優先指示スイッチがオンとされたときには、前記出力制限連動値を前記停止用閾値に設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、電動走行優先指示スイッチがオンとされたときには、エンジンの運転が停止されやすくなるようにすることができる。

また、エンジンの運転中で現在の停止用閾値が出力制限連動値未満のときに緩変化処理によって停止用閾値を設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記走行用パワーが前記始動用閾値以上に至る以外の始動条件の成立によって前記エンジンを始動したときには、前記エンジンの運転中に、前記出力制限連動値を前記停止用閾値に設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、走行用パワーが始動用閾値以上に至る以外の始動条件の成立によってエンジンを始動したときには、エンジンの運転が停止されやすくなるようにすることができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 高電圧バッテリ５０の電池温度Ｔｂと基本値Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示す説明図である。 高電圧バッテリ５０の残容量ＳＯＣと出力制限用補正係数との関係の一例を示す説明図である。 高電圧バッテリ５０から大電流による放電が継続されたときの端子間電圧Ｖｂの時間変化の様子を示す説明図である。 劣化ファクターＤが基準値Ｄｍａｘを超えないように設定される高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 始動停止用閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例の高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊，始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍ，エンジン２２の状態の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 比較例の高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊，始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍ，エンジン２２の状態の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例の高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊，始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍ，エンジン２２の状態の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例の始動停止用閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のＥＶスイッチ８９の状態，高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊，始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍ，エンジン２２の状態の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えば定格電圧が２００Ｖなどのリチウムイオン二次電池として構成されてシステムメインリレー５６とインバータ４１，４２とを介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする高電圧バッテリ５０と、高電圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、各ＥＣＵや補機５９などが接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４ｂに接続された例えば定格電圧が１２Ｖなどの鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ５８と、インバータ４１，４２と高電圧バッテリ５０とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａからの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｂに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５７と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高電圧バッテリ５０を充電可能な充電器６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂや高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎは、実施例では、電池温度Ｔｂに基づく温度依存値Ｗｉｎｔｍｐに高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく入力制限用補正係数ｋｉｎを乗じることにより設定するものとした。また、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、実施例では、電池温度Ｔｂに基づく温度依存値Ｗｏｕｔｔｍｐに高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく出力制限用補正係数ｋｏｕｔを乗じたもの（以下、基本出力制限Ｗｏｕｔｂという）に対して必要に応じて劣化ファクターＤに基づいて補正することにより設定するものとした。図２に電池温度Ｔｂと基本値Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示し、図３に高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数との関係の一例を示す。また、劣化ファクターＤは、基準値Ｄｍａｘを超えたときに高電圧バッテリ５０の劣化の開始が想定されるパラメータであり、実施例では、充放電電流Ｉｂを用いて次式（１）または式（１）から得られる式（２）により演算するものとした。式（１）中、「α」および「β」は、電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに依存するパラメータであり、実験などにより定めることができる。また、式（２）中、「κ」は、パラメータα，βに基づくパラメータ即ち電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに依存するパラメータであり、実験などにより定めることができる。以下、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの設定について説明する。

dD/dt +α・D=β・Ib (1)
D=κ・∫Ib・dt (2)

高電圧バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されているが、このリチウムイオン二次電池については、大電流による放電が継続されると、端子間電圧Ｖｂが電池性能を十分に発揮できる電圧範囲の下限である下限電圧Ｖｂｍｉｎよりも高くても、あるタイミングから高電圧バッテリ５０の劣化が開始して端子間電圧Ｖｂが比較的急峻に低下し始める特性を有することが明らかにされている。この様子を図４に示す。また、以下、この端子間電圧Ｖｂが比較的急峻に低下し始めるタイミングを劣化開始タイミングという。実施例では、このようなリチウムイオン二次電池の特性を考慮して、劣化開始タイミングに至ったときに、高電圧バッテリ５０の劣化が開始したと想定するものとした。なお、この劣化開始タイミングは、前述の劣化ファクターＤが基準値Ｄｍａｘを超えたタイミングに相当する。ところで、劣化ファクターＤは、式（２）に示すように、パラメータκと充放電電流Ｉｂの積算値との積として演算されるものであるから、高電圧バッテリ５０から大電流による放電が継続して行なわれるほど大きな値となり、高電圧バッテリ５０への充電が行なわれているときには徐々に小さくなっていく。このため、実施例では、この劣化ファクターＤの特性を考慮して、劣化ファクターＤが基準値Ｄｍａｘより小さい制限開始閾値（制御目標値）Ｄｔａｇ以下のときには基本出力制限Ｗｏｕｔｂを高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに設定し、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇより大きいときには基本出力制限Ｗｏｕｔｂと制御開始閾値Ｄｔａｇと劣化ファクターＤとを用いて式（３）により高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定するものとした。式（３）は、劣化ファクターＤと制御開始閾値Ｄｔａｇとの偏差を打ち消すためのフィードバック制御の式であり、式（３）中、右辺第２項の「Ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「Ｋｉ」は積分項のゲインである。「Ｋｐ」および「Ｋｉ」は、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔをできるだけ小さくせずに劣化ファクターＤが基準値Ｄｍａｘを超えないようにすることができる値を実験などにより定めることができる。このように高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定することにより、劣化ファクターＤが基準値Ｄｍａｘを超えないようにすることができる。即ち、劣化開始タイミングに至らないようにすることができる。こうして設定される高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの時間変化の様子の一例を図５に示す。高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、図５に示すように、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇ以下のときには基本出力制限Ｗｏｕｔｂが設定され、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇを超えた以降は劣化ファクターＤが基準値Ｄｍａｘを超えないように劣化ファクターＤが大きいほど小さくなる傾向に設定される。

Wout=Woutb+Kp・(Dtag-D)+Ki・∫(Dtag-D)・dt (3)

充電器６０は、リレー６２を介して高電圧系電力ライン５４ａに接続されており、電源プラグ６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン５４ａ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、パワースイッチ８０からのプッシュ信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，後述のＥＶモードでの走行の優先を指示するＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷ，電源プラグ６８の外部電源への接続を検出する接続検出センサ６９からの接続検出信号などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６やリレー６２への駆動信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５７へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力と高電圧バッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に高電圧バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。ここで、エンジン運転モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴うことから、ハイブリッドモード（ＨＶモード）とも称し、モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行することから、電動走行モード（ＥＶモード）とも称する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図６は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂ，入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔは、それぞれ、電池温度Ｔｂに基づく温度依存値Ｗｏｕｔｔｍｐに蓄電割合ＳＯＣに基づく出力制限用補正係数ｋｏｕｔを乗じて演算されたもの，電池温度Ｔｂに基づく温度依存値Ｗｉｎｔｍｐに蓄電割合ＳＯＣに基づく入力制限用補正係数ｋｉｎを乗じて演算されたもの，基本出力制限Ｗｏｕｔｂに対して必要に応じて劣化ファクターＤに基づいて補正して演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数など）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図７に示す。

続いて、後述の始動停止用閾値設定ルーチンにより、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔは、エンジン２２の運転停止中においてエンジン２２を始動するか否かを判定するのに用いられる閾値であり、停止用閾値Ｐｓｔａｒｔは、エンジン２２の運転中においてエンジン２２の運転を停止するか否かを判定するのに用いられる閾値である。詳細は後述するが、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔには、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下の値を設定し、停止用閾値Ｐｓｔｏｐには、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな値を設定する。

次に、エンジン２２が運転中であるか運転停止中であるかを判定し（ステップＳ１３０）、エンジン２２が運転停止中であると判定されたときには、エンジン２２の始動条件の一つとしての、走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるパワー起因始動条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１４０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満のとき（パワー起因始動条件が成立していないとき）には、他の始動条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、他の始動条件としては、例えば、要求トルクＴｒ＊が始動用閾値Ｔｓｔａｒｔ以上であるトルク起因始動条件や、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが始動用閾値Ｓｓｔａｒｔ以下である蓄電割合起因始動条件などを用いるものとした。実施例では、パワー起因始動条件を含む全ての始動条件が成立していないときには、ＥＶモードでの走行を継続すると判断し、少なくとも１つの始動条件が成立しているときには、エンジン２２を始動してＨＶモードでの走行に移行すると判断するものとした。

走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満であり（パワー起因始動条件が成立しておらず）且つ他の始動条件も成立していないときには、ＥＶモードでの走行を継続すると判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定し（ステップＳ１７０）、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ１８０）、次式（４）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。なお、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔには高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下の値が設定されるため、この場合、仮トルクＴｍ２ｔｍｐはトルク制限Ｔｍ２ｍａｘ以下の値となる。

Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (4)

こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、ＥＶモードで、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することができる。

ステップＳ１４０で走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上のとき（パワー起因始動条件が成立しているとき）には、パワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定して（ステップＳ２１０）、エンジン２２を始動し（ステップＳ２２０）、ステップＳ１５０で他の始動条件が成立しているときには、パワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定せずに（値０で保持して）、エンジン２２を始動する（ステップＳ２２０）。ここで、パワー条件始動フラグＦｐｏは、エンジン２２の運転停止中には値０が設定され、エンジン２２の運転停止中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至った（パワー起因始動条件が成立した）ことによってエンジン２２を始動するときに値１が設定されるフラグである。また、エンジン２２の始動は、エンジン２２をクランキングするためのトルクをモータＭＧ１から出力すると共にこのトルクの出力に伴って駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのトルクをモータＭＧ２から出力することによってエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始する、ことによって行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中も要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際に駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和のトルクとなる。

エンジン２２を始動すると、走行用パワーＰｄｒｖ＊から高電圧バッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（高電圧バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ２３０）、設定した要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（例えば燃費動作ライン）とに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２４０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（５）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（６）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２５０）。式（５）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクとを示す。式（５）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（６）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（６）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (5)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (6)

次に、次式（７）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）で除したものを要求トルクＴｒ＊に加えてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定し（ステップＳ２６０）、式（８），（９）に示すように、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔからモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）を減じた値をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ２７０）、上述の式（４）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。ここで、式（７）は、図９の共線図から容易に導くことができる。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。こうした制御により、ＨＶモードで、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することができる。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (7)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (8)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (9)

こうしてエンジン２２からの動力を用いての走行（ＨＶモードでの走行）を開始すると、次回に本ルーチンが実行されたときにはステップＳ１３０でエンジン２２は運転中であると判定されるから、走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下であるパワー起因停止条件を含む停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３００）。ここで、停止条件としては、パワー起因停止条件の他に、例えば、要求トルクＴｒ＊が始動用閾値Ｔｓｔａｒｔより小さな停止用閾値Ｔｓｔｏｐ以下であるトルク起因停止条件や、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが始動用閾値Ｓｓｔａｒｔより大きな停止用閾値Ｓｓｔｏｐ以上である蓄電割合起因停止条件などを用いるものとした。実施例では、少なくとも一つの停止条件が成立していないときには、ＨＶモードでの走行を継続すると判断し、全ての停止条件が成立しているときには、エンジン２２の運転を停止してＥＶモードでの走行に移行すると判断するものとした。

走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐより大きいとき（パワー起因停止条件が成立していないとき）など少なくとも１つの停止条件が成立していないときには、エンジン２２の運転を継続すべきと判断し、ＨＶモードで駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０〜Ｓ２９０）、本ルーチンを終了する。

一方、走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下である（パワー起因停止条件が成立している）ことを含む全ての停止条件が成立しているときには、パワー条件始動フラグＦｐｏが値１のときにはパワー条件始動フラグＦｐｏに値０を設定し（ステップＳ３１０，Ｓ３２０）、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ３３０）、ＥＶモードで駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０〜Ｓ２００）、本ルーチンを終了する。ステップＳ３１０，Ｓ３２０の処理は、パワー起因始動条件が成立したことによってエンジン２２を始動して運転していたかパワー起因始動条件以外の始動条件（例えば、トルク起因始動条件や蓄電割合起因始動条件など）が成立したことによってエンジン２２を始動して運転していたかに拘わらず、パワー条件始動フラグＦｐｏを値０にする処理である。

以上、図３の駆動制御ルーチンについて説明した。次に、図１０に例示する始動停止用閾値設定ルーチンにより始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定する処理について説明する。

始動停止用閾値設定ルーチンでは、まず、前回にこの始動停止用閾値設定ルーチンを実行したときに設定した停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）を高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから所定値γを減じた値（Ｗｏｕｔ−γ）と比較し（ステップＳ４００）、前回の停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）が値（Ｗｏｕｔ−γ）以上のときには、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に（ステップＳ４７０）、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから所定値γを減じた値（Ｗｏｕｔ−γ）を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定して（ステップＳ４８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値γは、エンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないように始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとに差を設けるために用いられるものであり、例えば、２ｋＷや３ｋＷ，５ｋＷなどを用いることができる。

ステップＳ４００で前回の停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）が値（Ｗｏｕｔ−γ）未満のときには、緩変化フラグＦｓｍの値を調べる（ステップＳ４１０）。ここで、緩変化フラグＦｓｍは、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐを出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）側に増加させる際に、緩変化させないときには値０が設定され、緩変化させるときには値１が設定されるフラグである。

緩変化フラグＦｓｍが値０のときには、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが基本出力制限Ｗｏｕｔｂに等しいか基本出力制限Ｗｏｕｔｂ未満かを判定すると共に（ステップＳ４２０）、パワー条件始動フラグＦｐｏの値を調べる（ステップＳ４３０）。実施例では、上述したように、劣化ファクターＤが基準値Ｄｍａｘより小さい制限開始閾値Ｄｔａｇ以下のときには基本出力制限Ｗｏｕｔｂを高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに設定し、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇより大きいときには基本出力制限Ｗｏｕｔｂより小さな値を高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定するものとしたから、ステップＳ４２０の処理は、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇ以下か制限開始閾値Ｄｔａｇより大きいかを判定する処理と同様に考えることができる。なお、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが基本出力制限Ｗｏｕｔｂより小さいときには、出力制限Ｗｏｕｔは、劣化ファクターＤの影響により、基本出力制限Ｗｏｕｔｂに比して大きな変化率（単位時間あたりの変化量）で変化する。

高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが基本出力制限Ｗｏｕｔｂに等しいときや、パワー条件始動フラグＦｐｏが値０のときには、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に（ステップＳ４７０）、値（Ｗｏｕｔ−γ）を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定して（ステップＳ４８０）、本ルーチンを終了する。

一方、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが基本出力制限Ｗｏｕｔｂ未満で、且つ、パワー条件始動フラグＦｐｏが値１のとき（走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至った（パワー起因始動条件が成立した）ことによってエンジン２２を始動して運転しているとき）には、緩変化フラグＦｓｍに値１を設定し（ステップＳ４４０）、前回の始動用閾値（前回Ｐｓｔａｒｔ）に所定値ΔＰを加えた値（前回Ｐｓｔａｒｔ＋ΔＰ）と高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方を始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に（ステップＳ４９０）、前回の停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）に所定値ΔＰを加えた値（前回Ｐｓｔｏｐ＋ΔＰ）と値（Ｗｏｕｔ−γ）とのうち小さい方を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定して（ステップＳ５００）、本ルーチンを終了する。いま、ステップＳ４００で前回の停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）が値（Ｗｏｕｔ−γ）未満であると判定されたときを考えているから、ステップＳ４９０，Ｓ５００の処理は、それぞれ、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）以下の範囲で、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐを所定値ΔＰだけ増加させる（出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）側に近づける）処理となる。ここで、所定値ΔＰは、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐの増加率（本ルーチン（図３の駆動制御ルーチン）の実行間隔ΔＴ（例えば、数ｍｓｅｃ）あたりの増加量（レート値））であり、実施例では、エンジン２２の運転中に想定される高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの増加率（高電圧バッテリ５０が必要に応じて充電されるときの出力制限Ｗｏｕｔの増加率）より小さな値を定めるものとした。この所定値ΔＰは、例えば、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを所定時間Ｔ（例えば、２０秒や３０秒，１分など）で所定値γ（例えば、２ｋＷや３ｋＷ，５ｋＷなど）だけ増加させるための値などを用いることができる。所定時間Ｔは、例えば、走行用パワーＰｄｒｖ＊が一定のときにエンジン２２の運転の継続を所望する時間（走行用パワーＰｄｒｖ＊が一定のときに走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至るまでに要するよう所望する時間）などを用いることができる。

ステップＳ４１０で緩変化フラグＦｓｍが値１であると判定され、パワー条件始動フラグＦｐｏの値を調べ（ステップＳ４５０）、パワー条件始動フラグＦｐｏが値１のときには、値（前回Ｐｓｔａｒｔ＋ΔＰ）と高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方を始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に（ステップＳ４９０）、値（前回Ｐｓｔｏｐ＋ΔＰ）と値（Ｗｏｕｔ−γ）とのうち小さい方を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定して（ステップＳ５００）、本ルーチンを終了する。即ち、前回の停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）が値（Ｗｏｕｔ−γ）より小さく且つパワー条件始動フラグＦｐｏが値１のときには、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）以下の範囲で始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐを所定値ΔＰずつ増加させるいわゆるレート処理を実行するのである。これにより、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔがある程度大きな変化率（始動停止用閾値設定ルーチンの実行間隔の変化量）で増加するときに、出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）をそれぞれ始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定するものに比して、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐの増加が緩やかなものとなる（出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）との差分が大きくなる）から、走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下になりにくくなり、エンジン２２が停止されにくくなる（エンジン２２の運転が継続されやすくなる）。この結果、エンジン２２の始動と停止とが頻繁に行なわれるのを抑制することができる。

ステップＳ４５０でパワー条件始動フラグＦｐｏが値０のときには、緩変化フラグＦｓｍに値０に設定し（ステップＳ４６０）、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に（ステップＳ４７０）、値（Ｗｏｕｔ−γ）を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定して（ステップＳ４８０）、本ルーチンを終了する。

なお、実施例では、パワー起因始動条件以外の始動条件（例えば、トルク起因始動条件や蓄電割合起因始動条件など）が成立したことによってエンジン２２を始動して運転しているときには、パワー条件始動フラグＦｐｏが値０であるから、エンジン２２の運転中でも、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐについては緩変化させずに、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に（ステップＳ４７０）、値（Ｗｏｕｔ−γ）を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定する（ステップＳ４８０）、ことになる。これにより、パワー起因始動条件以外の始動条件が成立したことによってエンジン２２を始動して運転しているときには、パワー起因始動条件が成立したことによってエンジン２２を始動して運転しているときに比して、エンジン２２の始動後に走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下になりやすくなる即ちエンジン２２の運転が停止されやすくなるようにすることができる。

図１１は、実施例の高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊，始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍ，エンジン２２の状態の時間変化の様子の一例を示す説明図であり、図１２は、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを変化させる際に緩変化させない（それぞれ出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）を設定する）比較例の高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊，始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍ，エンジン２２の状態の時間変化の様子の一例を示す説明図である。なお、図１１および図１２中、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、エンジン２２の運転停止中には、高電圧バッテリ５０から放電が行なわれて劣化ファクターＤが増加することによって減少し、エンジン２２の運転中には、必要に応じて高電圧バッテリ５０の充電が行なわれて劣化ファクターＤが減少することによって増加する（図５参照）。また、図１１および図１２では、走行用パワーＰｄｒｖ＊は略一定である。

図１２に例示するように、比較例では、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと同一の変化率で始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ（＝Ｗｏｕｔ），停止用閾値Ｐｓｔｏｐ（＝Ｗｏｕｔ−γ）が増減することにより、エンジン２２の運転停止中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ってパワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定してエンジン２２を始動することと、エンジン２２の運転中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ってパワー条件始動フラグＦｐｏに値０を設定してエンジン２２の運転を停止することと、が比較的頻繁に行なわれている。

一方、図１１に例示するように、実施例では、エンジン２２の運転停止中（パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍが共に値０のとき）に走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ると（時刻ｔ１１）、パワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定してエンジン２２を始動し、出力制限Ｗｏｕｔが基本出力制限Ｗｏｕｔｂより小さいこととパワー条件始動フラグＦｐｏが値１であることとを条件として緩変化フラグＦｓｍに値１を設定する。これにより、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐをレート処理により緩やかに増加させるから、比較例に比して走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下になりにくくなり、エンジン２２の運転が停止されにくくなる（時刻ｔ１１〜ｔ１２）。その後、走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下になると（時刻ｔ１２）、パワー条件始動フラグＦｐｏに値０を設定してエンジン２２の運転を停止する。そして、パワー条件始動フラグＦｐｏが値０であることを条件として緩変化フラグＦｓｍに値０に設定し、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）をそれぞれ始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の運転停止中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下の始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至るまでエンジン２２を運転しながら高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、エンジン２２の運転中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るまでエンジン２２を運転停止した状態で高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものにおいて、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの増減に応じて増減し且つエンジン２２の運転中に高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの増加時にはレート処理により増加するよう停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定するから、エンジン２２の運転中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下になりにくくなり、エンジン２２の運転が停止されにくくなるようにすることができる。この結果、エンジン２２の始動と停止とが頻繁に行なわれるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動停止用閾値設定ルーチンのステップＳ４００で、前回の停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）を値（Ｗｏｕｔ−γ）と比較するものとしたが、前回の始動用閾値（前回Ｐｓｔａｒｔ）を高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと比較するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、前回の停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）が値（Ｗｏｕｔ−γ）より小さく且つパワー条件始動フラグＦｐｏが値１のときには、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）以下の範囲で、レート処理により、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐを増加させるものとしたが、レート処理以外の緩変化処理、例えば、なまし処理などにより、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐを増加させるものとしてもよい。なお、なまし処理によって始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐを計算する場合、例えば、時定数τを用いて次式（１０），（１１）により計算することができる。

Pstart=前回Pstart・τ+Wout・(1-τ) (10)
Pstop=前回Pstop・τ+(Wout-γ)・(1-τ) (11)

実施例のハイブリッド自動車２０では、前回の停止用閾値（前回Ｐｓｔｏｐ）が値（Ｗｏｕｔ−γ）より小さく且つパワー条件始動フラグＦｐｏが値１のときには、値（前回Ｐｓｔａｒｔ＋ΔＰ）と高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方を始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に、値（前回Ｐｓｔｏｐ＋ΔＰ）と値（Ｗｏｕｔ−γ）とのうち小さい方を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定するものとしたが、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔについては高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定し、停止用閾値Ｐｓｔｏｐについては値（前回Ｐｓｔｏｐ＋ΔＰ）と値（Ｗｏｕｔ−γ）とのうち小さい方を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定する、ものとしてもよい。この場合の高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊，始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍ，エンジン２２の状態の時間変化の様子の一例を図１３に示す。この場合、停止用閾値Ｐｓｔｏｐについては実施例と同様に変化するから、実施例と同様の効果を奏することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、緩変化フラグＦｓｍに値１を設定した後は、パワー条件始動フラグＦｐｏが値０となるまで緩変化フラグＦｓｍを値０に切り替えないものとしたが、ＥＶスイッチ８９がオンとなっていることを条件として緩変化フラグＦｓｍを値０に切り替えるものとしてもよい。この場合の始動停止用閾値設定ルーチンの一例を図１４に示す。図１４の始動停止用閾値設定ルーチンは、ステップＳ６００〜Ｓ６２０の処理を追加した点を除いて図１０の始動停止用閾値設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。図１４の始動停止用閾値設定ルーチンでは、まず、ＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオンかオフかを調べ（ステップＳ６００）、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオフのときには、図１０の始動停止用閾値設定処理と同様にステップＳ４００以降の処理を実行する。一方、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオンのときには、緩変化フラグＦｓｍの値を調べ（ステップＳ６１０）、緩変化フラグＦｓｍが値１のときには緩変化フラグＦｓｍに値０を設定し（ステップＳ６２０）、緩変化フラグＦｓｍが値０のときにはステップＳ６２０の処理を実行せず、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に（ステップＳ４７０）、値（Ｗｏｕｔ−γ）を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定して（ステップＳ４８０）、本ルーチンを終了する。したがって、ＨＶモードでの走行中にＥＶスイッチ８９がオンとされたときには、レート処理によって緩やかに停止用閾値Ｐｓｔｏｐを増加させるのを終了して値（Ｗｏｕｔ−γ）を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定するから、エンジン２２の運転が停止されやすくなるようにすることがでできる。この場合のＥＶスイッチ８９の状態，高電圧バッテリ５０の基本出力制限Ｗｏｕｔｂや出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊，始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍ，エンジン２２の状態の時間変化の様子の一例を図１５に示す。この場合、時刻ｔ１１でパワー条件始動フラグＦｐｏ，緩変化フラグＦｓｍを値０から値１に切り替えると共にエンジン２２を始動してＨＶモードに移行した後に、ＥＶスイッチ８９がオンとされると（時刻ｔ１３）、緩変化フラグＦｓｍを値１から値０に切り替えて、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，値（Ｗｏｕｔ−γ）をそれぞれ始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定する。これにより、走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下になりやすくなる即ちエンジン２２の運転が停止されやすくなるようにすることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下と判定されると、パワー条件始動フラグＦｐｏを値１から値０に切り替えてエンジン２２の運転を停止する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止中に、パワー起因始動条件が成立したことによってエンジン２２を始動するときにはパワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定し、パワー起因始動条件以外の始動条件（例えば、トルク起因始動条件や蓄電割合起因始動条件など）が成立したことによってエンジン２２を始動するときにはパワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定しない（値０で保持する）ものとしたが、エンジン２２を始動するときには、その始動がいずれの始動条件の成立によるものかに拘わらず、パワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、パワー起因始動条件以外の始動条件が成立したことによってエンジン２２を始動するときにはパワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定しない（値０で保持する）ものとしたが、エンジン２２の運転中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、パワー条件始動フラグＦｐｏに値１を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、主として、劣化ファクターＤの影響（図５参照）によって変化すると考えるものとしたが、これに代えてまたは加えて、例えば、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ（基本出力制限Ｗｏｕｔｂ）の影響（図３参照）などによって変化すると考えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶスイッチ８９を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、充電器６０を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１６における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１９の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１９における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、エンジンと走行用の動力を入出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、高電圧バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図６の駆動制御ルーチンを実行する（図１０の始動停止用閾値設定ルーチンを実行する）ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の運転停止中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下の始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至るまでエンジン２２を運転しながら高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、エンジン２２の運転中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るまでエンジン２２を運転停止した状態で高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものにおいて、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの増減に応じて増減し且つエンジン２２の運転中に高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの増加時にはレート処理により増加するよう停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定するものに限定されるものではなく、エンジンの運転停止中に走行に要求される走行用パワーがバッテリの出力制限以下の始動用閾値以上に至ったときには、エンジンを運転しながら出力制限の範囲内で走行用パワーによって走行するようエンジンとモータとを制御し、エンジンの運転中に走行用パワーが始動用閾値より小さな停止用閾値以下に至ったときには、エンジンを運転停止した状態で出力制限の範囲内で走行用パワーによって走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、出力制限の増減に応じて増減し且つエンジンの運転中で出力制限の増加時には出力制限の変化に対して緩変化するよう停止用閾値を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ 高電圧バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 高電圧系電力ライン、５４ｂ 低電圧系電力ライン、５６ システムメインリレー、５７ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８ 低電圧バッテリ、５９ 補機、６０ 充電器、６２ リレー、６４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６ ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８ 電源プラグ、６９ 接続検出センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ パワースイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ＥＶスイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０，４３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンの運転停止中に走行に要求される走行用パワーが前記バッテリの出力制限以下の始動用閾値以上に至ったときには、前記エンジンを運転しながら前記出力制限の範囲内で前記走行用パワーによって走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御し、前記エンジンの運転中に前記走行用パワーが前記始動用閾値より小さな停止用閾値以下に至ったときには、前記エンジンを運転停止した状態で前記出力制限の範囲内で前記走行用パワーによって走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
   前記制御手段は、前記出力制限の増減に応じて増減し且つ前記エンジンの運転中で前記出力制限の増加時には該出力制限の変化に対して緩変化するよう前記停止用閾値を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、第１の所定値を超えたときに前記バッテリの劣化の開始が想定される劣化パラメータが該第１の所定値より小さな第２の所定値以下のときには、前記バッテリの温度と蓄電割合とに応じた基本出力制限を前記出力制限に設定し、前記劣化パラメータが前記第２の所定値を超えているときには、該劣化パラメータが前記第１の所定値を超えないように前記基本出力制限より小さな値を前記出力制限に設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記エンジンの運転中で前記出力制限が前記基本出力制限より小さいときには、前記出力制限の増加時に該出力制限の変化に対して緩変化するよう前記停止用閾値を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記エンジンの運転中で前記出力制限の単位時間あたりの増加量が前記基本出力制限の単位時間あたりの増加量より大きいときには、前記出力制限の増加時に該出力制限の変化に対して緩変化するよう前記停止用閾値を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、現在の前記停止用閾値が前記出力制限より第３の所定値だけ小さな出力制限連動値以上のときおよび前記エンジンが運転停止されているときには、前記出力制限連動値を前記停止用閾値に設定し、前記エンジンの運転中で現在の前記停止用閾値が前記出力制限連動値未満のときには、緩変化処理によって前記出力制限連動値に近づくよう前記停止用閾値を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項５記載のハイブリッド自動車であって、
   前記エンジンを運転停止した状態で前記モータからの動力だけを用いて走行する電動走行の優先を指示する電動走行優先指示スイッチを備え、
   前記制御手段は、前記エンジンの運転中に前記電動走行優先指示スイッチがオンとされたときには、前記出力制限連動値を前記停止用閾値に設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
7. 請求項５または６記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記走行用パワーが前記始動用閾値以上に至る以外の始動条件の成立によって前記エンジンを始動したときには、前記エンジンの運転中に、前記出力制限連動値を前記停止用閾値に設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、
   車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
   を備え、
   前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、
   ハイブリッド自動車。

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