JP6280415B2 - 車両用制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、対象物情報に基づき車両を自動的に制動する車両用制御装置および車両制御方法に関する。

ハイブリッド車両においては、電力効率を高めるとともに制動力を高める観点から、油圧等で作動する摩擦ブレーキを用いるだけでなく、電動モータを回生させる回生ブレーキが用いられている。しかしながら、回生ブレーキの制動力は、バッテリの受入可能な電力によって制限されることから、バッテリの充電状態や温度等によっては、回生ブレーキの制動力を増大させることが困難であった。そこで、バッテリの満充電時においても、電動モータの十分な回生制動を可能にするため、他の電動モータを用いて回生電力相当の電力を消費させるようにしたハイブリッド車両が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００４−３１２９６２号公報

ところで、近年、ミリ波レーダ、赤外線レーザ、ステレオカメラ、単眼カメラ等を用いて車両前方を監視し、車両衝突の虞がある状況においては摩擦ブレーキや回生ブレーキを自動制御する運転支援システムが開発されている。この運転支援システムの自動ブレーキ制御においては、制動力を素早くかつ強力に立ち上げることが重要であるため、回生ブレーキつまり応答性能の高い電動モータの制動力を増加させることが求められている。

本発明の目的は、車両を自動的に制動する際に、電動モータの制動力を増加させることにある。

本発明の車両用制御装置は、車両前方の対象物情報に基づき車両を自動的に制動する車両用制御装置であって、エンジンに連結される第１電動モータと、車輪に連結される第２電動モータと、前記対象物情報に基づいて、対象物との距離が第１距離を下回る制動予測状況と、対象物との距離が前記第１距離よりも短い第２距離を下回る制動確定状況と、を判定する自動制動判定部と、前記制動予測状況であると判定された場合に、前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替え、エンジン回転数をゼロに制御するエンジン制御部と、前記制動確定状況であると判定された場合に、前記第１電動モータを力行させて前記エンジンを停止状態からクランキングする第１モータ制御部と、前記制動確定状況であると判定された場合に、前記第２電動モータを回生させる第２モータ制御部と、を有する。

本発明の車両制御方法は、エンジンに連結される第１電動モータと車輪に連結される第２電動モータとを備える車両を、車両前方の対象物情報に基づき自動的に制動する車両制御方法であって、前記対象物情報に基づいて、対象物との距離が第１距離を下回る制動予測状況と、対象物との距離が前記第１距離よりも短い第２距離を下回る制動確定状況と、を判定するステップと、前記制動予測状況であると判定された場合に、前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替え、エンジン回転数をゼロに制御するステップと、前記制動確定状況であると判定された場合に、前記第１電動モータを力行させて前記エンジンを停止状態からクランキングするステップと、前記制動確定状況であると判定された場合に、前記第２電動モータを回生させるステップと、を有する。

本発明によれば、制動予測状況であると判定された場合に、エンジンを運転状態から停止状態に切り替えている。これにより、第１電動モータを力行させる際の消費電力を増加させることが可能となり、回生制動される第２電動モータの制動力を増加させることが可能となる。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。 パワーユニット構造の一例を示すスケルトン図である。 制御ユニットが有する機能の一部を示すブロック図である。 制動予測状況と制動確定状況とを示す説明図である。 （ａ）および（ｂ）は第１距離および第２距離の一例を示す線図である。 自動ブレーキ制御の実行状況を示すタイミングチャートである。 自動ブレーキ制御における回生電力の流れを示すイメージ図である。 自動ブレーキ制御における動力分割機構の作動状態を示す共線図である。 制御ユニットによる自動ブレーキ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、複数の動力源を備えたパワーユニット１１を有している。パワーユニット１１は、動力源として、エンジン１２、第１モータジェネレータ（第１電動モータ）ＭＧ１、および第２モータジェネレータ（第２電動モータ）ＭＧ２を有している。また、パワーユニット１１の出力軸１３には、デファレンシャル機構１４を介して車輪１５が連結されている。第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とは、電力変換機器であるインバータ１６を介して互いに接続されている。また、インバータ１６にはバッテリ（蓄電デバイス）１７が接続されている。なお、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電動機として機能させることが可能であり、発電機として機能させることが可能である。

図２はパワーユニット構造の一例を示すスケルトン図である。図２に示すように、エンジン１２のクランク軸２０には、ダンパ機構２１を介して入力軸２２が連結されている。入力軸２２と同軸上に配置される第１モータジェネレータＭＧ１は、ステータ２３とこれの内側に回転自在に収容されるロータ２４とを有している。ロータ２４にはロータ軸２５が連結されており、中空のロータ軸２５には入力軸２２が挿入されている。また、パワーユニット１１には、入力軸２２に対して軸方向に対向する出力軸１３が設けられている。入力軸２２と出力軸１３との間には、遊星歯車列からなる動力分割機構２６が設けられている。動力分割機構２６は、入力軸２２に連結されるキャリア２７と、キャリア２７に回転自在に支持されるピニオンギヤ２８とを有している。また、動力分割機構２６は、出力軸１３に連結されるリングギヤ２９と、ロータ軸２５に連結されるサンギヤ３０とを有している。リングギヤ２９とサンギヤ３０とは、ピニオンギヤ２８に噛み合っている。このように、エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１および出力軸１３は、動力分割機構２６を介して連結されている。

また、出力軸１３と同軸上に配置される第２モータジェネレータＭＧ２は、ステータ３１とこれの内側に回転自在に収容されるロータ３２とを有している。ロータ３２にはロータ軸３３が連結されており、中空のロータ軸３３には出力軸１３が挿入されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２の隣には、遊星歯車列３４が配置されている。遊星歯車列３４は、パワーユニット１１のハウジング３５に固定されるキャリア３６と、キャリア３６に回転自在に支持されるピニオンギヤ３７とを有している。また、遊星歯車列３４は、出力軸１３に連結されるリングギヤ３８と、ロータ軸３３に連結されるサンギヤ３９とを有している。リングギヤ３８とサンギヤ３９とは、ピニオンギヤ３７に噛み合っている。このように、第２モータジェネレータＭＧ２には、遊星歯車列３４を介して出力軸１３が連結されている。

図１に示すように、車両用制御装置１０には、車輪１５を制動する油圧ブレーキシステム４０が設けられている。油圧ブレーキシステム４０は、運転手に操作されるブレーキペダル４１と、ブレーキペダル４１の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ４２とを備えている。また、油圧ブレーキシステム４０は、車輪１５に設けられるディスクロータ４３と、ディスクロータ４３を制動するキャリパ４４とを備えている。そして、マスターシリンダ４２とキャリパ４４とは、ブレーキフルードを案内するブレーキ配管４５を介して接続されている。また、油圧ブレーキシステム４０は、ブレーキ液圧を制御するブレーキアクチュエータ４６を有している。ブレーキアクチュエータ４６は、図示しない電動ポンプ、アキュムレータおよび電磁バルブ等によって構成される。なお、ブレーキアクチュエータ４６は、後述する自動ブレーキ制御においてブレーキ液圧を調整する機能を有している。

車両用制御装置１０は、エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２およびブレーキアクチュエータ４６等を制御する制御ユニット５０を有している。また、制御ユニット５０は、エンジン制御部５１およびモータ制御部５２を有している。エンジン制御部５１は、スロットルバルブ５３やインジェクタ５４等に制御信号を出力し、エンジン１２のトルクや回転数を制御する。また、モータ制御部５２は、インバータ１６の第１電力変換部５５に制御信号を出力し、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクや回転数を制御する。さらに、モータ制御部５２は、インバータ１６の第２電力変換部５６に制御信号を出力し、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクや回転数を制御する。また、制御ユニット５０には、各種センサとして、車両前方を撮像するカメラユニット５７、車両の走行速度である車速を検出する車速センサ５８、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ５９、ブレーキペダル４１の操作状況を検出するブレーキセンサ６０等が接続されている。なお、制御ユニット５０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。また、直流電力と交流電力とを双方向に変換するインバータ１６は、半導体スイッチやコンデンサ等によって構成される。

制御ユニット５０は、カメラユニット５７からの画像情報に基づいて、車両前方の対象物である先行車両に衝突する虞があるか否かを判定する。そして、制御ユニット５０は、先行車両に衝突する虞があると判定した場合に、自動的に車輪１５を制動する自動ブレーキ制御を実行する。以下、自動ブレーキ制御について説明する。図３は制御ユニット５０が有する機能の一部を示すブロック図である。図３に示すように、制御ユニット５０は、前述したエンジン制御部５１およびモータ制御部５２を有するとともに、画像情報処理部６１、プリクラッシュ判定部６２および自動ブレーキ制御部６３を有している。これらの各機能部を備えた制御ユニット５０は、後述するように、自動制動判定部、エンジン制御部、第１モータ制御部および第２モータ制御部として機能する。また、制御ユニット５０は、自動ブレーキ制御を実行する際に、本発明の一実施の形態である車両制御方法の各ステップを実行している。

画像情報処理部６１は、カメラユニット５７からの画像情報を処理し、車両前方の先行車両情報（対象物情報）を検出する。画像情報処理部６１で検出される先行車両情報としては、先行車両との車間距離（対象物との距離）、先行車両との速度差（対象物との速度差）等が挙げられる。また、プリクラッシュ判定部６２は、先行車両情報である車間距離や速度差に基づいて、先行車両との車間距離が第１距離を下回る制動予測状況、つまり自動ブレーキ制御の準備段階に相当する制動予測状況であるか否かを判定する。また、プリクラッシュ判定部６２は、先行車両情報である車間距離や速度差に基づいて、先行車両との車間距離が第１距離よりも短い第２距離を下回る制動確定状況、つまり自動ブレーキ制御の実行段階に相当する制動確定状況であるか否かを判定する。このように、プリクラッシュ判定部６２を備える制御ユニット５０は、自動制動判定部として機能している。

図４は制動予測状況と制動確定状況とを示す説明図である。図５（ａ）および（ｂ）は第１距離Ｄ１および第２距離Ｄ２の一例を示す線図である。図４に符号Ｖ１で示すように、自車両と先行車両との車間距離Ｄａが、第１距離Ｄ１を下回る場合には、プリクラッシュ判定部６２によって、自動ブレーキ制御の準備段階である制動予測状況であると判定される。また、図４に符号Ｖ２で示すように、自車両と先行車両との車間距離Ｄａが、第１距離Ｄ１よりも短い第２距離Ｄ２を下回る場合には、プリクラッシュ判定部６２によって、自動ブレーキ制御の実行段階である制動確定状況であると判定される。また、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、第１および第２距離Ｄ１，Ｄ２は、先行車両との速度差に基づいて設定されている。すなわち、自車両と先行車両との速度差が大きい場合、つまり先行車両に対する自車両の接近速度が速い場合には、第１および第２距離Ｄ１，Ｄ２が長く設定されている。一方、自車両と先行車両との速度差が小さい場合、つまり先行車両に対する自車両の接近速度が遅い場合には、第１および第２距離Ｄ１，Ｄ２が短く設定されている。なお、第１および第２距離Ｄ１，Ｄ２は、図５（ａ）に示すように、速度差に応じて連続的に変化させても良く、図５（ｂ）に示すように、速度差に応じて段階的に変化させても良い。

また、図３に示すように、自動ブレーキ制御部６３には、エンジン制御部５１、モータ制御部５２およびブレーキアクチュエータ４６が接続されている。自動ブレーキ制御部６３は、プリクラッシュ判定部６２からの判定結果に基づいて、エンジン制御部５１に制御信号を出力し、エンジン１２のスロットルバルブ５３やインジェクタ５４の作動状態を制御する。また、自動ブレーキ制御部６３は、プリクラッシュ判定部６２からの判定結果に基づいて、モータ制御部５２に制御信号を出力し、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の作動状態を制御する。さらに、自動ブレーキ制御部６３は、プリクラッシュ判定部６２からの判定結果に基づいて、ブレーキアクチュエータ４６に制御信号を出力し、油圧ブレーキシステム４０の作動状態を制御する。前述したように、自動ブレーキ制御部６３およびエンジン制御部５１を備える制御ユニット５０は、エンジン制御部として機能している。また、自動ブレーキ制御部６３およびモータ制御部５２を備える制御ユニット５０は、第１モータ制御部および第２モータ制御部として機能している。

図６は自動ブレーキ制御の実行状況を示すタイミングチャートである。図６に示すように、プリクラッシュ判定部６２によって制動予測状況であると判定されると（符号Ａ１）、エンジン１２を運転状態から停止状態に切り替えるエンジン停止処理が開始される（符号Ａ２）。このエンジン停止処理においては、自動ブレーキ制御部６３からエンジン制御部５１にエンジン停止信号が出力される。そして、エンジン制御部５１は、スロットルバルブ５３を閉じるとともに、インジェクタ５４による燃料噴射を停止する。さらに、自動ブレーキ制御部６３は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を制御することにより、エンジン回転数を「０」に向けて制御する。次いで、プリクラッシュ判定部６２によって制動確定状況であると判定されると（符号Ａ３）、自動ブレーキ制御部６３による自動制動が開始される。自動ブレーキ制御部６３は、第１モータジェネレータＭＧ１を力行させ（符号Ａ４）、第２モータジェネレータＭＧ２を回生させ（符号Ａ５）、ブレーキアクチュエータ４６を作動させる（符号Ａ６）。また、第１モータジェネレータＭＧ１を力行させる際に、エンジン１２のスロットルバルブ５３は閉じられるとともにインジェクタ５４の燃料噴射は停止される。

すなわち、自動ブレーキ制御においては、第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジン１２がクランキングされることから、第１モータジェネレータＭＧ１によって力行電力（Ｐｇ）を消費することが可能となる。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の回生電力（Ｐｂ＋Ｐｇ）については、バッテリ１７に充電可能つまり吸収可能な電力（Ｐｂ）に制限されることなく、第１モータジェネレータＭＧ１の力行電力（Ｐｇ）を加えた大きさに増やすことが可能となる。また、油圧ブレーキシステム４０には制動電力（ＰＢＫ）が発生することから、制動電力と回生電力とを合わせた車輪制動力（Ｐｂ＋Ｐｇ＋ＰＢＫ）によって車輪１５が制動される。なお、図６に示す場合には、所定時間後に第１モータジェネレータＭＧ１を停止させているが（符号Ａ７）、これに限られることはなく、油圧ブレーキシステム４０の作動状態に合わせて第１モータジェネレータＭＧ１の力行状態を継続しても良い。

図７は自動ブレーキ制御における回生電力の流れを示すイメージ図である。図７に示すように、自動ブレーキ制御において車輪１５を制動する回生電力（Ｐｂ＋Ｐｇ）については、回生電力の一部が、吸収可能な電力（Ｐｂ）としてバッテリ１７に充電され、回生電力の残りが、力行電力（Ｐｇ）として第１モータジェネレータＭＧ１によって消費される。このため、第１モータジェネレータＭＧ１の力行電力（Ｐｇ）を増加させることが、回生電力（Ｐｂ＋Ｐｇ）つまり回生制動力を高める点から重要である。そこで、プリクラッシュ判定部６２によって制動予測状況が判定された段階、つまり第２モータジェネレータＭＧ２の回生制動前にエンジン１２を停止させることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の力行電力（Ｐｇ）を増加させ、第２モータジェネレータＭＧ２の回生電力（Ｐｂ＋Ｐｇ）を増加させている。すなわち、第１モータジェネレータＭＧ１によって、エンジン回転数を単に上昇させるのではなく、エンジン１２を停止状態からクランキングすることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の力行電力（Ｐｇ）を飛躍的に増加させることが可能となる。また、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１２をクランキングする際には、エンジン１２のスロットルバルブ５３が閉じられている。このように、エンジン１２の吸気抵抗を増大させることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の力行電力（Ｐｇ）を増加させることが可能となる。また、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１２をクランキングする際には、インジェクタ５４の燃料噴射は停止されている。このように、エンジン１２に対する燃料供給を遮断することにより、エンジン１２を始動させずに回転させることができ、第１モータジェネレータＭＧ１の力行電力（Ｐｇ）を増加させることが可能となる。

前述したように、回生電力（Ｐｂ＋Ｐｇ）は、吸収可能な電力（Ｐｂ）および力行電力（Ｐｇ）を合算したものであるため、バッテリ１７の充電状態や温度に応じてクランキング時のエンジン回転数を調整しても良い。ここで、図８は自動ブレーキ制御における動力分割機構２６の作動状態を示す共線図である。なお、図８において、実線Ｌ１は自動ブレーキ制御が介入する前の状態を示し、破線Ｌ２は制動予測状況であると判定された後の状態を示し、一点鎖線Ｌ３は制動確定状況であると判定された後の状態を示している。自動ブレーキ制御の制動予測状況であると判定されると、図８に矢印αで示すように、エンジン回転数を「０」に制御するように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が「Ｎ１」から「−Ｎ２」に制御される。続いて、自動ブレーキ制御の制動確定状況であると判定されると、図８に矢印βで示すように、停止状態のエンジン１２をクランキングするため、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が「−Ｎ２」から「Ｎ３」に制御される。ここで、バッテリ１７の充電状態や温度等に基づき吸収可能な電力（Ｐｂ）が大きいと予測される場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を低回転側の「Ｎ３ａ」に制御し、クランキング中のエンジン回転数を低下させても良い。これにより、吸収可能な電力（Ｐｂ）の増加に合わせて、力行電力（Ｐｇ）を減少させることが可能となる。また、バッテリ１７の充電状態や温度等に基づき吸収可能な電力（Ｐｂ）が小さいと予測される場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を高回転側の「Ｎ３ｂ」に制御し、クランキング中のエンジン回転数を上昇させても良い。これにより、吸収可能な電力（Ｐｂ）の減少に合わせて、力行電力（Ｐｇ）を増加させることが可能となる。

続いて、前述した自動ブレーキ制御をフローチャートに沿って説明する。図９は制御ユニット５０による自動ブレーキ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図９に示すように、ステップＳ１０では、速度差Ｖａが所定値Ｘを上回り、かつ車間距離Ｄａが第１距離Ｄ１を下回るか否かが判定される。ステップＳ１０において、速度差Ｖａが所定値Ｘを上回り、かつ車間距離Ｄａが第１距離Ｄ１を下回ると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、自動ブレーキ制御の制動予測状況であると判定され、ステップＳ１２に進み、エンジン１２の停止処理が開始される。一方、ステップＳ１０において、速度差Ｖａが所定値Ｘ以下であると判定された場合や、車間距離Ｄａが第１距離Ｄ１以上であると判定された場合には、先行車両に対する衝突の虞が無いことから、エンジン１２の停止処理を実行することなくルーチンを抜ける。

自動ブレーキ制御によるエンジン１２の停止処理が開始されると、続くステップＳ１３では、速度差Ｖａが所定値Ｘを上回り、かつ車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２を下回るか否かが判定される。ステップＳ１３において、速度差Ｖａが所定値Ｘを上回り、かつ車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２を下回ると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、自動ブレーキ制御の制動確定状況であると判定され、ステップＳ１５に進み、自動ブレーキ制御による自動制動が開始される。この自動制動においては、第１モータジェネレータＭＧ１が力行され、第２モータジェネレータＭＧ２が回生され、油圧ブレーキシステム４０が作動する。

自動ブレーキ制御による自動制動が開始されると、続くステップＳ１６では、速度差Ｖａが所定値Ｘを下回り、かつ車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２を上回るか否かが判定される。ステップＳ１６において、速度差Ｖａが所定値Ｘを下回り、かつ車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２を上回ると判定された場合には、先行車両に対する衝突の虞が解消されたと判断されるため、ステップＳ１７に進み、自動ブレーキ制御による自動制動が解除される。一方、ステップＳ１６において、速度差Ｖａが所定値Ｘ以上であると判定された場合や、車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２以下であると判定された場合には、先行車両に対する衝突の虞が解消されていないため、ステップＳ１５に戻り、自動ブレーキ制御による自動制動が継続される。

なお、前述したステップＳ１３において、速度差Ｖａが所定値Ｘ以下であると判定された場合や、車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２以上であると判定された場合には、ステップＳ１８に進み、速度差Ｖａが所定値Ｘを下回り、かつ車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２を上回るか否かが判定される。ステップＳ１８において、速度差Ｖａが所定値Ｘを下回り、かつ車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２を上回ると判定された場合には、先行車両に対する衝突の虞が解消されたと判断されるため、自動制動を実行することなくルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１８において、速度差Ｖａが所定値Ｘ以上であると判定された場合や、車間距離Ｄａが第２距離Ｄ２以下であると判定された場合には、先行車両に対する衝突の虞が解消されていないため、ステップＳ１２に戻り、自動ブレーキ制御によるエンジン１２の停止処理が継続される。

これまで説明したように、自動ブレーキ制御においては、第２モータジェネレータＭＧ２の回生制動を予測し、回生制動前にエンジン１２を停止させるようにしている。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の回生制動時には、第１モータジェネレータＭＧ１が消費する力行電力を増加させることができ、第２モータジェネレータＭＧ２の回生電力を増加させることが可能となる。これにより、自動ブレーキ制御の制動能力を高めることができるため、車両の安全性を飛躍的に向上させることが可能となる。また、自動ブレーキ制御の制動能力を高めることにより、自動ブレーキ制御の介入機会を減少させることが可能となり、この点からも車両の安全性を向上させることが可能となる。さらに、第２モータジェネレータＭＧ２の回生制動力を高めることができるため、油圧ブレーキシステム４０の大型化や高性能化を回避することが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、車両前方の対象物情報を収集するため、カメラユニット５７を用いているが、カメラユニット５７としては、複数のカメラを備えたステレオカメラであっても良く、１つのカメラを備えた単眼カメラであっても良い。また、車両前方の対象物情報を収集するため、ミリ波レーダや赤外線レーザ等を使用しても良い。さらに、カメラユニット５７、ミリ波レーダ、赤外線レーザ等を、組み合わせて使用することで車両前方の対象物情報を収集しても良い。なお、車両前方の対象物として先行車両を挙げているが、これに限られることはなく、対象物として自転車や歩行者等を識別しても良いことはいうまでもない。

図示するパワーユニット１１は、動力分割機構２６を備えたシリーズパラレル型のパワーユニットであるが、これに限られることはなく、クラッチを備えたシリーズパラレル型のパワーユニットであっても良い。また、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とを機械的に切り離すようにしたシリーズ型のパワーユニットであっても良い。また、前述の説明では、蓄電デバイスとしてバッテリ１７を用いているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとしてキャパシタを用いても良い。

１０ 車両用制御装置
１２ エンジン
１５ 車輪
１６ インバータ（電力変換機器）
１７ バッテリ（蓄電デバイス）
５０ 制御ユニット（自動制動判定部，エンジン制御部，第１モータ制御部，第２モータ制御部）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１電動モータ）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２電動モータ）
Ｄ１ 第１距離
Ｄ２ 第２距離

Claims (7)

1. 車両前方の対象物情報に基づき車両を自動的に制動する車両用制御装置であって、
   エンジンに連結される第１電動モータと、
   車輪に連結される第２電動モータと、
   前記対象物情報に基づいて、対象物との距離が第１距離を下回る制動予測状況と、対象物との距離が前記第１距離よりも短い第２距離を下回る制動確定状況と、を判定する自動制動判定部と、
   前記制動予測状況であると判定された場合に、前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替え、エンジン回転数をゼロに制御するエンジン制御部と、
   前記制動確定状況であると判定された場合に、前記第１電動モータを力行させて前記エンジンを停止状態からクランキングする第１モータ制御部と、
   前記制動確定状況であると判定された場合に、前記第２電動モータを回生させる第２モータ制御部と、
   を有する、車両用制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記第１電動モータと前記第２電動モータとは、電力変換機器を介して互いに接続される、車両用制御装置。
3. 請求項２記載の車両用制御装置において、
   前記電力変換機器には蓄電デバイスが接続される、車両用制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記第１距離と前記第２距離とは、対象物との速度差に基づいて設定される、車両用制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記制動予測状況であると判定された場合に、前記エンジン制御部は燃料供給を遮断することで前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替え、
   前記第１モータ制御部が前記第１電動モータを力行する際に、前記エンジン制御部は前記エンジンに対する燃料供給の遮断を継続する、車両用制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記第１モータ制御部が前記第１電動モータを力行する際に、前記エンジン制御部は前記エンジンのスロットルバルブを閉じる、車両用制御装置。
7. エンジンに連結される第１電動モータと車輪に連結される第２電動モータとを備える車両を、車両前方の対象物情報に基づき自動的に制動する車両制御方法であって、
   前記対象物情報に基づいて、対象物との距離が第１距離を下回る制動予測状況と、対象物との距離が前記第１距離よりも短い第２距離を下回る制動確定状況と、を判定するステップと、
   前記制動予測状況であると判定された場合に、前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替え、エンジン回転数をゼロに制御するステップと、
   前記制動確定状況であると判定された場合に、前記第１電動モータを力行させて前記エンジンを停止状態からクランキングするステップと、
   前記制動確定状況であると判定された場合に、前記第２電動モータを回生させるステップと、
   を有する、車両制御方法。

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