WO2021220694A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

車両（１）に搭載された油圧制動装置（２）及び回生制動装置（３）を、アクセル操作量及びブレーキ操作量に応じて制御する車両用制動装置において、第一分配部（１１）と第二分配部（１２）と制御部（１３）とを備える。第一分配部（１１）は、アクセル操作量に応じて設定されるドライバ要求トルクを目標コーストトルクと残余トルクとに分配する。第二分配部（１２）は、ブレーキ操作量に応じて設定される減速トルクと目標コーストトルクとを合算したものを油圧ブレーキ要求トルクと回生ブレーキ要求トルクとに分配する。制御部（１３）は、油圧ブレーキ要求トルクに基づいて油圧制動装置（２）を制御し、かつ、残余トルクと回生ブレーキ要求トルクとから算出される合計回生ブレーキトルクに基づいて回生制動装置（３）を制御する。このような構成により、減速不足感を解消しつつブレーキ操作フィーリングを改善できる。

Description

車両用制動装置

　本発明は、車両に搭載された油圧制動装置及び回生制動装置を、アクセル操作量及びブレーキ操作量に応じて制御する車両用制動装置に関する。

　従来、車両に搭載され回生制動装置（モーター）で得られる回生ブレーキと油圧ブレーキ装置（摩擦ブレーキ装置）で得られる油圧ブレーキとを調和させながら制御する技術が知られている。例えば、アクセルペダルの操作に由来する回生制動力と摩擦制動力とを個別に算出するとともに、ブレーキペダルの操作に由来する回生制動力と摩擦制動力とを個別に算出し、各々の制動力を合算することで回生ブレーキと油圧ブレーキとの調和を図る技術が提案されている（特許文献１参照）。

特許第6314800号公報

　車両に搭載されたバッテリーが受入可能な電力量によっては、十分な大きさの回生制動力を生成できない場合がある。例えば、バッテリーがほぼ満充電であるときには、バッテリーに充電される回生制動電力が少なくなり、回生制動力が小さくなる。このような場合には、回生制動力の不足分に見合った摩擦制動力を生成することで、減速不足感を解消することが好ましい。一方、油圧ブレーキシステムの方式によっては、単に回生制動力の不足分を摩擦制動力に負担させてしまうと、油圧ブレーキ装置で発生する制動力がドライバの想定よりも大幅に小さくなり、ブレーキ操作フィーリング（反力，踏みごたえ，ストロークと減速度との対応関係など）が悪化しうる。従来の技術ではこのような点が十分に考慮されておらず、改善の余地がある。

　本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、減速不足感を解消しつつブレーキ操作フィーリングを改善できるようにした車両用制動装置を提供することである。この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

　開示の車両用制動装置は、車両に搭載された油圧制動装置及び回生制動装置を、アクセル操作量及びブレーキ操作量に応じて制御する車両用制動装置において、第一分配部と第二分配部と制御部とを備える。第一分配部は、アクセル操作量に応じて設定されるドライバ要求トルクを、油圧制動装置に負担させる目標となる大きさの目標コーストトルクとドライバ要求トルクから目標コーストトルクを減じた大きさの残余トルクとに分配する。第二分配部は、ブレーキ操作量に応じて設定される減速トルクと第一分配部で分配された目標コーストトルクとを合算したものを、油圧ブレーキ要求トルクと回生ブレーキ要求トルクとに分配する。制御部は、第二分配部で分配された油圧ブレーキ要求トルクに基づいて油圧制動装置を制御し、かつ、第一分配部で分配された残余トルクと第二分配部で分配された回生ブレーキ要求トルクとから算出される合計回生ブレーキトルクに基づいて回生制動装置を制御する。

　開示の車両用制動装置によれば、油圧制動装置による制動力が適正化されるため、減速不足感を解消しつつブレーキ操作フィーリングを改善できる。

実施例としての車両用制動装置が適用された車両の模式図である。 図１の車両用制動装置の構成を説明するための模式図である。 図１の電子制御装置の構成を示すブロック図である。 図１の電子制御装置における処理内容を示すブロック図である。 車速と制限値との関係を示すグラフである。 (A)，(B)は合計回生ブレーキトルクの変化を説明するためのグラフである。 変形例としての車両用制動装置が適用された車両の模式図である。

［１．装置の構成］
　図１～図７を参照して、実施例及び変形例としての車両用制動装置が適用された車両１について説明する。この車両１は、少なくとも油圧制動装置２と回生制動装置３とが搭載された電動車両（電気自動車，ハイブリッド自動車）である。図１に示すように、車両１には、油圧制動装置２，回生制動装置３，ブレーキペダル４，アクセルペダル５，車速センサー６，ブレーキセンサー７，アクセルセンサー８，バッテリー９が搭載される。

　油圧制動装置２は、車両１を運転するドライバの操作に依存することなく、車輪に摩擦制動力を発生させる機能を備えた制動装置（自動ブレーキ装置）である。車両１に設けられるすべての車輪には、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの摩擦制動装置が取り付けられる。油圧制動装置２は、これらの摩擦制動装置を自動的に制御する機能を持つ。本実施例の油圧制動装置２は、ドライバによるブレーキペダル４の踏み込み操作量を油圧（ブレーキ液圧）に変換し、その油圧を利用して各車輪の摩擦制動装置に制動力を発生させる機構を有する。

　図２に示すように、油圧制動装置２には電動ブレーキブースター３１が内蔵される。電動ブレーキブースター３１は、ブレーキペダル４が踏み込まれていない場合であっても、電子制御装置１０からの制御信号に従って、ブレーキペダル４を自動的に所望の位置まで移動させる機能（ブレーキペダル４の踏み込み量を能動的に制御する機能）を持つ。なお、電動ブレーキブースター３１の付加機能の具体例としては、ドライバがブレーキペダル４の踏み込むときの踏力をアシストする機能や、ブレーキペダル４の反力を調節する機能などが挙げられる。しかし、電動ブースターでブレーキペダルを自動的に移動させてからドライバがブレーキペダルを踏み込むと（ブレーキオーバーライド）、ブレーキ操作フィールが変化する。これは電動ブースターの構造に起因するものであり、ブレーキペダルの移動量が大きいほどブレーキ操作の踏力に対する発生油圧が低下し、板踏み感につながる。

　回生制動装置３は、回生制動を実施することで回生制動力を発生させる装置である。回生制動装置３には、車輪の回転駆動力を電力に変換する機能を備えた電動機が含まれ、変換された電力を蓄える蓄電装置が含まれる。本実施例の回生制動装置３には、図２に示すように、バッテリー９に接続されたモーター３２が設けられる。モーター３２は、トランスアクスル３６（変速機）を介して車輪に接続される。また、トランスアクスル３６には、ガソリンや軽油を燃焼とするエンジン３７（内燃機関）が接続される。

　モーター３２は、例えば三相交流型の同期電動機であり、インバーター３４を介してバッテリー９に接続される。モーター３２は、バッテリー９の電力で車両１の駆動力を生成する機能と、車両１の慣性動力を利用して発電する機能とを併せ持つ。また、ジェネレーター３３は、例えば三相交流型の同期発電機であり、インバーター３５を介してバッテリー９に接続される。ジェネレーター３３は、バッテリー９の電力でエンジン３７のクランク軸を回転させる機能（スターター機能）と、エンジン３７の回転動力を利用して発電する機能とを併せ持つ。

　トランスアクスル３６は、トランスミッションとファイナルドライブギヤとを内蔵した動力伝達装置であり、左右の車輪（前輪や後輪）に接続される車輪軸とモーター３２とジェネレーター３３とエンジン３７とに接続される。トランスアクスル３６の内部には、車両１の走行状態に応じてジェネレーター３３及びエンジン３７を駆動力の伝達経路から切り離すためのクラッチが内蔵される。クラッチが切断（開放）されている状態では、モーター３２が回生制動装置３として機能し、トランスアクスル３６のクラッチが接続されている状態では、エンジン３７によるエンジンブレーキとモーター３２が回生制動装置３として機能する。回生とは、車両慣性力をモーター３２で制動力にすることを意味する。

　バッテリー９は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池であり、数百ボルトの高電圧直流電流を供給しうる二次電池である。また、モーター用インバーター３４は、バッテリー９側の直流電力とモーター３２側の交流電力とを変換するための電力変換装置であり、ジェネレーター用インバーター３５は、バッテリー９側の直流電力とジェネレーター３３側の交流電力とを変換するための電力変換装置である。インバーター３４，３５には、スイッチ素子を含むインバーター回路が内蔵される。インバーター回路の作動状態（スイッチ素子の開閉タイミングや開閉周波数）を制御することで、モーター３２，ジェネレーター３３の出力（放電量）や回生制動量が制御される。

　インバーター３４，３５の作動状態は、電子制御装置１０によって制御される。電子制御装置１０は、インバーター３４，３５に内蔵されたスイッチ素子のオンオフ状態を管理することで、回生制動の状態を制御する電子制御装置（コンピューター）である。電子制御装置１０の内部には、図３に示すように、プロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置などが内蔵され、内部バスを介してこれらが互いに通信可能に接続される。

　電子制御装置１０には、油圧制動装置２，回生制動装置３，車速センサー６，ブレーキセンサー７，アクセルセンサー８が接続される。車速センサー６は、車両１の走行速度（車速）を検出するセンサーである。ブレーキセンサー７は、ブレーキペダル４の踏み込み量（ブレーキ操作量）を検出するセンサーである。アクセルセンサー８は、アクセルペダル５の踏み込み量（アクセル操作量）を検出するセンサーである。電子制御装置１０は、これらのセンサー６～８で検出された情報に基づいて油圧制動装置２と回生制動装置３とエンジン発電装置とを制御する。ここでいうエンジン発電装置とは、エンジン３７及びジェネレーター３３による発電を実施する装置を指す。発電とは、エンジン出力をジェネレーター３３で電力に変換してモーター３２の駆動力としながら、余剰分を駆動用のバッテリー９に充電することを意味する。

［２．制御の構成］
　図１に示すように、電子制御装置１０の内部には、少なくとも第一分配部１１，第二分配部１２，制御部１３が設けられる。これらの要素は、電子制御装置１０の機能を便宜的に分類して示したものである。本実施形態の電子制御装置１０には、図４に示すように、第一分配部１１，第二分配部１２，制御部１３，ドライバ要求トルク算出部１４，変化率制限部１５，最大値選択部１６，減速トルク算出部１７，第一加算部１８，第二加算部１９，回生ブレーキ制御部２０，油圧ブレーキ制御部２１が設けられる。なお、最大値選択部１６，第二加算部１９，回生ブレーキ制御部２０，油圧ブレーキ制御部２１は、制御部１３に含まれる。

　図４に示される各要素は独立したプログラムとして記述でき、複数の要素を合体させた複合プログラムとして記述できる。図４に示される各要素に相当するプログラムは、電子制御装置１０のメモリや記憶装置に記憶され、プロセッサで実行される。なお、図４に示されているのは制動力の制御に関する要素であり、駆動力の制御に関する要素は記載を省略している。

　ドライバ要求トルク算出部１４は、少なくともアクセル操作量に基づき、ドライバ要求トルクを算出して設定するものである。例えば、アクセル操作量が大きいときには、正の範囲でドライバ要求トルクが設定される。また、アクセル操作量が小さいときやアクセルオフ時には、負の範囲内でドライバ要求トルクが設定される。本実施形態のドライバ要求トルク算出部１４は、アクセル操作量及び車速に基づいてドライバ要求トルクを算出する。ここで算出されたドライバ要求トルクの情報は、変化率制限部１５と最大値選択部１６とに伝達される。シフト位置をDレンジからより制動力の強いBレンジに変更するとアクセルオフ時のドライバ要求トルクは負方向にさらに増大し、ドライバの減速動作を助ける。このとき、同一の制動力を得るためには、DレンジよりもBレンジの方がブレーキ操作量は小さくなる。また、アクセル操作のみで加減速するワンペダル動作の場合は、アクセルオフ時のドライバ要求トルクは負方向にさらに増大する。

　変化率制限部１５は、ドライバ要求トルクの急変を抑制するための「なまし処理」を実施するものである。ここでは、ドライバ要求トルクの単位時間あたりの変化量（時間変化率）に制限がかけられる。なお、ドライバ要求トルクが増加しているときの制限は、ドライバ要求トルクが減少しているときの制限とは異なるものであってもよい。ここでなまし処理が施されたドライバ要求トルク（変化率制限後）の情報は、第一分配部１１に伝達される。

　第一分配部１１は、変化率制限部１５から伝達されたドライバ要求トルクを目標コーストトルクと残余トルクとに分配して算出するものである。目標コーストトルクとは、油圧制動装置２に負担させる可能性の目標となる大きさのトルクであり、例えばドライバ要求トルクが負である場合に設定される。目標コーストトルクの値は、あらかじめ設定された制限値と変化率制限部１５から伝達されたドライバ要求トルクの値とのうちいずれか絶対値が大きい一方と同じ値に設定される。また、残余トルクとは、油圧制動装置２には負担されないトルクであって、ドライバ要求トルクから目標コーストトルクを減じた大きさのトルクである。典型的には、ドライバ要求トルク，目標コーストトルク，残余トルクの三者はすべて負の値をとる。ここで、ワンペダル動作時であれば、ブレーキ操作の頻度は少ない代わりに、アクセル操作に対して確実に減速することが求められるため、目標コーストトルクを制限せず、ドライバ要求トルクと同じ値に設定してもよい。

　本実施形態の残余トルクは、回生制動装置３に余裕がある場合（バッテリー受入可能電力が十分に大きい場合）に限り、回生制動装置３で負担される。回生制動装置３に余裕がない場合（バッテリー受入可能電力が十分でない場合）には、油圧制動装置２にも回生制動装置３にも負担されることなく退けられることになる。ここで算出された目標コーストトルクの情報は第一加算部１８に伝達され、残余トルクの情報は最大値選択部１６と第二加算部１９とに伝達される。

　第一分配部１１における制限値の設定手法として、三種類の手法を以下に例示する。　第一の手法は、制限値を「所定の固定値」として設定しておくものである。この場合、Ｄレンジで走行する通常走行時のエンジンブレーキトルクに相当する値（例えば、-320[Nm]程度）に制限値を設定しておくことが考えられる。このような設定により、ドライバ要求トルクの絶対値が制限値よりも小さい場合（例えば、-320～0[Nm]の範囲内にある場合）には、エンジンブレーキと同等の制動力を少なくても油圧制動装置２に負担させることができ、制動力の不足感（ブレーキ抜け感）が緩和される。ここで、シフトをBレンジに操作してドライバ要求トルクが-320Nmより負に大きくなった場合、目標コーストトルクが制限値で制限されて減速抜けとなる可能性があるが、ブレーキペダルの移動量は一定であり、アクセルオフ後のブレーキ操作フィールは変化しない。

　第二の手法は、制限値を、回生制動装置３の状態に応じて変化する可変値として設定するものである。例えば、以下の式１で与えられる回生制限トルクの絶対値よりドライバ要求トルクの絶対値が大きい場合のみ第一の手法の制限値とし、それ以外は0Nmにすることが考えられる。式１に示す回生制限トルクは、パワートレインとして発揮できる減速トルクであり、バッテリー９に充電可能な電力（バッテリー受入可能電力、負値）と補機消費電力と回生制動装置３の損失電力（モーター損失電力）との和を車速で除した値に係数（換算係数）を乗じた大きさのトルクとエンジン摩擦トルク（負値）とを含む。なお、エンジン摩擦トルクとは、トランスアクスル３６のクラッチが接続時にのみ加算される値であって、クラッチの非接続時には０である。回生制動装置３の状態を目標コーストトルクに反映させることで、油圧制動装置２に負担させるべきトルクの目標値が適正化される。これにより、残余トルクが回生制限されるときのみ油圧制動装置で制動力を確保できるため、ブレーキ操作フィーリング悪化の頻度を最小にしながら制動抜けを確実に防止できる。

　第三の手法は、制限値を、車両１の走行状態に応じて変化する可変値として設定するものである。例えば、車速に応じて制限値を設定することが考えられる。車速と制限値との関係は、マップや数式の形であらかじめ電子制御装置１０の内部に保存しておけばよい。図５は、車速と制限値との関係を例示するグラフであり、車速が低速であるほど制限値を小さく設定する場合の対応関係を示している。一般に、車速が低速であるほど、繊細で正確なブレーキペダル４の踏み込み操作が求められることが多い。このような低速走行時における制限値を小さく設定することで、目標コーストトルクが比較的小さくなり、ブレーキ操作フィーリングの悪化が抑制される。

　最大値選択部１６は、ドライバ要求トルク算出部１４で算出されたドライバ要求トルクと第一分配部１１で算出された残余トルクとのうちいずれか絶対値が大きい一方を選択して出力するものである。ここで残余トルクと比較されるドライバ要求トルクは、変化率制限部１５でなまし処理が施される前のドライバ要求トルク（変化率制限前）である。ここで選択された一方の情報は、第三加算部２３を介してエンジン発電制御部２２に伝達される。第三加算部２３は、最大値選択部１６で選択された一方のトルクと第二分配部１２で算出された回生ブレーキ要求トルクとを合算してエンジン発電制御部２２に出力する。また、エンジン発電制御部２２は、第三加算部２３から伝達されるトルクに応じてエンジン発電装置を制御する。

　ドライバ要求トルクが正で増加している場合、変化率制限前のドライバ要求トルクの絶対値が、変化率制限後のドライバ要求トルクの絶対値よりも大きくなる。したがって、最大値選択部１６は変化率制限前のドライバ要求トルクを選択して、その情報をエンジン発電制御部２２に伝達する。一方、ドライバ要求トルクが正で減少しているときには、残余トルクの絶対値がドライバ要求トルク（変化率制限前）の絶対値よりも大きくなることがある。この場合、最大値選択部１６は残余トルクを選択して、その情報をエンジン発電制御部２２に伝達する。このように、最大値選択部１６は、変化率制限部１５および第一分配部１１によるドライバ要求トルクと残余トルクの差によって発生するエンジン発電出力の不足を低減させるように機能する。

　減速トルク算出部１７は、少なくともブレーキ操作量に基づき、減速トルクを算出して設定するものである。減速トルクの値は、負の範囲内で設定されるとともに、ブレーキペダルの踏み込み量が大きいほど大きな絶対値を持つように設定される。なお、ブレーキペダルの踏み込み速度などを考慮して減速トルクを算出，設定してもよい。ここで算出された減速トルクの情報は、第一加算部１８に伝達される。
　第一加算部１８は、第一分配部１１で算出された目標コーストトルクと減速トルク算出部１７で算出された減速トルクとを合算して合計減速トルクを算出するものである。合計減速トルクの情報は、第二分配部１２に伝達される。

　第二分配部１２は、第一加算部１８で算出された合計減速トルクを油圧ブレーキ要求トルクと回生ブレーキ要求トルクとに分配するものである。油圧ブレーキ要求トルクは、合計減速トルクのうち油圧制動装置２に負担されるトルクであり、回生ブレーキ要求トルクは、合計減速トルクのうち回生制動装置３に負担されるトルクである。油圧ブレーキ要求トルク及び回生ブレーキ要求トルクのそれぞれの値は、例えばバッテリー受入可能電力や車速などに応じて算出される。ここで算出された回生ブレーキ要求トルクの情報は、第二加算部１９に伝達される。また、油圧ブレーキ要求トルクの情報は、油圧ブレーキ制御部２１に伝達される。
　第二加算部１９は、残余トルクと第二分配部１２で算出された回生ブレーキ要求トルクとを合算して合計回生ブレーキトルクを算出するものである。合計回生ブレーキトルクの情報は、回生ブレーキ制御部２０に伝達される。

　回生ブレーキ制御部２０は、回生制動装置３に制御信号を出力することで回生制動装置３の作動状態を制御するものである。回生制動装置３への制御信号は、合計回生ブレーキトルクに基づいて生成される。例えば、モーター３２に回生制動をさせる場合には、制御信号によってモーター用インバーター３４の作動状態が制御される。これにより、合計回生ブレーキトルクに相当する制動トルクが回生制動装置３で生成される。

　油圧ブレーキ制御部２１は、油圧制動装置２に制御信号を出力することで油圧制動装置２の作動状態を制御するものである。油圧制動装置２への制御信号は、油圧ブレーキ要求トルクに基づいて生成される。この制御信号により、例えば電動ブレーキブースター３１の作動状態が制御され、油圧ブレーキ要求トルクに相当する制動トルクが油圧制動装置２で生成される。

［３．作用，効果］
　（１）図４に示すように、第一分配部１１では、アクセル操作量に応じて設定されるドライバ要求トルクが目標コーストトルクと残余トルクとに分配される。ここで分配された目標コーストトルクは、ブレーキ操作量に応じて設定される減速トルクと合算された上で第二分配部１２に伝達され、油圧ブレーキ要求トルクと回生ブレーキ要求トルクとに分配される。これを受け、制御部１３の油圧ブレーキ制御部２１は、油圧ブレーキ要求トルクに基づいて油圧制動装置２を制御する。一方、制御部１３の回生ブレーキ制御部２０は、残余トルクと回生ブレーキ要求トルクとから算出される合計回生ブレーキトルクに基づいて回生制動装置３を制御する。

　このような制御構成により、例えばアクセルペダルの踏み戻し操作時やアクセルオフ操作時に目標コーストトルクを設定し、摩擦制動力や回生制動力を生成することが容易となる。また、ドライバ要求トルクに対する残余トルクの割合を大きく設定することで、目標コーストトルクの値が小さくなり、回生ブレーキ制限時のアクセル操作に対する適度なドライバビリティを確保した上で、アクセルオフ時の過度な自動制動力によるブレーキ操作フィーリングの低下を抑えることができる。したがって、減速不足感を解消しつつブレーキ操作フィーリングを改善できる。

　（２）第一分配部１１では、ドライバ要求トルクが負値のとき、目標コーストトルクの値があらかじめ設定された制限値とドライバ要求トルクの値とのうち、絶対値が小さいいずれか一方と同じ値に設定される。このような制御構成により、例えばドライバ要求トルクの絶対値が制限値以上である場合であっても、目標コーストトルクが制限値と同じ値に設定され、その制限値に対応する制動力が確保される。したがって、制動力の不足感（ブレーキ抜け感）を緩和しながらブレーキペダルの移動量を制限することで、アクセルオフ時のブレーキペダルフィールを一定にできる。また、ドライバ要求トルクの絶対値が制限値である場合には、目標コーストトルクがドライバ要求トルクと同じ値に設定されるため、ドライバの操作に応じた制動力を生成できる。

　（３）制限値の設定に際し、シフトがDレンジにおけるエンジンブレーキトルクに相当する所定の固定値として制限値を設定してもよい。この場合には、エンジンブレーキと同等の制動力を油圧制動装置２に負担させることができ、制動力の不足感（ブレーキ抜け感）を緩和できる。また、シフトをBレンジに変更した場合でも、同一のブレーキ操作量に対応する制動力の大きさをDレンジと揃えることができ、ブレーキ操作フィーリングを改善できる。

　（４）また、パワートレインとして発揮できる回生制限トルクに相当する値に制限値を設定してもよい。この場合には、ドライバ要求トルクに相当する制動力を確保できる。例えば、低温環境でバッテリー受入可能電力が小さい場合には、その値に応じて制限値を大きく設定して減速不足感を解消し、バッテリー受け入れ可能電力が十分に大きい場合は、制限値を小さく設定してブレーキ操作フィーリングを改善できる。

　（５）なお、式１に示すように、バッテリー受入可能電力と補機消費電力とモーター損失電力との和を車速で除した値に係数を乗じた大きさのトルクを回生制限トルクに含ませもよい。このような手法により、パワートレイン全体の作動状態を制限値に反映でき、目標コーストトルクの値を適正化できる。加えて、エンジン３７が搭載されている車両１においては、エンジン摩擦トルクを回生制限トルクに含ませることで、目標コーストトルクの値をさらに適正化できる。したがって、減速不足感を解消しつつブレーキ操作フィーリングを改善できる。

　（６）図５に示すように、車速が低速であるほど制限値を小さく設定してもよい。このような設定により、低速走行時における目標コーストトルクの値を比較的小さく設定でき、過度な自動制動力によるブレーキ操作フィーリングの低下を抑えることができる。

　（７）最大値選択部１６は、エンジン発電で参照する要求発電電力を正しく演算するために、変化率制限部１５による過渡的なトルク遅れや第二分配部１２での回生トルク加算などのドライバ操作と最終的な要求駆動軸トルク（負であれば合計回生ブレーキトルク）とのトルクの差を調整する。ドライバ要求トルクが正で増加する場合は、図６ではアクセル踏み始めの時刻t₁からアクセルを緩める時刻t₂までの区間に相当し、変化率制限前のトルクを選択する。ドライバ要求トルクが正で減少する場合は、図６では時刻t₂から要求駆動軸トルクが０になる時刻t₃までの区間に相当し、変化率制限後のトルクを選択する。

　また、要求駆動軸トルクが負の場合は、図６では時刻t₃から回生トルクが加算される時刻t₄までの区間に相当し、第一分配部１１と第二分配部１２で分配されたアクセル操作とブレーキ操作の両方のトルクが2重に加算されるのを防止して要求駆動軸トルクを得る。これにより、ドライバ要求トルクの増加中は発電電力を多くして発電不足によるアクセル操作のレスポンス遅れを抑制し、ドライバ要求トルクの減少中または負の時は発電不足による過放電を防止できる。

［４．変形例］
　上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせることができる。例えば、上記の実施例では、パワートレインにモーター３２，ジェネレーター３３，エンジン３７を備えたハイブリッド自動車を例示したが、ジェネレーター３３やエンジン３７は省略可能である。少なくとも回生制動機能を備えた電動機や発電機が搭載された車両であれば、上記の車両用制動装置の適用対象となる。

　また、図４に示す電子制御装置１０の構成は、複数のＥＣＵに分担させることが可能である。例えば、図７に示すように、パワートレインの制御を担当するパワートレインＥＣＵ４１に第一分配部４２と第一制御部４３とを設け、ブレーキシステムの制御を担当するブレーキＥＣＵ４４に第二分配部４５と第二制御部４６とを設けてもよい。第一分配部４２，第二分配部４５，第一制御部４３，第二制御部４６の各々は、上記の実施例における第一分配部１１，第二分配部１２，回生ブレーキ制御部２０，油圧ブレーキ制御部２１の各々に対応する。このような制御構成においても、上記の車両用制動装置と同様の作用効果を奏することができる。

１　車両
２　油圧制動装置
３　回生制動装置
４　ブレーキペダル
５　アクセルペダル
６　車速センサー
７　ブレーキセンサー
８　アクセルセンサー
９　バッテリー
１０　電子制御装置
１１　第一分配部
１２　第二分配部
１３　制御部
１４　ドライバ要求トルク算出部
１５　変化率制限部
１６　最大値選択部
１７　減速トルク算出部
１８　第一加算部
１９　第二加算部
２０　回生ブレーキ制御部
２１　油圧ブレーキ制御部
２２　エンジン発電制御部
２３　第三加算部
３１　電動ブレーキブースター
３２　モーター
３３　ジェネレーター
３４　モーター用インバーター
３５　ジェネレーター用インバーター
３６　トランスアクスル
３７　エンジン
 

Claims (7)

1. 　車両に搭載された油圧制動装置及び回生制動装置を、アクセル操作量及びブレーキ操作量に応じて制御する車両用制動装置において、
   　前記アクセル操作量に応じて設定されるドライバ要求トルクを、前記油圧制動装置に負担させる目標となる大きさの目標コーストトルクと前記ドライバ要求トルクから前記目標コーストトルクを減じた大きさの残余トルクとに分配する第一分配部と、
   　前記ブレーキ操作量に応じて設定される減速トルクと前記第一分配部で分配された前記目標コーストトルクとを合算したものを、油圧ブレーキ要求トルクと回生ブレーキ要求トルクとに分配する第二分配部と、
   　前記第二分配部で分配された前記油圧ブレーキ要求トルクに基づいて前記油圧制動装置を制御し、かつ、前記第一分配部で分配された前記残余トルクと前記第二分配部で分配された前記回生ブレーキ要求トルクとから算出される合計回生ブレーキトルクに基づいて前記回生制動装置を制御する制御部と、を備える
   ことを特徴とする、車両用制動装置。
2. 　前記第一分配部が、あらかじめ設定された制限値と前記ドライバ要求トルクの値とのうち絶対値が大きいいずれか一方と同じ値に前記目標コーストトルクを設定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用制動装置。
3. 　前記第一分配部が、エンジンブレーキトルクに相当する値に前記制限値を設定する
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用制動装置。
4. 　前記第一分配部が、パワートレインとして発揮できる前記減速トルクである回生制限トルクに相当する値に前記制限値を設定する
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用制動装置。
5. 　前記回生制限トルクが、バッテリーに充電可能な電力と補機消費電力と前記回生制動装置の損失電力との和を車速で除した値に係数を乗じた大きさのトルクとエンジン摩擦トルクとを含む
   ことを特徴とする、請求項４記載の車両用制動装置。
6. 　前記第一分配部が、車速が低速であるほど前記制限値を小さく設定する
   ことを特徴とする、請求項２～５のいずれか１項に記載の車両用制動装置。
7. 　前記制御部が、前記ドライバ要求トルクと前記残余トルクとのうち、大きいトルクと前記回生ブレーキトルクを加算したトルクでエンジン発電電力を演算する
   ことを特徴とする、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両用制動装置。
    

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