CN102806904B - 用于混合动力车燃油切断的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种用于混合动力车燃油切断的方法和系统。更具体地，车辆中的控制单元被配置为确定与每种驱动模式相应的裕量转矩，确定当前车辆行驶状态是否为滑行行驶状态，将发动机转矩与摩擦转矩和裕量转矩之和进行比较来确定发动机转矩是否大于摩擦转矩和裕量转矩之和，以及当发动机转矩等于或小于摩擦转矩和裕量转矩之和时通过控制单元切断向发动机喷射燃油。

Description

用于混合动力车燃油切断的方法和系统
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力车燃油切断的方法和系统。
背景技术
混合动力车被定义为利用两种或多种动力源来有效地驱动车辆。混合动力车通常包括通过燃烧燃料而产生转矩的发动机和通过电池操作的电动机。近年来，由于其增加的燃油经济性和降低的对环境的影响，混合动力汽车已经得以发展且引起注意。
混合动力车通常基于其行驶状况以多种模式(例如，电动车模式、混合动力模式、发动机模式、再生制动(RB)模式等)运行。在电动车模式下，仅由电动机产生驱动转矩。在混合动力模式下，由电动机和发动机产生驱动转矩，而在发动机模式下，仅由发动机产生驱动转矩。在再生制动模式下，由来自于车辆的惯性产生电能并且用于为电池充电以驱动电动机。因此，混合动力车可以利用发动机的机械能、电池的电能以及来自于制动的再生电能，因而可以增大燃油经济性。
图1是传统混合动力车的传动系统(柔性混合动力系统，FHS)的示意图。该系统可以实现两种EVT(电力可变传动)模式以及三种FG(固定齿轮)模式。
参考图1，该系统包括发动机10、第一行星齿轮单元20、第二行星齿轮单元30、第一电动机/发电机(MG1)51、第二电动机/发电机(MG2)52、第一离合器CL1、第二离合器CL2、第一制动器BK1、第二制动器BK2以及传动输出轴80。第一行星齿轮单元20包括第一中心齿轮S1、第一支架(carrier)C1以及第一环形齿轮R1。第二行星齿轮单元30包括第二中心齿轮S2、第二支架C2以及第二环形齿轮R2。
发动机10连接于第一支架C1，发动机10使第一支架C1围绕第一中心齿轮S1旋转。第一电动机/发电机51被布置为使第一环形齿轮R1旋转。第一制动器BK1选择性地停止第一环形齿轮R1的旋转。
第一中心齿轮S1和第二中心齿轮S2持续地连接以共同旋转，而第二电动机/发电机52使第一和第二中心齿轮S1和S2旋转。
第一离合器CL1选择性地将第一支架C1与第一环形齿轮R1连接，而第二离合器CL2选择性地将第一支架C1与第二环形齿轮R2连接。此外，如果CL1和CL2均啮合，则第一支架C1与第一环形齿轮R1被连接至第二环形齿轮R2。
第二制动器BK2被布置为选择性地停止第二环形齿轮R2的旋转。第二支架C2直接地连接于传动系的输出轴80，并且将发动机10、第一电动机/发电机51以及第二电动机/发电机52的输出转矩传递给车轮。
在该传动系统中，如图1所示，当车辆起动或低速行驶时，因为在起动状态或处于低速行驶时发动机效率通常低于电动机/发电机51和52的效率，因此仅有电动机/发电机51和52产生驱动转矩。因而，在起动状态下，利用电动机/发电机51和52而不操作发动机10可以增大燃油效率。在车辆开始运行之后，ISG(一体化起动发电机)起动发动机10，因而可以同时利用发动机的输出和电动机/发动机51和52的输出。
在制动过程中，混合动力车可以在再生制动模式下运行，如图3所示。在此情况下，第二电动机/发电机52可以产生反方向转矩(充电转矩)，因而可以为电池70产生再生电能。也就是说，第二电动机/发电机52利用车辆惯性为电池70充电。在此情况下，充电转矩被定义为与车辆行驶方向相反的第二电动机/发电机52的反方向转矩。
图2是示出当加速器踏板未被压下时(也就是，当APS(加速器踏板位置传感器)的信号为“0”时)车辆的车速与转矩之间关系的曲线图。在该图中，示出了用于滑行行驶的车速与转矩的关系。
当通常的汽油机车辆中的车辆滑行(即，驾驶者没有压下加速器踏板)时，车辆由发动机的惯性操作并且惯性转矩(滑行转矩)应用于发动机。然而，在如图1所示的混合动力传动系统中，为了在滑行行驶状态下利用车辆的驱动转矩为电池70充电，发动机10停止，并且第二电动机/发电机52产生与车辆惯性产生的惯性转矩相应的充电转矩。
因此，由于燃油切断时间可影响操纵性能，因此在充电驱动模式时确定何时切断供应给发动机的燃油很重要。
背景技术部分公开的上述信息仅用于增强对本发明背景的理解，因此其可能包括不为该国本领域技术人员熟知的现有技术的信息。
发明内容
本发明意图提供一种用于混合动力车发动机的燃油切断方法和系统，其优点是当车辆滑行时根据当前驱动模式提供不同的燃油切断时间。
根据本发明一个示例性实施方式，提供一种用于混合动力车燃油切断的方法，该混合动力车包括作为动力源的发动机以及第一和第二电动机/发电机。更具体地，该方法可以包括通过控制单元确定与每种驱动模式相应的裕量转矩(margin torque)，通过控制单元确定当前车辆行驶状态是否满足滑行行驶状态，通过控制单元将发动机转矩与摩擦转矩和裕量转矩之和进行比较来确定发动机转矩是否大于摩擦转矩和裕量转矩之和，以及当发动机转矩等于或小于摩擦转矩和裕量转矩之和时通过控制单元切断向发动机的燃油喷射。此外，当发动机转矩大于摩擦转矩和裕量转矩之和时，可以保持燃油喷射。
可以基于发动机转矩对输出转矩的影响来确定裕量转矩。更具体地，裕量转矩可以与发动机转矩对输出转矩的影响成反比。
当燃油喷射被切断时，第二电动机/发电机可以产生与滑行转矩相应的充电转矩。此外，在一些实施方式中，第二电动机/发电机的充电转矩可以通过第一电动机/发电机的放电转矩产生。
放电转矩可以通过第一电动机/发电机产生以驱动发动机，并且在燃油喷射被切断时充电转矩可以由第二电动机/发电机产生。
根据本发明一个示例性实施方式提供一种用于混合动力车燃油切断的系统，该混合动力车包括作为动力源的发动机和第一和第二电动机/发电机。更具体地，该系统可以包括第一行星齿轮单元，具有第一中心齿轮、与第一电动机/发电机连接的第一环形齿轮以及与发动机连接的第一支架；第二行星齿轮单元包括第二中心齿轮，与第二电动机/发电机连接的第二环形齿轮，以及将输出转矩传送到输出轴的第二支架；第一制动器，选择性地停止第一电动机/发电机和第一环形齿轮的旋转；第一离合器，选择性地接合/连接第一支架与第一环形齿轮；第二离合器，选择性地接合/连接第一支架与第二环形齿轮；以及第二制动器，选择性地停止第二环形齿轮的旋转。
电池可以与第一和第二电动机/发电机电连接，并且加速器踏板位置传感器可以被配置为探测加速器踏板的位置。同样地，制动器踏板位置传感器可以被配置为探测制动器踏板的位置。充电状态(SOC)探测器可以被配置为探测电池的SOC，而车速探测器可以被配置为探测车辆的速度。
控制单元可以被配置为从加速器踏板位置传感器、制动器踏板位置传感器、SOC探测器以及车速探测器接收相应的信号，并且控制发动机和第一和第二电动机/发电机的操作。控制单元可以确定每种驱动模式的裕量转矩，确定当前车辆行驶状态是否满足滑行行驶状态，将发动机转矩与摩擦转矩和裕量转矩之和进行比较来确定发动机转矩是否大于摩擦转矩和裕量转矩之和，并且当发动机转矩等于或小于摩擦转矩和裕量转矩之和时控制发动机切断燃油喷射。可选地，当发动机转矩大于摩擦转矩和裕量转矩之和时，控制单元可以控制发动机保持燃油喷射。
控制单元还可以被配置为基于发动机转矩对输出转矩的影响而确定裕量转矩。更具体地，裕量转矩可以与发动机转矩对输出转矩的影响成反比。
控制单元可以控制第一电动机/发电机产生放电转矩以驱动发动机，并且当燃油喷射被切断时，控制第二电动机/发电机产生充电转矩。第二电动机/发电机的充电转矩可以由第一电动机/发电机的放电转矩产生。
在电池被允许额外充电时，控制单元可以控制发动机停止，并控制第二电动机/发电机产生与滑行转矩相应的充电转矩。
有利地，由于在发动机转矩等于或小于摩擦转矩和裕量转矩之和时可以停止燃油喷射，因此与传统的混合动力系统相比可以增大燃油效率。此外，根据本发明一个示例性实施方式，由于可以基于当前模式确定裕量转矩，因此燃油切断时间可以是不同的，所以可以增大燃油效率。
附图说明
图1是可应用根据本发明一个示例实施方式的燃油切断方法和系统的混合动力车的常规传动系统的示意图；
图2是示出在加速器踏板未被压下时车速与转矩的关系曲线图；
图3是滑行行驶状态下的普通EVT1模式的水平图；
图4a和4b是根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车燃油切断的方法中应用的EVT1和EVT2模式的水平图；
图5是根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车燃油切断方法中应用的FG模式的水平图；
图6示出根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车燃油切断的方法中应用的与车辆当前驱动模式相应的不同燃油切断时间的曲线图；
图7是根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车燃油切断方法的流程图；
图8是根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车燃油切断系统的方框图。
<附图标记说明>
10：发动机
20：第一行星齿轮组
30：第二行星齿轮组
51：第一电动机/发电机
52：第二电动机/发电机
70：电池
80：输出轴
具体实施方式
下面将参考图详细描述本发明的示例性实施方式。
虽然本发明结合目前被认为是实际的示例性实施方式进行描述，然而可以理解的是，本发明并不被限制到所公开的实施方式，相反地，其意欲覆盖所附权利要求书的精神和范围内的多种修改和等价布置。
可以理解的是，在此使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般而言包含机动交通工具，例如包括多功能运动轿车(SUV)、公交车、卡车、多种商用车的乘用汽车、包括多种船和舰的船只、飞机以及类似的，并且包括混合动力车、电动车、插入式混合动力车、氢能源车以及其它替代燃料车(也就是，从非石油的资源获得的燃料)。如在此所提到的，混合动力车是具有两种或多种动力源的车辆，例如由汽油和电力共同驱动的车辆。
尽管上述示例性实施方式被描述为利用单个控制单元执行上述处理，然而可以理解的是，上述处理也可以通过执行控制逻辑的多个控制器或控制单元来执行。
而且，本发明的控制逻辑可实施为含有通过处理器、控制器等执行的可执行程序指令的非短暂计算机可读介质。计算机可读介质的例子包括但不限于，ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、优盘、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读记录介质还可分布在网络耦合的计算机系统中，使得计算机可读介质被存储，并且例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)以分散的方式被执行。
图1是混合动力车的常规传动系统(柔性混合动力系统，FHS)的示意图。该系统可以实现两种EVT(电力可变传动)模式和三种FG(固定齿轮)模式。
参考图1，该系统包括发动机10、第一行星齿轮单元20、第二行星齿轮单元30、第一电动机/发电机(MG1)51、第二电动机/发电机(MG2)52、第一离合器CL1、第二离合器CL2、第一制动器BK1、第二制动器BK2以及传动输出轴80。第一行星齿轮单元20包括第一中心齿轮S1、第一支架C1以及第一环形齿轮R1。第二行星齿轮单元30包括第二中心齿轮S2、第二支架C2以及第二环形齿轮R2。
发动机10连接于第一支架C1，并且发动机10使第一支架C1围绕第一中心齿轮S1旋转。第一电动机/发电机51被布置为使第一环形齿轮R1旋转。第一制动器BK1选择性地停止第一环形齿轮R1的旋转。
第一中心齿轮S1和第二中心齿轮S2持续地连接以共同旋转，并且第二电动机/发电机52使第一、第二中心齿轮S1和S2旋转。
第一离合器CL1选择性地将第一支架C1与第一环形齿轮R1连接，而第二离合器CL2选择性地将第一支架C1与第二环形齿轮R2连接。此外，如果CL1和CL2均接合，则第一支架C1和第一环形齿轮R1被连接到第二环形齿轮R2。
第二制动器BK2布置为选择性地停止第二环形齿轮R2的旋转。第二支架C2直接地连接至传动系的输出轴80，并且将发动机10、第一电动机/发电机51以及第二电动机/发电机52的输出转矩传递给车轮。
在该传动系统中，如图1所示，当车辆起动或以低速行驶时，仅有电动机/发电机51和52产生驱动转矩，因为起动状态或处于低速行驶时，通常的发动机效率低于电动机/发电机51和52的效率。因而，在起动状态下，可以利用电动机/发电机51和52而不操作发动机10来增强燃油效率。在车辆开始运行之后，ISG(起动发电一体机)起动发动机10，因而可以同时利用发动机的输出和电动机/发动机51和52的输出。
图8是根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车燃油切断系统的方框图。
可以应用根据本发明一个示例性实施方式的燃油切断方法的混合动力车至少包括一个发动机10以及第一和第二电动机/发电机51和52。混合动力车可以识别发动机10和第一、第二电动机/发电机51和52同时操作的混合动力模式。
如图8所示，根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车的燃油切断系统可以包括加速器踏板位置传感器110、制动器踏板位置传感器120、充电状态(SOC)探测器130、车速探测器140以及控制单元150。
加速器踏板位置探测器110可以探测加速器踏板的位置(加速器踏板的压下程度)，并且将相应的信号传送给控制单元150。当加速器踏板被完全压下时，加速器踏板的位置是100％，而当加速器踏板完全未被压下时，加速器踏板的位置是0％。可以使用安装于进气道的节流阀开度(opening)传感器来代替加速器踏板位置探测器110。因此，可以理解的是，在本文中，加速器踏板位置传感器110包括节流阀开度传感器，而加速器踏板的位置包括节流阀的开度。
制动器踏板位置探测器120可以探测制动器踏板的位置(例如，制动器踏板当前被压下的量)，并且将相应的信号传送给控制单元150。当制动器踏板被完全压下时，加速器踏板的位置是100％，并且当加速器踏板未被压下时，加速器踏板的位置是0％。
充电状态(SOC)探测器130探测电池的SOC，并且将相应的信号传送给控制单元150。可以探测电池70的电流和电压并基于它们来估算电池70的SOC，而不是直接地探测电池70的SOC。
车速探测器140安装于车辆的车轮，探测车辆的当前速度，并且将相应的信号传送给控制单元150。
发动机10可以输出的最大转矩、第一和第二电动机/发电机51和52可以输出的最大转矩，以及使车辆爬行行驶的爬行转矩(即，发动机转矩与第一和第二电动机/发电机51和52的电动机转矩之和)被存储在控制单元150例如存储器或硬盘中。
控制单元150通过利用车辆的加速器踏板位置、最小转矩和最大转矩计算加速转矩，并且计算发动机10以及第一和第二发电动机/发电机51和52应该分别输出的发动机分转矩和电动机分转矩。
在本发明一个示例性实施方式中，当车速大于预定值(例如，大于30km/h)且制动器踏板和加速器踏板未被完全压下使得车速逐渐降低(处于滑行行驶)时，发动机10被控制以满足滑行转矩(惯性转矩)利用车辆的驱动转矩，以便为电池70充电。特别地，根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车的燃油切断系统和方法，通过根据电池的充电被限制的被动运行状态下的当前驱动模式来改变燃油喷射的切断时间，从而增强燃油经济性。
在此情况下，第二电动机/发电机52产生与第一电动机/发电机51的放电转矩相应的充电转矩，并且与滑行行驶状态的转矩相应的合成转矩可以被传送给输出轴80。
如上所述，当驱动模式从维持燃油喷射的一个模式改变至滑行驱动模式时，准确地确定何时切断发动机的燃油是有利的，因为燃油切断时间可以影响驾驶性能。
为了这个目的，在本发明的一个示例性实施方式中，控制单元150根据每种驱动模式确定裕量转矩，并随后探测APS(加速器踏板位置传感器)110的信号以确定其值是否为“0”。
当控制单元150探测到APS的关闭状态，即相应信号为“0”时，控制单元150控制第二电动机/发电机52产生充电转矩。如果电池70未被允许充电，则控制单元150控制发动机10以及第一和第二电动机/发电机51和52的操作。
在常规技术中，当发动机转矩等于发动机的摩擦转矩时，燃油喷射停止。这是因为，如果发动机转矩大于摩擦转矩且燃油喷射被切断，则可能发生动力冲击，因而影响车辆的驾驶性能。
然而，在本发明的示例性实施方式中，可以根据当前驱动模式，考虑到摩擦转矩和转矩范围不影响驾驶性能的裕量转矩，来改变燃油切断时间。也就是，当发动机转矩等于预定裕量转矩和预定发动机摩擦转矩之和时，控制单元150停止燃油喷射以减少燃油消耗。
因此，燃油切断时间可以根据当前驱动模式改变，并因此可以在一些示例中早于传统方法切断至发动机的燃油并因此增强燃油经济性。
在这一情况下，可以通过实验数据或基于车辆行驶状况，例如，发动机油温、大气压力、大气温度等来确定摩擦转矩。
发动机转矩对被传送至输出轴80的输出转矩的影响可以根据传动系统的驱动模式而不同，因为根据驱动模式的发动机转矩的影响可以因每种驱动模式的各种齿轮比(R1或R2)而变化。在此情况下，齿轮比R被定义为环形齿轮/中心齿轮齿数比。裕量转矩可以与发动机转矩对输出转矩的影响成反比。
在下文，将参考如图1所示的传动系统，描述根据每种驱动模式的裕量转矩。
如图1所示的传动系统可以实现第二制动器BK1被接合的EVT1模式、第二离合器CL2被接合的EVT2模式、第二制动器BK2和第一离合器CL1被接合的FG1模式、第一离合器CL1和第二离合器CL2被接合的FG2模式，以及第二离合器CL2和第一制动器BK1被接合的FG3模式。
图5是根据本发明一个示例性实施方式中应用的混合动力车燃油切断方法的FG模式FG1、FG2、FG3的水平图。在图3至5中，箭头表示每一点的相应转矩。
在图5A所示的FG1模式中，第二制动器和第一离合器被接合，输出转矩Tout和发动机转矩Teng的关系可被描述成下式：
(1+R2)Teng＝Tout [公式1]
在此情形下，1+R2代表发动机转矩对输出转矩的影响，可以从该关系式中注意到，输出转矩Tout大于发动机转矩Teng。
如上所述，裕量转矩表示并不影响车辆的驾驶性能的转矩范围，并可被描述如下：
裕量转矩＝(1/发动机转矩影响)*裕量转矩标准值
由于裕量转矩是指可不影响车辆驾驶性能的转矩范围，因此当发动机转矩对输出转矩的影响增加时，裕量转矩减小。也就是，裕量转矩与发动机转矩对输出转矩的影响成反比。因此，当发动机转矩对输出转矩的影响增大时，裕量转矩的值减小。另一方面，当发动机转矩对输出转矩的影响减小时，裕量转矩的值增大。
因此，在图5A中，临界值为{1/(1+R2)}*裕量转矩标准值。在此情况下，裕量转矩标准值可以根据传动系统来确定，并且可以如前面提到的通过实验数据来获得。
在图5B所示的FG2模式中，第一离合器CL1和第二离合器CL2被接合，且输出转矩Tout和发动机转矩Teng的关系可被描述成Teng＝Tout，因此FG2模式中的裕量转矩的值与裕量转矩标准值相等。也就是，发动机转矩对输出转矩的影响为“1”。这意味着发动机转矩被全部转换成输出转矩。
在图5C所示的FG3模式中，第二离合器CL2和第一制动器BK1被接合，且输出转矩Tout和发动机转矩Teng的关系可被描述为((1+R2)/(1+R1+R2))Teng＝Tout，因而在图5C中，裕量转矩为{(1+R1+R2)/(1+R2)}*裕量转矩标准值。也就是，发动机转矩对输出转矩的影响为(1+R2)/(1+R1+R2)。在此情况下，输出转矩会小于发动机转矩。
在图4中，示出了应用了根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车燃油切断方法的EVT1和EVT2模式的水平图。在EVT1模式中，输出转矩Tout和发动机转矩Teng的关系可被描述为{(1+R2)/(1+R1)}Teng＝Tout。因此，在图4A中，裕量转矩为{(1+R1)/(1+R2)}*裕量转矩标准值。
然而，在EVT2模式中，制动器未接合，因而发动机转矩对输出转矩的影响可以根据发动机10以及第一和第二电动机/发电机51和52应该分别输出的发动机分转矩和电动机分转矩而改变。因此，裕量转矩可以根据第一和第二电动机/发电机51和52应该分别输出的电动机分转矩而改变，裕量转矩可以由存储有第一和第二电动机/发电机51和52的电动机分转矩的图(map)来确定，细节描述将被省略。
如上所述，根据每种驱动模式的裕量转矩、以及因而的燃油切断时间可被改变。将参考图6进行描述，因而防止驾驶性能受到影响。
图6示出在根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车燃油切断方法中应用的与车辆当前驱动模式相应的各燃油切断时间的曲线图。在现有技术中，当发动机转矩等于发动机摩擦转矩时停止燃油喷射。然而，在根据本发明示例性实施方式的用于混合动力车的燃料切断方法中，根据当前驱动模式，当发动机转矩等于或小于发动机摩擦转矩和裕量转矩之和时，切断(停止)燃油喷射，因而可以提前燃油切断时间。也就是，由于裕量转矩可以根据当前驱动模式进行改变，因此燃油切断时间可以根据当前驱动模式而改变。更进一步，燃油切断时间与裕量转矩值成正比。
如上所述，根据当前驱动模式的多种燃油切断时间，燃油消耗可以减少。也就是，裕量转矩可以小于预定裕量转矩最大值。因此，燃油切断时间不一定基于预定裕量转矩而开始。相反地，裕量转矩可以由不影响驾驶性能的预定裕量转矩最大值来限制。
在此情况下，第一电动机/发电机51产生摩擦转矩以驱动发动机10，并且第二电动机/发电机52产生充电转矩。摩擦转矩和充电转矩的值可以相同。
如果可以为电池充电，则发动机10停止并且第二电动机/发电机52可以产生与滑行转矩相应的充电转矩。如果不能向电池充电，则控制单元150控制第一电动机/发电机51以通过第一电动机/发电机51的驱动转矩驱动发动机10，没有燃油消耗，因而摩擦转矩被产生给发动机10且被传送至输出轴80以提供滑行转矩。在此情况下，控制单元150控制第二电动机/发电机52作为发电机被操作。
如果发动机转矩大于预定裕量转矩与发动机摩擦转矩之和，则保持燃油喷射以防止发动机停止。之后，当发动机转矩等于或小于裕量转矩与发动机摩擦转矩之和时，切断燃油喷射。
在下文，将参考图7描述根据本发明典型实施方式的燃油切断方法。
在步骤S10中，控制单元150根据每种驱动模式确定裕量转矩。根据每种驱动模式确定裕量转矩已在上文描述，因而在此省略其详细描述。在此情况下，裕量转矩可以是预定值。
在步骤S20中，控制单元150确定当前车辆行驶条件是否满足滑动驱动条件。滑行驱动条件可以基于当APS110的相应信号为“0”、制动器踏板位置传感器120的相应信号为“0”、以及车速探测器140的相应信号处于EV行驶速度范围内或者车速探测器140的相应信号大于其中滑行转矩被变成负数的滑行转矩速度限制时来识别。在本发明的示例性实施方式中，该方法和系统仅用于发动机10保持燃油喷射的状态下。
在此情况下，EV行驶速度范围可被定义为速度限制，其受到电动机输出限值的限制。滑行转矩速度限值可被定义为滑行转矩从正数变成负数的速度，例如，在大多数混合动力车中，滑行转矩速度限值可以是大约10km/h。
在步骤S30中，当车辆的行驶状态不满足滑行行驶状态时，控制单元150控制发动机10以及第一和第二电动机/发电机51和52，使得车辆在正常行驶状态下行驶(其为非滑行驱动)。在步骤S40中，如果车辆的行驶状态满足滑行行驶状态，控制单元150保持向发动机10的燃油喷射。
在步骤S50中，控制单元150比较发动机转矩以及摩擦转矩与裕量转矩之和，以确定发动机转矩是否大于摩擦转矩与裕量转矩之和。在步骤S60中，当发动机转矩等于或小于摩擦转矩与裕量转矩之和时，控制单元150切断燃油喷射。
如果在滑行驱动中可以对电池进行充电，则发动机10停止并且第二电动机/发电机52可以产生与滑行转矩相应的充电转矩。如果在滑行驱动中不能对电池进行充电，则控制单元150通过第一电动机/发电机51的驱动转矩控制第一电动机/发电机51驱动发动机10，而没有燃油消耗，因而摩擦转矩被产生给发动机10并被传送给输出轴80，以满足滑行转矩的要求。控制单元150随后控制第二电动机/发电机52作为发电机被操作。
在详细描述中，图1所示的传动系统被作为本发明的示例性实施方式被描述。然而，这并不被限制于此；相反地，根据本发明的示例性实施方式的方法可以覆盖具有多于两个电动机/发电机的混合动力车。
虽然已经参考目前被认为是实际的示例性实施方式详细描述了本发明，然而可以理解的是，本发明并不被限制于所公开的实施方式，而是相反地，本发明意图覆盖包含在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等同布置。

Claims (19)

1.一种用于混合动力车燃油切断的方法，所述混合动力车包括作为动力源的发动机以及第一和第二电动机/发电机，所述方法包括：
通过控制单元确定与每种驱动模式相应的裕量转矩；
通过控制单元确定当前车辆行驶状态是否为滑行行驶状态；
通过所述控制单元将发动机转矩与摩擦转矩和所述裕量转矩之和进行比较，来确定所述发动机转矩是否大于所述摩擦转矩和所述裕量转矩之和；以及
当所述发动机转矩等于或小于所述摩擦转矩和所述裕量转矩之和时，通过所述控制单元切断向所述发动机的燃油喷射。
2.如权利要求1所述的方法，其中基于所述发动机转矩对输出转矩的影响来确定所述裕量转矩。
3.如权利要求2所述的方法，其中所述裕量转矩与所述发动机转矩对所述输出转矩的影响成反比。
4.如权利要求1所述的方法，其中在切断所述燃油喷射时，所述第二电动机/发电机产生与滑行转矩相应的充电转矩。
5.如权利要求1所述的方法，其中在切断所述燃油喷射时，由所述第一电动机/发电机产生放电转矩以驱动所述发动机，并且由所述第二电动机/发电机产生充电转矩。
6.如权利要求5所述的方法，其中所述第二电动机/发电机的充电转矩由所述第一电动机/发电机的所述放电转矩产生。
7.如权利要求1所述的方法，其中在所述发动机转矩大于所述摩擦转矩和所述裕量转矩之和时，保持所述燃油喷射。
8.一种用于混合动力车燃油切断的系统，所述混合动力车包括作为动力源的发动机以及第一和第二电动机/发电机，所述系统包括：
第一行星齿轮单元，包括：第一中心齿轮、与所述第一电动机/发电机连接的第一环形齿轮、以及与所述发动机连接的第一支架；
第二行星齿轮单元，包括：第二中心齿轮，与所述第二电动机/发电机连接的第二环形齿轮、以及将输出转矩传送到输出轴的第二支架；
第一制动器，选择性地停止所述第一电动机/发电机和所述第一环形齿轮的旋转；
第一离合器，选择性地连接所述第一支架与所述第一环形齿轮；
第二离合器，选择性地连接所述第一支架与所述第二环形齿轮；
第二制动器，选择性地停止所述第二环形齿轮的旋转；
电池，与所述第一和第二电动机/发电机电连接；
加速器踏板位置传感器，被配置为探测加速器踏板的位置；
制动器踏板位置传感器，被配置为探测制动器踏板的位置；
充电状态(SOC)探测器，被配置为探测电池的SOC；
车速探测器，被配置为探测车辆的速度；以及
控制单元，被配置为从所述加速器踏板位置传感器、制动器踏板位置传感器、SOC探测器和车速探测器接收相应的信号，并且控制所述发动机和所述第一和第二电动机/发电机的操作，确定与每种驱动模式相应的裕量转矩，确定当前车辆行驶状态是否为滑行行驶状态，将发动机转矩与摩擦转矩和所述裕量转矩之和进行比较来确定所述发动机转矩是否大于所述摩擦转矩和所述裕量转矩之和，并且在所述发动机转矩等于或小于所述摩擦转矩和所述裕量转矩之和时，停止向所述发动机的燃油喷射。
9.如权利要求8所述的系统，其中所述控制单元基于所述发动机转矩对所述输出转矩的影响来确定所述裕量转矩。
10.如权利要求9所述的系统，其中所述裕量转矩与所述发动机转矩对所述输出转矩的影响成反比。
11.如权利要求8所述的系统，其中在所述燃油喷射被切断时，所述控制单元控制所述第一电动机/发电机产生放电转矩以驱动所述发动机，并控制所述第二电动机/发电机产生充电转矩。
12.如权利要求11所述的系统，其中所述第二电动机/发电机的充电转矩由所述第一电动机/发电机的放电转矩产生。
13.如权利要求8所述的系统，其中在所述电池被允许额外充电时，所述控制单元控制所述发动机停止，并且控制所述第二电动机/发电机产生与滑行转矩相应的充电转矩。
14.如权利要求8所述的系统，其中当所述发动机转矩大于所述摩擦转矩和所述裕量转矩之和时，所述控制单元控制所述发动机保持燃油喷射。
15.一种用于混合动力车的控制单元，所述控制单元被配置为：
根据每种驱动模式确定裕量转矩；
确定当前车辆行驶状态是否为滑行行驶状态；
将发动机转矩与摩擦转矩和裕量转矩之和进行比较来确定所述发动机转矩是否大于所述摩擦转矩和所述裕量转矩之和；以及
当所述发动机转矩等于或小于所述摩擦转矩和所述裕量转矩之和时切断向发动机的燃油喷射。
16.如权利要求15所述的控制单元，其中所述控制单元基于所述发动机转矩对输出转矩的影响来确定所述裕量转矩。
17.如权利要求16所述的控制单元，其中所述裕量转矩与所述发动机转矩对所述输出转矩的影响成反比。
18.如权利要求15所述的控制单元，其中在所述燃油喷射被切断时，所述控制单元控制第一电动机/发电机产生放电转矩以驱动所述发动机，并控制第二电动机/发电机产生充电转矩。
19.如权利要求18所述的控制单元，其中所述第二电动机/发电机的充电转矩由所述第一电动机/发电机的放电转矩产生。
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