JP2020157881A - ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきの発生を抑制する。【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、要求システムパワーを算出するステップ（Ｓ１００）と、エンジン作動要求がある場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、要求エンジンパワーを算出するステップ（Ｓ１０４）と、予め定められた動作線上に動作点を設定するステップ（Ｓ１０６）と、スポーツ走行状態であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、かつ、前回の動作点が過給域内であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン回転速度の低下量の大きさの上限値を第１の値に設定するステップ（Ｓ１１２）と、スポーツ走行状態でなかったり（Ｓ１０８にてＮＯ）、前回の動作点が過給域内でなかったりすると（Ｓ１１０にてＮＯ）、当該上限値を第２の値に設定するステップ（Ｓ１１４）と、動作点を補正するステップ（Ｓ１１６）と、エンジン運転状態指令、第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令を出力するステップ（Ｓ１１８，Ｓ１２０，Ｓ１２０）とを含む、処理を実行する。【選択図】図４

Description

本開示は、過給機を備えたエンジンと電動機とを駆動源として搭載したハイブリッド車両の制御に関する。

従来より、電動機およびエンジンを駆動源として搭載し、エンジンの動力によって車両に搭載される蓄電装置が充電されたり、エンジンの動力によって車両を走行させたりするハイブリッド車両が公知である。このようなハイブリッド車両に搭載されるエンジンとしては、ターボチャージャなどの過給機を備えたものがある。

たとえば、特開２０１５−５８９２４号公報（特許文献１）には、ターボチャージャを備えたエンジンと電動機とを搭載したハイブリッド車両が開示される。

特開２０１５−５８９２４号公報

上述したハイブリッド車両においては、エンジンの動力を用いた車両の走行中にアクセルオフ操作が行なわれると、燃費向上の観点からユーザの操作に合わせてエンジンに要求されるパワーを低下させたり、エンジンを停止させたりする。しかしながら、アクセルオフ操作後に短期間で再度アクセルオン操作が行なわれると、過給圧の応答遅れによる加速のもたつきが発生する場合がある。特にハイブリッド車両においては、アクセルオフ操作によって上述したようにエンジンを停止させる場合もあるため、アクセルオフ操作後に短期間のアクセルオン操作が行なわれると加速のもたつきがより顕著に発生する場合がある。その結果、車両のドライバビリティが悪化する場合がある。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきの発生を抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することである。

本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、過給機を有するエンジンと、エンジンの動力を用いて発電可能なモータジェネレータと、エンジンから出力される動力をモータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置と、エンジンに要求される要求エンジンパワーを出力する動作点を設定し、設定された動作点になるようにエンジンとモータジェネレータとを制御する制御装置とを備える。制御装置は、過給機による過給域において要求エンジンパワーが低下する場合には、非過給域において要求エンジンパワーが低下する場合よりも、動作点の所定時間当たりの変化量の大きさの上限値を小さくする。

このようにすると、たとえば、過給域において、アクセルオフ操作が行なわれた後に短期間でアクセルオン操作が行なわれる場合でも非過給域である場合よりも動作点の変化が遅くなるため、過給圧を維持することができるとともにエンジンが速やかに停止することを抑制できる。そのため、過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきが発生することを抑制することができる。その結果、車両のドライバビリティの悪化を抑制することができる。

ある実施の形態において、制御装置は、過給域において要求エンジンパワーが低下する場合には、非過給域において要求エンジンパワーが低下する場合よりも所定時間当たりのエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値を小さくする。

このようにすると、たとえば、アクセル操作が行なわれた後に短期間でアクセルオン操作が行なわれる場合でもエンジン回転速度の変化が遅くなるので過給圧を維持することができる。そのため、過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきが発生することを抑制することができる。

さらにある実施の形態において、制御装置は、車両がスポーツ走行状態である場合に、過給域において要求エンジンパワーが低下するときには、非過給域において要求エンジンパワーが低下するときよりも、動作点の所定時間当たりの変化量の大きさの上限値を小さくする。

このようにすると、ユーザにとって燃費の向上が重視されないスポーツ走行状態である場合において、アクセルオフ操作が行なわれた後に短期間でアクセルオン操作が行なわれるときに、過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきが発生することを抑制することができる。そのため、スポーツ走行状態における車両のドライバビリティの悪化を抑制することができる。

本開示の他の局面に係るハイブリッド車両の制御方法は、過給機を有するエンジンと、エンジンの動力を用いて発電可能なモータジェネレータと、エンジンから出力される動力をモータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置とを備えたハイブリッド車両の制御方法である。エンジンに要求される要求エンジンパワーを出力する動作点を設定し、設定された動作点になるようにエンジンとモータジェネレータとを制御するステップと、過給機による過給域において要求エンジンパワーが低下する場合には、非過給域において要求エンジンパワーが低下する場合よりも、動作点の所定時間当たりの変化量の大きさの上限値を小さくするステップとを含む。

本開示によると、過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきの発生を抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

ハイブリッド車両の駆動システムの構成の一例を示す図である。 ターボチャージャを有するエンジンの構成の一例を示す図である。 制御部の構成の一例を示すブロック図である。 ＨＶ−ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵの動作の一例を説明するための図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜ハイブリッド車両の駆動システムについて＞
図１は、ハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１０の駆動システムの構成の一例を示す図である。図１に示すように車両１０は、制御部１１と、走行用の動力源となる、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）１４と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）１５とを駆動システムとして備えている。エンジン１３は、ターボチャージャ４７を含む。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power Control Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、バッテリ１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受するコンバータ８３とを含む。

コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。

第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いてバッテリ１８を充電したり、バッテリ１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。

バッテリ１８は、たとえば、リチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池等を含む。リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いたいわゆる全固体電池も含み得る。なお、バッテリ１８は、少なくとも再充電可能に構成された蓄電装置であればよく、たとえば、二次電池に代えて電気二重層キャパシタ等を用いてもよい。

エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものであり、本開示の実施形態における動力分割装置の一例である。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリアＣとを有する。出力軸２２は、キャリアＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。出力ギヤ２１は、駆動輪２４に駆動トルクを伝達するための出力部の一例である。

遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクが伝達されるキャリアＣが入力要素に、また、出力ギヤ２１に駆動トルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、そしてロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素になる。つまり、遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力した動力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン回転速度に応じたトルクを出力するように制御される。

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５は、出力ギヤ２１に噛み合っているドリブンギヤ２６に取り付けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７が取り付けられており、このドライブギヤ２７が終減速機であるデファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ２６には、第２ＭＧ１５におけるロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５が出力した駆動トルクが出力ギヤ２１から出力された駆動トルクにドリブンギヤ２６の部分で加えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。

出力軸２２と同軸には、機械式のオイルポンプ（以下、ＭＯＰ（Mechanical Oil Pomp）と記載する）３６が設けられている。ＭＯＰ３６は、たとえば、遊星歯車機構２０、第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５およびデファレンシャルギヤ２８に冷却機能を有する潤滑油を送る。また、車両１０は、電動オイルポンプ（以下、ＥＯＰ（Electric Oil Pomp）と記載する）３８をさらに備える。ＥＯＰ３８は、エンジン１３の運転が停止する際にバッテリ１８から供給される電力を使用して駆動して、ＭＯＰ３６と同じまたは同様に、遊星歯車機構２０、第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５およびデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。

＜エンジンの構成について＞
図２は、ターボチャージャ４７を有するエンジン１３の構成の一例を示す図である。エンジン１３は、たとえば、直列４気筒型の火花点火型の内燃機関である。図２に示すようにエンジン１３は、たとえば、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられて形成されるエンジン本体４０を含む。

気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄには、エンジン本体４０に形成される吸気ポートの一方端および排気ポートの一方端がそれぞれ接続されている。吸気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた吸気バルブ４３にて開閉され、また排気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた排気バルブ４４にて開閉される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の吸気ポートの他方端は、インテークマニホールド４６に接続されている。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の排気ポートの他方端は、エキゾーストマニホールド５２に接続されている。

本実施の形態においてエンジン１３は、たとえば、直噴エンジンであって、各気筒の頂部に設けられる燃料噴射装置（図示せず）によって燃料が気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の内部に噴射される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ内における燃料と吸気との混合気は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に設けられた点火プラグ４５にて着火される。

なお、図２においては、気筒４０ａに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５を示しており、他の気筒４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５については省略している。

エンジン１３には、排気エネルギを利用して吸入空気を過給するターボチャージャ４７が設けられている。ターボチャージャ４７は、コンプレッサ４８と、タービン５３とを含む。

インテークマニホールド４６には、吸気通路４１の一方端が接続されている。吸気通路４１の他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１の所定の位置には、コンプレッサ４８が設けられている。吸気通路４１の他方端（吸気口）とコンプレッサ４８との間には、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を制御部１１に出力するエアフローメータ５０が設けられている。コンプレッサ４８よりも下流側に設けられた吸気通路４１には、コンプレッサ４８で加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１が配設されている。インタークーラ５１と吸気通路４１の一方端との間には、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整できる吸気絞り弁（スロットル弁）４９が設けられている。

エキゾーストマニホールド５２には、排気通路４２の一方端が接続されている。排気通路４２の他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２の所定の位置には、タービン５３が設けられている。タービン５３が排気によって作動することによってタービン５３と連動してコンプレッサ４８が作動する。コンプレッサ４８の作動によって吸気口から吸入された吸気が加圧される。

また、排気通路４２には、タービン５３より上流の排気をタービン５３よりも下流にバイパスするバイパス通路５４と、バイパス通路５４に設けられ、バイパス通路５４に導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ５５とが設けられている。そのため、ウェイストゲートバルブ５５の開度を制御することによりタービン５３に流入する排気流量、つまり吸入空気の過給圧が調整される。

タービン５３またはウェイストゲートバルブ５５を通る排気は、排気通路４２の所定の位置に設けられるスタートアップコンバータ５６および後処理装置５７により浄化されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば、三元触媒を含む。

エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるためのＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、およびＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導く。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５９は、スタートアップコンバータ５６と後処理装置５７との間の排気通路４２の部分と、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１の部分との間を接続している。

＜制御部の構成について＞
図３は、制御部１１の構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、制御部１１は、ＨＶ(Hybrid Vehicle)−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。

ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップなどの記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを含む）、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、および計時するためのカウンタなどを備えて構成されている。

ＨＶ−ＥＣＵ６２には、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転速度センサ７０と、タービン回転速度センサ７１と、過給圧センサ７２と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、触媒温度センサ７８と、タービン温度センサ７９と、スポーツモード選択スイッチ９０と、ブレーキペダルストロークセンサ９１と、操舵角センサ９２と、Ｇセンサ９３と、エアフローメータ５０とがそれぞれ接続されている。

車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転速度を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度（エンジン回転速度）を検出する。タービン回転速度センサ７１は、ターボチャージャ４７のタービン５３の回転速度を検出する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度を検出する。タービン温度センサ７９は、タービン５３の温度を検出する。ブレーキペダルストロークセンサ９１は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。操舵角センサ９２は、操舵角（すなわち、ステアリングホイールの回転角）を検出する。Ｇセンサは、車両１０の所定方向（たとえば、前後方向、左右方向あるいは上下方向）の加速度を検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。

スポーツモード選択スイッチ９０は、アクセル操作に対する応答性に関する制御モードの一つとしてスポーツモードを選択するための操作装置である。スポーツモードは、たとえば、アクセル開度に対する要求駆動力がスポーツモードの非選択時の同じアクセル開度に対する要求駆動力よりも高くなるようにするモードであってもよいし、あるいは、後述する予め定められた動作線がスポーツモードの非選択時の動作線よりも同じエンジン回転速度に対するエンジントルクが高くなる動作線を選択するモードであってもよい。なお、スポーツモードは、たとえば、後述するＥＶ走行モードである場合でも、ＨＶ走行モードである場合でも選択される場合がある。ユーザによりスポーツモード選択スイッチ９０に対して操作が行なわれると、ユーザにより操作されたことを示す信号がスポーツモード選択スイッチ９０からＨＶ−ＥＣＵ６２に出力される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、スポーツモード選択スイッチ９０から操作されたことを示す信号を受信すると、上述のように要求駆動力を非選択時よりも高くしたり、動作線を非選択時よりもエンジントルクが高くなる動作線を選択する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、スポーツモードが選択されると、スポーツモードが選択されたことを示すフラグ（選択フラグ）をオン状態にしてもよい。

バッテリ監視ユニット７３は、バッテリ１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率(ＳＯＣ：State of Charge)を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。

バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、バッテリ１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出されたバッテリ１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。

なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

＜車両の走行制御について＞
以上のような構成を有する車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたハイブリッド（ＨＶ）走行モードやエンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８に蓄積した電力で駆動して走行する電気（ＥＶ）走行モードなどの走行モードに設定または切り替えが可能である。各モードの設定や切り替えは、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定または切り替えられた走行モードに基づいてエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を制御する。

ＥＶ走行モードは、たとえば、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の運転を停止して第２ＭＧ１５が駆動力を出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の駆動トルクと第２ＭＧ１５の駆動トルクとを合算したトルクを出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力された駆動トルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。つまり、エンジントルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジントルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。

以下、車両１０の運転時におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の協調制御について説明する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度などに基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力と車速などに基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。なお、バッテリ１８の充放電要求パワーは、たとえば、バッテリ１８のＳＯＣおよび予め定められた制御中心との差に応じて設定される。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動が要求されるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーがしきい値を超える場合にはエンジン１３の作動が要求されると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には、ＨＶ走行モードを走行モードとして設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求されない場合には、ＥＶ走行モードを走行モードとして設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には（すなわち、ＨＶ走行モードが設定される場合には）、エンジン１３に対する要求パワー（以下、要求エンジンパワーと記載する）を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーが要求エンジンパワーの上限値を超える場合には、要求エンジンパワーの上限値を要求エンジンパワーとして算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。

エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力されたエンジン運転状態指令に基づく制御信号Ｃ２を送信して、吸気絞り弁４９、点火プラグ４５、ウェイストゲートバルブ５５およびＥＧＲ弁６０など、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行う。

また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転速度とエンジントルクとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワー線と、予め定められた動作線との交点をエンジン１３の動作点として設定する。

予め定められた動作線は、当該座標系における、エンジン回転速度の変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示し、たとえば、燃費効率のよいエンジントルクの変化軌跡が実験等によって適合されて設定される。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された動作点に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転速度が設定されると、現在のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度にするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との差分に基づくフィードバック制御によって第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値からエンジントルクの駆動輪２４への伝達分を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５のトルク指令値をそれぞれ第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。

ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力された第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令に基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む制御信号Ｃ１をＰＣＵ８１に出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、さらに、走行モードを含む運転状態に基づく制御信号Ｃ３をＥＯＰ３８に送信してＥＯＰ３８の駆動を制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、設定された動作点が過給域である場合に過給圧上昇を要求する。本実施の形態において、過給域と非過給域（自然吸気域）との境界は、エンジントルクのしきい値によって規定されるものとしてもよいし、あるいは、エンジントルクとエンジン回転速度とによって規定されるものとしてもよい。たとえば、過給域と非過給域との境界がエンジントルクのしきい値によって規定される場合、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された動作点に対応するエンジントルクがしきい値を超える場合に過給圧上昇を要求してもよい。また、過給域と非過給域との境界がエンジントルクとエンジン回転速度とによって規定される場合、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された動作点に対応するエンジン回転速度とエンジントルクとが過給域内に対応する値である場合に過給圧上昇を要求してもよい。

なお、図３では、ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。

＜アクセル操作と車両の走行制御との関連について＞
以上のように構成されるターボチャージャ４７を有する車両１０においては、たとえば、ＨＶ走行モードの選択中においてアクセルオフ操作が行なわれると、燃費向上の観点からユーザの操作に合わせてエンジン１３に要求されるパワーを低下させたり、エンジン１３を停止させたりする。しかしながら、アクセルオフ操作後に短期間で再度アクセルオン操作が行なわれると、過給圧の応答遅れによる加速のもたつきが発生する場合がある。特にハイブリッド車両においては、アクセルオフ操作によって上述したようにエンジン１３が停止する場合もあるため、アクセルオフ操作後に短期間のアクセルオン操作が行なわれると加速のもたつきがより顕著に発生する場合がある。その結果、車両１０のドライバビリティが悪化する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、ターボチャージャ４７による過給域においてエンジン１３に要求される要求エンジンパワーが低下する場合には、非過給域において要求エンジンパワーが低下する場合よりも、動作点の所定時間当たりの変化量の大きさの上限値を小さくするものとする。

このようにすると、たとえば、過給域において、アクセルオフ操作が行なわれた後に短期間でアクセルオン操作が行なわれる場合でも非過給域である場合よりも動作点の変化が遅くなるため、過給圧を維持することができるとともにエンジン１３が速やかに停止することを抑制できる。そのため、過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきが発生することを抑制することができる。その結果、車両１０のドライバビリティの悪化を抑制することができる。

＜ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理について＞
以下、図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理について説明する。図４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求システムパワーを算出する。

Ｓ１０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動要求があるか否かを判定する。エンジン１３の作動要求があると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーを算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、上述の要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。

なお、要求システムパワーの算出方法、エンジン１３の作動要求の判定方法および要求エンジンパワーの算出方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、予め定められた動作線上に動作点を設定する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーの等パワー線と予め定められた動作線との交点を動作点として設定する。等パワー線および予め定められた動作線についてはいずれも上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、スポーツ走行状態であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、スポーツ走行モードが選択されている場合に、車両１０がスポーツ走行状態であると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、選択フラグがオン状態である場合に、スポーツ走行状態であると判定してもよい。スポーツ走行状態であると判定される場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、前回の動作点が過給域内であるか否かを判定する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、過給域と非過給域との境界がエンジントルクのしきい値によって規定される場合には、前回の動作点に対応するエンジントルクが当該しきい値よりも大きい場合に前回の動作点が過給域内であると判定してもよいし、あるいは、過給域と非過給域との境界がエンジントルクとエンジン回転数とによって規定される場合には、前回の動作点がエンジントルクとエンジン回転数とによって規定される境界よりも過給域側である場合に前回の動作点が過給域内であると判定してもよい。前回の動作点が過給域内であると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン回転速度の低下量の大きさの上限値として第１の値を設定する。第１の値は、たとえば、予め定められた値であって、スポーツ走行状態である場合に対応するエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値である。第１の値は、後述するスポーツ走行状態でない場合に対応するエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値である第２の値よりも小さい値である。すなわち、第１の値は、第２の値が設定される場合よりもエンジン回転速度の低下が遅くなるように設定される。

なお、スポーツ走行状態でないと判定される場合や（Ｓ１０８にてＮＯ）、動作点の変化が過給域内の変化でないと判定される場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン回転速度の低下量の大きさの上限値として第２の値を設定する。第２の値は、たとえば、予め定められた値であって、上述したとおりスポーツ走行状態でない場合に対応するエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値である。第２の値は、第１の値よりも大きい値であればよく、特に限定されるものではない。

Ｓ１１６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された上限値を用いてＳ１０６にて設定された動作点を補正する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、前回の動作点から今回の動作点に変化する場合において、エンジン回転速度の低下量の大きさが上限値を超える場合には、予め定められた動作線上であって、かつ、前回の動作点からエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値分だけ低下させた位置を補正後の動作点として設定する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、前回の動作点から今回の動作点に変化する場合において、エンジン回転速度の低下量の大きさが上限値以下である場合には、今回の動作点を補正後の動作点として設定する。

Ｓ１１８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン運転状態指令を出力する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、補正後の動作点に対応するエンジンパワーを要求エンジンパワーとしてエンジン運転状態指令を生成し、エンジンＥＣＵ６４に出力する。なお、エンジン１３の作動要求がないと判定される場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。

Ｓ１２０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第１ＭＧトルク指令を出力する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、補正後の動作点に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、現在のエンジン回転速度を設定された目標エンジン回転速度にするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値を第１ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。

Ｓ１２２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第２ＭＧトルク指令を出力する。具体的には、第１ＭＧ１４からのトルク指令値と遊星歯車機構２０の各回転要素のギヤ比とからエンジントルクの駆動輪２４への伝達分を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第２ＭＧ１５のトルク指令値を第２ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。

なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動要求がない場合には、第２ＭＧ１５のみによって要求駆動力が発生するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。

＜ＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例について＞
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係るＨＶ−ＥＣＵ６２の動作について図５を参照しつつ説明する。図５は、ＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例を説明するための図である。図５の縦軸は、エンジントルクを示す。図５の横軸は、エンジン回転速度を示す。図５のＬＮ１（実線）は、スポーツ走行モードに対応した予め定められた動作線を示す。図５のＬＮ２（破線）は、要求エンジンパワー（一例）の等パワー線を示す。なお、過給域と非過給域との境界は、エンジントルクのしきい値Ｔａによって規定されるものとする。また、スポーツ走行モードが選択されている場合（すなわち、選択フラグがオン状態である場合）を想定する。

たとえば、前回の動作点が点Ｂであるものとする。点Ｂにおいて、エンジン回転速度は、Ｎｅ（４）であり、エンジントルクは、Ｔｅ（４）である。

たとえば、アクセルオフ操作が行なわれると、アクセル開度に応じた要求システムパワーが算出され（Ｓ１００）、算出された要求システムパワーがしきい値を超えることによってエンジン１３の作動要求があると判定される場合に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、要求エンジンパワーが算出されるとともに（Ｓ１０４）、予め定められた動作線上に動作点が設定される（Ｓ１０６）。このとき、要求エンジンパワーの等パワー線（図５のＬＮ２）と予め定められた動作線（図５のＬＮ１）との交点Ａが動作点として設定される。なお、交点Ａにおいて、エンジン回転速度は、Ｎｅ（２）であり、エンジントルクは、Ｔｅ（２）である。

選択フラグがオン状態であることからスポーツ走行状態であると判定されるとともに（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、前回の動作点（点Ｂ）が過給域内であると判定されるため（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン回転速度の低下量の大きさの上限値として第１の値が設定される（Ｓ１１２）。なお、第１の値は、Ｎｅ（４）からＮｅ（３）までの大きさと同じ大きさであるものとする。

前回の動作点（点Ｂ）から今回の動作点（点Ａ）に変化する場合において、エンジン回転速度がＮｅ（４）からＮｅ（２）まで低下することとなる。この低下量の大きさが上限値（第１の値）を超えるため、前回の動作点（点Ｂ）からエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値分だけ低下させたエンジン回転速度となる予め定められた動作線上の点Ｃが補正後の動作点として設定される（Ｓ１１６）。点Ｃにおいて、エンジン回転速度は、Ｎｅ（３）であり、エンジントルクは、Ｎｅ（３）である。

点Ｃを動作点とした場合に対応するエンジンパワーを要求エンジンパワーとしてエンジン運転状態指令がエンジンＥＣＵ６４に出力される（Ｓ１１８）。

そして、点Ｃを動作点とした場合に対応する第１ＭＧトルク指令がＭＧ−ＥＣＵ６３に出力されるとともに（Ｓ１２０）、第２ＭＧトルク指令がＭＧ−ＥＣＵ６３に出力される（Ｓ１２２）。その結果、エンジントルクの低下が抑制されるとともに、動作点が過給域内に維持されるため、ターボチャージャ４７の過給状態が維持される。

一方、前回の動作点が非過給域内の点Ｄであるものとする。点Ｄにおいて、エンジン回転速度は、Ｎｅ（１）であり、エンジントルクは、Ｔｅ（１）である。

たとえば、アクセルオフ操作が行なわれると、アクセル開度に応じた要求システムパワーが算出され（Ｓ１００）、算出された要求システムパワーがしきい値を超えることによってエンジン１３の作動要求があると判定される場合に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、要求パワーが算出されるとともに（Ｓ１０４）、予め定められた動作線上に動作点が設定される（Ｓ１０６）。このとき、点Ｅが動作点として設定されるものとする。なお、点Ｅにおいて、エンジン回転速度は、Ｎｅ（０）であり、エンジントルクは、Ｔｅ（０）である。

選択フラグがオン状態であることからスポーツ走行状態であると判定されるが（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、前回の動作点（点Ｄ）が過給域内でないと判定されるため（Ｓ１１０にてＮＯ）、エンジン回転速度の低下量の大きさの上限値として第２の値が設定される（Ｓ１１４）。なお、第２の値は、第１の値よりも大きく、かつ、Ｎｅ（４）からＮｅ（２）までの大きさよりも大きいものとする。

前回の動作点（点Ｄ）から今回の動作点（点Ｅ）に変化する場合において、エンジン回転速度がＮｅ（１）からＮｅ（０）まで低下することとなる。なお、低下量の大きさとしては、Ｎｅ（４）からＮｅ（２）までの低下量の大きさと同じ大きさであるものとする。この低下量の大きさが上限値（第２の値）以下であるため、点Ｅが補正後の動作点として設定される（Ｓ１１６）。

点Ｅを動作点とした場合に対応するエンジンパワーを要求エンジンパワーとしてエンジン運転状態指令がエンジンＥＣＵ６４に出力される（Ｓ１１８）。

そして、点Ｅを動作点とした場合に対応する第１ＭＧトルク指令がＭＧ−ＥＣＵ６３に出力されるとともに（Ｓ１２０）、第２ＭＧトルク指令がＭＧ−ＥＣＵ６３に出力される（Ｓ１２２）。

＜作用効果について＞
以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、たとえば、ユーザにとって燃費の向上が重視されないスポーツ走行モードの選択中に、過給域において、アクセルオフ操作が行なわれた後に短期間でアクセルオン操作が行なわれる場合でも非過給域である場合よりも動作点の変化（具体的には、エンジン回転速度の低下）が遅くなるため、過給圧を維持することができるとともにエンジン１３が速やかに停止することを抑制できる。そのため、過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきが発生することを抑制することができる。その結果、車両１０のドライバビリティの悪化を抑制することができる。したがって、過給圧の応答遅れに起因する加速のもたつきの発生を抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

＜変形例について＞
以下、変形例について記載する。

上述の実施の形態では、吸気絞り弁４９は、インタークーラ５１とインテークマニホールド４６との間に設けられるものとして説明したが、たとえば、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１に設けられてもよい。

さらに上述の実施の形態では、ウェイストゲートバルブの開度を調整することによって過給圧を調整するものとして説明したが、たとえば、コンプレッサ４８とタービン５３とを連結するシャフトにモータジェネレータが設けられ、モータジェネレータによってタービン回転速度を制御することによって過給圧を調整してもよいし、あるいは、タービン５３のタービンブレードの外周に配置される複数のベーンにおける隣接するベーン間の隙間（ベーン開度）を調整することによって過給圧を調整してもよい。

さらに上述の実施の形態では、エンジン回転速度の低下量の大きさの上限値を設定するものとして説明したが、動作点の変化の大きさに上限値が設定されればよく、たとえば、エンジン回転速度に代えてエンジントルクの低下量の大きさに上限値が設定されてもよいし、あるいは、エンジンパワーの低下量の大きさに上限値が設定されてもよい。

さらに上述の実施の形態では、スポーツ走行モードが選択されている場合に、車両１０がスポーツ走行状態であると判定するものとして説明したが、たとえば、走行履歴から車両１０がスポーツ走行状態であるか否かを判定してもよい。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、所定期間におけるＧセンサ９３を用いて検出される車両１０の加速度の大きさがしきい値を超える期間の割合がしきい値以上となる場合に、車両１０がスポーツ走行状態であると判定してもよい。あるいは、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、所定期間におけるアクセル開度の変化量の大きさがしきい値を超える期間の割合がしきい値以上となる場合に車両１０がスポーツ走行状態であると判定してもよい。あるいは、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、所定期間におけるブレーキペダルの踏み込み量の変化量の大きさがしきい値を超える期間の割合がしきい値以上となる場合に車両１０がスポーツ走行状態であると判定してもよい。あるいは、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、所定期間における操舵角の変化量の大きさがしきい値を超える期間の割合がしきい値以上となる場合に車両１０がスポーツ走行状態であると判定してもよい。

さらに上述の実施の形態では、車両１０がスポーツ走行状態である場合に限定して、前回の動作点が過給域内であるときのエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値（第１の値）を、前回の動作点が非過給域内であるときのエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値（第２の値）よりも小さくする処理を実行するものとして説明したが、車両１０がスポーツ走行状態であるか否かに関わらず、当該処理を実行してもよい。この変形例におけるＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理は、たとえば、図４のフローチャートのうちのＳ１０８の処理が省略された処理となる。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

さらに上述の実施の形態では、ターボチャージャを過給機の一例として説明したが、たとえば、ターボチャージャ４７に代えて、コンプレッサをエンジン１３の動力を用いて駆動させるスーパチャージャを適用してもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 制御部、１３ エンジン、１４ 第１ＭＧ、１５ 第２ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、３６ ＭＯＰ、３８ ＥＯＰ、４０ エンジン本体、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ 気筒、４１ 吸気通路、４２ 排気通路、４３ 吸気バルブ、４４ 排気バルブ、４５ 点火プラグ、４６ インテークマニホールド、４７ ターボチャージャ、４８ コンプレッサ、４９ 吸気絞り弁、５０ エアフローメータ、５１ インタークーラ、５２ エキゾーストマニホールド、５３ タービン、５４ バイパス通路、５５ ウェイストゲートバルブ、５６ スタートアップコンバータ、５７ 後処理装置、５８ ＥＧＲ装置、５９ ＥＧＲ通路、６０ ＥＧＲ弁、６１ ＥＧＲクーラ、６２ ＨＶ−ＥＣＵ、６３ ＭＧ−ＥＣＵ、６４ エンジンＥＣＵ、６６ 車速センサ、６７ アクセル開度センサ、６８ 第１ＭＧ回転速度センサ、６９ 第２ＭＧ回転速度センサ、７０ エンジン回転速度センサ、７１ タービン回転速度センサ、７２ 過給圧センサ、７３ バッテリ監視ユニット、７４ 第１ＭＧ温度センサ、７５ 第２ＭＧ温度センサ、７６ 第１ＩＮＶ温度センサ、７７ 第２ＩＮＶ温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ タービン温度センサ、８１ ＰＣＵ、８３ コンバータ、９０ スポーツモード選択スイッチ、９１ ブレーキペダルストロークセンサ、９２ 操舵角センサ、９３ Ｇセンサ。

Claims (4)

1. 過給機を有するエンジンと、
   前記エンジンの動力を用いて発電可能なモータジェネレータと、
   前記エンジンから出力される動力を前記モータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置と、
   前記エンジンに要求される要求エンジンパワーを出力する動作点を設定し、設定された前記動作点になるように前記エンジンと前記モータジェネレータとを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記過給機による過給域において前記要求エンジンパワーが低下する場合には、非過給域において前記要求エンジンパワーが低下する場合よりも、前記動作点の所定時間当たりの変化量の大きさの上限値を小さくする、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記過給域において前記要求エンジンパワーが低下する場合には、前記非過給域において前記要求エンジンパワーが低下する場合よりも所定時間当たりのエンジン回転速度の低下量の大きさの上限値を小さくする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、車両がスポーツ走行状態である場合に、前記過給域において前記要求エンジンパワーが低下するときには、前記非過給域において前記要求エンジンパワーが低下するときよりも、前記動作点の所定時間当たりの変化量の大きさの上限値を小さくする、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 過給機を有するエンジンと、前記エンジンの動力を用いて発電可能なモータジェネレータと、前記エンジンから出力される動力を前記モータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置とを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記エンジンに要求される要求エンジンパワーを出力する動作点を設定し、設定された前記動作点になるように前記エンジンと前記モータジェネレータとを制御するステップと、
   前記過給機による過給域において前記要求エンジンパワーが低下する場合には、非過給域において前記要求エンジンパワーが低下する場合よりも、前記動作点の所定時間当たりの変化量の大きさの上限値を小さくするステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。

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