FR2957885A1 - Procede et dispositif de commande de la vitesse longitudinale d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Procédé de commande de vitesse d'un véhicule automobile (105) consistant à saisir la vitesse maximale souhaitée par le conducteur, à détecter les informations de l'environnement du véhicule et à limiter la vitesse du véhicule sur le fondement de la vitesse maximale souhaitée et des informations détectées. Le profil de vitesse se définit par une adaptation de la vitesse maximale souhaitée pour optimiser la consommation. La limitation de la vitesse se fait par régulation de la vitesse sur un profil de vitesse déterminé. Cela permet une commande confortable de la vitesse, optimisée du point de vue de la consommation du véhicule sans intervention du conducteur.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande de la vitesse d'un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - saisie de la vitesse maximale souhaitée par le conducteur du véhicule, - détection des informations de l'environnement du véhicule, - détermination d'un profil de vitesse ou d'un profil d'accélération sur le fondement de la vitesse maximale souhaitée et des informations détectées, et - limitation de la vitesse ou de l'accélération du véhicule sur le fondement du profil de vitesse déterminé ou du profil d'accélération. L'invention concerne également un dispositif de commande de la vitesse d'un véhicule automobile comprenant les éléments suivants : - une installation de saisie pour saisir une vitesse maximale souhaitée du véhicule, - une installation de détection pour détecter des informations de l'environnement du véhicule automobile, - une installation de traitement pour déterminer un profil de vitesse et des profils d'accélération sur le fondement de la vitesse maximale souhaitée et des informations détectées, et - une installation de commande pour limiter la vitesse et l'accélération du véhicule sur le fondement du profil de vitesse obtenu ou du profil 25 d'accélération. Etat de la technique On connaît des systèmes appliqués à des véhicules automobiles pour commander la vitesse du véhicule selon une consigne donnée par le conducteur. Dans sa réalisation simple ce système 30 applique une vitesse prédéfinie sur laquelle est asservi le véhicule. Le document DE 10 2004 051 909 Al propose de commander la vitesse du véhicule automobile en plus en se fondant sur une mesure de distance par rapport à un véhicule qui précède. Le cas échant la vitesse sera réduite pour respecter la distance prédéfinie par 35 rapport au véhicule qui précède.

2 But de l'invention La présente invention a pour but de développer un dispositif et un procédé permettant une meilleure régulation de la vitesse d'un véhicule automobile.

Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé de commande de la vitesse d'un véhicule automobile du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu' on détermine le profil de vitesse ou le profil d'accélération par une 10 adaptation optimisée du point de vue de la consommation à la vitesse maximale souhaitée. De façon avantageuse l'invention assure une commande prévisionnelle ou une régulation de la vitesse du véhicule selon laquelle un grand nombre d'informations influençant la vitesse du véhicule sur 15 son trajet pourront servir à déterminer le profil de vitesse optimisé pour la consommation. On pourra ainsi réduire ou atténuer les fortes accélérations et autres manoeuvres consommant beaucoup de carburant. Cela permet en outre d'améliorer le confort des utilisateurs du véhicule par une commande économique réduisant le coût de 20 fonctionnement du véhicule et l'émission de matières polluantes. La limitation de la vitesse peut se faire sur une certaine vitesse prédéfinie inférieure à la vitesse maximale souhaitée et la limitation pourra se faire en régulant la vitesse sur un certain profil de vitesse. La limitation de la vitesse peut se faire notamment par la 25 régulation de la vitesse sur un certain profil de vitesse. On aura ainsi une commande de vitesse confortable et économique en consommation pour le véhicule sans nécessiter l'intervention du conducteur. Les informations détectées peuvent être la distance par rapport au véhicule qui précède ainsi que la vitesse prédéfinie et les 30 manoeuvres d'accélération et de décélération qui seront en plus limitées de façon que la distance (intervalle) ne passe pas en dessous d'une distance prédéfinie. De manière avantageuse on pourra utiliser un système existant éventuellement pour commander la vitesse en conservant la distance prédéfinie.

3 Les informations détectées peuvent concerner une vitesse autorisée sur une certaine partie du trajet du véhicule et la vitesse prédéfinie pourra alors être limitée à la vitesse autorisée. En particulier les informations concernant les segments de trajets à vitesse réduite (par exemple les panneaux à l'entrée d'une localité, la vitesse autorisée, réduite) pourront être exploitées pour adapter la vitesse prédéfinie et limiter des actions de dynamique longitudinale (accélérations) ou réduire de telles actions. L'utilisation de ces informations supplémentaires permet d'améliorer encore plus la commande du véhicule en l'optimisant du point de vue de sa consommation. Les informations détectées peuvent également conserver un état de circulation dynamique et la vitesse prédéfinie ainsi que la dynamique longitudinale (accélération et décélération) pourront être limitées en fonction de l'état de la circulation et être ainsi adaptées. Les informations détectées peuvent conserver une plage le long du trajet planifié pour le véhicule. Selon un autre mode de réalisation, ces informations peuvent provenir de la détection de l'environnement du véhicule effectuée à l'aide de composants du véhicule et qui font partie d'un autre système d'assistance de conduite comme par exemple une caméra d'un système indiquant que l'on quitte de manière non prévue une voie de circulation. En particulier on pourra limiter de façon optimisée du point de vue de la consommation, la variation de vitesse par rapport à la vitesse de consigne. La vitesse prédéfinie ou vitesse de consigne pourra être modifiée progressivement pour éviter de fortes accélérations. Selon une autre caractéristique, la variation de la vitesse prédéfinie pourra être adaptée aux trajets prévus pour le véhicule. A titre d'exemple, l'augmentation de la vitesse prédéfinie pourra être retardée jusqu'à un trajet en descente.

L'invention concerne en outre un dispositif de commande de la vitesse d'un véhicule automobile. Le dispositif peut comporter notamment une installation permettant de déterminer la position pour utiliser des informations provenant de l'environnement proche et/ou de l'environnement éloigné du véhicule pour une commande optimale du point de vue de la consommation.

4 Suivant une autre caractéristique avantageuse : l'installation de détection comprend une installation de détermination de position pour déterminer la position géographique du véhicule et l'installation de traitement commande la vitesse du véhicule sur le fondement des informations de trajet mémorisées pour commander jusqu'à la position prédéfinie. Suivant une autre caractéristique avantageuse du dispositif : les informations sont détectées par des récepteurs pour déterminer les informations de circulation dynamique et l'installation de traitement commande la vitesse du véhicule sur le fondement des informations de circulation. Suivant une autre caractéristique avantageuse du dispositif : les informations sont détectées à l'aide d'une caméra et l'installation de traitement commande la vitesse du véhicule automobile sur le fondement d'informations fournies par la caméra. Dessins La présente invention sera décrite ci-après tant pour le 20 procédé que pour le dispositif à l'aide des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, - la figure 2 est un diagramme des évènements dans le véhicule de la 25 figure 1, - la figure 3 montre un autre diagramme des évènements dans le véhicule de la figure 1, - la figure 4 est un ordinogramme du procédé mis en oeuvre par le dispositif de la figure 1, 30 - la figure 5 montre un ordinogramme d'un autre procédé mis en oeuvre par le dispositif de la figure 1. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif de régulation de vitesse 100 d'un véhicule automobile 105. Le 35 dispositif 100 embarqué dans le véhicule 105 comporte une installation de traitement 110 reliée à un élément d'entrée 115, à un dispositif de mesure de distance (mesure d'intervalle) 120, une caméra 125, un système de navigation 130, un récepteur 150 et une interface 160. Le système de navigation 130 est relié à une antenne satellite 135 et à une 5 mémoire de cartes 140. Le récepteur 150 est relié à une antenne radio 155. L'installation de traitement 110 est reliée à la pédale d'accélérateur 165, au frein 170 et au moyen d'entraînement 175 du véhicule automobile 105. L'installation de traitement 110 détermine un profil de vitesse et d'accélération du véhicule 105, optimisé du point de vue de la consommation en fonction du conducteur du véhicule 105 par la vitesse fournie par l'élément d'entrée 115 et des informations détectées par les éléments 120-160 ; l'installation 110 commande les freins 170 et le moyen d'entraînement 175 du véhicule 105 selon le profil de vitesse et d'accélération optimisé pour la consommation. Pour une description plus détaillée du fonctionnement du dispositif 100 on se reportera ci-après, brièvement aux éléments 115 à 160. L'élément d'entrée 115 est par exemple un commutateur, une touche, un levier ou un organe d'actionnement commandé par le conducteur du véhicule 105. Le dispositif de mesure de distance ou d'intervalle 120 peut se composer d'un ou plusieurs capteurs, par exemple des capteurs radar, lidar ou à ultrasons. Selon un mode de réalisation, le dispositif de mesure de distance 120 de l'installation de traitement 110 fournit une distance déterminée par des données de capteurs et le cas échéant une direction d'un ou plusieurs objets situés dans l'environnement du véhicule automobile 105. La caméra 125 peut couvrir optiquement une zone correspondant au champ de vision du conducteur du véhicule 105. La caméra 125 peut également couvrir une autre zone notamment une zone plus grande. La caméra 125 peut en outre détecter des longueurs d'ondes invisibles à l'oeil humain en particulier dans le domaine infrarouge. La caméra 125 effectue une reconnaissance d'images pour que les données fournies par l'installation de traitement 110 correspondent par exemple à la direction et à la distance (éloignement)

6 d'un objet, à la vitesse de l'objet et à la direction de déplacement de celui-ci ainsi qu'à la taille de l'objet. La reconnaissance d'images pourra se faire dans la caméra 125 de sorte que les données fournies par la caméra 125 seront par exemple le type d'objet ou la signification d'un panneau de signalisation, reconnu ou encore d'un système influençant la circulation tel qu'un feu rouge ou un système de conduite. Le système de navigation 130 est de préférence un système de navigation par satellite fondé sur les systèmes GPS GLONASS ou GALILEO. La mémoire de cartes 140 contient des informations géographiques d'au moins un réseau routier dans l'environnement du véhicule automobile 105. On a de préférence d'autres informations dans la mémoire de cartes 140 telles que par exemple des informations d'altitude, de chaussées interdites et de rayons de courbure.

Le récepteur 150 peut être un récepteur TMC recevant sur le fondement de signaux radio, les informations dynamiques de circulation telles que les points de danger, les bouchons ou les chantiers. Selon un autre mode de réalisation, le récepteur 150 fait partie d'une infrastructure de communication entre plusieurs véhicules (infrastructure de communication de véhicule à véhicule encore appelé infrastructure C2C). L'interface 160 permet à l'unité de traitement 110 d'échanger des informations avec des sous-systèmes du véhicule automobile 105. On peut pour cela par exemple utiliser le bus CAN ou le bus "FlexRay". Selon un mode de réalisation certains ou tous les éléments 120-150 sont reliés à l'unité de traitement 110 par l'interface 160. En outre d'autres sources d'informations non représentées à la figure 1 peuvent être reliées directement à l'installation de traitement 110 ou à travers l'interface 160 comme par exemple un capteur de température, un capteur de pluie ou un capteur de vitesse. Le frein 170 et le moyen d'entraînement 175 peuvent être commandés séparément l'un de l'autre ou comme constituant une ligne d'entraînement combinée, en commun par l'installation de traitement 110. Selon un mode de réalisation, le moyen d'entraînement 175

7 comprend une boîte de vitesse commandée également par l'installation de traitement 110. Selon certains modes de réalisation, la commande du frein 170 et le moyen d'entraînement 175 du véhicule automobile 105 dépendront de la position de la pédale d'accélérateur 160 par l'intermédiaire de l'installation de traitement 110. Selon un premier exemple de réalisation de l'invention, le conducteur du véhicule 105 fixe par l'intermédiaire de l'élément d'entrée 115, une vitesse pour le véhicule automobile 105. L'installation de traitement 110 interroge les éléments 120-160 pour recueillir des informations concernant la nature du trajet utilisé par le véhicule automobile 105 et les facteurs d'influence concernant la vitesse du véhicule 105 sur ce trajet. A partir de ces informations, l'installation de traitement 110 définit un profil de vitesse et d'accélération pour le segment amont du trajet. La vitesse prédéfinie sera fixée comme information de base et nécessairement la vitesse de consigne et l'évolution de l'accélération seront adaptées suivant les informations reçues des éléments 120-160 en fonction de cette base. La vitesse de consigne donnée par la vitesse prédéfinie n'est pas limitée vers le haut.

Le profil de vitesse sera optimisé pour optimiser la consommation de carburant du moyen d'entraînement (moteur) 175 du véhicule 105. Cela consiste normalement à respecter une plage de vitesse définie par la structure du véhicule automobile 105 ainsi que d'assurer une optimisation des accélérations ou des décélérations dépendant de la situation dans l'environnement. L'installation de traitement 110 commande ensuite les freins 170 et le moyen d'entraînement 175 du véhicule automobile 105 pour respecter le profil de vitesse et d'accélération, optimisé du point de vue de la consommation. Au cours de la suite de la commande de la vitesse du véhicule 105, le profil de vitesse et d'accélération optimisé du point de vue de la consommation, sera renouvelé en permanence sur le fondement de nouvelles informations reçues par les éléments 120-160. Selon un second exemple de réalisation, l'installation de traitement 110 détermine tout d'abord, comme cela a été indiqué ci- dessus, un profil de vitesse et d'accélération optimisé du point de vue de

8 la consommation du véhicule 105. La commande de la vitesse du véhicule 105 est toutefois faite de manière générale par le conducteur du véhicule 105 à l'aide de la pédale d'accélérateur 165 agissant sur le moyen d'entraînement et le cas échéant à l'aide de la pédale de frein non représentée, agissant sur le frein 170. Pendant la commande de vitesse faite par le conducteur, l'unité de traitement 110 définit en permanence la consommation du moyen d'entraînement 175 du véhicule 105. De plus, on détermine la consommation en carburant de du moyen d'entraînement 175 que l'on aurait si la vitesse du véhicule io 105 suivait le profil de vitesse et d'accélération optimisé du point de vue de la consommation en tenant compte de la situation de l'environnement saisi. Si la consommation effective du moyen d'entraînement 175 dépasse la consommation définie, l'installation de traitement 110 limite l'accélération du moyen d'entraînement 175 de 15 sorte que la vitesse et l'accélération du véhicule automobile ne dépassent pas le profil de vitesse et d'accélération. Le cas échéant on peut également activer le frein 170 par l'installation de traitement 110. En diminuant l'accélération et/ou la vitesse du véhicule 105 par l'installation de traitement 110 on diminue la consommation effective 20 du moyen d'entraînement 175. Dès que la demande de vitesse ou d'accélération du véhicule 105 faite à l'aide de la pédale d'accélérateur 165 est inférieure ou égale à la vitesse ou l'accélération limitées par l'installation de traitement 110, la limitation établie par l'installation de traitement 110 pourra être arrêtée. 25 Selon une variante, l'installation de traitement 110 définit en outre une plage de vitesse pour le profil de vitesse optimisé du point de vue de la consommation. La limitation de l'accélération de la vitesse du véhicule 105 par l'installation de traitement 110 reste conservée jusqu'à ce que la vitesse du véhicule 105 se situe dans la 30 plage de vitesse prédéfinie. La fonction de limitation de l'installation de traitement 110 peut être développée ou terminée selon un autre mode de réalisation si le conducteur a enfoncé complètement par exemple la pédale d'accélérateur 165 (mode « kick-down »).

9 La figure 2 est une représentation graphique des profils de vitesse 200 du véhicule 105 de la figure 1. Dans la direction horizontale on a représenté l'axe des temps (t) et dans la direction verticale la vitesse (v) du véhicule automobile 105.

Un premier profil de vitesse 210 représenté par une ligne interrompue représente la vitesse de déplacement maximale autorisée. Celle-ci peut également se déterminer par le dispositif de saisie 120-155 représenté à la figure 1. Le profil de vitesse 210 tel que représenté correspond par exemple à un rapprochement de l'endroit sur la carte routière. Ainsi l'instant t3 correspond au fait d'atteindre le panneau de limitation du lieu avec une vitesse autorisée, réduite. Le second profil de vitesse 220 représenté par un trait continu est le profil de vitesse réalisé par un dispositif habituel. A l'instant t0, le dispositif actuel détermine à l'aide des moyens de saisie 102-155, la présence d'un véhicule plus lent en amont. Pour ne pas passer en dessous d'une distance minimale (intervalle minimum) par rapport au véhicule qui précède, la vitesse du véhicule sera réduite en continu jusqu'à l'instant t2. A l'instant t2, le véhicule qui précède bifurque sur une chaussée auxiliaire de sorte que la vitesse du profil de vitesse 210 est autorisée. Le dispositif habituel accélère ensuite rapidement jusqu'à la vitesse maximale autorisée. A l'instant t3, la vitesse du véhicule sera réduite pour ne pas dépasser la limitation de vitesse. Un troisième profil de vitesse 230 non représenté en détail est représenté par une ligne en traits mixtes et représente le profil de vitesse fourni par le dispositif 100 selon l'invention. Jusqu'à l'instant t2, le profil de vitesse 230 correspond à la vitesse 220. Le dispositif 100 selon l'invention représenté à la figure 1 reconnait toutefois dès l'instant tl que la vitesse autorisée doit être réduite à un instant ultérieur t3.

Pour cette raison, dans l'hypothèse que le conducteur a réduit la vitesse souhaitée à l'instant t3 selon le profil de vitesse 210, après la bifurcation du véhicule qui précède on n'augmente que légèrement la propre vitesse du véhicule dans le sens d'une optimisation de la consommation, avec une brève accélération entre les instants t2 et t3.

On augmente ainsi de même le confort de conduite car les fortes

10 manoeuvres d'accélération et de décélération sont réduites par les informations étendues d'environnement. La figure 3 montre dans un diagramme 300, les profils d'accélération 320 et 330 pris en compte pour le conducteur du véhicule et qui correspondent aux profils de vitesse 220, 230 de la figure 2. Les lignes en traits continus ou interrompus se correspondent. L'axe horizontal est le même axe des temps que celui de la figure 2 ; l'axe vertical représente les accélérations dans la direction de circulation. Les profils d'accélération 320, 330 montrent que l'utilisation d'autres informations relatives à l'état de la circulation et de l'environnement font que l'on réduit les opérations d'accélération et de décélération entre les instants t2 et t3 ce qui se traduit par une consommation optimisée et par une augmentation du confort. La figure 3 montre une autre représentation graphique 300 des accélérations du véhicule 105 de la figure 1. La direction horizontale représente le temps (t) et la direction verticale l'accélération (a) du véhicule automobile 105. Un premier profil d'accélération 310 représenté par un trait interrompu correspond à une accélération (a) commandée par le conducteur du véhicule 105 sur un trajet pris dans le second exemple de la figure 1. Un second profil d'accélération 320 représenté par un trait continu correspond à une accélération du véhicule 105, commandée par l'installation de traitement 110 de la figure 1. Le second profil d'accélération 320 est déduit comme cela a été décrit ci-dessus en référence à la figure 2, du profil de vitesse défini préalablement par l'installation de traitement 110. Les profils de vitesse pour les profils d'accélération 310, 320 peuvent être obtenus de manière connue par l'intégration des profils d'accélération (courbe d'accélération) 310, 320 en fonction du temps (t) et ne sont pas représentés à la figure 3. Sur le fondement des informations reçues des éléments 120-160, l'installation de traitement 110 définit un profil de vitesse pour le véhicule 105 qui sera respecté par le second profil d'accélération 320. Le second profil d'accélération 320 est linéaire par segment entre les instants tO-t8. Par simplification, comme exposé ci-dessus en référence 35 à la figure 2, on peut supposer que l'accélération (a), représentée est

11 proportionnelle à la consommation de carburant en fonction du temps (t) du moyen d'entraînement 175 du véhicule automobile 105 de la figure 1. Dans la plage comprise entre les instants tl et t5, l'accélération commandée par le conducteur dépasse le premier profil d'accélération 310 qui est l'accélération définie par l'installation de traitement 110 pour le second profil d'accélération 320. La consommation de carburant du véhicule 105 sur le fondement de l'accélération commandée par le conducteur dans la plage comprise entre les instants t1 et t5 sera supérieure à celle de l'accélération définie sur le fondement de l'installation de traitement 110. C'est pourquoi l'installation de traitement 110 limite par des actions sur du moyen d'entraînement 175 et le cas échéant sur le frein 170, l'accélération du véhicule 105 dans la zone comprise entre les instants tl et t5, à la valeur donnée par le profil d'accélération 320. Avant l'instant t1 et après l'instant t5, comme l'accélération est commandée par le conducteur, la consommation de carburant du véhicule automobile 105 en fonction du temps (t) sera inférieure à la consommation de carburant définie par l'accélération donnée par l'installation de traitement 110 ou correspondant à cette accélération. Dans la zone comprise entre les instants tl et t5, il n'y aura pas de limitation de l'accélération de la vitesse du véhicule 105 par l'installation de traitement 310. La figure 4 montre un ordinogramme d'un procédé 400 mis en oeuvre par le dispositif 100 de la figure 1 en mode de limitation. Dans une première étape 410 le procédé 400 est dans son état de départ. Dans l'étape 410 on saisit le souhait du conducteur pour la vitesse du véhicule 105. Ensuite, dans l'étape 420 on détecte des informations provenant de l'environnement du véhicule 105. Sur le fondement des informations détectées et du souhait du conducteur, l'étape suivante 430 définit un profil de vitesse et/ou d'accélération optimisé du point de vue de la consommation en tenant compte de l'état de la circulation et de l'information de l'environnement du véhicule automobile 105. En outre on cherche une vitesse rendant maximale l'efficacité de la consommation définie par la construction du véhicule 105.

12 Ensuite dans l'étape 440 on commande la vitesse du véhicule automobile 105 selon le profil de vitesse prédéfini. Ensuite le procédé 400 revient à l'étape 420 pour asservir ou améliorer en permanence le profil de vitesse donné sur le fondement d'informations nouvellement détectées. La figure 5 montre l'ordinogramme d'un procédé 500 pour la mise en oeuvre du dispositif 100 de la figure 1 selon un mode de régulation de distance et/ou de vitesse. Dans une première étape 510, le procédé 500 est en position de départ. Dans cette étape 510, à l'aide de la consigne de vitesse donnée par le conducteur on détermine une accélération ou une décélération dans le sens de la régulation de distance ou de vitesse. Cela correspond à la fonctionnalité d'un automate de régulation de distance. Dans l'étape suivante 520 on détecte des informations de l'environnement du véhicule 105. Sur le fondement des informations détectées et de la consigne de vitesse saisie, en provenance du conducteur, on applique dans l'étape 530 suivante, un profil optimisé du point de vue de la consommation pour le profil d'accélération et de vitesse en tenant compte de l'état de la circulation et des informations de l'environnement du véhicule 105 (figure 2). On recherche pour cela une vitesse maximale du point de vue de l'efficacité de la consommation et qui est donnée par la construction du véhicule 105. Enfin dans l'étape 540 on commande ou on régule la vitesse du véhicule 105 en fonction du profil de vitesse donné. Ensuite le procédé 500 revient à l'étape 510 pour parcourir une nouvelle fois la boucle de vitesse donnée sur le fondement des informations nouvellement détectées pour assurer l'asservissement ou l'amélioration du profil de vitesse.30

13 NOMENCLATURE 100 dispositif de régulation de vitesse 105 véhicule 110 installation de traitement 115 élément d'entrée 120 dispositif de mesure de distance (intervalle) 125 caméra 130 système de navigation 135 antenne satellite 140 mémoire de cartes 150 récepteur 155 radio antenne 160 interface 165 pédale d'accélérateur 170 frein 175 moyen d'entraînement 200 présentation graphique des profils de vitesse 220 profil de vitesse 230 profil de vitesse 300 diagramme 310 installation de traitement 320 profil d'accélération 330 profil d'accélération 25 400 procédé 402 étape 410 première étape 420 seconde étape 430 étape suivante 30 440 étape de commande de la vitesse du véhicule 500 procédé 510 première étape 520 étape suivante 530 étape d'optimisation du profil de vitesse et/ou de l'accélération 35 540 étape de commande ou de régulation de la vitesse.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Procédé (400) de commande de la vitesse d'un véhicule automobile (105) comprenant les étapes suivantes : - saisie (410) de la vitesse maximale souhaitée par le conducteur du 5 véhicule (105), - détection (420) des informations de l'environnement du véhicule (105), - détermination (430) d'un profil de vitesse (230) ou d'un profil d'accélération (330) sur le fondement de la vitesse maximale 10 souhaitée et des informations détectées, et - limitation (440) de la vitesse ou de l'accélération du véhicule (105) sur le fondement du profil de vitesse déterminée (230) ou du profil d'accélération (330), procédé caractérisé en ce qu' 15 on détermine le profil de vitesse (230) ou le profil d'accélération (330) par une adaptation optimisée du point de vue de la consommation à la vitesse maximale souhaitée. 2°) Procédé selon la revendication 1, 20 selon lequel la limitation (440) de la vitesse consiste à déterminer une vitesse de consigne inférieure à la vitesse maximale souhaitée et à limiter par la régulation de la vitesse suivant le profil de vitesse (230) prédéfini. 25 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, selon lequel les informations détectées comprennent la distance par rapport au véhicule qui précède et la limitation de la vitesse de consigne, en plus, pour que la distance ne passe pas en dessous d'une distance prédéfinie. 30 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les informations détectées comprennent la vitesse autorisée dans une plage du trajet du véhicule et la limitation de la vitesse de consigne 35 suivant la vitesse autorisée.15 5°) Procédé selon la revendication 1, selon lequel les informations détectées comprennent l'état dynamique de la circulation et la vitesse de consigne est limitée sur le fondement de cet 5 état de la circulation. 6°) Procédé selon la revendication 1, selon lequel les informations détectées concernent une plage le long du trajet 10 planifié pour le véhicule (105). 7°) Procédé selon la revendication 1, selon lequel on limite la variation de vitesse pour la vitesse de consigne pour une 15 consommation optimisée. 8°) Dispositif (100) de commande de la vitesse d'un véhicule automobile (105) comprenant : - une installation de saisie (115) pour saisir une vitesse maximale 20 souhaitée du véhicule (105), - une installation de détection (120-160) pour détecter des informations de l'environnement du véhicule automobile (105), - une installation de traitement (110) pour déterminer un profil de vitesse (230) et des profils d'accélération (330) sur le fondement de la 25 vitesse maximale souhaitée et des informations détectées, - une installation de commande (110) pour limiter la vitesse et l'accélération du véhicule (105) sur le fondement du profil de vitesse obtenu (230) ou du profil d'accélération (330), dispositif caractérisé en ce que 30 l'installation de traitement (110) adapte le profil de vitesse (230) ou le profil d'accélération (330) par une adaptation optimisée du point de vue de la consommation pour la vitesse maximale souhaitée. 9°) Dispositif (100) selon la revendication 8, 35 caractérisé en ce que 16 l'installation de détection comprend une installation de détermination de position (130) pour déterminer la position géographique du véhicule (105) et l'installation de traitement (110) commande la vitesse du véhicule (105) sur le fondement des informations de trajet mémorisées pour assurer la commande jusqu'à la position prédéfinie. 10°) Dispositif (100) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les informations sont détectées par des récepteurs (150) pour déterminer les informations de circulation dynamique et l'installation de traitement (110) commande la vitesse du véhicule (105) sur le fondement des informations de circulation. 11 °) Dispositif (100) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les informations sont détectées à l'aide d'une caméra (125) et l'installation de traitement (110) commande la vitesse du véhicule automobile (105) sur le fondement d'informations fournies par la caméra (125).20