FR2973765A1

FR2973765A1 - Procede de gestion d'un vehicule automobile avec economie d'energie

Info

Publication number: FR2973765A1
Application number: FR1253299A
Authority: FR
Inventors: Jan Wietse Balkema; Lutz Bersiner; Moez Selem; Ernst Peter Neukirchner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-04-11
Filing date: 2012-04-11
Publication date: 2012-10-12
Anticipated expiration: 2032-04-11
Also published as: CN102729821B; FR2973765B1; CN102729821A; ITMI20120425A1; DE102011007132A1

Abstract

Procédé (300) consistant à : - déterminer (345) le parcours prévisionnel du véhicule (105) dans un intervalle de temps futur, recevoir (315) une information d'un autre véhicule (110-135), et - déterminer (345) le parcours prévisionnel de cet autre véhicule (110-135 ). On détermine (350) l'évolution prévisionnelle de la vitesse du véhicule (105) pour avoir une distance prévisionnelle entre les positions des deux véhicules (105-135) et on émet (355) un signal d'adaptation du parcours, notamment de la vitesse du véhicule (105) pour ne pas passer en dessous du seuil de distance.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour gérer le fonctionnement d'un véhicule automobile en économisant de l'énergie, consistant à : - déterminer le parcours prévisionnel du véhicule dans un intervalle de temps futur, - recevoir une information d'un autre véhicule, - déterminer un parcours prévisionnel de l'autre véhicule dans l'intervalle de temps futur sur le fondement de l'information reçue. lo L'invention se rapporte également à un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique On connaît de multiples réalisations de systèmes de navigation embarqués dans des véhicules automobiles. De façon générale, 15 un système de navigation assiste le conducteur du véhicule pour planifier et suivre un trajet entre un point de départ et un point de destination dans un réseau routier. Par radio ou téléphone mobile, on peut recevoir de manière dynamique des informations de circulation, par exemple par le canal TMC (canal de message de circulation) et les inté- 20 grer pour déterminer le trajet et par exemple éviter des bouchons de circulation. Cela permet de réduire l'émission de matières polluantes par le véhicule dans son déplacement entre le point de départ et le point de destination. Le document DE 102 24 872 Al propose de transmettre 25 des zones de dangers potentiels tels que des chantiers ou encore la circulation d'un véhicule de secours sous la forme d'un signal spécial par radio à courte distance, vers le véhicule. Ainsi, le conducteur du véhicule reçoit un message si son trajet planifié croise une zone de risque. Le document DE 102 42 126 Al décrit un procédé de 30 transmission des données de position d'un véhicule automobile vers le véhicule suiveur pour permettre un guidage vers la destination du véhicule suiveur sous la forme d'une destination dynamique constituée par le véhicule en amont.

But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro-cédé et un dispositif permettant une gestion économe en énergie du véhicule automobile en tenant compte des informations dynamiques concernant d'autres participants à la circulation et des installations de circulation (par exemple des feux de croisement). Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - déterminer l'évolution prévisionnelle de la vitesse du véhicule pour avoir une distance prévisionnelle entre les positions des deux véhi- cules dans l'intervalle de temps futur, au-dessus d'un seuil donné, et émettre un signal d'adaptation du parcours, notamment de la vitesse du véhicule pour ne pas passer en dessous du seuil de distance.

En d'autres termes, le procédé selon l'invention de gestion économe en énergie d'un véhicule automobile consiste à déterminer un trajet prévisionnel du véhicule dans un intervalle de temps futur et recevoir une information d'un autre véhicule pour déterminer le par-cours prévisionnel de l'autre véhicule dans cet intervalle de temps futur sur le fondement de l'information reçue. En outre, on détermine une évolution prévisionnelle de la vitesse du véhicule automobile en ce qu'on fixe une distance prévisionnelle entre la position des deux véhicules automobiles dans l'intervalle de temps futur au-dessus d'un seuil donné. De plus, on génère un signal d'adaptation du parcours, notamment de la vitesse du véhicule pour ne pas descendre en dessous du seuil d'intervalle. Selon un développement préférentiel, la gestion de fonctionnement concerne la gestion de la vitesse du véhicule automobile. Selon l'invention, on détermine l'évolution de la vitesse pour éviter des phases de freinage inefficaces du point de vue de la récupération d'énergie et que l'on peut éviter. Cela se fait par exemple en utilisant l'énergie cinétique du véhicule et en commençant suffisamment à temps une phase de roue libre. On pourra également activer un système de récupération et d'économie d'énergie avec ce signal. Le pro- cédé participe ainsi à la gestion du véhicule d'une manière économe en énergie. Cette gestion économe en énergie se traduit également par des avantages économiques. Selon un développement préférentiel, on émet une indication pour limiter l'accélération du véhicule et éviter des phases de frei- nage, ce qui permet une économie d'énergie dans la gestion du véhicule. On peut également utiliser des informations reçues relatives à l'infrastructure du réseau routier, par exemple à la position des feux de croisement permettant une adaptation du parcours de manière économe en énergie.

Pendant la réception de l'information, l'autre véhicule ou l'infrastructure routière peuvent se trouver au-delà de la plage visible par le conducteur du véhicule. Cela donne une assistance pour une plage de perception étendue pour le conducteur grâce à ce procédé en ce que cela permet d'adapter la conduite et en particulier le choix de la vitesse du véhicule en fonction d'un plus grand nombre de conditions limites, caractéristiques, dans l'environnement du véhicule que ce qui serait possible du fait de sa seule perception directe. L'information comprend au moins l'un des éléments suivants, à savoir une position, une direction de mouvement, une vitesse ou un trajet planifié de l'autre véhicule. Sur le fondement de ces informations, on peut prévoir un mouvement futur de l'autre véhicule. La prévision peut également se faire avec une meilleure précision et/ ou une plage prévisionnelle étendue si ce même autre véhicule fournit des informations concernant des instants différents.

Selon un développement, le véhicule et l'autre véhicule sont dans une plage du réseau routier et les positions prévisionnelles du véhicule seront déterminées sur le fondement d'une gestion de circulation du réseau routier. La prévision du parcours prévisionnel du véhicule ainsi que celle de l'autre véhicule peuvent être améliorées en tenant compte des règles de circulation. En se fondant sur les règles de circulation, on peut également modifier le seuil de la distance minimale entre les deux véhicules. Si l'on détermine par exemple que l'autre véhicule devra attendre par rapport au propre véhicule, on pourra diminuer le seuil à un niveau plus bas, par exemple de l'ordre de grandeur d'une largeur de véhicule.

A partir de l'état de mouvement du véhicule, on peut également déterminer une probabilité de non respect de la gestion de circulation par le conducteur et prévoir le parcours associé dans l'hypothèse de ce non respect de la gestion de circulation. Cela permet d'éviter des situations qui, d'une part, contiennent le risque d'une collision entre les deux véhicules et d'autre part, nécessitent une manoeuvre en catastrophe pour éviter la collision, ce que l'on peut éviter pour de simples raisons d'économie d'énergie comme par exemple le freinage maximum. En fonction des informations disponibles relatives aux deux véhicules, on pourra déterminer la portée d'une prévision du par-cours du véhicule respectif sans augmenter la probabilité d'une prévision erronée concernant un seuil prédéfini. Grâce au tracé routier et aux conditions limites physiques telles que par exemple l'inertie (ou l'énergie cinétique) du véhicule, la possibilité de prévision du parcours diminue à mesure que l'on s'écarte de l'instant actuel. La plage dans laquelle un véhicule, à un instant dans l'intervalle prévisionnel a une probabilité au-dessus du seuil, est appelée plage de confiance. Cela permet d'augmenter la fiabilité du procédé ou du signal résultant du procédé.

L'information peut comporter par exemple une indication de temps et l'instant futur peut se déterminer sur le fondement d'une distance entre l'instant actuel et l'instant indiqué. Cela permet par exemple de tenir compte de la durée de transmission de l'information à partir de l'autre véhicule.

Selon d'autres développements de l'invention : - l'émetteur de l'information comprend une infrastructure routière et le parcours est adapté pour une opération de freinage avec économie d'énergie, - l'émetteur de l'information comprend une infrastructure routière et la parcours est adapté en continu pour utiliser avec économie d'énergie une phase verte en cours ou future grâce à une accélération. L'invention a également pour objet un produit pro-gramme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus enregistré sur un support de données lisibles par un ordinateur ou permettant d'exécuter le procédé tel que décrit ci-dessus. L'invention a également pour objet un dispositif de gestion d'un véhicule automobile avec économie d'énergie, caractérisé en ce qu'il comprend : - une installation de détermination pour déterminer un parcours prévisionnel du véhicule dans un intervalle de temps futur, - une installation de réception pour recevoir une information d'un autre véhicule, - une installation de traitement pour déterminer le parcours prévisionnel de l'autre véhicule dans l'intervalle de temps futur sur le fonde-ment de l'information reçue, - l'installation de traitement déterminant un parcours pour le véhicule de façon que la distance prévisionnelle entre les positions des deux véhicules dans l'intervalle de temps futur soit supérieure à un seuil prédéfini, et - une installation d'émission pour émettre un signal d'adaptation du parcours du véhicule au parcours déterminé. L'installation d'émission peut être dirigée vers le conduc- teur du véhicule. En variante ou en plus, on peut également influencer directement le parcours du véhicule en envoyant le signal, par exemple à un système de gestion de moteur ou à un système d'assistance de conducteur influençant la gestion du moteur telle que par exemple un système de régulation de vitesse (Tempomat). La vitesse déterminée se situe habituellement en dessous de la vitesse actuelle du véhicule ; selon un autre développement, la vitesse déterminée sera toutefois supérieure à cette limite. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé de gestion économe en énergie d'un véhicule automobile et d'un dispositif pour sa mise en oeuvre représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre un exemple de réseau routier avec des véhicules, - la figure 2 montre un dispositif de gestion économe en énergie, et la figure 3 montre une commande de gestion de véhicule avec économie d'énergie sous la forme d'un schéma par bloc simplifié. Description de modes de réalisation La figure 1 montre un réseau routier 100 avec des véhi- cules. Dans la partie inférieure de la figure 1, on a un véhicule 105 à partir duquel on décrira ci-après les autres éléments de la figure 1. En dehors du véhicule 105, il y a d'autres véhicules 110-135 sur le réseau routier 100. Les véhicules 105-135 sont de préférence des véhicules automobiles. Le réseau routier 100 a un premier croise-ment 140 et un second croisement 145. Les croisements 140, 145 sont équipés de panneaux de régulation de circulation 150. Une plage 155 représente un horizon virtuel constituant la partie du réseau routier 100 considérée comme concernée par la commande du parcours, notamment de la vitesse du véhicule 105. Le 15 réseau routier 100 est habituellement logé dans la mémoire cartographique embarquée dans le véhicule 105. A l'aide de l'unité de détermination de position, on définit la position actuelle du véhicule 105 et en fonction de cette position ainsi déterminée et du réseau routier 100 en-registré dans la mémoire cartographique, on forme l'horizon virtuel 155. 20 De manière préférentielle, on connaît un trajet planifié 160 du véhicule 105 et on détermine l'horizon virtuel 155 dans une plage autour du segment amont du trajet planifié 160. Selon un autre développement, on utilise la vitesse de mouvement autorisée ou effective du véhicule 105 pour définir l'amplitude de la plage concernée. L'horizon virtuel 25 comporte habituellement au moins une zone du réseau routier 100 que le conducteur du véhicule 105 ne voit pas directement, telle que par exemple une zone à droite ou à gauche du trajet planifié 160. Le véhicule 105 reçoit des informations des autres véhicules 110-135 par une transmission sans fil et qui sont des informa- 30 tions de mouvement des autres véhicules 110-135. Pour cela, chacun des autres véhicules 110-135 envoie des informations par transmission sans fil qui concernent au moins l'un des éléments suivants : la position actuelle, la direction de déplacement, la vitesse de déplacement, le trajet planifié et un instant déterminé. Ces informations peuvent être codées 35 de manière connue, par exemple en code AGORA-C en message conte- nant des informations des autres véhicules 110-135 se rapportant à un certain autre véhicule 110-135, et constituant un développement des informations reçues par les véhicules 105-135. Une commande de gestion avec économie d'énergie sera décrite ci-après dans le cas du véhicule 105 pris à titre d'exemple. Les autres véhicules 110-135 seront examinés pour connaître leur influence sur la sélection de la vitesse du véhicule 105. Le véhicule 110 se trouve dans l'horizon virtuel 155 et se déplace en sens opposé à celui du véhicule 105. Grâce à la plage de la lo conduite à droite dans le réseau routier 100, l'espace de prévision con-cernant l'intersection du parcours du véhicule avec celle de l'autre véhicule 110 est perçu comme improbable. Si à un instant ultérieur, d'autres données arrivent de l'autre véhicule 110 et qui indiquent par exemple une variation de trajet de l'autre véhicule 110, cet autre véhi- 15 cule 110 sera évalué de nouveau. Le parcours de l'autre véhicule 110 peut être défini de manière prévisionnelle sur le fondement des informations reçues. La prévision peut également être limitée à un segment de temps prédéfini dont la durée est limitée en fonction de la qualité des données reçues par l'autre véhicule 110. Plus les informations dispo- 20 nibles concernant l'autre véhicule 110 seront fréquentes et explicites et moins longue sera la durée de la plage prévisionnelle. On suppose que les positions futures de l'autre véhicule 110 ne se situent pas sur le trajet planifié 160 du véhicule 105 de sorte que le parcours du véhicule 105 n'a pas à être modifié en tenant compte des informations résultant 25 de l'autre véhicule 110. L'autre véhicule 115 se trouve également dans l'horizon virtuel 155. L'autre véhicule 115 envisage de tourner à droite et d'utiliser en même temps la droite dans la même direction comme le véhicule 105. Du fait des règles de circulation dans la zone du premier 30 croisement 140, l'autre véhicule 115 doit attendre par rapport au véhicule 105. Cela permet de supposer que le conducteur de l'autre véhicule 115 respecte la réglementation au niveau de la première intersection 140, ce qui n'oblige pas à modifier le parcours et en particulier la vitesse du véhicule 105 grâce aux autres informations reçues des autres 35 véhicules 115.

Si par exemple l'autre véhicule 115 se rapproche à une vitesse élevée du premier croisement 140, on pourra conclure que le conducteur de cet autre véhicule 115 risque de ne pas respecter les règles de circulation. Dans ce cas, on constate que si le parcours piani- fié du véhicule 105 reste inchangé alors un instant ultérieur la distance par rapport à l'autre véhicule 115 sera inférieure au seuil prédéfini. Un signal est émis pour modifier le parcours, notamment la vitesse du véhicule 105, et minimiser la perte d'énergie qui serait liée au freinage tout en garantissant la sécurité du véhicule 105. Le seuil prédéfini peut io être donné en se fondant sur la vitesse du véhicule 105 et celle de l'autre véhicule 115. La variation du parcours du véhicule 105 consiste habituellement à diminuer la vitesse. Cette diminution peut s'obtenir soit en roulant en roue libre ou en freinant. Plus on anticipe l'instant de la nécessité d'une modification de la vitesse et plus les moyens relatifs à 15 la modification de la vitesse, économiseront de l'énergie. L'autre véhicule 120 se trouve également dans l'horizon virtuel 155 mais le véhicule 105 doit attendre par rapport à l'autre véhicule 120. La vitesse du véhicule 105 peut être réduite pour éviter un arrêt complet au niveau du second croisement 145. En fonction de la 20 vitesse du véhicule 105 et de celle de l'autre véhicule 120, ainsi que des distances respectives des deux intersections 145, on pourra également augmenter la vitesse du véhicule 105 pour qu'il soit déjà passé par le carrefour 145 avant que l'autre véhicule 120 n'y arrive. Un autre véhicule 125 se trouve dans l'horizon virtuel 25 155 et envisage de tourner à droite, c'est-à-dire de circuler en sens op-posé au véhicule 105 et ensuite de fléchir vers la gauche dans la zone du premier croisement 140, si bien que ce trajet peut croiser le trajet planifié 160 du véhicule 105. Dans la région de la seconde intersection 145, du fait de la priorité à droite, il n'y a pas de risque de collision avec 30 le véhicule 105. Au niveau du premier croisement 140, l'autre véhicule 125 doit attendre par rapport au véhicule 105 de sorte que, de façon analogue à ce qui a été indiqué ci-dessus, en utilisant l'autre véhicule 115, on ne risque pas de collision avec le véhicule 105. La vitesse du véhicule 105 n'a pas besoin de ce fait d'être adaptée sur le fondement 35 des informations reçues de l'autre véhicule 125.

L'autre véhicule 130 se situe en dehors de l'horizon virtuel 155. Les informations reçues par l'autre véhicule 130 n'influencent tout d'abord pas la gestion de vitesse du véhicule 105. Si d'autres in-formations devaient provenir de l'autre véhicule 130, lorsque celui-ci est au-dessus de l'horizon virtuel 155, on pourra le cas échéant tenir également compte des informations reçues précédemment. L'autre véhicule 135 a quitté l'horizon virtuel 155. Les in-formations qui étaient reçues précédemment concernant l'autre véhicule 135 sont alors effacées. On peut prévoir une hystérésis pour éviter une alternance trop fréquente entre l'enregistrement et l'effacement d'informations dans l'horizon virtuel 155 pour un autre véhicule 110-135 qui disparaît et réapparaît. La figure 2 montre un dispositif 200 pour la gestion économe en énergie, notamment la gestion ou commande de vitesse du vé- hicule 105 de la figure 1. Le dispositif 200 est de préférence installé dans un véhicule 105. Le dispositif 200 comprend une installation de traitement 205 reliée à une installation de détermination de position 210, à une antenne de réception 215, à une base de temps (horloge) 220, à une mémoire de carte 225, à une interface 230 et à une installa- tion d'émission 235. Des parties du dispositif 200 peuvent appartenir à un système de navigation. L'installation de détermination de position 210 comporte de préférence un récepteur de navigation par satellite. Dans ce cas, la base de temps 220 de l'installation de détermination de position 210 sera reçue. La base de temps 220 est de préférence synchronisée avec les bases de temps embarquées dans les autres véhicules 110, 135 qui transmettent une information de temps concernant les informations transmises jusqu'alors aux autres véhicules 110-135 vers le véhicule 105. Les informations reçues peuvent ainsi être mises précisément et de manière fiable en relation de temps. La réception des informations provenant des autres véhicules 110-135 se fait par une liaison sans fil à l'aide de l'antenne de réception 215. Selon un autre développement, on utilise une antenne bidirectionnelle 215 et le dispositif 200 permet de transmettre des in- formations concernant sa propre position ainsi que le cas échéant, des informations de mouvement vers un autre véhicule 110-135. L'interface 230 est une option permettant de recevoir des informations provenant d'un sous-système embarqué dans le véhicule 105 ; ces informations concernent notamment l'état de mouvement actuel ou futur du véhicule 105. A titre d'exemple, l'interface 230 permet de recevoir une accélération ou décélération actuelle ou future, un angle de braquage, un trajet planifié ou d'autres informations. L'installation d'émission 235 peut comporter n'importe quelle combinaison d'émissions optiques, acoustiques ou haptiques pour le conducteur du véhicule 105. En plus ou en variante, on peut également avoir une interface avec un autre sous-système du véhicule 105 et influençant le parcours, notamment la vitesse du véhicule 105. En particulier, le sous-système est un système de gestion de moteur ou un système d'assistance de conduite, notamment un système de gestion de vitesse de façon que la vitesse du véhicule 105 soit influencée par le dispositif 100. La figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé 300 pour la gestion de la vitesse avec économie d'énergie du véhicule 105 de la figure 1. Dans la première étape 305, le procédé 300 est en position de départ. Ensuite, dans l'étape 310, on détermine l'état de mouvement et un parcours prévisionnel, notamment un trajet du véhicule 105. Comme déjà indiqué, cette détermination peut se faire en utilisant des informations d'un grand nombre de sources différentes. Le résultat de l'étape 310 est d'avoir au moins un parcours prévisionnel du véhicule 105 dans un intervalle de temps futur. Dans l'étape 315, on reçoit un message d'au moins un autre véhicule 110-135 contenant des informations se rapportant à un mouvement actuel ou planifié de l'autre respectif 110-135. Les informations de l'autre véhicule 110-135 sont tout d'abord enregistrées. Dans un système orienté objet, cela peut se faire sous la forme de la création d'un objet dynamique qui représente l'autre véhicule 110-135. On peut effectuer l'étape 315 avant l'étape 310 selon un autre mode de réalisa- tion.

Dans l'étape suivante 320, on vérifie pour chaque véhicule 110-135 enregistré, si le véhicule 110-135 se trouve dans l'horizon virtuel 155. Dans la négative, on efface les informations correspondantes dans l'étape 325.

Dans l'étape 330, on détermine pour chaque véhicule 105-135 une manoeuvre prévisionnelle imminente en tenant compte des règles de circulation dans la région du réseau routier 100 de la figure 1. Les règles de circulation sont enregistrées de préférence avec des informations topographiques du réseau routier 100 dans la mémoire de carte ou mémoire cartographique 225 de la figure 2. La manoeuvre dé-terminée est contrôlée en plausibilité dans l'étape 335. Pour cela, on compare les informations disponibles concernant l'état de mouvement de chaque véhicule 105-135 avec les informations topographiques du réseau routier 100 et les informations de gestion de circulation pour définir si l'on peut supposer ou même prévoir un non respect de la gestion de circulation. Ensuite, pour chacun des véhicules 105-135, on connaît au moins une position prévisionnelle à un instant futur. De façon préférentielle, on détermine un ensemble de positions prévisionnelles dans un intervalle de temps futur dont la longueur est prédéfinie ou qui est donnée sur le fondement des informations disponibles. On peut également prédéfinir une trajectoire. Dans l'étape 340, on suppose un parcours prévisionnel du véhicule 105 qui permet à chaque instant dans l'intervalle futur de déterminer la position, la direction et la vitesse. Ensuite, dans l'étape 345, on vérifie pour tous les autres véhicules 110-135 si les parcours supposés se croisent ou se combinent et s'il existe un instant auquel une distance de sécurité minimale, prédéfinie, par rapport au véhicule 105 est dépassée vers le bas. Dans l'affirmative, dans l'étape 350, on modifie le parcours planifié du véhicule 105 pour respecter la distance de sécurité et on minimise la consommation d'énergie en évitant les phases d'accélération et de freinage. L'étape 345 pour tous les autres véhicules 110-135 sera de nouveau parcourue. S'il n'y a pas d'autres demandes d'adaptation du parcours du véhicule 105 ou si l'on constate qu'une adaptation de la vitesse ne donne pas de résultat significatif, on termine l'étape 345.

Dans un premier mode de réalisation du procédé 300, on influence directement la vitesse du véhicule 105 en ce que dans l'étape 355, on émet la vitesse prévisionnelle comme grandeur directive d'un système de gestion de moteur ou d'un système d'assistance de conduite influençant la vitesse tel que par exemple le système Tempomat. Selon un second mode de réalisation, dans l'étape 355, on envoie un signal au conducteur du véhicule 105 indiquant la vitesse prédéfinie. Ce signal peut également n'être envoyé que si la vitesse pré-définie diffère de la vitesse actuelle du véhicule 105 de plus d'une valeur prédéfinie. L'émission peut se faire de manière optique, acoustique et/ ou haptique et aussi en plus, elle peut influencer directement le premier mode de réalisation décrit ci-dessus. Ensuite, le procédé 300 revient à l'étape 310 pour pou-voir être de nouveau parcouru.15 NOMENCLATURE

100 Réseau routier 105 Véhicule automobile 110-135 Véhicules automobiles 120 Autre véhicule 140 Premier croisement 145 Second croisement 150 Panneau de circulation 155 Zone représentant l'horizon virtuel 160 Trajet planifié 200 Dispositif de gestion de fonctionnement 205 Installation de traitement 210 Installation de détermination de position 215 Antenne de réception 220 Base de temps 225 Mémoire cartographique/mémoire de carte 230 Interface 235 Installation d'émission 300 Procédé 305-355 Etapes du procédé25

Claims

REVENDICATIONS1 °) Procédé (300) pour gérer le fonctionnement d'un véhicule automobile (105) en économisant de l'énergie, comprenant les étapes suivantes consistant à : - déterminer (345) le parcours prévisionnel du véhicule (105) dans un intervalle de temps futur, - recevoir (315) une information d'un autre véhicule (110-135), - déterminer (345) un parcours prévisionnel de l'autre véhicule (110- 135) dans l'intervalle de temps futur sur le fondement de l'information reçue, procédé caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - déterminer (350) l'évolution prévisionnelle de la vitesse du véhicule (105) pour avoir une distance prévisionnelle entre les positions des deux véhicules (105-135) dans l'intervalle de temps futur, au- dessus d'un seuil donné, et - émettre (355) un signal d'adaptation du parcours, notamment de la vitesse du véhicule (105) pour ne pas passer en dessous du seuil de distance. 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication est émise (355) pour minimiser l'accélération du véhicule (105). 3°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant la réception (315) de l'information, l'autre véhicule automobile (110-135) se trouve au-delà d'une plage visible par le conducteur du véhicule (105). 4°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'information contient au moins une position ou une direction de déplacement ou une vitesse ou un trajet planifié de l'autre véhicule (110-135). 5°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule (105) ainsi que l'autre véhicule (105-135) se trouvent dans une plage du réseau routier (100) et le parcours du véhicule (105-135) est déterminé en tenant compte d'une gestion de circulation (150) du réseau routier (100). 6°) Procédé (300) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' en fonction du parcours de l'autre véhicule (105-135), on détermine une probabilité de non respect de la gestion de circulation (150) par le conducteur du véhicule (105-135) et on détermine (345) la position associée dans l'hypothèse d'un non respect de la gestion de circulation. 7°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'instant futur par la probabilité selon laquelle les deux véhicules (105-135) occupent les positions prévisionnelles associées à cet instant dépasse un seuil prédéfini. 8°) Procédé (300) selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'information comprend une indication de temps et l'instant futur est déterminé en se fondant sur la différence entre le temps actuel et le temps indiqué. 9°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'émetteur de l'information comprend une infrastructure routière et le parcours est adapté pour une opération de freinage avec économie d'énergie. 10°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce quel'émetteur de l'information comprend une infrastructure routière et le parcours est adapté en continu pour utiliser avec économie d'énergie une phase verte en cours ou future grâce à une accélération. 11 °) Produit programme d'ordinateur comportant des codes programme pour la mise en oeuvre du procédé (300) selon l'une des revendications 1 à 10 lorsque le produit est exécuté par une installation de traitement (205) ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur. 12°) Dispositif (100) de gestion d'un véhicule automobile (105) avec économie d'énergie, caractérisé en ce qu'il comprend : - une installation de détermination (205) pour déterminer un par- cours prévisionnel du véhicule (105) dans un intervalle de temps futur, - une installation de réception (215) pour recevoir une information d'un autre véhicule (110-135), - une installation de traitement (205) pour déterminer le parcours prévisionnel de l'autre véhicule (110-135) dans l'intervalle de temps futur sur le fondement de l'information reçue, - l'installation de traitement (205) déterminant un parcours pour le véhicule (105) de façon que la distance prévisionnelle entre les po- sitions des deux véhicules (105-135) dans l'intervalle de temps fu- tur soit supérieure à un seuil prédéfini, et - une installation d'émission (235) pour émettre un signal d'adaptation du parcours du véhicule (105) au parcours déterminé.30