DE102005052032A1

DE102005052032A1 - Vorrichtung zur Beeinflussung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102005052032A1
Application number: DE102005052032A
Authority: DE
Inventors: Harald Michi; Manfred Hellmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-10-31
Filing date: 2005-10-31
Publication date: 2007-05-03

Abstract

Vorrichtung zur Beeinflussung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, mit einer Sensoreinrichtung (22) zur Messung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und einer Begrenzungseinrichtung (12), die überlagernd zu Aktionen des Fahrers oder eines automatischen Längsführungssystems in das Antriebssystem (34) und/oder Bremssystem (36) des Fahrzeugs eingreift, um den Abstand auf einen bestimmten Mindestabstand und/oder die Fahrgeschwindigkeit auf eine bestimmte Maximalgeschwindigkeit zu begrenzen, gekennzeichnet durch eine Aktivierungseinrichtung (20) zur Erkennung mindestens eines vordefinierten Fahrzustands und zur automatischen Aktivierung der Begrenzungseinrichtung (12) bei Erkennung eines solchen Zustands.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, mit einer Sensoreinrichtung zur Messung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und einer Begrenzungseinrichtung, die überlagernd zu Aktionen des Fahrers oder eines automatischen Längsführungssystems in das Antriebs- und/oder Bremssystem des Fahrzeugs eingreift, um den Abstand auf einen bestimmten Mindestabstand und/oder die Fahrgeschwindigkeit auf eine bestimmte Maximalgeschwindigkeit zu begrenzen.

Aus der Veröffentlichung "Adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung ACC", herausgegeben von der Robert Bosch GmbH im April 2002 (ISBN-3-7782-2034-9) ist eine mit einem Radarsensor ausgestattete Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die den Abstand und die Relativgeschwindigkeit vorausfahrender Fahrzeuge ermittelt und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs regelt. Wird ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert, so wird die Fahrgeschwindigkeit im Sinne einer Abstandskonstantregelung gesteuert, so daß das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug in einem geeignet gewählten Abstand oder mit einer geeignet gewählten Zeitlücke folgt. Wird kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert, so wird die Fahrgeschwindigkeit auf eine vom Fahrer vorgegebene Sollgeschwindigkeit geregelt.

Es ist auch bereits eine Vorrichtung vorgeschlagen worden ( DE 10 2004 051 909 ), die es dem Fahrer erlaubt, einen bestimmten Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder eine bestimmte Maximalgeschwindigkeit einzugeben, und die dann, wenn der Fahrer die Längsführung des Fahrzeugs selbst übernimmt, erforderlichenfalls in die Längsführung des Fahrzeugs eingreift, um den Fahrer davor zu bewahren, den Mindestabstand zu unterschreiten bzw. die Maximalgeschwindigkeit zu überschreiten. Auf diese Weise wird auch in einem Betriebsmodus, in dem der Radarsensor nicht für eine automatische Abstands- oder Geschwindigkeitsregelung benutzt wird, eine erhöhte Fahrsicherheit erreicht, vorausgesetzt, daß der Fahrer die Begrenzungseinrichtung aktiviert und geeignete Werte für den Mindestabstand bzw. die Maximalgeschwindigkeit eingegeben hat.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen bietet den Vorteil, daß die Begrenzungseinrichtung in bestimmten vordefinierten, als besonders gefährlich bekannten Fahrsituationen automatisch aktiviert werden kann, so daß die Sicherheitsfunktionen der Begrenzungseinrichtung im Bedarfsfall auch dann zur Verfügung stehen, wenn der Fahrer diese Begrenzungseinrichtung nicht von Hand aktiviert hat.

Beispiele für Fahrsituationen, in denen die Begrenzungseinrichtung automatisch aktiviert wird, sind etwa Situationen, in denen der Fahrer durch irgendwelche Nebentätigkeiten abgelenkt ist, beispielsweise durch die Bedienung eines Telefons oder eines Navigationssystems, durch das Abhören von Verkehrsmeldungen, den Eingang einer Internet-E-mail und dergleichen. Ebenso kann die automatische Aktivierung der Begrenzungseinrichtung auch in Situationen erfolgen, in denen es Indizien dafür gibt, daß der Fahrer über das normale Maß hinaus beansprucht oder belastet ist oder in denen die Aufmerksamkeit des Fahrers durch Ermüdung oder dergleichen herabgesetzt ist. Beispielsweise ist es denkbar, mit Hilfe eines Mikrofons den Geräuschpegel im Fahrzeug zu überwachen, so daß die Begrenzungseinrichtung aktiviert werden kann, wenn der Fahrer in ein anregendes Gespräch verwickelt ist oder damit beschäftigt ist, Kinder im Fond des Fahrzeugs zu beruhigen.

Es sind auch Systeme bekannt, mit denen sich anhand bestimmter Merkmale, beispielsweise anhand der Lidschlagfrequenz des Fahrers oder anhand charakteristischer Merkmale der Fahrweise, Ermüdungszustände des Fahrers erkennen lassen. Wenn das Fahrzeug beispielsweise mit einem Spurverlassenswarnsystem ausgerüstet ist, so können häufige Abweichungen von der Spurmitte oder häufige Auslösungen des Spurverlassenswarnsystems als Indiz für eine herabgesetzte Aufmerksamkeit des Fahrers gewertet werden.

Andere Beispiele sind Fahrsituationen, in denen sich durch äußere Einflüsse eine erhöhte Unfallgefahr ergibt, beispielsweise durch Witterungseinflüsse wie starken Regen oder Glatteisgefahr, die mit Hilfe eines Regensensors bzw. Temperatursensors oder auch anhand des von einem ESP-System des Fahrzeugs ermittelten Wertes für den Fahrbahnreibungskoeffizienten erkannt werden können. Sofern das Fahrzeug mit einem Navigationssystem und/oder Stauwarnsystem ausgerüstet ist, kann die Begrenzungseinrichtung auch bei Annäherung an ein Stauende oder bei Annäherung an eine enge Kurve, eine Kreuzung oder dergleichen aktiviert werden. Sofern ein intelligentes Navigationssystems Informationen über sonstige Gefahrenstellen, beispielsweise über Baustellen, oder Informationen über bestehende Geschwindigkeitsbeschränkungen bereitstellt, können auch diese Informationen zu einer entsprechenden Aktivierung der Begrenzungseinrichtung führen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist insbesondere für den Fall vorgesehen, daß der Fahrer selbst die Längsführung des Fahrzeugs übernimmt, sie kann jedoch in bestimmten Situationen, etwa bei Annäherung an ein Stauende, auch im automatischen Modus, also bei automatischer Abstands- und Geschwindigkeitsregelung in Aktion treten, um die Wunschgeschwindigkeit oder den Sollabstand zu modifizieren.

Je nach Situation kann die Begrenzungseinrichtung entweder nur den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug oder nur die Geschwindigkeit oder beides begrenzen. Auch die Wahl des Mindestabstands bzw. der Maximalgeschwindigkeit kann situationsabhängig erfolgen, so daß beispielsweise die Maximalgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der aus den Daten des Navigationssystems abgeleiteten Krümmung des vorausliegenden Fahrbahnabschnitts oder vom Typ der derzeit befahrenen Straße (Autobahn oder innerörtliche Straße) abhängig ist.

Über eine Mensch/Maschine-Schnittstelle sollte der Fahrer eine Rückmeldung darüber erhalten, daß die Begrenzungseinrichtung aktiv ist. Dies kann beispielsweise durch eine Anzeige auf einem Display, durch gesprochenen Text und dergleichen geschehen oder auch durch mechanische Einwirkung auf das Fahrpedal in der Weise, daß der Fahrer am Fahrpedal einen erhöhten Widerstand oder eine Rückstellkraft spürt, wenn eine Unterschreitung des Mindestabstands bzw. eine Überschreitung der Maximalgeschwindigkeit droht.

Bevorzugt ist die Vorrichtung dabei jedoch so ausgelegt, daß der Fahrer durch stärkere Betätigung des Fahrpedals die Aktionen der Begrenzungseinrichtung übersteuern kann, so daß der Fahrer letztlich die Kontrolle über die Längsführung des Fahrzeugs behält und dann, wenn die Verkehrssituation es erfordert, auch eine Überschreitung der Maximalgeschwindigkeit bzw. eine Unterschreitung des Mindestabstands bewirken kann.

Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung; und
2 ein Flußdiagramm zur Illustration der Arbeitsweise der Vorrichtung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In 1 ist ein ACC-System für ein Kraftfahrzeug dargestellt, das als Kernstück ein elektronisches Datenverarbeitungssystem 10 aufweist. Eine Rechnereinheit 12 des Datenverarbeitungssystems ist über ein internes Kommunikationssystem 14 mit einer Eingangsschaltung 16, einer Ausgangsschaltung 18 und einer Aktivierungseinrichtung 20 verbunden und verarbeitet Signale, die ihr über die Eingangsschaltung 16 von einer Sensoreinrichtung 22 zugeführt werden. Bei der Sensoreinrichtung 22 handelt es sich im gezeigten Beispiel um einen Lidarsensor oder Radarsensor, der den Bereich vor dem Fahrzeug erfaßt und den Abstand sowie die Relativgeschwindigkeit von georteten Objekten, insbesondere von auf der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeugen ermittelt. Über die Eingangsschaltung 16 erhält die Rechnereinheit außerdem Signale eines Geschwindigkeitsmessers 24, der die Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs mißt, einer durch den Fahrer betätigbaren Bedienungseinrichtung 28, eines Fahrpedalsensors 30 und eines Bremspedalsensors 32. Über die Ausgangsschaltung 18 greift die Rechnereinheit 12 in das Antriebssystem 34, das Bremssystem 36 sowie ggf. die Getriebesteuerung 38 des Fahrzeugs ein.
In einem ACC-Modus, der durch den Fahrer über die Bedienungseinrichtung 28 aktivierbar und deaktivierbar ist, führt die Rechnereinheit 12 eine automatische Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control) durch. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird, wird die Geschwindigkeit auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit geregelt. Andernfalls wird die Geschwindigkeit so geregelt, daß das vorausfahrende Fahrzeug mit einer geeigneten, vom Fahrer innerhalb bestimmter Grenzen wählbaren Zeitlücke verfolgt wird.
Die Rechnereinheit 12 erfüllt zugleich die Funktion einer Begrenzungseinrichtung, die durch den Fahrer über die Bedienungseinrichtung 28 aktivierbar ist, wenn der ACC-Modus deaktiviert ist. Im Begrenzungsmodus, also wenn die Begrenzungseinrichtung aktiviert ist, erfolgt die Längsführung des Fahrzeugs in bekannter Weise über die Betätigung des Fahrpedals und des Bremspedals durch den Fahrer. Die Begrenzungseinrichtung überwacht die Fahrgeschwindigkeit V und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und greift nur dann in die Längsführung ein, wenn der Fahrer im Begriff ist, einen vorgegebenen Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu unterschreiten (D-Begrenzung) oder eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit zu überschreiten (V-Begrenzung). Die Maximalgeschwindigkeit ist durch den Fahrer über die Bedienungseinrichtung 28 wählbar. Der Mindestabstand kann ebenfalls vom Fahrer wählbar sein. Ein zweckmäßiger Voreinstellwert für den Mindestabstand ist der Abstand, der dem Minimum des Einstellbereichs für die Zeitlücke im ACC-Modus entspricht.
Wenn die Begrenzungseinrichtung in das Antriebssystem 34 eingreift, um die Geschwindigkeit zu drosseln, wird ein Fahrpedalstellglied 40 aktiviert, das eine gewisse Rückstellkraft auf das Fahrpedal ausübt. Auf diese Weise erhält der Fahrer eine haptische Rückmeldung über die Aktivität der Begrenzungseinrichtung. Das Fahrpedalstellglied 40 ist somit Teil einer Mensch/Maschine-Schnittstelle 42, zu der außerdem ein Lautsprecher 44 und ein Display 46 für die Ausgabe von akustischen oder optischen Hinweisen an den Fahrer gehören.
Der Fahrer kann jedoch die Begrenzungseinrichtung übersteuern, indem er das Fahrpedal entgegen der Rückstellkraft des Fahrpedalstellglieds 40 stärker niederdrückt, was durch den Fahrpedalsensor 30 erfaßt wird. Wenn die auf das Fahrpedal ausgeübte Betätigungskraft einen bestimmten Schwellenwert übersteigt oder wenn der vom Fahrpedalsensor 30 gemessene Pedalweg um einen bestimmten Betrag größer ist als die durch die Begrenzungseinrichtung bestimmte Soll-Fahrpedalstellung, wird die Begrenzungseinrichtung deaktiviert, und die Längsführung unterliegt dann allein der Kontrolle des Fahrers.
Eine alternative Möglichkeit, die Geschwindigkeit zu drosseln, besthet darin, daß die Kennlinie des Fahrpedals verstellt wird. Der Fahrer ist daran gewöhnt, eine bestimmten Fahrpedalstellung mit einer bestimmten Fahrleistung gleichzustellen. Nach dem Verstellen der Fahrpedalkennlinie ist er gezwungen einen deutlich größeren Fahrpedalweg einzustellen um die Begrenzungsgeschwindigkeit zu überschreiten. Durch den größeren Pedalweg erhält der Fahrer eine haptische Rückmeldung über die Aktivität der Begrenzungseinrichtung. Übersteigt die Fahrpedalstellung einen vorbestimmten Wert, z.B. 85%, dann kann die Begrenzungseinrichtung deaktiviert werden. Alternativ hat der Fahrer hat die Möglichkeit, die Begrenzungseinrichtung durch eine kurzen Kick-down zu deaktivieren.
Andererseits kann der Fahrer durch Betätigung des Bremspedals in das Bremssystem 36 eingreifen, um die von der Begrenzungseinrichtung befohlene Bremskraft zu verstärken oder um das Fahrzeug zu bremsen, bevor die Begrenzungseinrichtung in das Bremssystem eingreift. Die Betätigung des Bremspedals wird durch den Bremspedalsensor 32 erfaßt. Anders als im ACC-Modus, wo die Betätigung des Bremspedals eine automatische Deaktivierung der ACC-Funktion bewirkt, hat die Betätigung des Bremspedals im Begrenzungsmodus jedoch nicht den Effekt, daß die Begrenzungseinrichtung deaktiviert wird.
Wenn die Begrenzungseinrichtung nicht aktiv ist, kann sie durch die Aktivierungseinrichtung 20 automatisch aktiviert werden, sofern diese Aktivierungseinrichtung anhand der Signale einer Anzahl von sensorischen Komponenten 48 eine Gefahrensituation erkennt, in der eine Begrenzung der Geschwindigkeit und/oder des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug als geboten erscheint. Über die Mensch/Maschine-Schnittstelle 42 wird der Fahrer dann über die Aktivierung der Begrenzungseinrichtung sowie über den Grund dafür informiert.
Bei den sensorischen Komponenten 48 kann es sich z.B. um eine oder mehrere der folgenden Komponenten handeln:

– einen Regensensor und/oder Glatteisdetektor (Temperatursensor oder von einem ESP-System gemessener Fahrbahnreibungskoeffizient) zur Erkennung und Bewertung des Fahrbahnzustands,
– einen Telefonsensor, der eine Bedienung des bordeigenen Telefons sowie eingehende und abgehende Gespräche erkennt, also Situationen, in denen der Fahrer abgelenkt ist und seine Aufmerksamkeit nicht voll auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann;
– einen Sensor, der Aktivitäten des Fahrers zur Bedienung des Navigationssystems anzeigt;
– eine Einrichtung zur Bewertung des Ermüdungs- oder Aufmerksamkeitsgrades des Fahrers, beispielsweise anhand der Lenkaktionen des Fahrers, insbesondere in Verbindung mit einem Spurverlassenswarnsystem;
– ein Modul des Navigationssystems, das vorausliegende Gefahrenstellen wie enge Kurven, Kreuzungen und dergleichen erkennt.

Abhängig von den Signalen dieser sensorischen Komponenten 48 werden dann durch die Aktivierungseinrichtung 20 je nach Situation die Geschwindigkeitsbegrenzung, die Abstandsbegrenzung oder beide Begrenzungsfunktionen aktiviert. Die maßgeblichen Werte für die Maximalgeschwindigkeit und den Mindestabstand können dabei ebenfalls situationsabhängig bestimmt werden oder, in einer vereinfachten Version, fest vorgegeben sein, bezüglich der Geschwindigkeitsbegrenzung vorzugsweise in Abhängigkeit vom Straßentyp (Autobahn, Landstraße oder innerörtliche Straße), der vom Navigationssystem erkannt wird.
Im gezeigten Beispiel kann die Begrenzungseinrichtung auch im ACC-Modus aktiviert werden, so daß in Gefahrensituationen insbesondere die vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit durch eine kleinere Maximalgeschwindigkeit ersetzt werden kann.
Zur näheren Erläuterung der Funktionsweise der Vorrichtung zeigt 2 ein Flußdiagramm für eine Routine, die von der Aktivierungseinrichtung 20 periodisch ausgeführt wird.
Nachdem die Routine mit Schritt S1 gestartet wurde, wird in Schritt S2 geprüft, ob eine Aktivität des Telefonsystems zu verzeichnen ist. Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt S3 zunächst die Abstandsbegrenzung (D-Begrenzung) aktiviert. Falls sich das System im ACC-Modus befindet und der Mindestabstand kleiner ist als der Abstand, der der aktuell geltenden Zeitlücke entspricht, bleibt diese Begrenzungsfunktion ohne Auswirkungen.
In Schritt S4 wird dann die Geschwindigkeitsbegrenzung (V-Begrenzung) aktiviert, beispielsweise mit einer vom Straßentyp abhängigen Maximalgeschwindigkeit. Dies kann auch im ACC-Modus zu einer vorübergehenden Herabsetzung der Wunschgeschwindigkeit führen.
Wenn in Schritt S2 keine Aktivität des Telefonsystems festgestellt wurde, wird in Schritt S5 geprüft, ob Bedienungsoperationen am Navigationssytem stattfinden, durch die der Fahrer abgelenkt werden könnte. Wenn dies der Fall ist, erfolgt eine Verzweigung zu den Schritten S3 und S4.
Andernfalls wird in Schritt S6 geprüft, ob das Verhalten des Fahrers auf Ermüdung oder bevorstehenden Sekundenschlaf hindeutet. Auch in diesem Fall werden in Schritten S3 und S4 die Begrenzungsfunktionen aktiviert.
Bei einem negativen Ergebnis der Überprüfung in Schritt S6 wird in Schritt S7 anhand der vom Navigationssystem gelieferten Informationen geprüft, ob der unmittelbar vorausliegende Streckenabschnitt eine starke Fahrbahnkrümmung oder eine sonstige Gefahrenstelle aufweist. In diesem Fall erfolgt eine Verzweigung zu Schritt S4, d.h., es findet nur eine Geschwindigkeitsbegrenzung aber keine Abstandsbegrenzung statt. Die Maximalgeschwindigkeit ist dann beispielsweise von der ermittelten Fahrbahnkrümmung abhängig, so daß die vorausliegende Kurve sicher durchfahren werden kann.
Es versteht sich, daß auf analoge Weise auch andere, in 2 nicht dargestellte Gefahrensituationen, beispielsweise Glatteis, berücksichtigt werden können.
Wenn es bei der Überprüfung der verschiedenen Gefahrensituationen in den Schritten S2 bis S7 noch nicht zu einer Aktivierung der Begrenzungseinrichtung gekommen ist, wird im gezeigten Beispiel in Schritt S8 anhand der Daten eines Staumeldesystems geprüft, ob sich das Fahrzeug kurz vor einem Stauende befindet. In dieser Situation werden dann in Schritt S9 sowohl die Geschwindigkeitsbegrenzung als auch die Abstandsbegrenzung aktiviert. Für den Mindestabstand wird hier jedoch ein größerer Abstand gewählt als in Schritt S3, damit das Fahrzeug beim Auffahren auf das Stauende rechtzeitig gebremst werden kann. Diese Variante der Abstandsbegrenzung kann sich daher auch bei aktiver ACC-Funktion auswirken.
Im Anschluß an Schritt S4 oder Schritt S9 wird dann in Schritt S10 ein Zeitgeber gestartet, der bestimmt, wie lange die Begrenzungsfunktion nach dem auslösenden Ereignis noch aktiv bleibt. Diese Zeit kann von dem auslösenden Ereignis abhängig sein und wird beispielsweise nach einer Bedienung des Telefons oder des Navigationssystems (Schritt S2 oder S5) relativ kurz sein, nach einer festgestellten Ermüdung des Fahrers (Schritt S6) hingegen sehr lang, möglicherweise auch unendlich, d.h., die Begrenzungseinrichtung bleibt so lange aktiv, bis der Fahrer eine Pause eingelegt hat.
Im Anschluß an Schritt S10 wird eine Schleife mit den Schritten S11, S12 und S13 durchlaufen. Wenn in Schritt S11 festgestellt wird, daß die in Schritt S7 angekündigte Kurve oder der in Schritt S8 angekündigte Stau erreicht ist, wird die Schleife mit Schritt S14 verlassen, die Begrenzungseinrichtung wird deaktiviert, und die Routine wird mit Schritt S15 beendet und im nächsten Zyklus mit Schritt S1 erneut gestartet.
Über Schritt S12 wird die Schleife verlassen, wenn der Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals die Begrenzungseinrichtung übersteuert hat und damit zu erkennen gibt, daß er selbst die Kontrolle übernehmen will. Anders als in dem Fall, daß der Fahrer die Begrenzungseinrichtung über die Bedienungseinrichtung 28 aktiviert hat, kann die Schleife bei automatischer Aktivierung der Begrenzungseinrichtung auch dann über Schritt S12 verlassen werden, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Der Schritt S12 wird jedoch vorzugsweise übersprungen, wenn in Schritt S6 eine Schläfrigkeit des Fahrers festgestellt wurde.
Schritt S13 stellt sicher, daß die Schleife spätestens nach Ablauf des in Schritt S10 gestarteten Zeitintervalls verlassen wird. Das Ausschalten der Begrenzungseinrichtung in Schritt S14 wird vorzugsweise erst mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung wirksam, nämlich erst dann, wenn im nächsten Zyklus die Schritte S2 und S5 erneut ausgeführt worden sind. Falls dann das Telefongespräch noch andauert oder der Fahrer noch mit der Bedienung des Navigationssystems beschäftigt ist, wird der in Schritt S14 gegebene Ausschaltbefehl durch die erneute Aktivierung der Begrenzungseinrichtung in Schritten S3 und S4 überholt.
Falls keine der in den Schritten S2, S5, S6, S7 und S8 überprüften Bedingungen vorliegt, wird die Routine mit Schritt S16 beendet und dann mit Schritt S1 erneut aufgerufen.

Claims

Vorrichtung zur Beeinflussung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, mit einer Sensoreinrichtung (22) zur Messung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, und einer Begrenzungseinrichtung (12), die überlagernd zu Aktionen des Fahrers oder eines automatischen Längsführungssystems in das Antriebssystem (34) und/oder Bremssystem (36) des Fahrzeugs eingreift, um den Abstand auf einen bestimmten Mindestabstand und/oder die Fahrgeschwindigkeit auf eine bestimmte Maximalgeschwindigkeit zu begrenzen, gekennzeichnet durch eine Aktivierungseinrichtung (20) zur Erkennung mindestens eines vordefinierten Fahrzustands und zur automatischen Aktivierung der Begrenzungseinrichtung (12) bei Erkennung eines solchen Zustands.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordefinierte Fahrzustand oder mindestens einer dieser Zustände darin besteht, daß ein Telefonsystem des Fahrzeugs aktiv ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordefinierte Fahrzustand oder mindestens einer dieser Zustände darin besteht, daß eine Bedienungsoperation an einem Navigationssystem des Fahrzeugs stattfindet.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine sensorische Komponente (48) zur Erkennung eines Ermüdungszustands des Fahrers vorhanden ist und daß die Aktivierungseinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, die Begrenzungseinrichtung (12) bei Erkennung eines solchen Ermüdungszustands zu aktivieren.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine sensorische Komponente (48) in der Form eines Moduls eines Navigationssystems und/oder Staumeldesystems vorhanden ist, das auf Gefahrenstellen im vorausliegenden Streckenabschnitt hinweist, und daß die Aktivierungseinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, die Begrenzungseinrichtung bei Erkennung der Gefahrenstelle zu aktivieren.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine sensorische Komponente (48) zur Erfassung des Fahrbahnzustands vorhanden ist und daß der vordefinierte Fahrzustand oder mindestens einer dieser Zustände darin besteht, daß die Fahrbahnhaftung des Fahrzeugs herabgesetzt ist.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, den Mindestabstand und/oder die Maximalgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem erkannten Fahrzustand zu bestimmen.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die Sensoreinrichtung (22) und die Begrenzungseinrichtung (12) Teil eines Abstands- und Geschwindigkeitsregelsystems (10) sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtung (20) jedenfalls dann in Funktion ist, wenn das Abstands-und Geschwindigkeitsregelsystem nicht aktiv ist.