WO2013045153A1

WO2013045153A1 - Geschwindigkeitsregelung für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: WO2013045153A1
Application number: PCT/EP2012/065395
Authority: WO
Inventors: Alexander Eichler; Andreas Wolf
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2011-09-28
Filing date: 2012-08-07
Publication date: 2013-04-04
Also published as: DE102011083610A1

Abstract

Ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Abtastens eines Bereichs vor dem Kraftfahrzeug mittels eines Abstandssensors, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erfassen, sowie des Erfassens des vorausfahrenden Fahrzeugs und Regeln der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs so, dass ein vorbestimmter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Wird ferner erfasst, dass das vorausfahrende Fahrzeug aus dem Erfassungsbereich des Abstandssensors gelangt, während eine Bergauf- oder Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs im Gelände vorliegt, so wird die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einen vorbestimmten Wert begrenzt.

Description

Beschreibung Titel

GESCHWINDIGKEITSREGELUNG FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.

Stand der Technik

Zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs sind Vorrichtungen bekannt, welche es einem Benutzer des Kraftfahrzeugs erlauben, eine Zielgeschwindigkeit vorzugeben, so dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unabhängig von äußeren Einflüssen, wie beispielsweise einer Steigung oder einem Gefälle, auf die Zielgeschwindigkeit gesteuert wird. Um zu vermeiden, dass das Kraftfahrzeug auf ein vorausfahrendes, langsameres Fahrzeug auffährt, kann ein Abstandssensor, insbesondere ein Radarsensor, verwendet werden, um das vorausfahrende Fahrzeug zu erfassen. Nach dem Erfassen des vorausfahrenden Fahrzeugs wird die Geschwindigkeitssteuerung derart verändert, dass ein vorausbestimmter Mindestabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Der Mindestabstand kann abhängig von einer gegenwärtigen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gewählt sein.

DE 10 2005 052 032 A1 zeigt ein derartiges System, das in vorbestimmten Verkehrssituationen automatisch aktiviert wird.

Beim Betrieb eines solchen Systems im leichten oder schweren Gelände können sich zusätzliche Schwierigkeiten ergeben, die zu einem ungewollten Verhalten der Geschwindigkeitsregelung führen können. So kann die Geschwindigkeitsregelung beispielsweise abgeschaltet werden, falls festgestellt wird, dass ein erhöhter Radschlupf besteht, d.h., dass sich das Kraftfahrzeug nicht mit der Ge- schwindigkeit fortbewegt, die durch eine Geschwindigkeit der sich drehenden Antriebsräder zu erwarten wäre.

In anderen Fällen kann das vorausfahrende Fahrzeug durch den Abstandssensor nicht erfasst werden, beispielsweise wenn sich zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug eine Bergkuppe befindet. In diesem Fall kann es unerwünscht sein, die Geschwindigkeitssteuerung des Kraftfahrzeugs mit der ursprünglich durch den Fahrer vorgegebenen Geschwindigkeit durchzuführen. Andererseits kann es auch gefährlich sein, das Kraftfahrzeug anzuhalten, da es anschließend schwierig sein kann, das angehaltene Kraftfahrzeug am Hang wieder anzufahren. In bestimmten Situationen kann das Kraftfahrzeug auch unbeabsichtigt den Hang hinunterrutschen und so in einen unkontrollierten Zustand übergehen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, die eine verbesserte Unterstützung für einen Betrieb des Kraftfahrzeugs im Gelände bereitstellt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen von Anspruch 1 , eines Computerprogrammprodukts mit den Merkmalen von Anspruch 9 und einer Vorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 10. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.

Offenbarung der Erfindung

Nach einem ersten Aspekt umfasst ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs Schritte des Abtastens eines Bereichs vor dem Kraftfahrzeug mittels eines Abstandssensors, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erfassen, sowie des Erfassens des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Steuerns der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs so, dass ein vorbestimmter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Wird dann während einer Bergauf- oder Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs im Gelände bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug aus dem Erfassungsbereich des Abstandssensors gelangt ist, so wird die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einen vorbestimmten Wert begrenzt. Die Erfindung vermeidet einerseits ein unerwünschtes Beschleunigen des Kraftfahrzeugs im Fall des Kontaktverlusts zum vorausfahrenden Fahrzeug, andererseits wird ein Festfahren oder Abrutschen des Kraftfahrzeugs an der Steigung bzw. im Gefälle vermieden, indem das Kraftfahrzeug in diesem Fall nicht ange- halten wird. Im Ergebnis wird die Geschwindigkeitssteuerung auch bei abreißendem Sensorkontakt zum vorausfahrenden Fahrzeug aufrechterhalten, wobei das Kraftfahrzeug in einem sicheren Fahrzustand gehalten wird. Ein Benutzer des Kraftfahrzeugs bleibt daher von der Geschwindigkeitssteuerung des Kraftfahrzeugs entlastet und wird insbesondere nicht durch eine plötzliche und gegebe- nenfalls schwer nachzuvollziehende Änderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs überrascht. Eine erhöhte Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugs im Gelände kann dadurch erzielbar sein.

Der vorbestimmte Wert für die Beschleunigung kann fest voreingestellt sein. Der Wert kann aber auch von einer Geländesituation abhängig sein, beispielsweise vom Grad der Steigung bzw. dem Gefälle oder einer gegenwärtigen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Die gesteuerte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann dadurch in verbesserter Weise dem entsprechen, was ein Fahrer des Kraftfahrzeugs erwartet bzw. was zur Erhaltung eines stabilen Fahrzustands erforder- lieh ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Bergauf- oder Bergabfahrt auf der Basis einer in Fahrtrichtung wirkenden Kraft und einer Beschleunigung in Fahrtrichtung bestimmt. Beide Messwerte können beispielsweise im Rahmen eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) bestimmt werden und so für eine weitere Verarbeitung leicht verfügbar sein. Auf diese Weise kann ein genaues und zuverlässiges Signal für einen Steigungs- bzw. Gefällegrad des befahrenen Untergrunds bestimmt werden, auf dessen Basis das beschriebene Verfahren genau und zuverlässig arbeiten kann.

Die Geländefahrt kann auf der Basis eines Radschlupfs bestimmt werden. Der Radschlupf gibt an, wie sich die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu einer Umfangsgeschwindigkeit von Rädern des Kraftfahrzeugs verhält. Liegt der Radschlupf oberhalb einer vorbestimmten Schwelle, so kann von einer Geländefahrt ausgegangen werden. Auf diese Weise können die Bedingungen einer Geländefahrt auch dann angewendet werden, wenn eine Fahrt auf einer gewöhnlichen Straße vorliegt, die beispielsweise infolge besonderer Witterungseinflüsse wie starkem Schnee oder Regen als unbefestigter Untergrund anzusehen ist.

Die Geländefahrt kann auch auf der Basis einer Position des Kraftfahrzeugs und Karteninformationen über befestigte Straßen und Wegen bestimmt werden. Insbesondere kann auf diese Weise das Vorliegen einer Geländefahrt bereits bestimmt werden, bevor Bedingungen, die für eine Geländefahrt charakteristisch sind, wie beispielsweise erhöhter Radschlupf, eintreten. Die Straßen und Wege können eine Klassifikation bezüglich ihrer Befestigung aufweisen, so dass eine Schwelle, jenseits derer eine Fahrt auf der Straße bzw. dem Weg als Geländefahrt betrachtet wird, flexibel veränderbar sein kann. Eine verbesserte und durch den Benutzer des Kraftfahrzeugs beeinflussbare Klassifikation der Straßenverhältnisse kann so ermöglicht sein. In noch einer weiteren Ausführungsform kann die Geländefahrt auch auf der Basis einer Benutzereingabe bestimmt werden. Die Benutzereingabe kann direkt sein, indem der Benutzer angibt, dass eine Geländefahrt vorliegt, oder indirekt, indem der Benutzer, wie oben beschrieben wurde, eine Schwelle oder einen Parameter vorgibt, anhand dessen entschieden wird, ob es sich um eine Gelände- fahrt oder eine Fahrt auf einer befestigten Straße handelt. Auf diese Weise kann dem Benutzer eine verbesserte Kontrolle des Kraftfahrzeugs eingeräumt werden.

Bevorzugterweise wird die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auch bei Einsetzen einer Antriebsschlupfregelung des Kraftfahrzeugs aufrechterhalten. Entsprechendes kann für den Einsatz eines automatisierten Bremssystems, insbesondere eines Antiblockiersystems, gelten. Die Geschwindigkeitssteuerung kann auf diese Weise im Verbund mit anderen Sicherungsvorrichtungen des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, um eine kontinuierliche Geschwindigkeitssteuerung bereitzustellen.

In einer Ausführungsform erfolgt eine Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit, falls initial kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wurde. Das Verfahren kann auf diese Weise leicht in ein bestehendes Verfahren eingegliedert werden, mit dem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf einer befestigten Straße steuerbar ist. Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogrammprodukt Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.

Nach einem dritten Aspekt umfasst eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs einen Abstandssensor zum Abtasten eines Bereichs vor dem Kraftfahrzeug und eine Verarbeitungseinrichtung zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs in dem abgetasteten Bereich. Die Verarbeitungsein- richtung ist ferner zum Bereitstellen eines Steuersignals zum Steuern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs so, dass ein vorbestimmter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird, ausgebildet. Weiter ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, eine Bergauf- oder Bergabfahrt im Gelände zu erfassen, zu bestimmen, dass das vorausfahrende Fahrzeug aus dem abge- tasteten Bereich gelangt, und das Steuersignal so bereitzustellen, dass die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

Die beschriebene Vorrichtung kann mit geringem Aufwand in einem bekannten Kraftfahrzeug nachgerüstet werden. Insbesondere kann eine bestehende Ge- schwindigkeitssteuerung für den Betrieb auf einer befestigten Straße im Sinne der Erfindung erweitert werden, um den sicheren Betrieb des Kraftfahrzeugs an einer Steigung bzw. einem Gefälle im Gelände zu erlauben.

Bevorzugterweise umfasst die Vorrichtung eine oder mehrere Schnittstellen zur Kommunikation mit Sensoren oder anderen Einrichtungen an Bord des Kraftfahrzeugs, die Funktionen zur Sicherung des Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs wahrnehmen. Insbesondere kann eine erste Schnittstelle zum Empfangen eines Signals einer in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs wirkenden Kraft und eine zweite Schnittstelle zum Empfangen eines Beschleunigungssignals des Kraftfahr- zeugs in Fahrtrichtung vorgesehen sein, wobei die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet ist, auf der Basis der empfangenen Signale die Bergauf- oder Bergabfahrt zu bestimmen.

Auf eine ähnliche Weise können Schnittstellen vorgesehen sein, über die Daten empfangen werden, auf deren Basis eine Fahrt im Gelände bestimmt werden kann. Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen: - Fig. 1 eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs;

- Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs; und

- Figuren 3 und 4 Illustrationen eines Beispiels der Geschwindigkeitssteuerungen aus den Figuren 1 und 2 darstellt.

Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung 100 zur Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs 105. Die Vorrichtung 100 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 1 10, einen Abstandssensor 1 15 und eine erste Schnittstelle 120 zur Verbindung mit einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs 105. Der Abstandssensor 1 15 ist bevorzugterweise ein integriertes Gerät, das auf der

Basis von Radarwellen eine Distanz zu einem vor dem Kraftfahrzeug 105 liegenden Hindernis bestimmt. Vorzugsweise verfügt der Abstandssensor 1 15 über eine eigene Verarbeitungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein erfasstes Hindernis ein vorausfahrendes Fahrzeug ist und gegebenenfalls mit welcher Geschwindig- keit sich das andere Fahrzeug bezüglich des Kraftfahrzeugs 105 bewegt. Die vorverarbeiteten Daten können dann an die Verarbeitungseinrichtung 1 10 übergeben werden. In einer anderen Ausführungsform kann durch den Abstandssensor 1 15 lediglich die Entfernungsmessung durchgeführt werden, während die restliche Verarbeitung durch die Verarbeitungseinrichtung 1 10 erfolgt.

Die Verarbeitungseinrichtung 1 10 ist bevorzugterweise ein programmierbarer Mikrocomputer oder eine ähnliche elektronische Verarbeitungseinrichtung. In einigen Ausführungsformen kann die Verarbeitungseinrichtung 1 10 neben der Geschwindigkeitssteuerung des Kraftfahrzeugs 105 noch weitere Aufgaben über- nehmen. Insbesondere kann die Verarbeitungseinrichtung 1 10 Teil eines Fahrer- assistenz- oder Sicherheitssystems wie einer Antriebsschlupfregelung, einem Antiblockiersystem oder einer konventionellen Geschwindigkeitssteuerung sein.

Die erste Schnittstelle 120 kann als physikalische oder virtuelle Schnittstelle zu einer Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs 105 ausgeführt sein. Mittels entsprechender Signale über die erste Schnittstelle 120 ist es möglich, die gefahrene Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 zu beeinflussen.

Die Verarbeitungseinrichtung 1 10 ist dazu eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 mittels entsprechender Signale über die erste Schnittstelle 120 zu steuern. Dabei kann die Geschwindigkeit auf einen vorbestimmten Wert gesteuert werden, der üblicherweise vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 bestimmbar ist. Nähert sich das Kraftfahrzeug 105 einem vorausfahrenden Fahrzeug, so wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 so gesteuert, dass ein vorbestimmter Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird.

Befindet sich das Kraftfahrzeug 105 auf einer Bergauf- oder Bergabfahrt im Gelände und das vorausfahrende Fahrzeug gelangt aus dem abgetasteten Bereich des Abstandssensors 1 15, so ist die Verarbeitungseinrichtung 1 10 dazu eingerichtet, die Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die Geschwindigkeit so durchzuführen, dass die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Kraftfahrzeugs 105 auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist. Dadurch wird das Kraftfahrzeug 105 bei einem Abriss der Abtastung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einer relativ gleichförmigen Geschwindigkeit weiter bewegt, auch wenn die eingenommene Geschwindigkeit nicht dem vorgegebenen Wert entspricht.

In einer Ausführungsform ist der vorbestimmte Wert im Wesentlichen Null, so dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 beibehalten wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug aus dem abgetasteten Bereich gelangt. In einer anderen Ausführungsform liegt der vorbestimmte Wert auf einem niedrigen Wert von ca. 0,8 m/s² oder bevorzugterweise ca. 0,5 m/s².

Um diese Steuerung in optimaler Weise durchzuführen, kann die Verarbeitungseinrichtung 1 10 noch mit weiteren, in Fig. 1 dargestellten Elementen verbunden sein. In einer Ausführungsform ist die Verarbeitungseinrichtung 1 10 mit einem Positionssensor 125 und einem Kartenspeicher 130 verbunden. Der Positions- sensor 125 kann insbesondere ein Empfänger für ein satellitengestütztes Navigationssystem, wie beispielsweise GPS, sein und der Kartenspeicher 130 kann mit dem Positionssensor 125 integriert ausgeführt sein. Im Kartenspeicher 130 sind Informationen über befestigte Straßen und Wege abgelegt. Deckt sich die mittels des Positionssensors 125 bestimmte Position des Kraftfahrzeugs 105 nicht mit

Ortsdaten einer befestigten Straßen oder eines Wegs, so kann die Verarbeitungseinrichtung 1 10 darauf abstellen, dass sich das Kraftfahrzeug 105 im Gelände befindet. In einer Ausführungsform sind den Straßen und Wegen im Kartenspeicher 130

Wertungen zugeordnet, die angeben, in welchem Maße die jeweilige Straße bzw. der Weg befestigt ist. Ein Autobahnabschnitt könnte beispielsweise eine hohe Wertung und ein Feldweg eine niedrige Wertung erhalten. Befindet sich das Kraftfahrzeug 105 auf einer Straße oder einem Weg, dessen Wertung unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt, so kann die Verarbeitungseinrichtung

1 10 daraus schließen, dass sich das Kraftfahrzeug 105 im Gelände befindet. Der Schwellenwert kann in einer Ausführungsform durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs 105 beeinflussbar sein. Zur Interaktion des Benutzers mit der Verarbeitungseinrichtung 1 10 kann eine

Benutzerschnittstelle 135 vorgesehen sein. Mittels der Benutzerschnittstelle 135 kann der Benutzer beispielsweise den beschriebenen Schwellenwert verändern. In einer weiteren Ausführungsform kann mittels der Benutzerschnittstelle 135 auch unmittelbar eingegeben werden, ob sich das Kraftfahrzeug 105 im Gelände oder auf einer befestigten Straße bzw. einem Weg befindet.

Die Verarbeitungseinrichtung 1 10 kann ferner mit einer zweiten Schnittstelle 140 verbunden sein, mittels derer Daten mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgetauscht werden können. Die Antriebsschlupfregelung hat zur Aufgabe, ei- nen Schlupf von Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs 105 zu überwachen und zu steuern. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 105 langsamer auf einem Untergrund als eine Umfangsgeschwindigkeit der Antriebsräder erwarten lässt, so liegt ein positiver Schlupf vor. Mittels der zweiten Schnittstelle 140 kann die Verarbeitungseinrichtung 1 10 unterschiedliche Signale empfangen. Darunter ein erstes Signal, das auf eine in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105 wirkende Kraft, und ein zweites Signal, das auf eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung hinweist. Befährt das Kraftfahrzeug 105 eine Steigung oder ein Gefälle, so weisen die beiden Werte voneinander ab, wobei das Maß der Steigung bzw. des Gefälles proportional zur Abweichung ist. Auf diese Weise kann die Verarbeitungseinrichtung 1 10 bestimmen, ob sich das Kraftfahrzeug 105 auf eine Stei- gung oder einem Gefälle befindet.

Die zweite Schnittstelle 140 kann auch dazu verwendet werden, die Antriebsschlupfregelung durch die Verarbeitungseinrichtung 1 10 gezielt einzuschalten, um eine Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 gezielt durchfüh- ren zu können. Insbesondere kann die Antriebsschlupfregelung aktiviert werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug aus dem abgetasteten Bereich des Abstandssensors 1 15 gelangt und die Verarbeitungseinrichtung 1 10 eine Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 auf die zu diesem Zeitpunkt geltende Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 durchführt.

Die beiden beschriebenen Signale können in einer alternativen Ausführungsform auch mittels einer dritten Schnittstelle 145 bzw. einer vierten Schnittstelle 150 erlangt werden. Mit den Schnittstellen 145 und 150 können entweder diskrete Sensoren oder ein Fahrerassistenzsystem bzw. ein Fahrzeugstabilitätssystem des Kraftfahrzeugs 105 verbunden sein. Insbesondere können die Schnittstellen 145,

150 zu einem anderen System als der Antriebsschlupfregelung führen, beispielsweise einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP).

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zur Geschwindigkeitssteu- erung eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere kann mittels des Verfahrens 200 das

Kraftfahrzeug 105 gesteuert werden, wenn das Verfahren 200 auf der Verarbeitungseinrichtung 1 10 der Vorrichtung 100 aus Fig. 1 abläuft.

Das Verfahren 200 beginnt in einem Schritt 205. In einem nachfolgenden Schritt 210 wird bestimmt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wurde. Die Erfassung kann insbesondere mittels des Abstandssensors 1 15 erfolgen. Wird kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, so fährt das Verfahren 200 mit einem Schritt 215 fort und steuert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 auf ein vorbestimmtes Maß. Dabei überprüft das Verfahren 200 durch Zurückkehren zum Schritt 210 wiederkehrend, ob inzwischen ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst werden kann. Wird im Schritt 210 jedoch ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, so erfolgt in einem nachfolgenden Schritt 220 eine Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 derart, dass der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und dem vorausfahrenden Fahrzeug einem vorbestimmten Maß entspricht. Die Steuerung betrifft in erster Linie eine Beeinflussung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 105 und kann in zweiter Linie auch eine Betätigung eines Bremssystems umfassen. Anschließend wird in einem Schritt 225 erfasst, dass sich das vorausfahrende

Fahrzeug aus dem Erfassungsbereich des Abstandssensors 1 15 entfernt hat. Eine derartige Situation kann sich insbesondere am Anfang oder Ende einer Steigung oder eines Gefälles ergeben, wenn das vorausfahrende Fahrzeug aufgrund der Neigung des Kraftfahrzeugs 105 oberhalb oder unterhalb des Erfassungsbe- reichs des Abstandssensors 1 15 liegt. Dieser Fall kann selbst dann eintreten, wenn der Abstandssensor bei Fahrt im Gelände von einer horizontalen auf eine vertikale Ebene umgestellt wird, um das vorausfahrende Fahrzeug besser abtasten zu können.

Im nachfolgenden Schritt 230 wird bestimmt, dass sich das Kraftfahrzeug 105 auf einer Fahrt abseits von befestigten Straßen oder Wegen befindet. Ferner wird in einem Schritt 235 bestimmt, dass eine Steigung oder ein Gefälle befahren wird. Die Bestimmungen der Schritte 230 und 235 wurden oben mit Bezug auf Fig. 1 genauer erläutert. Die Reihenfolge der Schritte 225 bis 235 ist nicht von Belang, in anderen Ausführungsformen können diese Schritte auch eine beliebige andere relative Reihenfolge im Verfahren 200 einnehmen.

In einem optionalen Schritt 240 wird mittels der zweiten Schnittstelle 140 eine Antriebsschlupfregelung des Kraftfahrzeugs 105 eingeschaltet. Die aktivierte Antriebsschlupfregelung kann die folgende Geschwindigkeitssteuerung im Gelände am Hang verbessern. Anschließend wird in einem Schritt 245 die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 so gesteuert, dass die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 105 unterhalb eines vorbestimmten Werts bleibt. So lange die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 105 den vorbestimmten Wert nicht übersteigt, wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 wie in Schritt 215 auf den dort gültigen vorbestimmten Wert gesteuert. Der vorbestimmte Wert für die Beschleunigung kann fest eingestellt oder durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 vorgebbar sein. Der Wert kann auch von einem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 105 oder einer Geländesituation, etwa dem Grad der Steigung bzw. des Gefälles oder der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105, abhängig sein. Ist der vorgegebene Wert beispielsweise annähernd Null, so wird im Schritt 245 die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die Geschwindigkeit gesteuert, die das Kraftfahrzeug 105 innehatte, als im Schritt 225 das vorausfahrende Fahrzeug aus dem abgetasteten Bereich des Abstandssen- sors 1 15 gelangte.

Figuren 3 und 4 zeigen Illustrationen der Geschwindigkeitssteuerungen aus den Figuren 1 und 2. In beiden Figuren befindet sich das Kraftfahrzeug 105 auf einer Fahrt im Gelände hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug 305. In Fig. 3 bewältigt das Kraftfahrzeug 105 eine Steigung 310 und in Fig. 4 ein Gefälle 315. In Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 105 ist ein abgetasteter Bereich 320 des Abstandssensors 1 15 angedeutet.

In Fig. 3 ist das Kraftfahrzeug 105 nach oben ausgerichtet, während das vorausfahrende Kraftfahrzeug 305 die Steigung 310 bereits überwunden hat und unterhalb des Erfassungsbereichs 320 liegt. Das vorausfahrende Fahrzeug 305 liegt unterhalb des abgetasteten Bereichs 320 und kann durch die Vorrichtung 100 aus Fig. 1 nicht erfasst werden.

In Fig. 4 hat das vorausfahrende Fahrzeug 305 bereits das Gefälle 315 überwunden, auf dem sich das Kraftfahrzeug 105 noch befindet und das dem Kraftfahrzeug 105 eine Ausrichtung nach unten gibt. In diesem Fall liegt das vorausfahrende Fahrzeug 305 oberhalb des abgetasteten Bereichs 320 und kann so durch die Vorrichtung 100 aus Fig. 1 nicht erfasst werden.

Die beiden dargestellten Situationen der Figuren 3 und 4 entsprechen jeweils dem Schritt 225 des Verfahrens 200 von Fig. 2. Nachdem sich das vorausfahrende Fahrzeug 305 zuvor im abgetasteten Bereich 320 befunden hat, wirkt nach dem Auswandern des Fahrzeugs 305 aus dem abgetasteten Bereich 320 die Vorrichtung 100 bzw. das Verfahren 200 darauf hin, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 auf dem zuvor eingenommenen Wert zu halten, bis das vo- rausfahrende Fahrzeug 305 wieder in den abgetasteten Bereich 320 eingetreten ist oder die Geschwindigkeitssteuerung des Kraftfahrzeugs 105 aus anderen Gründen, beispielsweise gesteuert durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs 105, beendet ist.

Claims

Ansprüche

1 . Verfahren (200) zur Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs (105), folgende Schritte umfassend:

- Abtasten (210) eines Bereichs (320) vor dem Kraftfahrzeug (105) mittels eines Abstandssensors (1 15), um ein vorausfahrendes Fahrzeug (305) zu erfassen;

- Erfassen (210) des vorausfahrenden Fahrzeugs (305) und Steuern (220) der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (105) so, dass ein vorbestimmter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug (305) eingehalten wird;

gekennzeichnet durch:

- Erfassen (230, 235) einer Bergauf- oder Bergabfahrt im Gelände;

- Erfassen (225), dass das vorausfahrende Fahrzeug aus dem Erfassungsbereich des Abstandssensors (1 15) gelangt; und

- Begrenzen (245) der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (105) auf einen vorbestimmten Wert.

2. Verfahren (200) nach Anspruch 1 , wobei der vorbestimmte Wert von einer Geländesituation abhängig ist.

3. Verfahren (200) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Bergauf- oder Bergabfahrt auf der Basis einer in Fahrtrichtung wirkenden Kraft (145) und einer Beschleunigung in Fahrtrichtung (150) bestimmt wird.

4. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Ge- ländefahrt auf der Basis eines Radschlupfs (140) bestimmt wird.

5. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Geländefahrt auf der Basis einer Position des Kraftfahrzeugs (125) und Karteninformationen (130) über befestigte Straßen und Wege bestimmt wird. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Geländefahrt auf der Basis einer Benutzereingabe (135) bestimmt wird.

Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Steuerung (245) der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (105) auch bei Einsetzen einer Antriebsschlupfregelung aufrecht erhalten wird.

Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Steuerung (215) der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit erfolgt, falls initial kein vorausfahrendes Fahrzeug (305) erfasst wurde.

Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung (1 10) abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.

Vorrichtung (100) zur Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs (105), wobei die Vorrichtung folgende Elemente umfasst:

- einen Abstandssensor (1 15) zum Abtasten eines Bereichs (320) vor dem Kraftfahrzeug (105);

- eine Verarbeitungseinrichtung (1 10) zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs (305) in dem abgetasteten Bereich und zum Bereitstellen eines Steuersignals (120) zum Steuern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (105) so, dass ein vorbestimmter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug (305) eingehalten wird;

dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinrichtung (105) dazu eingerichtet ist:

- eine Bergauf- oder Bergabfahrt im Gelände zu erfassen;

- zu erfassen, dass das vorausfahrende Fahrzeug (305) aus dem abgetasteten Bereich (320) gelangt; und

- das Steuersignal (120) so bereitzustellen, dass die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (105) auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

Vorrichtung (100) nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine erste Schnittstelle (145) zum Empfangen eines Signals einer in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs wirkenden Kraft und eine zweite Schnittstelle (150) zum Empfangen einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung, wobei die Verarbeitungseinrichtung (1 10) dazu eingerichtet ist, auf der Basis der empfangenen Signale die Bergauf- oder Bergabfahrt zu bestimmen.