JP3531423B2 - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンのアイド
ル回転数制御装置、詳しくは自動変速機を搭載した車両
においてＲレンジよりＲレンジ以外の走行レンジへ切換
時、あるいはこの逆への切換時にアイドル回転数を適正
に設定するものに関する。
ル回転数制御装置、詳しくは自動変速機を搭載した車両
においてＲレンジよりＲレンジ以外の走行レンジへ切換
時、あるいはこの逆への切換時にアイドル回転数を適正
に設定するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】アイドル回転数制御では、一般に、エン
ジン冷間時にＮレンジでのアイドル回転数をＤレンジよ
りも大きくして暖機に要する時間を短縮する一方で、Ｄ
レンジでアイドル回転数は、車両のクリープ現象が大き
くなるのを回避するため、エンジンの冷間時、暖機完了
後を問わずほぼ一定にしている。
ジン冷間時にＮレンジでのアイドル回転数をＤレンジよ
りも大きくして暖機に要する時間を短縮する一方で、Ｄ
レンジでアイドル回転数は、車両のクリープ現象が大き
くなるのを回避するため、エンジンの冷間時、暖機完了
後を問わずほぼ一定にしている。
【０００３】この場合に、非走行レンジ（たとえばＮレ
ンジ）より走行レンジ（たとえばＤレンジ）へとレンジ
切換を行ったとき、レンジ切換のタイミングでＤレンジ
でのアイドル回転数へと低下させたのでは、自動変速機
のオイルポンプ吐出量が減少して、レンジ切換時のタイ
ムラグ（セレクトレバーを操作してから実際にクラッチ
が締結されるまでの遅れ時間）が長くなるので、Ｄレン
ジでのアイドル回転数への切換を、レンジ切換のタイミ
ングより所定時間だけ遅らせて行うことで、自動変速機
のオイルポンプ吐出量が減少しないようにし、これによ
ってＤレンジへの切換時のタイムラグを低減するように
したもの（特開平１−２０３６３７号公報参照）やＮレ
ンジから走行レンジ（たとえばＤレンジ）への切換時に
このレンジ切換のタイミングより所定時間だけ遅らせた
後にエンジン出力を増加させるようにしたものがある
（特開平２−２９８６４２号公報参照）。
ンジ）より走行レンジ（たとえばＤレンジ）へとレンジ
切換を行ったとき、レンジ切換のタイミングでＤレンジ
でのアイドル回転数へと低下させたのでは、自動変速機
のオイルポンプ吐出量が減少して、レンジ切換時のタイ
ムラグ（セレクトレバーを操作してから実際にクラッチ
が締結されるまでの遅れ時間）が長くなるので、Ｄレン
ジでのアイドル回転数への切換を、レンジ切換のタイミ
ングより所定時間だけ遅らせて行うことで、自動変速機
のオイルポンプ吐出量が減少しないようにし、これによ
ってＤレンジへの切換時のタイムラグを低減するように
したもの（特開平１−２０３６３７号公報参照）やＮレ
ンジから走行レンジ（たとえばＤレンジ）への切換時に
このレンジ切換のタイミングより所定時間だけ遅らせた
後にエンジン出力を増加させるようにしたものがある
（特開平２−２９８６４２号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一層の燃費
向上のためには、Ｒレンジ以外の走行レンジ（たとえば
Ｄレンジ）でのアイドル回転数を下げることが望まれ
る。しかしながら、現行のアイドル回転数制御において
ＤレンジとＲレンジを同一の扱いとし、Ｄレンジでのア
イドル回転数を単に下げただけだと、ＲレンジでもＤレ
ンジと同一のアイドル回転数まで低下し、このアイドル
回転数の低下により、自動変速機のオイルポンプ吐出量
が下がり、ＲレンジよりＤレンジへの切換時あるいはＤ
レンジよりＲレンジへの切換時のクラッチ締結時間（タ
イムラグ）が大きくなる。レンジ切換時にはクラッチ
（フォワードクラッチあるいはリバースクラッチ）を締
結する必要があるが、自動変速機のオイルポンプ吐出量
の低下によりクラッチピストンの移動時間が長引いてク
ラッチ締結が遅れてしまうからである。
向上のためには、Ｒレンジ以外の走行レンジ（たとえば
Ｄレンジ）でのアイドル回転数を下げることが望まれ
る。しかしながら、現行のアイドル回転数制御において
ＤレンジとＲレンジを同一の扱いとし、Ｄレンジでのア
イドル回転数を単に下げただけだと、ＲレンジでもＤレ
ンジと同一のアイドル回転数まで低下し、このアイドル
回転数の低下により、自動変速機のオイルポンプ吐出量
が下がり、ＲレンジよりＤレンジへの切換時あるいはＤ
レンジよりＲレンジへの切換時のクラッチ締結時間（タ
イムラグ）が大きくなる。レンジ切換時にはクラッチ
（フォワードクラッチあるいはリバースクラッチ）を締
結する必要があるが、自動変速機のオイルポンプ吐出量
の低下によりクラッチピストンの移動時間が長引いてク
ラッチ締結が遅れてしまうからである。
【０００５】かといって、アイドル回転数を下げたとき
も、現行と同一の油量を確保しようと、自動変速機のオ
イルポンプの口径を大きくして低回転でのオイルポンプ
吐出量を上昇させたのでは、自動変速機のオイルポンプ
駆動に要するトルクアップにより燃費が悪くなる。
も、現行と同一の油量を確保しようと、自動変速機のオ
イルポンプの口径を大きくして低回転でのオイルポンプ
吐出量を上昇させたのでは、自動変速機のオイルポンプ
駆動に要するトルクアップにより燃費が悪くなる。
【０００６】そこで本発明は、Ｒレンジ以外の走行レン
ジでのアイドル時目標回転数とＲレンジでのアイドル時
目標回転数を分離してＲレンジ以外の走行レンジでのア
イドル時目標回転数をＲレンジでのアイドル時目標回転
数より低く設定し、Ｒレンジでのアイドル時目標回転数
よりＲレンジ以外の走行レンジでのアイドル時目標回転
数への切換を所定の時間遅らせて行うことにより、Ｒレ
ンジよりＲレンジ以外の走行レンジへの切換時のタイム
ラグを増加させることなく燃費を一段と向上させること
を目的とする。
ジでのアイドル時目標回転数とＲレンジでのアイドル時
目標回転数を分離してＲレンジ以外の走行レンジでのア
イドル時目標回転数をＲレンジでのアイドル時目標回転
数より低く設定し、Ｒレンジでのアイドル時目標回転数
よりＲレンジ以外の走行レンジでのアイドル時目標回転
数への切換を所定の時間遅らせて行うことにより、Ｒレ
ンジよりＲレンジ以外の走行レンジへの切換時のタイム
ラグを増加させることなく燃費を一段と向上させること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図６に示
すように、Ｒレンジでの目標回転数を設定する手段２１
と、Ｒレンジ以外の走行レンジ（たとえばＤレンジ）で
の目標回転数を前記Ｒレンジでの目標回転数より低く設
定する手段２２と、自動変速機のセレクトレバー位置を
検出する手段２３と、このセレクトレバー位置に基づい
てＲレンジよりＲレンジ以外の走行レンジへの切換時で
あるかどうかを判定する手段２４と、この判定結果より
ＲレンジよりＲレンジ以外の走行レンジへの切換時にそ
の切換タイミングより所定の時間遅らせて前記Ｒレンジ
での目標回転数より前記Ｒレンジ以外の走行レンジでの
目標回転数へと切換える手段２５と、アイドル時にエン
ジン回転数が前記目標回転数に収束するようにエンジン
トルク制御手段を用いてアイドル回転数のフィードバッ
ク制御を行う手段２６とを設けた。第１の発明では、さ
らに前記セレクトレバー位置に基づいて前記Ｒレンジ以
外の走行レンジより前記Ｒレンジへの切換時であるかど
うかを判定する手段と、この判定結果よりＲレンジ以外
の走行レンジよりＲレンジへの切換時に前記Ｒレンジ以
外の走行レンジでの目標回転数より前記Ｒレンジでの目
標回転数へと即座に切換える手段とを設けた。
すように、Ｒレンジでの目標回転数を設定する手段２１
と、Ｒレンジ以外の走行レンジ（たとえばＤレンジ）で
の目標回転数を前記Ｒレンジでの目標回転数より低く設
定する手段２２と、自動変速機のセレクトレバー位置を
検出する手段２３と、このセレクトレバー位置に基づい
てＲレンジよりＲレンジ以外の走行レンジへの切換時で
あるかどうかを判定する手段２４と、この判定結果より
ＲレンジよりＲレンジ以外の走行レンジへの切換時にそ
の切換タイミングより所定の時間遅らせて前記Ｒレンジ
での目標回転数より前記Ｒレンジ以外の走行レンジでの
目標回転数へと切換える手段２５と、アイドル時にエン
ジン回転数が前記目標回転数に収束するようにエンジン
トルク制御手段を用いてアイドル回転数のフィードバッ
ク制御を行う手段２６とを設けた。第１の発明では、さ
らに前記セレクトレバー位置に基づいて前記Ｒレンジ以
外の走行レンジより前記Ｒレンジへの切換時であるかど
うかを判定する手段と、この判定結果よりＲレンジ以外
の走行レンジよりＲレンジへの切換時に前記Ｒレンジ以
外の走行レンジでの目標回転数より前記Ｒレンジでの目
標回転数へと即座に切換える手段とを設けた。
【０００８】第２の発明では、第１の発明において前記
所定の時間がクラッチ締結終了までの時間である。
所定の時間がクラッチ締結終了までの時間である。
【０００９】第３の発明では、第２の発明において前記
所定の時間がエンジン温度（たとえば冷却水温）に応じ
た値である。
所定の時間がエンジン温度（たとえば冷却水温）に応じ
た値である。
【００１０】
【００１１】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において前記エンジントルク制御手段が
空気量制御手段である。
れか一つの発明において前記エンジントルク制御手段が
空気量制御手段である。
【００１２】第５の発明では、第１の発明において前記
Ｒレンジ以外の走行レンジでの目標回転数への切換を徐
々に行う。
Ｒレンジ以外の走行レンジでの目標回転数への切換を徐
々に行う。
【００１３】
【００１４】
【００１５】第６の発明では、第１から第５までのいず
れか一つの発明において前記セレクトレバーがＮレンジ
でＯＮとなるニュートラルスイッチと、このニュートラ
ルスイッチのＯＮへの切換わりタイミングを所定の時間
ＴＡＴＤＮ遅らせるスイッチと、この遅延スイッチから
の信号に基づいてＮレンジでの目標回転数を設定する手
段とを設けた。
れか一つの発明において前記セレクトレバーがＮレンジ
でＯＮとなるニュートラルスイッチと、このニュートラ
ルスイッチのＯＮへの切換わりタイミングを所定の時間
ＴＡＴＤＮ遅らせるスイッチと、この遅延スイッチから
の信号に基づいてＮレンジでの目標回転数を設定する手
段とを設けた。
【００１６】第７の発明では、第６の発明において前記
遅延スイッチがＯＮのときは前記レンジ切換時の判定を
行わない。
遅延スイッチがＯＮのときは前記レンジ切換時の判定を
行わない。
【００１７】
【発明の効果】現行制御に対して同じ車両でアイドル時
の目標回転数を単純に低下させたのでは、自動変速機の
オイルポンプ吐出量の低下によりクラッチ締結時間（タ
イムラグ）が長くなるのであるが、第１の発明では、Ｒ
レンジ以外の走行レンジでの目標回転数をＲレンジでの
目標回転数より低く設定しており、ＲレンジよりＲレン
ジ以外の走行レンジへの切換時には所定の遅れ時間を持
たせてＲレンジでの目標回転数を維持するので、Ｄレン
ジへの切換時より所定の時間のあいだ自動変速機のオイ
ルポンプ吐出量を現行制御の場合と同じに確保すること
ができ、これによってＲレンジ以外の走行レンジへの切
換時のタイムラグの増加を防止することができる。ま
た、Ｒレンジ以外の走行レンジでの目標回転数は現行制
御の場合よりも低いのであるから、Ｒレンジ以外の走行
レンジでのアイドル運転中は現行制御の場合より燃費が
よくなる。
の目標回転数を単純に低下させたのでは、自動変速機の
オイルポンプ吐出量の低下によりクラッチ締結時間（タ
イムラグ）が長くなるのであるが、第１の発明では、Ｒ
レンジ以外の走行レンジでの目標回転数をＲレンジでの
目標回転数より低く設定しており、ＲレンジよりＲレン
ジ以外の走行レンジへの切換時には所定の遅れ時間を持
たせてＲレンジでの目標回転数を維持するので、Ｄレン
ジへの切換時より所定の時間のあいだ自動変速機のオイ
ルポンプ吐出量を現行制御の場合と同じに確保すること
ができ、これによってＲレンジ以外の走行レンジへの切
換時のタイムラグの増加を防止することができる。ま
た、Ｒレンジ以外の走行レンジでの目標回転数は現行制
御の場合よりも低いのであるから、Ｒレンジ以外の走行
レンジでのアイドル運転中は現行制御の場合より燃費が
よくなる。
【００１８】このようにして第１の発明では、Ｒレンジ
よりＲレンジ以外の走行レンジへの切換時のタイムラグ
の増加を防止しつつ燃費を一段と向上させることができ
るのである。また、第１の発明では、Ｒレンジ以外の走
行レンジよりＲレンジへの切換時に即座にＲレンジでの
アイドル回転数へと切換えるので、現行制御に対してア
イドル時の目標回転数を単純に低下させた場合よりもク
ラッチ締結時間（タイムラグ）を短縮することができ
る。なお、本発明ではＲレンジ以外の走行レンジでの目
標回転数がＲレンジよりも低いため、Ｒレンジ以外の走
行レンジよりＲレンジへの切換時にはリバースクラッチ
のピストン油圧を現行制御と同じレベルに維持できず、
これに対する方策はないのであるが、Ｒレンジ以外の走
行レンジよりＲレンジへの切換時にはドライバーがセレ
クトレバーをＲレンジにシフトしたあと後方確認を行っ
てから車両を後退させることになるので、この時間的余
裕を考慮すると、Ｒレンジ以外の走行レンジよりＲレン
ジへの切換時のタイムラグは実用上問題ないレベルであ
ることを実験により確認している。
よりＲレンジ以外の走行レンジへの切換時のタイムラグ
の増加を防止しつつ燃費を一段と向上させることができ
るのである。また、第１の発明では、Ｒレンジ以外の走
行レンジよりＲレンジへの切換時に即座にＲレンジでの
アイドル回転数へと切換えるので、現行制御に対してア
イドル時の目標回転数を単純に低下させた場合よりもク
ラッチ締結時間（タイムラグ）を短縮することができ
る。なお、本発明ではＲレンジ以外の走行レンジでの目
標回転数がＲレンジよりも低いため、Ｒレンジ以外の走
行レンジよりＲレンジへの切換時にはリバースクラッチ
のピストン油圧を現行制御と同じレベルに維持できず、
これに対する方策はないのであるが、Ｒレンジ以外の走
行レンジよりＲレンジへの切換時にはドライバーがセレ
クトレバーをＲレンジにシフトしたあと後方確認を行っ
てから車両を後退させることになるので、この時間的余
裕を考慮すると、Ｒレンジ以外の走行レンジよりＲレン
ジへの切換時のタイムラグは実用上問題ないレベルであ
ることを実験により確認している。
【００１９】第２の発明では、ＲレンジよりＲレンジ以
外の走行レンジへの切換時にクラッチ締結終了までの遅
れ時間を持たせてＲレンジでの目標回転数を維持するの
で、Ｒレンジ以外の走行レンジへの切換時のタイムラグ
を、現行制御の場合と同じにすることができる。
外の走行レンジへの切換時にクラッチ締結終了までの遅
れ時間を持たせてＲレンジでの目標回転数を維持するの
で、Ｒレンジ以外の走行レンジへの切換時のタイムラグ
を、現行制御の場合と同じにすることができる。
【００２０】第３の発明では、エンジン温度が相違して
も、クラッチ締結終了までの時間を精度良く与えること
ができる。
も、クラッチ締結終了までの時間を精度良く与えること
ができる。
【００２１】
【００２２】
【００２３】第５の発明では積分分の変化に対して空気
応答が遅れることによる目標回転数からの回転落ちを避
けることができる。
応答が遅れることによる目標回転数からの回転落ちを避
けることができる。
【００２４】第６の発明では、このニュートラルスイッ
チに代えて、ニュートラルスイッチのＯＮへの切換わり
タイミングを所定の時間遅らせるスイッチを用いてＮレ
ンジでの目標回転数を設定するので、Ｒレンジ以外の走
行レンジよりＲレンジへの切換途中やこの逆への切換途
中でＮレンジを一瞬だけ通過する場合にはＮレンジでの
目標回転数へと切換えられることがなく、これによって
Ｒレンジ以外の走行レンジよりＲレンジへの切換時やこ
の逆への切換時にＮレンジでの目標回転数に切換えるこ
とによる運転性上の好ましくない事態を回避することが
できる。
チに代えて、ニュートラルスイッチのＯＮへの切換わり
タイミングを所定の時間遅らせるスイッチを用いてＮレ
ンジでの目標回転数を設定するので、Ｒレンジ以外の走
行レンジよりＲレンジへの切換途中やこの逆への切換途
中でＮレンジを一瞬だけ通過する場合にはＮレンジでの
目標回転数へと切換えられることがなく、これによって
Ｒレンジ以外の走行レンジよりＲレンジへの切換時やこ
の逆への切換時にＮレンジでの目標回転数に切換えるこ
とによる運転性上の好ましくない事態を回避することが
できる。
【００２５】遅延スイッチがＯＮのときは、車両を後退
させるためセレクトレバーをＲレンジ以外の走行レンジ
からＲレンジへと切換えあるいは車両の後退を終わって
今度はＲレンジからＲレンジ以外の走行レンジへと切換
える場合（通常の場合）とは異なる場合であり、この場
合に第７の発明では切換時の判定を行わないので、通常
の場合と異なる場合にまで不必要な制御が行われること
がない。
させるためセレクトレバーをＲレンジ以外の走行レンジ
からＲレンジへと切換えあるいは車両の後退を終わって
今度はＲレンジからＲレンジ以外の走行レンジへと切換
える場合（通常の場合）とは異なる場合であり、この場
合に第７の発明では切換時の判定を行わないので、通常
の場合と異なる場合にまで不必要な制御が行われること
がない。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１において１はエンジン本体で
ある。エアクリーナ２から流入する吸入空気は、その流
量がアクセルペダルと連動するスロットルバルブ３によ
り調整され、この調整された吸入空気がコレクタ４にい
ったん蓄えられたあと分岐管５を経て各気筒のシリンダ
に供給される。燃料はＥＣＵ（エレクトロニックコント
ロールユニット）１１からの噴射信号に基づき燃料噴射
弁６から吸気ポートに向けて噴射される。点火装置によ
りシリンダ内のガスに点火が行われ、シリンダ内で燃焼
したガスが排気通路８へと排出される。
ある。エアクリーナ２から流入する吸入空気は、その流
量がアクセルペダルと連動するスロットルバルブ３によ
り調整され、この調整された吸入空気がコレクタ４にい
ったん蓄えられたあと分岐管５を経て各気筒のシリンダ
に供給される。燃料はＥＣＵ（エレクトロニックコント
ロールユニット）１１からの噴射信号に基づき燃料噴射
弁６から吸気ポートに向けて噴射される。点火装置によ
りシリンダ内のガスに点火が行われ、シリンダ内で燃焼
したガスが排気通路８へと排出される。
【００２７】ＥＣＵ１１にはクランク角センサ１５から
のＲｅｆ信号と１°信号、エアフローメータ１６からの
吸入空気量信号、スロットルセンサ１７からのスロット
ル開度信号、水温センサ１８からの冷却水温信号等が入
力され、これらに基づいて運転状態を判断しながら燃料
噴射量（空燃比）を制御する。燃料噴射量は、エアフロ
ーメータ出力をエンジン回転数で割った値に比例する基
本噴射量（Ｔｐ）を基準として、これに各種の運転条件
に応じた補正を加えた値であり、エアフローメータ出力
に比例して燃料噴射量が大きくなる。
のＲｅｆ信号と１°信号、エアフローメータ１６からの
吸入空気量信号、スロットルセンサ１７からのスロット
ル開度信号、水温センサ１８からの冷却水温信号等が入
力され、これらに基づいて運転状態を判断しながら燃料
噴射量（空燃比）を制御する。燃料噴射量は、エアフロ
ーメータ出力をエンジン回転数で割った値に比例する基
本噴射量（Ｔｐ）を基準として、これに各種の運転条件
に応じた補正を加えた値であり、エアフローメータ出力
に比例して燃料噴射量が大きくなる。
【００２８】スロットルバルブ３をバイパスする補助空
気通路１９には、ＥＣＵ１１からの出力信号により直接
作動する比例ソレノイド式の補助空気弁２０を備える。
補助空気弁２０は一定の周波数（たとえばほぼ１６０Ｈ
ｚ）によりＯＮ−ＯＦＦ駆動され、ＯＮ時間割合が大き
くなるほど補助空気量が増加する。
気通路１９には、ＥＣＵ１１からの出力信号により直接
作動する比例ソレノイド式の補助空気弁２０を備える。
補助空気弁２０は一定の周波数（たとえばほぼ１６０Ｈ
ｚ）によりＯＮ−ＯＦＦ駆動され、ＯＮ時間割合が大き
くなるほど補助空気量が増加する。
【００２９】ＥＣＵ１１では、アイドル時の目標回転数
から所定値（たとえば２５ｒｐｍ）以上外れた場合は目
標回転数に近づくように補助空気弁２０を駆動すること
によってアイドル回転数のフィードバック制御を行う。
たとえば、アイドル回転数が低下したとき、補助空気量
を増加させてやると、その分エアフローメータ出力（し
たがって燃料噴射量）が増し、エンジン発生トルクが大
きくなってアイドル回転数が上昇してくるのである。
から所定値（たとえば２５ｒｐｍ）以上外れた場合は目
標回転数に近づくように補助空気弁２０を駆動すること
によってアイドル回転数のフィードバック制御を行う。
たとえば、アイドル回転数が低下したとき、補助空気量
を増加させてやると、その分エアフローメータ出力（し
たがって燃料噴射量）が増し、エンジン発生トルクが大
きくなってアイドル回転数が上昇してくるのである。
【００３０】ただし、アイドル回転数のフィードバック
制御に入る条件は、下記の条件〈１〉かつ条件〈２〉が
成立するときで、どちらか１つの条件でも解除されると
フィードバック制御を停止する。
制御に入る条件は、下記の条件〈１〉かつ条件〈２〉が
成立するときで、どちらか１つの条件でも解除されると
フィードバック制御を停止する。
【００３１】条件〈１〉…スロットルセンサ１７よりア
イドル時を判定 条件〈２〉…車速が８ｋｍ／ｈ以下またはニュートラル
スイッチ１９がＯＮ 上記アイドル時の目標回転数は、冷却水温、始動後の経
過時間、バッテリ電圧、パワステ油圧スイッチ、エアコ
ンスイッチ、自動変速機のギヤ位置などにより予め定め
ている。
イドル時を判定 条件〈２〉…車速が８ｋｍ／ｈ以下またはニュートラル
スイッチ１９がＯＮ 上記アイドル時の目標回転数は、冷却水温、始動後の経
過時間、バッテリ電圧、パワステ油圧スイッチ、エアコ
ンスイッチ、自動変速機のギヤ位置などにより予め定め
ている。
【００３２】なお、実施形態でのアイドル回転数のフィ
ードバック制御は積分分だけの制御で考えている。
ードバック制御は積分分だけの制御で考えている。
【００３３】さて、より一層の燃費向上のためには、Ｄ
レンジでのアイドル回転数をできるだけ下げることであ
る。しかしながら、現行のアイドル回転数制御において
ＤレンジとＲレンジを同一の扱いとし、Ｄレンジでのア
イドル回転数を下げると、ＲレンジでもＤレンジと同一
のアイドル回転数まで低下する。このアイドル回転数の
低下に伴う自動変速機のオイルポンプ吐出量の低下によ
り、ＲレンジよりＤレンジへの切換時あるいはこの逆へ
の切換時にクラッチの締結が遅れてレンジ切換時のタイ
ムラグが大きくなる。
レンジでのアイドル回転数をできるだけ下げることであ
る。しかしながら、現行のアイドル回転数制御において
ＤレンジとＲレンジを同一の扱いとし、Ｄレンジでのア
イドル回転数を下げると、ＲレンジでもＤレンジと同一
のアイドル回転数まで低下する。このアイドル回転数の
低下に伴う自動変速機のオイルポンプ吐出量の低下によ
り、ＲレンジよりＤレンジへの切換時あるいはこの逆へ
の切換時にクラッチの締結が遅れてレンジ切換時のタイ
ムラグが大きくなる。
【００３４】これに対処するため本発明では、Ｄレンジ
でのアイドル時目標回転数とＲレンジでのアイドル時目
標回転数を分離してＤレンジでのアイドル時目標回転数
をＲレンジでのアイドル時目標回転数より低く設定し、
Ｒレンジでのアイドル時目標回転数よりＤレンジでのア
イドル時目標回転数への切換を所定の時間遅らせて行
う。
でのアイドル時目標回転数とＲレンジでのアイドル時目
標回転数を分離してＤレンジでのアイドル時目標回転数
をＲレンジでのアイドル時目標回転数より低く設定し、
Ｒレンジでのアイドル時目標回転数よりＤレンジでのア
イドル時目標回転数への切換を所定の時間遅らせて行
う。
【００３５】ＥＣＵ１１で実行されるこの制御の内容
を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００３６】図２のフローチャートは、アイドル時にお
けるＲレンジよりＤレンジへの切換時とこの逆への切換
時の目標回転数ＮＳＥＴを設定するためのもので、一定
時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。
けるＲレンジよりＤレンジへの切換時とこの逆への切換
時の目標回転数ＮＳＥＴを設定するためのもので、一定
時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３７】ステップ１ではニュートラルディレイスイ
ッチ（図ではＮＥＵＴＤ ＳＷで略記）をみる。ニュー
トラルディレイスイッチは、ニュートラルスイッチ１９
の切換わりタイミングをディレイ時間ＴＡＴＤＮだけ遅
らせたもの（ソフトウェア上のスイッチで、機械的スイ
ッチではない）である。
ッチ（図ではＮＥＵＴＤ ＳＷで略記）をみる。ニュー
トラルディレイスイッチは、ニュートラルスイッチ１９
の切換わりタイミングをディレイ時間ＴＡＴＤＮだけ遅
らせたもの（ソフトウェア上のスイッチで、機械的スイ
ッチではない）である。
【００３８】車両を後退させるためセレクトレバーをＤ
レンジからＲレンジへとシフトしあるいは車両の後退を
終わって今度はＲレンジからＤレンジへとシフトする場
合に、切換途中で必ずＮレンジを通過する。このときニ
ュートラルスイッチ１９が一瞬ＯＮとなる。ニュートラ
ルスイッチ１９からのニュートラル信号はＮＳＥＴの設
定や自動変速機のクラッチの切断に関係しているので、
この一瞬のＯＮ信号でもＮＳＥＴを切換えたり、自動変
速機のフォワードクラッチとリバースクラッチをともに
切ったのでは却って運転性上好ましくない事態が生じ
る。そこで、この一瞬のＯＮ信号を無視するためディレ
イ時間ＴＡＴＤＮを設定しているのである。したがっ
て、通常の操作で車両を後退させたりその後に車両を前
進させたりする場合には、ニュートラルディレイスイッ
チはＯＦＦ状態のままである（図４、図５参照）。
レンジからＲレンジへとシフトしあるいは車両の後退を
終わって今度はＲレンジからＤレンジへとシフトする場
合に、切換途中で必ずＮレンジを通過する。このときニ
ュートラルスイッチ１９が一瞬ＯＮとなる。ニュートラ
ルスイッチ１９からのニュートラル信号はＮＳＥＴの設
定や自動変速機のクラッチの切断に関係しているので、
この一瞬のＯＮ信号でもＮＳＥＴを切換えたり、自動変
速機のフォワードクラッチとリバースクラッチをともに
切ったのでは却って運転性上好ましくない事態が生じ
る。そこで、この一瞬のＯＮ信号を無視するためディレ
イ時間ＴＡＴＤＮを設定しているのである。したがっ
て、通常の操作で車両を後退させたりその後に車両を前
進させたりする場合には、ニュートラルディレイスイッ
チはＯＦＦ状態のままである（図４、図５参照）。
【００３９】なお、現行制御では、ニュートラルスイッ
チ１９のＯＦＦ時よりもＯＮ時の場合にＮＳＥＴを高
く、またニュートラルスイッチ１９のＯＮ時において冷
却水温が低くなるほどＮＳＥＴを高くするとともに、こ
のニュートラルスイッチに代えて、ニュートラルディレ
イスイッチを用いてＮＳＥＴを設定している。
チ１９のＯＦＦ時よりもＯＮ時の場合にＮＳＥＴを高
く、またニュートラルスイッチ１９のＯＮ時において冷
却水温が低くなるほどＮＳＥＴを高くするとともに、こ
のニュートラルスイッチに代えて、ニュートラルディレ
イスイッチを用いてＮＳＥＴを設定している。
【００４０】ニュートラルディレイスイッチがＯＦＦの
ときはステップ２、３、４に進む。ステップ２ではリバ
ース判定フラグ＃ＲＥＶＳＤより今回Ｒレンジであるか
どうか、ステップ３ではリバース判定前回フラグ＃ＲＥ
ＶＳＤＯより前回Ｒレンジであったかどうか、ステップ
４ではドライブ判定前回フラグ＃ＤＲＩＶＥＯより前回
Ｄレンジであったかどうかをみる。
ときはステップ２、３、４に進む。ステップ２ではリバ
ース判定フラグ＃ＲＥＶＳＤより今回Ｒレンジであるか
どうか、ステップ３ではリバース判定前回フラグ＃ＲＥ
ＶＳＤＯより前回Ｒレンジであったかどうか、ステップ
４ではドライブ判定前回フラグ＃ＤＲＩＶＥＯより前回
Ｄレンジであったかどうかをみる。
【００４１】アイドル回転数制御ではセレクトレバー位
置を検出する必要があり、現行ではＰ、Ｎレンジとそれ
以外のレンジを区別するためインヒビタースイッチ
（Ｐ、ＮレンジでＯＦＦとなり、それ以外でＯＮとなる
スイッチ）が使われている。つまり、現行制御ではＤレ
ンジとＲレンジが同じ扱いであるわけであるが、本発明
ではＤレンジとＲレンジを区別するため、リバーススイ
ッチ（図示しない）を新たに追加して設けている。この
リバーススイッチは、ＲレンジでＯＮ、それ以外でＯＦ
Ｆとなる機械的スイッチである。したがって、このリバ
ーススイッチを用いれば、リバーススイッチがＯＮのと
きＲレンジであると、またリバーススイッチがＯＦＦか
つインヒビタースイッチがＯＮのときＤレンジであると
判断することができる。
置を検出する必要があり、現行ではＰ、Ｎレンジとそれ
以外のレンジを区別するためインヒビタースイッチ
（Ｐ、ＮレンジでＯＦＦとなり、それ以外でＯＮとなる
スイッチ）が使われている。つまり、現行制御ではＤレ
ンジとＲレンジが同じ扱いであるわけであるが、本発明
ではＤレンジとＲレンジを区別するため、リバーススイ
ッチ（図示しない）を新たに追加して設けている。この
リバーススイッチは、ＲレンジでＯＮ、それ以外でＯＦ
Ｆとなる機械的スイッチである。したがって、このリバ
ーススイッチを用いれば、リバーススイッチがＯＮのと
きＲレンジであると、またリバーススイッチがＯＦＦか
つインヒビタースイッチがＯＮのときＤレンジであると
判断することができる。
【００４２】実際の演算ルーチン上では、Ｒレンジであ
るかどうかはリバース判定フラグ＃ＲＥＶＳＤで、また
Ｄレンジであるかどうかはドライブ判定フラグ＃ＤＲＩ
ＶＥで扱っている。これを図３のフローチャートで説明
すると、図３のルーチンは１０ｍｓ毎にかつ図２のルー
チンを走らせる直前で実行する。
るかどうかはリバース判定フラグ＃ＲＥＶＳＤで、また
Ｄレンジであるかどうかはドライブ判定フラグ＃ＤＲＩ
ＶＥで扱っている。これを図３のフローチャートで説明
すると、図３のルーチンは１０ｍｓ毎にかつ図２のルー
チンを走らせる直前で実行する。
【００４３】図３のステップ２１でリバーススイッチが
ＯＮかどうかみて、ＯＮのときステップ２２でフラグ＃
ＲＥＶＳＤに“１”を、またリバーススイッチがＯＦＦ
のときステップ２３で＃ＲＥＶＳＤに“０”を入れるこ
とで、＃ＲＥＶＳＤ＝１のときＲレンジ、また＃ＲＥＶ
ＳＤ＝０のときＲレンジ以外であると判定することがで
きる。同様にして、リバーススイッチがＯＦＦかつイン
ヒビタースイッチがＯＮのときステップ２１、２４より
ステップ２５に進んでフラグ＃ＤＲＩＶＥに“１”を、
またそれ以外のときステップ２６、２７で＃ＤＲＩＶＥ
に“０”を入れることで、＃ＤＲＩＶＥ＝１のときＤレ
ンジ、また＃ＤＲＩＶＥ＝０のときＤレンジ以外である
と判定することができる。
ＯＮかどうかみて、ＯＮのときステップ２２でフラグ＃
ＲＥＶＳＤに“１”を、またリバーススイッチがＯＦＦ
のときステップ２３で＃ＲＥＶＳＤに“０”を入れるこ
とで、＃ＲＥＶＳＤ＝１のときＲレンジ、また＃ＲＥＶ
ＳＤ＝０のときＲレンジ以外であると判定することがで
きる。同様にして、リバーススイッチがＯＦＦかつイン
ヒビタースイッチがＯＮのときステップ２１、２４より
ステップ２５に進んでフラグ＃ＤＲＩＶＥに“１”を、
またそれ以外のときステップ２６、２７で＃ＤＲＩＶＥ
に“０”を入れることで、＃ＤＲＩＶＥ＝１のときＤレ
ンジ、また＃ＤＲＩＶＥ＝０のときＤレンジ以外である
と判定することができる。
【００４４】前回Ｒレンジであったかどうかは、後述す
るようにリバース判定前回フラグ＃ＲＥＶＳＤＯで扱っ
ており、前回Ｒレンジであったとき＃ＲＥＶＳＤＯ＝
１、また前回Ｒレンジでなかったとき＃ＲＥＶＳＤＯ＝
０である。同様にして、前回Ｄレンジであったかどうか
は後述するようにドライブ判定前回フラグ＃ＤＲＩＶＥ
Ｏで扱い、前回Ｄレンジであったとき＃ＤＲＩＶＥＯ＝
１、また前回Ｄレンジでなかったとき＃ＤＲＩＶＥＯ＝
０である。
るようにリバース判定前回フラグ＃ＲＥＶＳＤＯで扱っ
ており、前回Ｒレンジであったとき＃ＲＥＶＳＤＯ＝
１、また前回Ｒレンジでなかったとき＃ＲＥＶＳＤＯ＝
０である。同様にして、前回Ｄレンジであったかどうか
は後述するようにドライブ判定前回フラグ＃ＤＲＩＶＥ
Ｏで扱い、前回Ｄレンジであったとき＃ＤＲＩＶＥＯ＝
１、また前回Ｄレンジでなかったとき＃ＤＲＩＶＥＯ＝
０である。
【００４５】なお、これら４つのフラグ（＃ＲＥＶＳ
Ｄ、＃ＲＥＶＳＤＯ、＃ＤＲＩＶＥ、＃ＤＲＩＶＥＯ）
は、いずれも始動時に“０”に初期設定するものであ
る。
Ｄ、＃ＲＥＶＳＤＯ、＃ＤＲＩＶＥ、＃ＤＲＩＶＥＯ）
は、いずれも始動時に“０”に初期設定するものであ
る。
【００４６】図２に戻り、今回Ｒレンジでなくかつ前回
Ｒレンジであったとき（つまりＲレンジよりＤレンジへ
の切換時）は、ステップ２、３よりステップ５、６に、
今回Ｒレンジでなくかつ前回もＲレンジでなかったとき
（つまりＤレンジの継続時）は、ステップ２、３よりス
テップ７、８、６またはステップ７、８、９、１０、１
１に進む。
Ｒレンジであったとき（つまりＲレンジよりＤレンジへ
の切換時）は、ステップ２、３よりステップ５、６に、
今回Ｒレンジでなくかつ前回もＲレンジでなかったとき
（つまりＤレンジの継続時）は、ステップ２、３よりス
テップ７、８、６またはステップ７、８、９、１０、１
１に進む。
【００４７】まず、ＲレンジよりＤレンジへの切換時に
進むステップ５、６では、タイマｔを０に初期設定し、
アイドル時の目標回転数ＮＳＥＴにＲレンジでの目標回
転数（たとえば６５０ｒｐｍ）を入れる。タイマｔはＤ
レンジに切換えたタイミングを起点としてＲレンジでの
目標回転数を維持する時間を計測するためのものであ
る。これに対して、Ｄレンジの継続時に進むステップ
７、８ではタイマｔを所定値Δｔだけインクリメント
し、このインクリメント後のタイマｔとディレイ時間Ｔ
ＡＴＲＤを比較する。ｔ＜ＴＡＴＲＤのときは、ステッ
プ６の操作を実行し、ｔ≧ＴＡＴＲＤになると、ステッ
プ９、１０、１１に進む。
進むステップ５、６では、タイマｔを０に初期設定し、
アイドル時の目標回転数ＮＳＥＴにＲレンジでの目標回
転数（たとえば６５０ｒｐｍ）を入れる。タイマｔはＤ
レンジに切換えたタイミングを起点としてＲレンジでの
目標回転数を維持する時間を計測するためのものであ
る。これに対して、Ｄレンジの継続時に進むステップ
７、８ではタイマｔを所定値Δｔだけインクリメント
し、このインクリメント後のタイマｔとディレイ時間Ｔ
ＡＴＲＤを比較する。ｔ＜ＴＡＴＲＤのときは、ステッ
プ６の操作を実行し、ｔ≧ＴＡＴＲＤになると、ステッ
プ９、１０、１１に進む。
【００４８】このようにして、Ｄレンジに切換わってか
らもＲレンジでの目標回転数６５０ｒｐｍがＴＡＴＲＤ
のあいだ維持される。
らもＲレンジでの目標回転数６５０ｒｐｍがＴＡＴＲＤ
のあいだ維持される。
【００４９】Ｄレンジに切換わってからもしばらく６５
０ｒｐｍを維持するのは、次の理由からである。Ｄレン
ジに切換わったタイミングでＮＳＥＴを６５０ｒｐｍか
ら５５０ｒｐｍに瞬時に低下させたのでは、フォワード
クラッチのピストン油圧（自動変速機のオイルポンプ吐
出量に比例）が現行よりも低下してフォワードクラッチ
の締結時間が長引くので、これを避けるため、フォワー
ドクラッチのピストン油圧（つまり自動変速機のオイル
ポンプ吐出量）を現行制御と同じレベルに維持するため
である。
０ｒｐｍを維持するのは、次の理由からである。Ｄレン
ジに切換わったタイミングでＮＳＥＴを６５０ｒｐｍか
ら５５０ｒｐｍに瞬時に低下させたのでは、フォワード
クラッチのピストン油圧（自動変速機のオイルポンプ吐
出量に比例）が現行よりも低下してフォワードクラッチ
の締結時間が長引くので、これを避けるため、フォワー
ドクラッチのピストン油圧（つまり自動変速機のオイル
ポンプ吐出量）を現行制御と同じレベルに維持するため
である。
【００５０】上記のディレイ時間ＴＡＴＲＤは、図４の
（Ｃ）に示したように、クラッチ締結の終了までをカバ
ーするように設定する。ＴＡＴＲＤは固定値でもよい
が、好ましくは冷却水温の関数で設定する。
（Ｃ）に示したように、クラッチ締結の終了までをカバ
ーするように設定する。ＴＡＴＲＤは固定値でもよい
が、好ましくは冷却水温の関数で設定する。
【００５１】ここで、ＴＡＴＲＤを冷却水温に対してど
のように設定すればよいかを考えてみる。まず、クラッ
チピストンが移動して駆動側（エンジン側）と被駆動側
とが接しただけの状態では駆動側と被駆動側のあいだに
回転数差があり（両者のあいだにすべりを起こしてい
る）、この状態から回転数差が減少して両者の回転数が
一致したときクラッチの締結が終了する。つまり、クラ
ッチ締結時間はピストン移動時間と駆動側が被駆動
側をつかみ切れるまでの時間の合計である。この場合、
の時間は駆動側と被駆動側の各イナーシャ（慣性モー
メント）に依存し、イナーシャが大きくなるほど長くな
る。
のように設定すればよいかを考えてみる。まず、クラッ
チピストンが移動して駆動側（エンジン側）と被駆動側
とが接しただけの状態では駆動側と被駆動側のあいだに
回転数差があり（両者のあいだにすべりを起こしてい
る）、この状態から回転数差が減少して両者の回転数が
一致したときクラッチの締結が終了する。つまり、クラ
ッチ締結時間はピストン移動時間と駆動側が被駆動
側をつかみ切れるまでの時間の合計である。この場合、
の時間は駆動側と被駆動側の各イナーシャ（慣性モー
メント）に依存し、イナーシャが大きくなるほど長くな
る。
【００５２】さて、低水温時ほどクラッチのピストン油
圧が高く、ピストン移動時間が短くなるので、ピストン
移動時間だけに限ればＴＡＴＲＤは冷却水温が低くなる
ほど短くすればよい。一方、低水温ほど燃焼が悪化する
ためＮＳＥＴを高くしているが、ＮＳＥＴが高くなるほ
ど上記のイナーシャが大きくなるので、の時間が長く
なる。ゆえに低水温になるほどクラッチピストンが早く
移動するものの、駆動側と被駆動とが同一回転数になる
時間は却って長引くことから、一概に低水温になるほど
ＴＡＴＲＤを小さくするというわけにいかないので、実
験により冷却水温に対するＴＡＴＲＤの最適値を定める
ことになる。なお、冷却水温はエンジン温度の代表であ
り、冷却水温に限るものでない。
圧が高く、ピストン移動時間が短くなるので、ピストン
移動時間だけに限ればＴＡＴＲＤは冷却水温が低くなる
ほど短くすればよい。一方、低水温ほど燃焼が悪化する
ためＮＳＥＴを高くしているが、ＮＳＥＴが高くなるほ
ど上記のイナーシャが大きくなるので、の時間が長く
なる。ゆえに低水温になるほどクラッチピストンが早く
移動するものの、駆動側と被駆動とが同一回転数になる
時間は却って長引くことから、一概に低水温になるほど
ＴＡＴＲＤを小さくするというわけにいかないので、実
験により冷却水温に対するＴＡＴＲＤの最適値を定める
ことになる。なお、冷却水温はエンジン温度の代表であ
り、冷却水温に限るものでない。
【００５３】一方、クラッチの締結終了後に進むステッ
プ９、１０、１１は、ＮＳＥＴをＲレンジでの目標回転
数６５０ｒｐｍからＤレンジでの目標回転数（たとえば
５５０ｒｐｍ）へと徐々に変化（低下）させる部分で、
これは従来と同様である。
プ９、１０、１１は、ＮＳＥＴをＲレンジでの目標回転
数６５０ｒｐｍからＤレンジでの目標回転数（たとえば
５５０ｒｐｍ）へと徐々に変化（低下）させる部分で、
これは従来と同様である。
【００５４】ステップ９では、変数ＮＳＥＴ（ｏｌｄ）
（この変数は前回のＮＳＥＴを表す）より一定値ΔＮ１
だけ減少させた値を今回のＮＳＥＴとし（ＮＳＥＴを所
定値ΔＮだけ減少させ）、この減少後のＮＳＥＴとＤレ
ンジでの目標回転数５５０ｒｐｍをステップ１０におい
て比較する。ＮＳＥＴ≧５５０ｒｐｍのときはステップ
１１を飛ばし、ＮＳＥＴ＜５５０ｒｐｍになるとステッ
プ１１でＮＳＥＴを５５０ｒｐｍに制限する。
（この変数は前回のＮＳＥＴを表す）より一定値ΔＮ１
だけ減少させた値を今回のＮＳＥＴとし（ＮＳＥＴを所
定値ΔＮだけ減少させ）、この減少後のＮＳＥＴとＤレ
ンジでの目標回転数５５０ｒｐｍをステップ１０におい
て比較する。ＮＳＥＴ≧５５０ｒｐｍのときはステップ
１１を飛ばし、ＮＳＥＴ＜５５０ｒｐｍになるとステッ
プ１１でＮＳＥＴを５５０ｒｐｍに制限する。
【００５５】ここで、ＮＳＥＴを徐々に減少させるよう
にしたのは、次の理由からである。ＮＳＥＴを瞬時にＤ
レンジでの目標回転数へと減少させると、フィードバッ
ク制御における積分分の変化が急激になりすぎ、空気応
答遅れによりアイドル回転数が目標値５５０ｒｐｍをゆ
き過ぎて一時的に下回る、いわゆるＮＳＥＴからの回転
落ちが発生するので、ＮＳＥＴを徐々に変化させるよう
にしたものである。
にしたのは、次の理由からである。ＮＳＥＴを瞬時にＤ
レンジでの目標回転数へと減少させると、フィードバッ
ク制御における積分分の変化が急激になりすぎ、空気応
答遅れによりアイドル回転数が目標値５５０ｒｐｍをゆ
き過ぎて一時的に下回る、いわゆるＮＳＥＴからの回転
落ちが発生するので、ＮＳＥＴを徐々に変化させるよう
にしたものである。
【００５６】ここまでは、ＲレンジよりＤレンジへの切
換時の操作であった。次からはＤレンジよりＲレンジへ
の切換時の操作である。
換時の操作であった。次からはＤレンジよりＲレンジへ
の切換時の操作である。
【００５７】今回Ｒレンジでありかつ前回Ｄレンジであ
ったとき（つまりＤレンジからＲンジへの切換時）は、
ステップ２、４よりステップ１２に、また今回Ｒレンジ
でありかつ前回もＲレンジであったとき（つまりＲレン
ジの継続時）は、ステップ２、４よりステップ１３、１
４、１５に進む。 ＤレンジからＲンジへの切換時に進
むステップ１２では目標回転数ＮＳＥＴにＤレンジでの
目標回転数５５０ｒｐｍを入れる。
ったとき（つまりＤレンジからＲンジへの切換時）は、
ステップ２、４よりステップ１２に、また今回Ｒレンジ
でありかつ前回もＲレンジであったとき（つまりＲレン
ジの継続時）は、ステップ２、４よりステップ１３、１
４、１５に進む。 ＤレンジからＲンジへの切換時に進
むステップ１２では目標回転数ＮＳＥＴにＤレンジでの
目標回転数５５０ｒｐｍを入れる。
【００５８】これに対して、Ｒレンジの継続時に進むス
テップ１３、１４、１５はステップ９、１０、１１と同
様で、ＮＳＥＴをＤレンジでの目標回転数５５０ｒｐｍ
からＲレンジでの目標回転数６５０ｒｐｍへと徐々に変
化（上昇）させる部分である。
テップ１３、１４、１５はステップ９、１０、１１と同
様で、ＮＳＥＴをＤレンジでの目標回転数５５０ｒｐｍ
からＲレンジでの目標回転数６５０ｒｐｍへと徐々に変
化（上昇）させる部分である。
【００５９】ステップ１３では変数ＮＳＥＴ（ｏｌｄ）
に所定値ΔＮを加算した値を今回のＮＳＥＴとし（ＮＳ
ＥＴをΔＮだけ増加させ）、この増加後のＮＳＥＴとＲ
レンジでの目標回転数６５０ｒｐｍをステップ１４にお
いて比較する。ＮＳＥＴ≦６５０ｒｐｍのときはステッ
プ１５を飛ばし、ＮＳＥＴ＞６５０ｒｐｍになると、ス
テップ１５でＮＳＥＴを６５０ｒｐｍに制限する。
に所定値ΔＮを加算した値を今回のＮＳＥＴとし（ＮＳ
ＥＴをΔＮだけ増加させ）、この増加後のＮＳＥＴとＲ
レンジでの目標回転数６５０ｒｐｍをステップ１４にお
いて比較する。ＮＳＥＴ≦６５０ｒｐｍのときはステッ
プ１５を飛ばし、ＮＳＥＴ＞６５０ｒｐｍになると、ス
テップ１５でＮＳＥＴを６５０ｒｐｍに制限する。
【００６０】ＤレンジよりＲレンジへの切換時にＮＳＥ
Ｔを徐々に上昇させるようにしたのは、ＲレンジよりＤ
レンジへの切換時にＮＳＥＴを徐々に減少させたのと同
様の理由からである。つまり、レンジ切換時にＮＳＥＴ
を瞬時にＲレンジでの目標回転数へと上昇させると、フ
ィードバック制御における積分分の変化が急激になりす
ぎ、空気応答遅れによりアイドル回転数が目標値６５０
ｒｐｍをゆき過ぎて一時的に上回る、いわゆるＮＳＥＴ
からの吹き上がりが発生するので、ＮＳＥＴを徐々に変
化させるようにしたものである。
Ｔを徐々に上昇させるようにしたのは、ＲレンジよりＤ
レンジへの切換時にＮＳＥＴを徐々に減少させたのと同
様の理由からである。つまり、レンジ切換時にＮＳＥＴ
を瞬時にＲレンジでの目標回転数へと上昇させると、フ
ィードバック制御における積分分の変化が急激になりす
ぎ、空気応答遅れによりアイドル回転数が目標値６５０
ｒｐｍをゆき過ぎて一時的に上回る、いわゆるＮＳＥＴ
からの吹き上がりが発生するので、ＮＳＥＴを徐々に変
化させるようにしたものである。
【００６１】ステップ１６、１７、１８は毎回必ず通る
ステップである。次回制御のためステップ１６ではフラ
グ＃ＲＥＶＳＤの値をフラグ＃ＲＥＶＳＤＯに、ステッ
プ１７ではフラグ＃ＤＲＩＶＥの値をフラグ＃ＤＲＩＶ
ＥＯにそれぞれ移す。この操作を行うことによって、次
回にステップ３でフラグ＃ＲＥＶＳＤＯをみれば、前回
Ｒレンジであったかどうかが、また次回にステップ４で
フラグ＃ＤＲＩＶＥＯにより前回Ｄレンジであったかど
うかがわかるわけである。ステップ１８ではアイドル時
の目標回転数ＮＳＥＴの値を、前回のアイドル時の目標
回転数を格納する変数ＮＳＥＴ（ｏｌｄ）に移して今回
のルーチンを終了する。
ステップである。次回制御のためステップ１６ではフラ
グ＃ＲＥＶＳＤの値をフラグ＃ＲＥＶＳＤＯに、ステッ
プ１７ではフラグ＃ＤＲＩＶＥの値をフラグ＃ＤＲＩＶ
ＥＯにそれぞれ移す。この操作を行うことによって、次
回にステップ３でフラグ＃ＲＥＶＳＤＯをみれば、前回
Ｒレンジであったかどうかが、また次回にステップ４で
フラグ＃ＤＲＩＶＥＯにより前回Ｄレンジであったかど
うかがわかるわけである。ステップ１８ではアイドル時
の目標回転数ＮＳＥＴの値を、前回のアイドル時の目標
回転数を格納する変数ＮＳＥＴ（ｏｌｄ）に移して今回
のルーチンを終了する。
【００６２】ここで、実施形態のレンジ切換時の作用を
図４、図５（いずれもイメージ図）を参照しながら説明
すると、図４はＲレンジよりＤレンジへの切換時の、ま
た図５はＤレンジよりＲレンジへの切換時の各タイムチ
ャートである。ただし、レンジ切換の前後でアイドル回
転数のフィードバック条件が成立している。
図４、図５（いずれもイメージ図）を参照しながら説明
すると、図４はＲレンジよりＤレンジへの切換時の、ま
た図５はＤレンジよりＲレンジへの切換時の各タイムチ
ャートである。ただし、レンジ切換の前後でアイドル回
転数のフィードバック条件が成立している。
【００６３】なお、図４、図５において（Ａ）、
（Ｂ）、（Ｃ）の時間スケールは同一である。ＮＥＵＴ
ＳＷはニュートラルスイッチ、ＮＥＵＴＤ ＳＷはニ
ュートラルディレイスイッチ、ＲＥＶ ＳＷはリバース
スイッチの略である。
（Ｂ）、（Ｃ）の時間スケールは同一である。ＮＥＵＴ
ＳＷはニュートラルスイッチ、ＮＥＵＴＤ ＳＷはニ
ュートラルディレイスイッチ、ＲＥＶ ＳＷはリバース
スイッチの略である。
【００６４】まず図４のうち（Ａ）は現行制御の場合
で、Ｄレンジ、Ｒレンジとも６５０ｒｐｍがＮＳＥＴで
ある。この現行制御に対して同じ車両でアイドル回転数
を単純に５５０ｒｐｍへと低下させたのでは、自動変速
機のオイルポンプ吐出量の低下によりクラッチ締結時間
（タイムラグ）が図４の（Ａ）の場合より増加している
（図４の（Ｂ）参照）。
で、Ｄレンジ、Ｒレンジとも６５０ｒｐｍがＮＳＥＴで
ある。この現行制御に対して同じ車両でアイドル回転数
を単純に５５０ｒｐｍへと低下させたのでは、自動変速
機のオイルポンプ吐出量の低下によりクラッチ締結時間
（タイムラグ）が図４の（Ａ）の場合より増加している
（図４の（Ｂ）参照）。
【００６５】これに対して実施形態では、Ｒレンジでの
アイドル回転数は現行制御と同じ６５０ｒｐｍのまま
で、Ｄレンジでのアイドル回転数を５５０ｒｐｍと低く
設定しており、ＲレンジよりＤレンジへの切換時にはク
ラッチ締結終了までディレイ時間ＴＡＴＲＤを持たせて
Ｒレンジでのアイドル回転数を維持するので、図４の
（Ｃ）に示したように、Ｄレンジへの切換時の自動変速
機のオイルポンプ吐出量を現行制御の場合と同じに確保
することができ、これによってＤレンジへの切換時のタ
イムラグを、図４の（Ａ）に示す現行制御の場合と同じ
にすることができている（Ｄレンジへの切換時のタイム
ラグの増加を防ぐことができる）。
アイドル回転数は現行制御と同じ６５０ｒｐｍのまま
で、Ｄレンジでのアイドル回転数を５５０ｒｐｍと低く
設定しており、ＲレンジよりＤレンジへの切換時にはク
ラッチ締結終了までディレイ時間ＴＡＴＲＤを持たせて
Ｒレンジでのアイドル回転数を維持するので、図４の
（Ｃ）に示したように、Ｄレンジへの切換時の自動変速
機のオイルポンプ吐出量を現行制御の場合と同じに確保
することができ、これによってＤレンジへの切換時のタ
イムラグを、図４の（Ａ）に示す現行制御の場合と同じ
にすることができている（Ｄレンジへの切換時のタイム
ラグの増加を防ぐことができる）。
【００６６】次に、図５のうち（Ａ）が現行制御の場合
で、この現行制御に対して同じ車両でアイドル回転数を
単純に５５０ｒｐｍへと低下させたのでは、自動変速機
のオイルポンプ吐出量の低下によりクラッチ締結時間
（タイムラグ）が現行制御の場合より増加する（図５の
（Ｂ）参照）のであるが、実施形態では、Ｄレンジより
Ｒレンジへの切換時に即座にＲレンジでのアイドル回転
数へと切換えることで、図５の（Ｃ）に示したように、
現行制御に対してアイドル回転数を単純に低下させた場
合（図５の（Ｃ）の一点破線参照）よりもクラッチ締結
時間（タイムラグ）を短縮することができている。
で、この現行制御に対して同じ車両でアイドル回転数を
単純に５５０ｒｐｍへと低下させたのでは、自動変速機
のオイルポンプ吐出量の低下によりクラッチ締結時間
（タイムラグ）が現行制御の場合より増加する（図５の
（Ｂ）参照）のであるが、実施形態では、Ｄレンジより
Ｒレンジへの切換時に即座にＲレンジでのアイドル回転
数へと切換えることで、図５の（Ｃ）に示したように、
現行制御に対してアイドル回転数を単純に低下させた場
合（図５の（Ｃ）の一点破線参照）よりもクラッチ締結
時間（タイムラグ）を短縮することができている。
【００６７】なお、本発明ではＤレンジでのアイドル回
転数がＲレンジよりも低いため、ＤレンジよりＲレンジ
への切換時にはリバースクラッチのピストン油圧を現行
制御と同じレベルに維持できず、これに対する方策はな
い。しかしながら、ＤレンジよりＲレンジへの切換時に
はドライバーがセレクトレバーをＲレンジにシフトした
あと後方確認を行ってから車両を後退させることになる
ので、この時間的余裕を考慮すると、ＤレンジよりＲレ
ンジへの切換時のタイムラグは実用上問題ないレベルで
あることを実験により確認している。
転数がＲレンジよりも低いため、ＤレンジよりＲレンジ
への切換時にはリバースクラッチのピストン油圧を現行
制御と同じレベルに維持できず、これに対する方策はな
い。しかしながら、ＤレンジよりＲレンジへの切換時に
はドライバーがセレクトレバーをＲレンジにシフトした
あと後方確認を行ってから車両を後退させることになる
ので、この時間的余裕を考慮すると、ＤレンジよりＲレ
ンジへの切換時のタイムラグは実用上問題ないレベルで
あることを実験により確認している。
【００６８】また、ＤレンジでのＮＳＥＴは現行制御の
場合よりも低い５５０ｒｐｍとなるのであるから、Ｄレ
ンジでのアイドル運転中は現行制御の場合より燃費がよ
くなる。
場合よりも低い５５０ｒｐｍとなるのであるから、Ｄレ
ンジでのアイドル運転中は現行制御の場合より燃費がよ
くなる。
【００６９】このようにして、実施形態では、Ｒレンジ
よりＤレンジへの切換時やこの逆への切換時のタイムラ
グを増加させることなく燃費を一段と向上させることが
できるのである。
よりＤレンジへの切換時やこの逆への切換時のタイムラ
グを増加させることなく燃費を一段と向上させることが
できるのである。
【００７０】実施形態ではまた、クラッチ締結終了後に
ＮＳＥＴをＲレンジでのアイドル回転数６５０ｒｐｍよ
りＤレンジでのアイドル回転数５５０ｒｐｍへと徐々に
変化させるので、急激に変化する積分分に対して空気応
答が遅れることによるＮＳＥＴからの回転落ちを避ける
ことができる。同様にして、ＤレンジよりＲレンジへの
切換時にもＮＳＥＴをＤレンジでのアイドル回転数５５
０ｒｐｍよりＲレンジでのアイドル回転数６５０ｒｐｍ
へと徐々に変化させるので、急激に変化する積分分に対
して空気応答が遅れることによるＮＳＥＴからの吹き上
がりを避けることができる。
ＮＳＥＴをＲレンジでのアイドル回転数６５０ｒｐｍよ
りＤレンジでのアイドル回転数５５０ｒｐｍへと徐々に
変化させるので、急激に変化する積分分に対して空気応
答が遅れることによるＮＳＥＴからの回転落ちを避ける
ことができる。同様にして、ＤレンジよりＲレンジへの
切換時にもＮＳＥＴをＤレンジでのアイドル回転数５５
０ｒｐｍよりＲレンジでのアイドル回転数６５０ｒｐｍ
へと徐々に変化させるので、急激に変化する積分分に対
して空気応答が遅れることによるＮＳＥＴからの吹き上
がりを避けることができる。
【００７１】一方、図２において、ニュートラルディレ
イスイッチがＯＮのときはそのまま今回のルーチンを終
了する。つまり、ニュートラルディレイスイッチがＯＮ
のときは車両を後退させるためセレクトレバーをＤレン
ジからＲレンジへと切換えあるいは車両の後退を終わっ
て今度はＲレンジからＤレンジへと切換える場合（通常
の場合）とは異なる場合であると思われるので、ステッ
プ２以降へと進ませないようにしたのである。これによ
って通常の場合と異なる場合にまで不必要な制御が行わ
れることがない。
イスイッチがＯＮのときはそのまま今回のルーチンを終
了する。つまり、ニュートラルディレイスイッチがＯＮ
のときは車両を後退させるためセレクトレバーをＤレン
ジからＲレンジへと切換えあるいは車両の後退を終わっ
て今度はＲレンジからＤレンジへと切換える場合（通常
の場合）とは異なる場合であると思われるので、ステッ
プ２以降へと進ませないようにしたのである。これによ
って通常の場合と異なる場合にまで不必要な制御が行わ
れることがない。
【００７２】実施形態では空気量制御手段を用いてのア
イドル回転数のフィードバック制御で説明したが、これ
に限られるものでない。たとえば補助空気量を増加する
代わりに 燃料噴射量を増やす、 アシストエアインジェクタの場合はアシストエアを増
やす、 電気信号によりスロットルバルブ開度を制御するよう
にした、いわゆる電制スロットルバルブにおいてスロッ
トルバルブ自体の動作によって空気量を増やす、といっ
た方法が考えられる。
イドル回転数のフィードバック制御で説明したが、これ
に限られるものでない。たとえば補助空気量を増加する
代わりに 燃料噴射量を増やす、 アシストエアインジェクタの場合はアシストエアを増
やす、 電気信号によりスロットルバルブ開度を制御するよう
にした、いわゆる電制スロットルバルブにおいてスロッ
トルバルブ自体の動作によって空気量を増やす、といっ
た方法が考えられる。
【００７３】これらは、いずれも最終的にはトルクを増
量させるものである。したがって、点火時期を進角させ
ることによってもトルクを増量させることができるので
あるから、点火時期制御手段を用いてのアイドル回転数
のフィードバック制御でもかまわない。
量させるものである。したがって、点火時期を進角させ
ることによってもトルクを増量させることができるので
あるから、点火時期制御手段を用いてのアイドル回転数
のフィードバック制御でもかまわない。
【００７４】実施形態では、クランク角センサ１５がデ
ィストリビュータ内蔵されるもので説明したが、フライ
ホイールのリングギアに対向して設けたクランク角セン
サを用いることもできる。
ィストリビュータ内蔵されるもので説明したが、フライ
ホイールのリングギアに対向して設けたクランク角セン
サを用いることもできる。
【００７５】実施形態では、比例ソレノイド式の補助空
気弁２０で説明したが、ステップモータ式の補助空気弁
でもかまわない。
気弁２０で説明したが、ステップモータ式の補助空気弁
でもかまわない。
【００７６】実施形態では、走行レンジがＤレンジであ
る場合で説明したが、これに限らずＲレンジでない走行
レンジ（たとえば３速、２速、１速）であればかまわな
い。実施形態ではアイドル回転数のフィードバック制御
が積分分だけの制御である場合で説明したが、これに限
らず比例積分制御や比例積分微分制御の場合でもかまわ
ない。
る場合で説明したが、これに限らずＲレンジでない走行
レンジ（たとえば３速、２速、１速）であればかまわな
い。実施形態ではアイドル回転数のフィードバック制御
が積分分だけの制御である場合で説明したが、これに限
らず比例積分制御や比例積分微分制御の場合でもかまわ
ない。
【００７７】自動変速機のオイルポンプは固定容量型の
ベーンポンプであろうと可変容量型のベーンポンプであ
ろうと、オイルポンプ吐出量がエンジン回転数に依存す
るものであれば本発明を適用することができる。
ベーンポンプであろうと可変容量型のベーンポンプであ
ろうと、オイルポンプ吐出量がエンジン回転数に依存す
るものであれば本発明を適用することができる。
【図１】第１実施形態の制御システム図である。
【図２】アイドル時におけるＲレンジよりＤレンジへの
切換時とこの逆への切換時の目標回転数ＮＳＥＴの設定
を説明するためのフローチャートである。
切換時とこの逆への切換時の目標回転数ＮＳＥＴの設定
を説明するためのフローチャートである。
【図３】フラグの設定を説明するためのフローチャート
である。
である。
【図４】ＲレンジよりＤレンジへの切換時の作用を説明
するための波形図である。
するための波形図である。
【図５】ＤレンジよりＲレンジへの切換時の作用を説明
するための波形図である。
するための波形図である。
【図６】第１の発明のクレーム対応図である。
６ 燃料噴射弁
１１ ＥＣＵ
１５ クランク角センサ
１６ エアフローメータ
２０ 補助空気弁（吸入空気量制御手段）
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00 - 29/06
F02D 41/00 - 45/00
Claims (7)
- 【請求項１】Ｒレンジでの目標回転数を設定する手段
と、 Ｒレンジ以外の走行レンジでの目標回転数を前記Ｒレン
ジでの目標回転数より低く設定する手段と、 自動変速機のセレクトレバー位置を検出する手段と、こ
のセレクトレバー位置に基づいてＲレンジよりＲレンジ
以外の走行レンジへの切換時であるかどうかを判定する
手段と、 この判定結果よりＲレンジよりＲレンジ以外の走行レン
ジへの切換時にその切換タイミングより所定の時間遅ら
せて前記Ｒレンジでの目標回転数より前記Ｒレンジ以外
の走行レンジでの目標回転数へと切換える手段と、 アイドル時にエンジン回転数が前記目標回転数に収束す
るようにエンジントルク制御手段を用いてアイドル回転
数のフィードバック制御を行う手段とを設けると共に、 前記セレクトレバー位置に基づいて前記Ｒレンジ以外の
走行レンジより前記Ｒレンジへの切換時であるかどうか
を判定する手段と、 この判定結果よりＲレンジ以外の走行レンジよりＲレン
ジへの切換時に前記Ｒレンジ以外の走行レンジでの目標
回転数より前記Ｒレンジでの目標回転数へと即座に切換
える手段とを設け たことを特徴とするエンジンのアイド
ル回転数制御装置。 - 【請求項２】前記所定の時間はクラッチ締結終了までの
時間であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン
のアイドル回転数制御装置。 - 【請求項３】前記所定の時間はエンジン温度に応じた値
であることを特徴とする請求項２に記載のエンジンのア
イドル回転数制御装置。 - 【請求項４】前記エンジントルク制御手段は空気量制御
手段であることを特徴とする請求項１から３までのいず
れか一つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項５】前記Ｒレンジ以外の走行レンジでの目標回
転数への切換を徐々に行うことを特徴とする請求項１に
記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項６】前記セレクトレバーがＮレンジでＯＮとな
るニュートラルスイッチと、このニュートラルスイッチ
のＯＮへの切換わりタイミングを所定の時間遅らせるス
イッチと、この遅延スイッチからの信号に基づいてＮレ
ンジでの目標回転数を設定する手段とを設けたことを特
徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載のエ
ンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項７】前記遅延スイッチがＯＮのときは前記レン
ジ切換時の判定を行わないことを特徴とする請求項６に
記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13827197A JP3531423B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13827197A JP3531423B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10325343A JPH10325343A (ja) | 1998-12-08 |
| JP3531423B2 true JP3531423B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=15218030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13827197A Expired - Fee Related JP3531423B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3531423B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030026728A (ko) * | 2001-09-28 | 2003-04-03 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 스로틀 밸브 제어 방법 |
| KR100440165B1 (ko) * | 2002-06-29 | 2004-07-12 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기 차량의 흡입 공기량 학습 보정방법 |
-
1997
- 1997-05-28 JP JP13827197A patent/JP3531423B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10325343A (ja) | 1998-12-08 |
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