KR19980071578A - 토크 컨버터의 열 열화를 감소시키는 엔진 제어 시스템 - Google Patents

토크 컨버터의 열 열화를 감소시키는 엔진 제어 시스템 Download PDF

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KR19980071578A
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하나와 기이찌
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Abstract

본 발명은 토크 컨버터의 열 열화를 감소시키는 엔진 제어 시스템에 관한 것이다. 열 열화를 감소시키도록 단순한 프로세스와 최소의 필요한 신호를 사용하여 최대 토크 감소 제어가 제공된다. 차량 속도가 0에 근접한 소정 값보다 이하인 경우 최대 연료 분사량(QFULL)이 감소됨으로써, 최대 엔진 토크가 감소된다. 또한, 비정상 차량 속도 센서의 존재 여부가 진단되며 비정상의 발생 중 최대 엔진 토크가 또한 감소된다.

Description

토크 컨버터의 열 열화를 감소시키는 엔진 제어 시스템
본 발명은 엔진의 출력측에서 토크 컨버터를 구비한 자동 변속기를 갖는 차량용 엔진 제어 시스템에 관한 것이다.
이러한 차량에서, 자동 변속기가 주행 단(예를 들어 D 단) 등에 있으며 제동(braking or a curbstone)에 의해 차량이 정지되는 경우 가속 페달이 압박되면, 토크 컨버터의 입력측과 출력측 사이의 회전 차이(rotational difference), 즉, 미끄럼은 크게 된다. 이러한 상태가 지속되면, 토크 컨버터 내부에 발생된 열의 양은 크게 되며, 이에 의해 토크 컨버터의 열 열화(thermal deterioration)가 야기될 수도 있으며 토크 컨버터가 정지(stall)될 수도 있다.
일본 특허 공개 공보 제60-4433호는 토크 컨버터의 열 열화를 방지하기 이한 엔진 제어 시스템을 개시한다. 상기 공보에서는, 정지 단으로부터 주행 단으로 절환 레버가 절환되며 차량이 정지된 동안 가속 페달이 압박될 때, 토크는 즉시 (즉, 구동 단으로 절환 레버의 작동 즉시) 감소된다. 연료 분사량을 감소시키거나 흡입 공기 양을 감소시킴으로써 토크가 감소되어, 엔진이 공회전 상태에 있게 되며 자동 변속기가 결합 상태로 위치된다.
그러나, 이러한 종래의 엔진 제어 시스템에 있어서, 자동 변속기에 대한 단 변환 신호(range changeover signal)가 엔진 제어 시스템으로 입력되어야 한다. 이는 회로 구조를 복잡하게 한다. 또한, 단 변환 신호가 비정상적인 경우, 상술된 제어는 불가능하게 된다.
본 발명의 목적은 이러한 종래의 문제점을 해결하며 토크 컨버터가 정지되거나 열화되는 것을 방지하는 만족스러우며 상대적으로 간단한 제어 시스템을 제공하는 데 있다.
본 발명에서, 탐지된 차량 속도가 소정 값(예를 들어, 8 km/hr) 아래이면, 최대 토크 스케줄(또는 표)은 감소된다. 본 발명은 엔진의 출력측에 토크 컨버터를 구비한 자동 변속기를 갖는 차량에 적용될 수 있다. 본 발명은 차량 속도를 탐지하는 차량 속도 탐지기와, 탐지된 차량 속도가 소정 값보다 작을 때 계산된 값에 비해 낮은 엔진 출력으로 엔진 출력 크기를 제한하는 제어 유니트 및 관련 부품을 포함한다. 일 실시예에서, 탐지된 차량 속도가 소정 값보다 작을 때 최대 엔진 토크를 감소시킴으로써 엔진 출력 크기가 제한된다.
이러한 설계에서, 차량 속도가 소정 값(약 0 km/hr) 미만(또는 이하)일 때, 단지 차량 속도 신호를 사용하여 열 열화를 방지하기 위해 토크 감소 제어를 달성하도록 엔진의 최대 출력 토크가 감소된다. 차량 속도 감소 탐지 즉시 토크가 감소될 필요는 없으며, 그 대신, 최대 토크 표가 보다 낮은 최대 토크를 갖는 표로 변경된다.
일 실시예에서, 최대 분사량보다 작은(또는 그 이하의) 수준으로 연료 분사 펌프의 필요한 연료 분사 양을 제한함으로써 최대 엔진 토크 감소가 달성된다. 이러한 설계에서, 최대 분사량을 제한함으로써 최대 토크가 감소되기 때문에, 여러 가지 이유로 제어가 오작동되는 경우에도 차량의 제어성 또는 구동성에 관한 잠재적인 심각한 문제점들이 발생하지 않는다.
또한, 본 발명은 차량 속도 탐지(예를 들어 차량 속도 센서)에서 비정상의 존재 여부를 진단한다. 이러한 비정상이 탐지될 때, 안정성을 개선하도록 최대 엔진 토크가 감소된다. 이러한 진단에서, 진단을 용이하게 하기 위해, 다른 차량 속도 센서로부터의 신호가 입력되는 자동 변속기에 대한 제어 장치로부터의 차량 속도 정보를 사용하여 비정상이 진단될 수 있다.
또한, 본 발명은 엔진 시동 성능에 임의의 악영향을 방지하기 위해 엔진이 시동될 때 최대 엔진 토크 감소 작동을 금지할 수 있다.
도1은 본 발명의 블록 선도.
도2는 본 발명의 특정 일 실시예를 도시하는 도면.
도3은 최대 분사량 제공 및 선택 스케줄 루틴의 흐름도.
도4는 분사량 제한 및 적용 루틴의 흐름도.
도5는 진단 상태 탐지 루틴의 흐름도.
도6은 진단 루틴의 흐름도.
도7은 최대 분사량을 특정하는 표 또는 스케줄.
도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진
2 : 연료 분사 펌프
4 : 엔진 제어 유니트
11 : 엔진 속도 센서
12 : 가속도 센서
13 : 차량 속도 센서
15 : 스타터 스위치
16 : 페달 스위치
도1은 본 발명의 블록 선도이다. 본 발명은 엔진의 출력측에 토크 컨버터를 구비한 자동 변속기를 갖는 차량용 엔진 제어 시스템을 제공한다. 자동 변속기는 다단(multiple gear ratio) 자동 변속기일 수도 있으며 또는 무단 변속기(continuously variable automatic)일 수 있다.
본 발명은 차량 속도를 탐지하는 차량 속도 탐지부(1002) 및 탐지된 차량 속도가 소정 값 미만(또는 이하)일 때 엔진의 최대 출력을 감소시키는 최대 엔진 출력(토크 및/또는 출력) 감소부(1004)를 포함한다. 엔진 출력은 소정 값 아래의 차량 속도를 탐지할 때 즉시 감소되어야 하는 것은 아니다. 그 대신, 최대 가능 출력은 즉시 감소된다. (이하, 도7의 QFULLG 곡선 및 QFSVPO 곡선을 참조하여 이러한 특정 예를 설명하기로 한다.)
예를 들어, 최대 엔진 출력 감소부(1004)는 최대 엔진 토크 감소부일 수 있다. 예를 들어, 최대 연료 분사량을 감소시킴으로서 최대 엔진 토크가 감소될 수 있다.
최대 가능 출력 양과 필요한 (또는 계산된) 출력을 비교하여 최대 출력 양 이하의 수준으로 엔진 출력을 제한하도록 제한부(1006)가 제공된다. 예를 들어 연료 분사 펌프의 분사량을 제한함으로써, 이러한 제한이 달성될 수 있다.
센서 비정상 진단부(1008)는 차량 속도 탐지부(1002)에서 비정상의 존재 여부를 진단한다. 진단부가 제공되면, 본 발명은 탐지된 속도가 소정 값 미만일 때 또는 진단부(1008)가 차량 속도 탐지에서 비정상이 존재한다는 것을 표시할 때 최대 엔진 출력을 감소시킬 수 있다. 예를 들어 다른 차량 속도 센서로부터 신호를 받는 자동 변속기에 대한 제어 유니트로부터의 차량 속도 정보를 사용함으로써, 비정상이 탐지될 수 있다. 이러한 기술은 다른 차량 속도 센서의 사용 가능성의 장점을 가지며 양 속도 센서로부터의 결과가 일치하지 않을 경우 예방 수단으로서 최대 엔진 출력을 감소시키기 시작한다.
최대 엔진 출력 감소 취소부(1010)는 엔진 정지/또는 시동 중 (부분(1004)에 의해) 최대 엔진 출력의 감소를 방지한다.
도2는 본 발명의 하나의 특정 실시예를 도시하는 도면이다. 도2에서, 디젤 엔진(1)에는, 엔진(1)의 출력 축에 의해 타이밍 풀리 벨트 기구에 의해 구동되는, 엔진 제어 장치로서 디스트리뷰터식 연료 분사 펌프(2)가 제공된다. 연료 분사 펌프(2)는 고압 파이프를 통해 각 엔진 실린더에 연료 분사기 노즐(3)로 고압 연료를 분배하여 공급하도록 설계된다.
다양한 신호가 엔진 제어 유니트(4)에 입력된다. 엔진 속도(NE)를 탐지하는 엔진 속도 센서(11), 액셀러레이터 개방도(가속 페달의 압박 양)(ACC)을 탐지하는 가속도 센서(12), 차량 속도를 탐지하는 제1 차량 속도 센서(13), 운전자에 의해 작동을 탐지하는 스타터 스위치(15), 브레이크 페달 스위치(16) 등으로부터 이들 신호들이 수신된다.
엔진 제어 유니트(4)는 엔진 속도(NE) 및 액셀러레이터 개방도(ACC)에 따라 각 엔진 실린더에 대한 연료 분사량을 계산하도록 그리고 신호에 따라 분배기식 연료 분사 펌프(2)의 전자 제어 장치를 제어하도록 설계되어, 연료 분사량 제어를 실현시킨다.
자동 변속기(5)는 엔진(1)의 출력측에 연결된다. 자동 변속기(5)는 엔진(1)의 출력측에 배치된 토크 컨버터(6)와, 토크 컨버터(6)를 통해 엔진에 연결된 기어 절환 기구(7)와, 기어 절환 기구(7) 내의 다양한 절환 요소의 결합 및 분리에 의해 토크 흐름 경로를 이루기 위한 제어를 수행하는 유압 액츄에이터(8)를 포함한다. 상류 토크 컨버터가 설치되면, 본 발명은 무단 자동 변속기에 적용될 수도 있다. 유압 액츄에이터(8)에 대한 작동 유압은 (도시되지 않은) 다양한 전자 밸브를 통해 온(ON)-오프(OFF) 식으로 제어된다. 이러한 제어는, 모두 본 출원의 출원인에게 양도되고 본 명세서에서 참조된, 예를 들어 유지 가또 등의 미국 특허 제5,228,368호, 유지 가또 등의 미국 특허 제5,201,250호 및 시게키 시마나까의 미국 특허 제5,103,692호 등에 기술되어 있다.
다양한 신호들이 자동 변속기 제어를 위한 자동 변속기 제어 유니트(9)로 입력된다. 이들 신호 중 하나는, 차량 속도 센서(13) 보다 높은 정확도를 갖는 차량 속도를 탐지하는 제2 차량 속도 센서(14)로부터 온다. 제어 유니트(9)는 또한 가속도 센서(12) 출력 및 차량 속도 센서(13) 출력을 받는다. 차량 속도 센서(13)에 추가하여, 보다 높은 정확도를 갖는 제2 차량 속도 센서(14)가 제어 유니트(9)에 제공되는 이유는 절환 제어에 대한 차량 속도 정보의 중요성 때문이다.
제1 속도 센서(13)는 트랜스액슬 내에 통상 설치된다. 제1 속도 센서는, 최종 구동 출력 축과 동축선상으로 장착된 속도계 구동 기어를 통해 최종 구동 출력 축과 결합되는 구동 기어를 갖는 플러스 제너레이터(plus generator)를 갖는다. 따라서, 속도 센서(13)는 엔진 제어 유니트(4), 자동 변속기 제어 유니트(9) 및 속도계(도시되지 않음)로 차량 속도 신호를 제공한다. 이러한 제1 센서(13)는 자동 변속기 제어에 관한 한 제2 속도 센서(14)에 대한 보조 장치로서 기능한다. 제2 센서(14)가 오작동할 때, 자동 변속기 제어 유니트(9)는 속도 센서(13)로부터의 신호를 사용한다.
제2 속도 센서(14)는 아이들러 기어 파킹 폴 록 기어의 회전을 탐지하도록 자동 변속기 하우징 상에 장착되어 플러스 신호를 방출한다. 플러스 열(plus train)이 이를 차량 속도로 전환시키는 자동 변속기 제어 유니트(9)로 보내진다. 플러스 신호는 (차량이 정지 상태로 탐지되면 후술되는 MI 신호의 형태로만) 엔진 제어 유니트(4)에 직접 보내지지 않는다. 통상 이러한 제2 센서의 정보에 기초하여 자동 변속기 제어가 이루어진다. 물론, 본 발명은 이러한 특정 구조 및 센서의 사용에 한정되지는 않는다.
자동 변속기 제어 유니트(9)는, 예를 들어 차량 속도 및 액셀러레이터 개방도(ACC)에 따라 제1 속도 내지 제4 속도 중 절환 단을 자동 세팅함으로써, 유압 액츄에이터(8)를 사용하여 절환 단에서 기어 절환/선택 기구를 제어하기 위한 절환/선택을 수행한다.
또한, 엔진 제어 유니트(4)에 의한 차량 속도 센서(13)의 진단을 위해, 제2 차량 속도 센서(14)에 의해 탐지된 차량 속도가 소정 차량 속도(예를 들어, 8 km/hr)에 도달하지 않은 때 자동 변속기 제어 유니트(9)는 엔진 제어 유니트(4)에 공급되는 통신 라인을 통해 소정의 차량 속도 미도달 신호(MI)를 출력한다.
다음, 도3 및 도4의 흐름도를 참조하여 토크 컨버터(6)의 열화를 방지하기 위한 엔진 제어 유니트(4)에 의해 수행되는 최대 토크 감소 제어를 설명하기로 한다.
도3은 스케줄 또는 표로부터 최대 분사량을 선택하기 위한 루틴의 흐름도이다. 최대 분사량을 포함하는 스케줄 또는 표가 엔진 제어 유니트(4) 내의 메모리에 저장된다. 이러한 흐름도는 소프트웨어, 하드웨어, 또는 소프트웨어 및 하드웨어의 조합을 사용하여 제어 유니트에 의해 수행되는 프로세스를 도시한다. 예를 들어, 엔진 제어 유니트(4)는 본 명세서에서 제공된 흐름도를 수행하도록 기계어로 프로그램된 히타치 H8/536 프로세서 형태일 수 있다. 자동 변속기 제어 유니트(9)는 본 명세서에서 제공된 흐름도를 수행하도록 기계어로 프로그램된 히타치 HC11K4 프로세서의 형태일 수 있다.
단계(S1)에서, 차량 속도(이하, VSP)는 차량 속도 센서(13)로부터의 신호에 따라 판독된다.
단계(S2)에서, 차량이 대체로 정지되어 있는지, 즉, 차량 속도가 소정 값(예를 들어, 8 km/hr) 이하인지에 대해 판단된다. VSP ≤ 소정 값이면, 단계(S4)로 진행한다.
VSP 소정 값이면 단계(S3)로 진행하며, (후술되는) 도6의 진단 루틴의 진단 결과에 따라 차량 속도 센서(13)가 비정상인지에 대해 판단된다. 차량 속도 센서(13)가 비정상이면, VSP ≤ 소정 값의 경우와 마찬가지로, 단계(S4)로 진행된다. VSP 소정 값인 경우에도 센서(13)가 오작동되면 이는 최대 토크 감소 제어가 시작된다는 것을 의미한다.
단계(S4)에서, 일정 회전수(예를 들어, 30 또는 40 rpm) 아래로 엔진이 가동(running)되는지를 확인함으로써 엔진이 가동되는지 여부에 대해 판단된다. 엔진이 가동중이면, 단계(S5)로 진행된다.
단계(S5)에서, 스타터 스위치가 OFF 상태(차량이 비 시동 상태에 있는 것을 의미함)인지 여부에 대해 판단된다. 스타터 스위치가 OFF 상태이면, 단계(S6 및 S7)로 진행된다.
단계(S6)에서, 도7의 엔진 속도(NE)에 대한 최대 분사량(QFSVPO)의 표를 사용하여 엔진 속도(NE)에 따라 최대 분사량(QFSVPO) 스케줄이 조회되며 검색된다. 최대 분사량(QFSVPO)에 대한 이러한 표는 최대 토크 감소 작동에 대한 것이며, 표에서 최대 분사량(QFULLG)에 대한 통상의 또는 달리 사용되는 표와 비교할 때 소정 엔진 속도 범위에 대한 곡선의 감소되는 엔진 속도 측에서 최대 분사량(QFSVPO)이 감소된다.
단계(S7)에서, 검색 결과에 따라 QFSVPO를 QFULL로 세팅함으로써 최대 분사량이 세팅되며, 그 후 루틴이 종료된다.
(단계(S2 및 S3)에서 결정된 바와 같이) VSP 소정 값이며 차량 속도 센서가 정상일 때, 단계(S8 및 S9)로 진행된다. 단계(S4)에서 판단된 바와 같이 엔진이 가동 중이 아닐 때 또는 단계(S5)에서 판단된 바와 같이 스타터 스위치가 OFF 상태가 아닐 때, 또한 단계(S8 및 S9)로 진행된다.
단계(S8)에서, 최대 분사량 표 또는 스케줄이 참고되며 QFULLG 스케줄이 세팅되거나 또는 참조되며, 도7의 최대 분사량(QFULLG)에 대한 표를 사용하여 엔진 속도(NE)에 따라 최대 양의 검색이 이루어진다. 이러한 최대 분사량(QFULLG) 스케줄은 매연(black smoke)의 발생을 방지하기 위해 통상 사용되는 것과 동일한 스케줄일 수 있다. 이러한 스케줄에서, 운전자 명령이 보다 큰 출력/토크를 필요로할 때에도 디젤 엔진의 최대 토크 출력은 매연의 배출을 방지하도록 세팅된다.
단계(S9)에서, 검색 결과에 따라 최대 분사량(QFULLG)의 세팅 또는 선택이 이루어지며 루틴이 종료된다.
특별히 도시되지는 않았지만, 단계(S5)와 단계(S6) 사이에, 브레이크 페달 스위치(16)의 출력에 기초하여 브레이크 페달이 압박되는지에 대한 체크가 이루어지는 다른 단계가 삽입될 수도 있다. 브레이크가 압박되면, 루틴은 단계(S6)로 간다. 그렇지 않으면, 단계(S8)가 수행된다.
도4는 분사량 제한 및 적용 루틴에 대한 흐름도이다.
단계(S11)에서, 엔진 속도(NE), 액셀러레이터 개방도(ACC) 등을 포함하는 차량 작동 상태에 따라 필요한 분사량(QT)이 계산된다.
단계(S12)에서, 계산된 필요한 분사량(QT)과 도3의 루틴에서 결정된 최대 분사량(QFULL) 사이의 비교가 이루어진다. 그 후, QT QFULL인지 여부에 대해 판단된다.
QT ≤ QFULL이면, 최종 분사량 Q = QT의 세팅이 이루어지는 단계(S13)로 진행된 후 연료 분사가 수행(도시되지 않음)된다. 그 후, 이 루틴은 종료된다.
QT QFULL(필요한 또는 계산된 분사량이 최대 분사량을 초과하는 것을 의미함)이면, 최종 분사량 Q = QFULL의 세팅이 이루어지는 단계(S14)로 진행된 후 연료 분사가 수행된다. 그 후, 이 루틴은 종료된다.
따라서, 차량 속도(VSP)가 소정 값(예를 들어, 8 km/hr) 이하일 때, 즉, 차량이 정지 상태일 때, 최대 엔진 토크를 감소시킴으로써 토크 컨버터의 열 열화(thermal deterioration)를 방지하도록 최대 분사량은 QFSVPO 곡선으로 제한된다.
이 때문에, 차량 정지 중 최대 가용 토크는 제한된다. 그러나, 차량 속도는 정상 가속에서 즉시 증가될 수 있으며 정상 최대 분사 스케줄(QFULLG)은 다시 사용될 것이며, 그에 의해, 구동성(drivability)과 관련된 문제점이 없어진다.
또한, 차량 속도 센서(13)가 비정상인 것으로 발견되면, 차량 속도(VSP)가 소정 값 이하인 경우와 마찬가지로 최대 엔진 토크는 감소되며, 따라서, 안정성이 개선된다.
엔진 정지 중 최대 토크 감소 제어가 취소된다. 이에 의해 엔진 정지 시 QFULLG 스케줄로 절환이 이루어져서, 후속 크랭크 작업 시 최대 연료 공급을 보장하도록 QFULLG 특성에 기초하여 엔진은 즉시 제어된다. 특히, 엔진 시동 중, 최대 토크 감소 제어는 발생되지 않으며, 이는 특히 저온 시동 작업 중 양호한 엔진 시동 성능을 보장한다.
이러한 특정 실시예에서, (차량 속도 센서(13)를 사용하는) 도3의 단계(S1)는 차량 속도 탐지 기능을 수행한다. 단계(S2, S6 및 S7)는 최대 엔진 토크 감소 기능(최대 분사량 감소 기능)을 달성한다. 단계(S4 및 S5)는 취소 기능을 수행한다. 또한, 도4의 루틴은 분사량 제한 기능을 수행한다.
다음, 도5 및 도6의 흐름도를 참조하여, 엔진 제어 유니트(4)에 의해 수행되는 차량 속도 센서(13)에 대한 진단 루틴을 설명하기로 한다.
도5는 진단 상태 탐지 루틴에 대한 흐름도이다.
단계(S21)에서, 엔진이 가동중인지 여부에 대해 판단이 이루어진다. 엔진이 가동중이면, 단계(S22)로 진행된다.
단계(S22)에서, 스타터 스위치(도2의 스위치(15))가 OFF 상태인지 여부에 대해 판단된다. 스타터 스위치가 OFF 상태이면, 단계(S23)로 진행된다. 단계(S23)에서, 후술되는 도6의 루틴에 따라 진단이 이루어진다.
엔진이 가동중이 아니라고 단계(S21)에서 판단되거나, 또는 시동 스위치가 OFF 상태라고 단계(S22)에서 판단되면, 이러한 루틴은 종료되며, 진단이 이루어지지 않는다.
도6은 진단 루틴에 대한 흐름도이다. 이 루틴은 비정상 진단 기능을 수행한다.
단계(S31)에서, 자동 변속기 제어 유니트(9)로부터 미리 판단된 차량 속도 미도달 신호(MI)가 통신 라인에 존재하는지 여부에 대해 판단된다. 센서(14)에 의해 탐지된 차량 속도가 (센서(14)의 정확도에 따라) 다른 소정의 값(예를 들어 8 km/hr 또는 4 km/hr) 미만으로 떨어지면 MI 신호가 발생된다.
신호(MI)가 존재하면, 차량 속도 센서(13)로부터의 신호에 따라 차량 속도(VSP)가 판독되는 단계(S32)로 진행된다. 다음 단계(S33)에서, 차량 속도(VSP)가 소정 값(예를 들어, 8 km/hr) 이하인지 여부에 대해 판단된다.
소정 차량 속도 미도달 신호(MI)가 존재(센서(14)에 기초)하며 VSP ≤ 소정 값(센서(13)에 기초)이라는 것이 성립되는 단계(S31 내지 S33)의 결과로서, 센서(13)는 정상적으로 작동하게 된다. 따라서, 0으로 세팅된 OK 타이머가 계수 작동되기 시작하는 단계(S34)로 진행된다.
그 후, 단계(S35)에서, 단계(S31) 내지 단계(S34)의 반복 작동의 결과로서 (도6의 전체 루틴이 매 10 내지 20 밀리초의 정도로 반복적으로 수행되면서), OK 타이머가 소정 값(예를 들어, 2초에 대응하는 값)에 도달되었는지 여부가 판단된다. OK 타이머 ≥ 소정 값이면, 단계(S36)로 진행되며, OK 결정이 최종적으로 이루어지며 대응하는 변수(flag)가 세팅된다.
미리 판단된 차량 속도 미도달 신호(MI)가 단계(S31)에서 없으면 또는 VSP 소정 값이면, 정상 차량 속도 탐지는 확인될 수 없다. 따라서, OK 타이머가 클리어(clear)되는 단계(S37)로 진행된다.
다음, 단계(S38)로 진행된다.
단계(S38)에서, 미리 판단된 차량 속도 미도달 신호(MI)가 통신 라인에 존재하는지 여부에 대해 판단된다.
미리 판단된 속도 미도달 신호(MI)가 존재하면, 차량 속도 센서(13)로부터의 신호에 따라 차량 속도(VSP)가 판독되는 단계(S39)로 진행된다. 다음 단계(S40)에서, 차량 속도(VSP)가 소정 값(8 km/hr)을 초과하는지 여부에 대해 판단된다.
그 결과, 단계(S40)에서 VSP 소정 값일 때, 속도 센서(13)는 오작동인 것으로 유지된다. 그 후, 루틴은 NG (NG = 불량) 타이머가 계수되는 단계(S43)로 다시 이동된다.
단계(S38)에서 소정 차량 속도 미도달 신호(MI)가 존재하면, 차량 속도 센서(13)로부터의 신호에 따라 차량 속도(VSP)가 판독되는 단계(S41)로 진행된다. 다음 단계(S42)에서, 차량 속도(VSP)가 소정 값 이하인지 여부에 대해 판단된다.
그 결과, 단계(S42)에서 VSP ≤ 소정 값일 때, 결론은 차량 속도 감지가 오작동이다는 것이다. 따라서, NG 타이머가 계수되는 단계(S43)로 진행된다.
그 후, 단계(S44)에서 NG 타이머가 소정 값(예를 들어, 5초에 대응하는 값) 이상인지 여부에 대해 판단된다. (시험으로부터, 5초의 NG 타이머 세팅 포인트 그리고 2초의 OK 타이머 세팅 포인트가 양호한 결과를 낳는다는 것을 알 수 있다.) NG 타이머 ≥ 소정 값이면, 단계(S45)로 진행되며, 최종적으로 NG 결정이 이루어진다.
VSP ≤ 소정 값(소정 차량 속도 미도달 신호(MI)가 존재하며 차량 속도(VSP) ≤ 소정 값)인 것을 의미하는 단계(S40)에서의 시험이 부정이면, 또는 VSP 소정 값(소정 차량 속도 미도달 신호(MI)가 부존재하며 차량 속도(VSP) 소정 값)인 것을 의미하는 단계(S42)에서 답이 부정이면, 차량 센서는 잘 기능하는 것으로 결정된다. 따라서, NG 타이머가 클리어되는 단계(S46)로 진행된다.
이러한 진단 루틴에서, 차량 속도 센서(13)에서의 비정상 존재 여부가 높은 신뢰성으로 진단될 수 있다.
1997년 2월 21일자로 출원된 일본 특허 출원 제37889호의 전체 내용이 참조되었다.
본 발명이 본 발명의 임의의 특정 실시에와 관련하여 상술되었지만, 본 발명의 상술된 특정 실시예에 한정되는 것은 아니다. 본 기술 분야에서 숙련된 자들은 상술된 실시에의 변경 및 변형이 가능할 것이다. 예를 들어, 본 발명은, 최대 연료 공급량(maximum fuel supply), 점화 진각(spark advance), 공연비 제어 등을 제한함으로써 최대 토크 감소가 이루어지는 가솔린 엔진에도 적용될 수 있다.
본 발명에 따르면 종래의 문제점을 해결하며 토크 컨버터가 정지되거나 열화되는 것을 방지하는 만족스러우며 상대적으로 간단한 제어 시스템이 제공된다.

Claims (12)

  1. 엔진과, 엔진에 구동 결합된 토크 컨버터를 갖는 자동 변속기를 포함하는 자동차 동력 전달계에서 엔진 출력을 제어하는 방법에 있어서,
    a) 차량 속도를 포함하는 차량 작동 상태를 감지하는 단계와,
    b) 단계 a)에서 감지된 차량 작동 상태에 기초하여 필요한 엔진 출력 크기를 결정하는 단계와,
    c) 제1 및 제2 최대 엔진 출력 스케줄-상기 제1 최대 엔진 출력 스케줄은 제2 최대 엔진 출력 스케줄보다 낮은 최대 엔진 출력 크기의 범위를 포함한다-을 제공하는 단계와,
    d) 차량 속도가 소정 값 이하일 때 제1 최대 엔진 출력을 선택하며 차량 속도가 소정 값을 초과할 때 제2 최대 엔진 출력 스케줄을 선택하는 단계와,
    e) 필요한 엔진 출력 크기가 선택된 제1 최대 엔진 출력 스케줄을 초과할 때 상기 보다 낮은 최대 엔진 출력 크기를 적용하여 상기 적용된 보다 낮은 최대 엔진 출력 크기에 따라 엔진을 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 출력 제어 방법.
  2. 토크 컨버터를 갖는 자동 변속기에 구동 연결된 내연 기관 엔진의 출력을 제어하는 방법에 있어서,
    a) 차량 속도를 포함하는 차량 작동 상태를 감지하는 단계와,
    b) 단계 a)에서 감지된 차량 속도가 소정 값 이하일 때 제1 최대 출력 토크 스케줄을 참조하는 단계와,
    c) 단계 a)에서 감지된 차량 속도가 소정 값을 초과할 때 제2 최대 출력 토크 스케줄-상기 제1 최대 출력 토크 스케줄은 제2 최대 출력 토크 스케줄과 비교할 때 감소된 최대 출력 토크 범위를 갖는다-을 참조하는 단계와,
    d) 단계 b) 또는 단계 c)에서 참조된 최대 출력 토크 스케줄에 따라 최대 엔진 출력을 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 엔진은 디젤 엔진이며 상기 제1 및 제2 최대 출력 토크 스케줄은 차량 작동 상태의 함수로서 연료 분사량을 특정하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 차량 작동 상태는 엔진 속도 및 가속 페달 위치를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 방법.
  5. 제4항에 있어서,
    차량 속도 센서 오작동 여부를 진단하는 단계와,
    차량 속도 센서가 오작동으로 진단될 때 제1 최대 출력 토크 스케줄을 참조하는 단계도 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 방법.
  6. 제5항에 있어서,
    엔진이 정지된 경우를 탐지하는 단계와,
    엔진 정지가 탐지되는 경우 감소된 최대 출력 토크로 최대 엔진 출력을 제어할 수 없게 하는 단계도 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 방법.
  7. 제5항에 있어서,
    엔진 시동 작동이 발생될 경우를 탐지하는 단계와,
    엔진 시동 작동이 탐지되는 경우 감소된 최대 출력 토크로 최대 엔진 출력을 제어할 수 없게 하는 단계도 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 방법.
  8. 제2항에 있어서, 상기 엔진은 디젤 엔진인 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 방법.
  9. 차량용 토크 컨버터 장착 변속기와 구동 연결된 내연 기관 엔진의 출력을 제어하는 시스템에 있어서,
    a) 차량 속도를 감지하여 차량 속도 신호를 발생시키는 제1 센서와,
    b) 차량 작동 명령 신호를 발생시키는 제2 센서와,
    c) 1) 제2 센서에 의해 발생된 차량 작업 명령 신호에 기초하여 필요한 엔진 출력 크기를 계산하는 수단과, 2) 제1 및 제2 최대 엔진 출력 스케줄-상기 제1 최대 엔진 출력 스케줄은 제2 최대 엔진 출력 스케줄보다 낮은 최대 엔진 출력 크기의 범위를 갖는다-을 제공하는 수단과, 3) 제1 센서에 의해 감지된 차량 속도가 소정 값 이하일 때 제1 최대 엔진 출력 스케줄을 선택하며 제1 센서에 의해 감지된 차량 속도가 소정 값을 초과할 때 제2 최대 엔진 출력 스케줄을 선택하는 수단과, 4) 필요한 엔진 출력 크기가 선택된 최대 엔진 출력 크기를 초과할 때 선택된 최대 엔진 출력 스케줄을 적용하는 수단을 포함하는 전자 마이크로프로세서를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 시스템.
  10. 제9항에 있어서,
    a) 차량 속도를 감지하여 다른 차량 속도 신호를 발생시키는 다른 센서와,
    b) 제1 및 다른 센서들로부터의 신호들이 일치하지 않는 판단에 반응하여 오작동 신호를 발생시키는 진단 로직과,
    c) 오작동 신호가 발생될 때 제1 최대 엔진 출력 스케줄을 적용하는 수단도 포함하는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진 출력 제어 시스템.
  11. a) 내연 기관 엔진과,
    b) 내연 기관 엔진에 결합된 토크 컨버터와,
    c) 차량 속도를 감지하여 차량 속도 신호를 발생시키는 제1 센서와,
    d) 차량 작동 명령을 감지하여 차량 작동 명령 신호를 발생시키는 제2 센서와,
    e) 1) 제1 및 제2 최대 엔진 출력 스케줄-상기 제1 최대 엔진 출력 스케줄은 제2 최대 엔진 출력 스케줄보다 낮은 최대 엔진 출력 크기의 범위를 갖는다-을 저장하는 메모리를 포함하며, 2) 제2 센서에 의해 발생된 차량 작동 명령 신호에 기초하여 필요한 엔진 출력 크기를 계산하며, 제1 센서에 의해 감지된 차량 속도가 소정 값 이하인 때 제1 최대 엔진 출력 스케줄을 선택하며 제1 센서에 의해 감지된 차량 속도가 소정 값을 초과할 때 제2 최대 엔진 출력 스케줄을 선택하며, 필요한 엔진 출력 크기가 선택된 최대 엔진 출력 크기를 초과할 때 선택된 최대 엔진 출력을 적용하는 제어 유니트를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
  12. 제11항에 있어서,
    차량 속도를 감지하여 다른 차량 속도 신호를 발생시키는 다른 센서와, 제1 및 다른 센서로부터의 차량 속도 신호가 일치하지 않을 때 오작동 신호를 발생시키는 진단 로직을 포함하며:
    상기 제어 유니트는 오작동 신호가 발생될 때 제1 최대 엔진 출력 스케줄을 적용하는 것을 특징으로 하는 차량.
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