JP2003170765A - 車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置 - Google Patents
車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置Info
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- JP2003170765A JP2003170765A JP2001374861A JP2001374861A JP2003170765A JP 2003170765 A JP2003170765 A JP 2003170765A JP 2001374861 A JP2001374861 A JP 2001374861A JP 2001374861 A JP2001374861 A JP 2001374861A JP 2003170765 A JP2003170765 A JP 2003170765A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の発進時においてショックが発生したり
或いはエンジンの作動モードの切換制御が不安定となる
可能性のない車両用エンジンおよび変速機の統合制御装
置を提供する。 【解決手段】 禁止手段１１０により、エンジン１０の
運転モードを切り換えるための切換制御と、クラッチ
（摩擦係合装置）１２を摩擦係合させて車両を発進させ
るための発進制御とが同時に実行されることが禁止され
るので、車両発進時においてショックが発生したり或い
はエンジンの作動モードの切換制御が不安定となる可能
性が好適に解消される。
或いはエンジンの作動モードの切換制御が不安定となる
可能性のない車両用エンジンおよび変速機の統合制御装
置を提供する。 【解決手段】 禁止手段１１０により、エンジン１０の
運転モードを切り換えるための切換制御と、クラッチ
（摩擦係合装置）１２を摩擦係合させて車両を発進させ
るための発進制御とが同時に実行されることが禁止され
るので、車両発進時においてショックが発生したり或い
はエンジンの作動モードの切換制御が不安定となる可能
性が好適に解消される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の運転モード
のいずれかに択一的に切り換えられるエンジンと、車両
発進時に摩擦係合させられる摩擦係合装置を有する変速
機とを備えた車両用エンジンおよび変速機の統合制御装
置に関するものである。
のいずれかに択一的に切り換えられるエンジンと、車両
発進時に摩擦係合させられる摩擦係合装置を有する変速
機とを備えた車両用エンジンおよび変速機の統合制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の一種に、運転サイクルや気筒数な
どを変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの
回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速装置とを備え
たものがある。このような車両では、シフトレバーがニ
ュートラル（Ｎ）ポジションへ操作されたような車両駆
動力を必要としない場合には、エンジンの作動気筒数が
減少させられる。たとえば、実開昭６４−１１３３７号
公報に記載された内燃機関の制御装置がそれである。こ
れによれば、駆動力を必要としないニュートラルポジシ
ョンにおいてエンジンの作動気筒数が減少させられるの
で、燃費が向上させられる。
どを変更することが可能なエンジンと、そのエンジンの
回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速装置とを備え
たものがある。このような車両では、シフトレバーがニ
ュートラル（Ｎ）ポジションへ操作されたような車両駆
動力を必要としない場合には、エンジンの作動気筒数が
減少させられる。たとえば、実開昭６４−１１３３７号
公報に記載された内燃機関の制御装置がそれである。こ
れによれば、駆動力を必要としないニュートラルポジシ
ョンにおいてエンジンの作動気筒数が減少させられるの
で、燃費が向上させられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のよう
な、運転サイクルなどの異なる複数の運転モードのいず
れか択一的に切換可能なエンジンに、車両発進時に摩擦
係合させられる摩擦係合装置を有する変速機を組み合わ
せた形式の車両が考えられる。このような場合には、摩
擦係合装置を摩擦係合させつつ車両を発進させる摩擦発
進時において、エンジンの運転サイクル数が切り換えら
れた場合、そのエンジンの作動モードが切換前後におい
てはエンジン出力トルクが同様となるように制御される
とは言っても、切換前後の微妙な引きずりの大きさの差
や作動効率の差などの外乱に起因してトルク変化が発生
し、発進時においてショックが発生したり或いはエンジ
ンの作動モードの切換制御が不安定となる可能性があっ
た。反対に、上記摩擦発進時において、エンジンの運転
サイクル数の切換えが発生してエンジン回転速度変化や
出力トルク変化が発生すると、発進時においてショック
が発生したり或いはエンジンの作動モードの切換制御が
不安定となる可能性があった。
な、運転サイクルなどの異なる複数の運転モードのいず
れか択一的に切換可能なエンジンに、車両発進時に摩擦
係合させられる摩擦係合装置を有する変速機を組み合わ
せた形式の車両が考えられる。このような場合には、摩
擦係合装置を摩擦係合させつつ車両を発進させる摩擦発
進時において、エンジンの運転サイクル数が切り換えら
れた場合、そのエンジンの作動モードが切換前後におい
てはエンジン出力トルクが同様となるように制御される
とは言っても、切換前後の微妙な引きずりの大きさの差
や作動効率の差などの外乱に起因してトルク変化が発生
し、発進時においてショックが発生したり或いはエンジ
ンの作動モードの切換制御が不安定となる可能性があっ
た。反対に、上記摩擦発進時において、エンジンの運転
サイクル数の切換えが発生してエンジン回転速度変化や
出力トルク変化が発生すると、発進時においてショック
が発生したり或いはエンジンの作動モードの切換制御が
不安定となる可能性があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の発進時に
おいてショックが発生したり或いはエンジンの運転サイ
クル数の切換制御が不安定となる可能性のない車両用エ
ンジンおよび変速機の統合制御装置を提供することにあ
る。
ものであり、その目的とするところは、車両の発進時に
おいてショックが発生したり或いはエンジンの運転サイ
クル数の切換制御が不安定となる可能性のない車両用エ
ンジンおよび変速機の統合制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、運転サイク
ル数が切り換えられるエンジンと、発進時に摩擦係合さ
せられるための摩擦係合装置とを備えた車両用エンジン
および変速機の統合制御装置であって、前記エンジンの
運転サイクル数を切り換えるための切換制御と、前記摩
擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進させるための発
進制御とを同時に実行することを禁止する禁止手段を、
含むことにある。
するための第１発明の要旨とするところは、運転サイク
ル数が切り換えられるエンジンと、発進時に摩擦係合さ
せられるための摩擦係合装置とを備えた車両用エンジン
および変速機の統合制御装置であって、前記エンジンの
運転サイクル数を切り換えるための切換制御と、前記摩
擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進させるための発
進制御とを同時に実行することを禁止する禁止手段を、
含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】このようにすれば、禁止手段によ
り、前記エンジンの運転サイクル数を切り換えるための
切換制御と、前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を
発進させるための発進制御とが同時に実行されることが
禁止されるので、車両発進時においてショックが発生し
たり或いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安
定となる可能性が好適に解消される。
り、前記エンジンの運転サイクル数を切り換えるための
切換制御と、前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を
発進させるための発進制御とが同時に実行されることが
禁止されるので、車両発進時においてショックが発生し
たり或いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安
定となる可能性が好適に解消される。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、運転サ
イクル数がエンジンと、発進時に摩擦係合させられるた
めの摩擦係合装置とを備えた車両用エンジンおよび変速
機の統合制御装置であって、前記エンジンの運転サイク
ル数を切り換えるための切換制御中は前記摩擦係合装置
を摩擦係合させて車両を発進させるための発進制御を遅
延させる摩擦発進遅延手段を、含むことにある。
達成するための第２発明の要旨とするところは、運転サ
イクル数がエンジンと、発進時に摩擦係合させられるた
めの摩擦係合装置とを備えた車両用エンジンおよび変速
機の統合制御装置であって、前記エンジンの運転サイク
ル数を切り換えるための切換制御中は前記摩擦係合装置
を摩擦係合させて車両を発進させるための発進制御を遅
延させる摩擦発進遅延手段を、含むことにある。
【０００８】
【第２発明の効果】このようにすれば、摩擦発進遅延手
段により、前記エンジンの運転サイクル数を切り換える
ための切換制御中には前記摩擦係合装置を摩擦係合させ
て車両を発進させるための発進制御が遅延させられるこ
とから、そのエンジンの運転サイクル数を切り換えるた
めの切換制御と摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発
進させるための発進制御とが同時に実行されることが回
避されるので、車両発進時においてショックが発生した
り或いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安定
となる可能性が好適に解消される。
段により、前記エンジンの運転サイクル数を切り換える
ための切換制御中には前記摩擦係合装置を摩擦係合させ
て車両を発進させるための発進制御が遅延させられるこ
とから、そのエンジンの運転サイクル数を切り換えるた
めの切換制御と摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発
進させるための発進制御とが同時に実行されることが回
避されるので、車両発進時においてショックが発生した
り或いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安定
となる可能性が好適に解消される。
【０００９】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、運転サ
イクル数が切り換えられるエンジンと、発進時に摩擦係
合させられるための摩擦係合装置とを備えた車両用エン
ジンおよび変速機の統合制御装置であって、前記摩擦係
合装置を摩擦係合させて車両を発進させるための発進制
御中は、前記エンジンの運転サイクル数を切り換えるた
めの切換制御の開始を遅延させる切換遅延手段を、含む
ことにある。
達成するための第３発明の要旨とするところは、運転サ
イクル数が切り換えられるエンジンと、発進時に摩擦係
合させられるための摩擦係合装置とを備えた車両用エン
ジンおよび変速機の統合制御装置であって、前記摩擦係
合装置を摩擦係合させて車両を発進させるための発進制
御中は、前記エンジンの運転サイクル数を切り換えるた
めの切換制御の開始を遅延させる切換遅延手段を、含む
ことにある。
【００１０】
【第３発明の効果】このようにすれば、切換遅延手段に
より、前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御中には前記エンジンの運転サイクル
数を切り換えるための切換制御の開始が遅延させられる
ことから、そのエンジンの運転サイクル数を切り換える
ための切換制御と摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を
発進させるための発進制御とが同時に実行されることが
回避されるので、車両発進時においてショックが発生し
たり或いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安
定となる可能性が好適に解消される。
より、前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御中には前記エンジンの運転サイクル
数を切り換えるための切換制御の開始が遅延させられる
ことから、そのエンジンの運転サイクル数を切り換える
ための切換制御と摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を
発進させるための発進制御とが同時に実行されることが
回避されるので、車両発進時においてショックが発生し
たり或いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安
定となる可能性が好適に解消される。
【００１１】
【課題を解決するための第４の手段】また、前記目的を
達成するための第４発明の要旨とするところは、運転サ
イクル数が切り換えられるエンジンと、発進時に摩擦係
合させられるための摩擦係合装置とを備えた車両用エン
ジンおよび変速機の統合制御装置であって、前記摩擦係
合装置を摩擦係合させて車両を発進させるための発進制
御の開始前に前記エンジンの運転サイクル数を切り換え
るための切換制御を開始させる優先切換手段を、含むこ
とにある。
達成するための第４発明の要旨とするところは、運転サ
イクル数が切り換えられるエンジンと、発進時に摩擦係
合させられるための摩擦係合装置とを備えた車両用エン
ジンおよび変速機の統合制御装置であって、前記摩擦係
合装置を摩擦係合させて車両を発進させるための発進制
御の開始前に前記エンジンの運転サイクル数を切り換え
るための切換制御を開始させる優先切換手段を、含むこ
とにある。
【００１２】
【第４発明の効果】このようにすれば、優先切換手段に
より、前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御の開始前に前記エンジンの運転サイ
クル数を切り換えるための切換制御が開始されることか
ら、そのエンジンの運転サイクル数を切り換えるための
切換制御と摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御とが同時に実行されることが回避さ
れるので、車両発進時においてショックが発生したり或
いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安定とな
る可能性が好適に解消される。
より、前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御の開始前に前記エンジンの運転サイ
クル数を切り換えるための切換制御が開始されることか
ら、そのエンジンの運転サイクル数を切り換えるための
切換制御と摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御とが同時に実行されることが回避さ
れるので、車両発進時においてショックが発生したり或
いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安定とな
る可能性が好適に解消される。
【００１３】
【課題を解決するための第５の手段】また、前記目的を
達成するための第５発明の要旨とするところは、運転サ
イクル数が切り換えられるエンジンと、発進時に摩擦係
合させられるための摩擦係合装置とを備えた車両用エン
ジンおよび変速機の統合制御装置であって、前記エンジ
ンの運転サイクル数を切り換えるための切換制御中は、
前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進させるた
めの発進制御の開始が判定された場合には、モータを用
いて車両を発進させるモータ発進制御手段を、含むこと
にある。
達成するための第５発明の要旨とするところは、運転サ
イクル数が切り換えられるエンジンと、発進時に摩擦係
合させられるための摩擦係合装置とを備えた車両用エン
ジンおよび変速機の統合制御装置であって、前記エンジ
ンの運転サイクル数を切り換えるための切換制御中は、
前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進させるた
めの発進制御の開始が判定された場合には、モータを用
いて車両を発進させるモータ発進制御手段を、含むこと
にある。
【００１４】
【第５発明の効果】このようにすれば、前記エンジンの
運転サイクル数を切り換えるための切換制御中において
前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進させるた
めの発進制御の開始が判定された場合には、モータ発進
制御手段によりモータを用いて車両が発進させられるこ
とから、アクセルペダルが操作されていることが前提で
ある発進制御の開始が判定されたときに摩擦係合装置に
よる摩擦発進が不可である状態でも車両の発進が可能と
されるので、違和感が解消される。同時に、この車両発
進では、モータにより発進するので、エンジンの運転サ
イクル数が切換の有無に拘わらずショックが発生したり
或いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安定と
なる可能性が好適に解消される。
運転サイクル数を切り換えるための切換制御中において
前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進させるた
めの発進制御の開始が判定された場合には、モータ発進
制御手段によりモータを用いて車両が発進させられるこ
とから、アクセルペダルが操作されていることが前提で
ある発進制御の開始が判定されたときに摩擦係合装置に
よる摩擦発進が不可である状態でも車両の発進が可能と
されるので、違和感が解消される。同時に、この車両発
進では、モータにより発進するので、エンジンの運転サ
イクル数が切換の有無に拘わらずショックが発生したり
或いはエンジンの運転サイクル数の切換制御が不安定と
なる可能性が好適に解消される。
【００１５】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】図１は、本発明の一実施例のエンジン制御
装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する
骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１
０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介
して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装
置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝達され
るようになっている。上記クラッチ１２は、発進用摩擦
係合装置としても機能するものであり、図示しない電磁
式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式
或いは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動ク
ラッチである。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１
４との間には、電動モータおよび発電機として機能する
第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記
トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポ
ンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結さ
れたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０および
タービン翼車２４の間を直結するためのロックアップク
ラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回
転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する
骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１
０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介
して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装
置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝達され
るようになっている。上記クラッチ１２は、発進用摩擦
係合装置としても機能するものであり、図示しない電磁
式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式
或いは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動ク
ラッチである。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１
４との間には、電動モータおよび発電機として機能する
第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記
トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポ
ンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結さ
れたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０および
タービン翼車２４の間を直結するためのロックアップク
ラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回
転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１７】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
【００１８】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
【００１９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００２０】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００２１】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
【００２２】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。
【００２３】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。また、排気管
５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管
６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排
気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率
と変化させ、過給圧Ｐa を調節するウエイストゲート弁
５９が設けられている。
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。また、排気管
５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管
６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排
気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率
と変化させ、過給圧Ｐa を調節するウエイストゲート弁
５９が設けられている。
【００２４】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル
開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出
力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に
応じた開度となるように制御されるようになっている。
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル
開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出
力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に
応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２５】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７２および
７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および
７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７２および
７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および
７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
【００２６】また、エンジン１０は、図４に示すよう
に、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機
構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転セン
サ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁
７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装
置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４
サイクル運転を可能とする開閉時期および２サイクル運
転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電
磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示
すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてそ
の吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に
支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可
動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に
設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２を
その中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８
６、８７とを備えている。
に、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機
構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転セン
サ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁
７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装
置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４
サイクル運転を可能とする開閉時期および２サイクル運
転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電
磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示
すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてそ
の吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に
支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可
動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に
設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２を
その中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８
６、８７とを備えている。
【００２７】図６は、車両の運転席付近に設けられたシ
フト操作部材であるシフトレバーＳＨの操作位置と、パ
ワー走行モード選択スイッチ８８およびスノーモード選
択スイッチ８９とを示している。シフトレバーＳＨは、
車両を停止させるために操作されるＰ位置、車両を後進
させるために操作されるＲ位置、自動変速機１６内の動
力伝達系を開放させるために操作されるＮ位置、自動変
速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ段（最高速
ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高速度まで前
進走行させるために操作されるＤ位置、前進走行の自動
変速範囲の高速側を制限し且つエンジンブレーキを有効
化するために操作される２或いはＬ位置、手動変速モー
ドにおいてギヤ段を１段だけ高速側へ切り換えるために
操作される＋位置、手動変速モードにおいてギヤ段を１
段だけ低速側へ切り換えるために操作される−位置のい
ずれかへ操作される。上記パワー走行モード選択スイッ
チ８８は高出力とエンジンブレーキを用いてスポーティ
な走行をするときに運転者により操作される。このパワ
ー走行モード選択スイッチ８８が操作されると、たとえ
ば自動変速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされ
ることにより高い駆動力が発生させられて高出力走行モ
ードとされる。スノーモード選択スイッチ８９は、駆動
輪のスリップを抑制して牽引力を高めるために車両の駆
動力を低くするときに運転者により操作される。このス
ノーモード選択スイッチ８９が操作されると、たとえば
自動変速制御に用いる変速線図が低車速側へずらされた
り或いは低速側ギヤ段のための変速線が除去されたりす
ることにより駆動力が低くされて低出力走行モードとさ
れる。
フト操作部材であるシフトレバーＳＨの操作位置と、パ
ワー走行モード選択スイッチ８８およびスノーモード選
択スイッチ８９とを示している。シフトレバーＳＨは、
車両を停止させるために操作されるＰ位置、車両を後進
させるために操作されるＲ位置、自動変速機１６内の動
力伝達系を開放させるために操作されるＮ位置、自動変
速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ段（最高速
ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高速度まで前
進走行させるために操作されるＤ位置、前進走行の自動
変速範囲の高速側を制限し且つエンジンブレーキを有効
化するために操作される２或いはＬ位置、手動変速モー
ドにおいてギヤ段を１段だけ高速側へ切り換えるために
操作される＋位置、手動変速モードにおいてギヤ段を１
段だけ低速側へ切り換えるために操作される−位置のい
ずれかへ操作される。上記パワー走行モード選択スイッ
チ８８は高出力とエンジンブレーキを用いてスポーティ
な走行をするときに運転者により操作される。このパワ
ー走行モード選択スイッチ８８が操作されると、たとえ
ば自動変速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされ
ることにより高い駆動力が発生させられて高出力走行モ
ードとされる。スノーモード選択スイッチ８９は、駆動
輪のスリップを抑制して牽引力を高めるために車両の駆
動力を低くするときに運転者により操作される。このス
ノーモード選択スイッチ８９が操作されると、たとえば
自動変速制御に用いる変速線図が低車速側へずらされた
り或いは低速側ギヤ段のための変速線が除去されたりす
ることにより駆動力が低くされて低出力走行モードとさ
れる。
【００２８】図７は、電子制御装置９０に入力される信
号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度
ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表
す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳH
を表す信号などが図示しないセンサから供給されてい
る。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエ
ンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するた
めの噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるた
めに油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソ
レノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を
開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップ
コントロールソレノイドを制御する信号、エンジン１０
のサイクル数を指令する信号などが出力される。
号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度
ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表
す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳH
を表す信号などが図示しないセンサから供給されてい
る。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエ
ンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するた
めの噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるた
めに油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソ
レノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を
開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップ
コントロールソレノイドを制御する信号、エンジン１０
のサイクル数を指令する信号などが出力される。
【００２９】上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、また、上記気筒選択切換制御では、
燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を
減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の
作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御で
は、予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖお
よびアクセル開度θに基づいてエンジン１０の運転サイ
クル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変
動弁機構７８の作動タイミングなどを制御する。
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、また、上記気筒選択切換制御では、
燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を
減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の
作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御で
は、予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖお
よびアクセル開度θに基づいてエンジン１０の運転サイ
クル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変
動弁機構７８の作動タイミングなどを制御する。
【００３０】図８は、上記電子制御装置９０の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図８におい
て、変速制御手段１００は、図示しない予め記憶された
関係（変速線図）から運転者の要求出力量を表すスロッ
トル開度θTHまたはアクセル開度θACC （％）と車速Ｖ
（出力側回転速度ＮOUT に対応）とに基づいて変速判断
を行い、その変速判断に基づくギヤ段を得るための変速
が行われるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフト
ソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレ
ーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、
ロックアップクラッチ制御では、同様の予め記憶された
関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づ
いて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属
するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が
得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコン
トロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２
６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とす
る制御を実行する。
の要部を説明する機能ブロック線図である。図８におい
て、変速制御手段１００は、図示しない予め記憶された
関係（変速線図）から運転者の要求出力量を表すスロッ
トル開度θTHまたはアクセル開度θACC （％）と車速Ｖ
（出力側回転速度ＮOUT に対応）とに基づいて変速判断
を行い、その変速判断に基づくギヤ段を得るための変速
が行われるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフト
ソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレ
ーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、
ロックアップクラッチ制御では、同様の予め記憶された
関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づ
いて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属
するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が
得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコン
トロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２
６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とす
る制御を実行する。
【００３１】運転モード切換制御手段１０２は、たとえ
ば適切な駆動力を得るための予め記憶された関係から運
転者の要求出力量を表すスロットル開度θTHまたはアク
セル開度θACC （％）と車速Ｖに基づいて２サイクル領
域であるか４サイクル領域であるかを判定し、その判定
結果に従った運転サイクルとなるように、エンジン１０
の運転サイクル数状態すなわちエンジン１０の運転モー
ドを予め定められた手順で自動的に切り換える。たとえ
ば、エンジン１０から高トルクの出力が要求される低車
速且つ高負荷領域では２サイクルが選択される。或い
は、運転モード切換制御手段１０２は、好適な燃費を得
るための予め記憶された関係から運転者の要求出力量を
表すスロットル開度θTHまたはアクセル開度θ
ACC （％）と車速Ｖに基づいて３気筒運転領域（片バン
ク運転）であるか全気筒運転領域（両バンク運転）であ
るかを判定し、その判定結果に従って作動気筒数となる
ようにエンジン１０の運転気筒数状態すなわちエンジン
１０の運転モードを切り換える。
ば適切な駆動力を得るための予め記憶された関係から運
転者の要求出力量を表すスロットル開度θTHまたはアク
セル開度θACC （％）と車速Ｖに基づいて２サイクル領
域であるか４サイクル領域であるかを判定し、その判定
結果に従った運転サイクルとなるように、エンジン１０
の運転サイクル数状態すなわちエンジン１０の運転モー
ドを予め定められた手順で自動的に切り換える。たとえ
ば、エンジン１０から高トルクの出力が要求される低車
速且つ高負荷領域では２サイクルが選択される。或い
は、運転モード切換制御手段１０２は、好適な燃費を得
るための予め記憶された関係から運転者の要求出力量を
表すスロットル開度θTHまたはアクセル開度θ
ACC （％）と車速Ｖに基づいて３気筒運転領域（片バン
ク運転）であるか全気筒運転領域（両バンク運転）であ
るかを判定し、その判定結果に従って作動気筒数となる
ようにエンジン１０の運転気筒数状態すなわちエンジン
１０の運転モードを切り換える。
【００３２】摩擦発進制御手段１０４は、たとえばアク
セルの踏み込み操作に応答して車両をエンジン１０によ
り発進させる指令が供給されると、クラッチ１２が滑ら
かに伝達トルクを増加させるようにその摩擦板の係合作
動を制御するために、たとえば運転者の要求出力量を表
すスロットル開度θTHまたはアクセル開度θACC （％）
とエンジン回転速度ＮE とに基づいてクラッチアクチュ
エータを作動させる。モータ発進制御手段１０６は、車
両を電気エネルギだけで発進させ或いは走行させる場
合、車両の駆動力を得るためにエンジン１０の出力トル
クを補助する場合などにおいて、上記クラッチ１２の下
流側に設けモータ（電動機）であるモータジェネレータ
ＭＧ１を制御して、そのモータジェネレータＭＧ１から
駆動力を発生させる。
セルの踏み込み操作に応答して車両をエンジン１０によ
り発進させる指令が供給されると、クラッチ１２が滑ら
かに伝達トルクを増加させるようにその摩擦板の係合作
動を制御するために、たとえば運転者の要求出力量を表
すスロットル開度θTHまたはアクセル開度θACC （％）
とエンジン回転速度ＮE とに基づいてクラッチアクチュ
エータを作動させる。モータ発進制御手段１０６は、車
両を電気エネルギだけで発進させ或いは走行させる場
合、車両の駆動力を得るためにエンジン１０の出力トル
クを補助する場合などにおいて、上記クラッチ１２の下
流側に設けモータ（電動機）であるモータジェネレータ
ＭＧ１を制御して、そのモータジェネレータＭＧ１から
駆動力を発生させる。
【００３３】禁止手段１１０は、クラッチ１２を用いた
摩擦発進中にエンジン１０の運転モード切換に起因する
トルク変動によるショックが発生することを防止するた
めに、上記運転モード切換制御手段１０２によるエンジ
ン１０の運転モードを切り換えるための切換制御とクラ
ッチ（摩擦係合装置）１２を摩擦係合させて車両を発進
させるための上記摩擦発進制御手段１０４による発進制
御とが同時に実行されることを禁止する。この禁止手段
１１０は、エンジン１０の運転モードの切換制御とクラ
ッチ１２を用いた摩擦発進制御とが同時に実行されるこ
とを禁止するために運転モード切換制御手段１０２によ
るエンジン１０の運転モードの切換作動を遅延させ、摩
擦発進制御が完了してからそのエンジン１０の運転モー
ドの切換作動を開始させる切換遅延手段１１２と、エン
ジン１０の運転モードの切換制御とクラッチ１２を用い
た発進制御とが同時に実行されることを禁止するために
クラッチ１２を用いた摩擦発進作動を遅延させ、エンジ
ン１０の運転モードの切換作動が完了してからその摩擦
発進作動を開始させる摩擦発進遅延手段１１４と、エン
ジン１０の運転モードの切換制御とクラッチ１２を用い
た発進制御とが同時に実行されることを禁止するために
エンジン１０の運転モードの切換制御を摩擦発進制御に
先立って優先的に実行させる優先切換手段１１６とを備
えている。
摩擦発進中にエンジン１０の運転モード切換に起因する
トルク変動によるショックが発生することを防止するた
めに、上記運転モード切換制御手段１０２によるエンジ
ン１０の運転モードを切り換えるための切換制御とクラ
ッチ（摩擦係合装置）１２を摩擦係合させて車両を発進
させるための上記摩擦発進制御手段１０４による発進制
御とが同時に実行されることを禁止する。この禁止手段
１１０は、エンジン１０の運転モードの切換制御とクラ
ッチ１２を用いた摩擦発進制御とが同時に実行されるこ
とを禁止するために運転モード切換制御手段１０２によ
るエンジン１０の運転モードの切換作動を遅延させ、摩
擦発進制御が完了してからそのエンジン１０の運転モー
ドの切換作動を開始させる切換遅延手段１１２と、エン
ジン１０の運転モードの切換制御とクラッチ１２を用い
た発進制御とが同時に実行されることを禁止するために
クラッチ１２を用いた摩擦発進作動を遅延させ、エンジ
ン１０の運転モードの切換作動が完了してからその摩擦
発進作動を開始させる摩擦発進遅延手段１１４と、エン
ジン１０の運転モードの切換制御とクラッチ１２を用い
た発進制御とが同時に実行されることを禁止するために
エンジン１０の運転モードの切換制御を摩擦発進制御に
先立って優先的に実行させる優先切換手段１１６とを備
えている。
【００３４】摩擦発進中判定手段１１８は、前記摩擦発
進制御手段１０４によりクラッチ（摩擦係合装置）１２
が摩擦係合させられて車両が発進させられている発進制
御中であるか否かを、たとえばクラッチ１２のアクチュ
エータを駆動制御する信号に基づいて判定する。運転モ
ード切換中判定手段１２０は、前記運転モード切換制御
手段１０２によりエンジン１０の運転モードすなわち運
転サイクル数或いは運転気筒の切換制御中であるか否か
を、たとえば運転モード切換制御手段１０２の制御信号
に基づいて判定する。同時切換判定手段１２２は、エン
ジン１０の運転モード切換制御とクラッチ１２の発進制
御とが同時に実行される同時実行が発生するか否かを、
たとえば運転モード切換制御手段１０２における判定結
果および摩擦発進制御手段１０４が受ける指令信号に基
づいて判定する。摩擦発進開始前判定手段１２４は、摩
擦発進制御手段１０４によるクラッチ１２の摩擦による
車両の発進制御が未だ開始されていない状態であるか否
かを、たとえばクラッチ１２のアクチュエータを駆動制
御する信号の有無に基づいて判定する。
進制御手段１０４によりクラッチ（摩擦係合装置）１２
が摩擦係合させられて車両が発進させられている発進制
御中であるか否かを、たとえばクラッチ１２のアクチュ
エータを駆動制御する信号に基づいて判定する。運転モ
ード切換中判定手段１２０は、前記運転モード切換制御
手段１０２によりエンジン１０の運転モードすなわち運
転サイクル数或いは運転気筒の切換制御中であるか否か
を、たとえば運転モード切換制御手段１０２の制御信号
に基づいて判定する。同時切換判定手段１２２は、エン
ジン１０の運転モード切換制御とクラッチ１２の発進制
御とが同時に実行される同時実行が発生するか否かを、
たとえば運転モード切換制御手段１０２における判定結
果および摩擦発進制御手段１０４が受ける指令信号に基
づいて判定する。摩擦発進開始前判定手段１２４は、摩
擦発進制御手段１０４によるクラッチ１２の摩擦による
車両の発進制御が未だ開始されていない状態であるか否
かを、たとえばクラッチ１２のアクチュエータを駆動制
御する信号の有無に基づいて判定する。
【００３５】前記切換遅延手段１１２は、摩擦発進中判
定手段１１８によりクラッチ（摩擦係合装置）１２を摩
擦係合させて車両を発進させるための発進制御中である
と判定されると、エンジン１０の運転モードを切り換え
るための切換制御の開始を官能的にわからない程度に遅
延させる。或いは、切換遅延手段１１２は、同時切換判
定手段１２２によりエンジン１０の運転モード切換制御
とクラッチ１２の発進制御とが同時に実行される同時実
行が発生すると判定された場合には、すなわちエンジン
１０の運転モード切換制御の開始が判定され且つ摩擦発
進制御指令が出されている場合には、エンジン１０の運
転モード切換制御の開始を遅延させ且つクラッチ１２を
用いた摩擦発進制御を先に開始させる。いずれが先に開
始されてもよいが、発進加速操作時の加速応答性を確保
するためにクラッチ１２を用いた摩擦発進制御が先に開
始される。
定手段１１８によりクラッチ（摩擦係合装置）１２を摩
擦係合させて車両を発進させるための発進制御中である
と判定されると、エンジン１０の運転モードを切り換え
るための切換制御の開始を官能的にわからない程度に遅
延させる。或いは、切換遅延手段１１２は、同時切換判
定手段１２２によりエンジン１０の運転モード切換制御
とクラッチ１２の発進制御とが同時に実行される同時実
行が発生すると判定された場合には、すなわちエンジン
１０の運転モード切換制御の開始が判定され且つ摩擦発
進制御指令が出されている場合には、エンジン１０の運
転モード切換制御の開始を遅延させ且つクラッチ１２を
用いた摩擦発進制御を先に開始させる。いずれが先に開
始されてもよいが、発進加速操作時の加速応答性を確保
するためにクラッチ１２を用いた摩擦発進制御が先に開
始される。
【００３６】前記摩擦発進遅延手段１１４は、運転モー
ド切換中判定手段１２０により運転モード切換制御手段
１０２による運転サイクル数或いは運転気筒の切換制御
中すなわちエンジン１０の運転モード切換中であると判
定された場合は、クラッチ１２を用いた摩擦発進制御の
開始を官能的にわからない程度に遅延させる。優先切換
手段１１６は、クラッチ（摩擦係合装置）１２を摩擦係
合させて車両を発進させるための摩擦発進制御が予測さ
れるときであっても、前記摩擦発進開始前判定手段１２
４によりその摩擦発進制御の開始前であることが判定さ
れた場合には、エンジン１０の運転モードを切り換える
ための切換制御を開始させる。エンジン１０の運転モー
ド切換は比較的瞬時に実行されるので比較的問題はない
からである。
ド切換中判定手段１２０により運転モード切換制御手段
１０２による運転サイクル数或いは運転気筒の切換制御
中すなわちエンジン１０の運転モード切換中であると判
定された場合は、クラッチ１２を用いた摩擦発進制御の
開始を官能的にわからない程度に遅延させる。優先切換
手段１１６は、クラッチ（摩擦係合装置）１２を摩擦係
合させて車両を発進させるための摩擦発進制御が予測さ
れるときであっても、前記摩擦発進開始前判定手段１２
４によりその摩擦発進制御の開始前であることが判定さ
れた場合には、エンジン１０の運転モードを切り換える
ための切換制御を開始させる。エンジン１０の運転モー
ド切換は比較的瞬時に実行されるので比較的問題はない
からである。
【００３７】前記モータ発進制御手段１０６は、運転モ
ード切換中判定手段１２０によりエンジン１０の運転モ
ードすなわち運転サイクル数或いは運転気筒の切換制御
中であると判定されている状態において、クラッチ（摩
擦係合装置）１２を摩擦係合させて車両を発進させるた
めの発進制御の開始が判定された場合には、加速応答性
を維持するためにモータジェネレータＭＧ１を用いて車
両を発進させる。
ード切換中判定手段１２０によりエンジン１０の運転モ
ードすなわち運転サイクル数或いは運転気筒の切換制御
中であると判定されている状態において、クラッチ（摩
擦係合装置）１２を摩擦係合させて車両を発進させるた
めの発進制御の開始が判定された場合には、加速応答性
を維持するためにモータジェネレータＭＧ１を用いて車
両を発進させる。
【００３８】図９は、クラッチ１２を摩擦係合させて車
両を発進させるための発進制御中に、エンジン１０の運
転モードすなわち運転サイクル数を切り換える制御を遅
延させた場合の作動を説明するタイムチャートである。
図９において、ｔ1 時点においてクラッチ１２による摩
擦係合による発進が判断され、ｔ2 時点においてサイク
ル数変更判断が行われた場合、クラッチ１２を摩擦係合
させる車両の発進制御がｔ3 時点から開始される一方
で、禁止手段１１０がなければ、破線に示すように、ｔ
4 時点からサイクル数切換制御が開始されるが、本実施
例では、禁止手段１１０によりクラッチ１２による摩擦
係合による発進制御が完了された時点（ｔ 5 ）より後の
ｔ6 時点まで遅延させられ、それからサイクル数切換制
御が開始されるようになっている。
両を発進させるための発進制御中に、エンジン１０の運
転モードすなわち運転サイクル数を切り換える制御を遅
延させた場合の作動を説明するタイムチャートである。
図９において、ｔ1 時点においてクラッチ１２による摩
擦係合による発進が判断され、ｔ2 時点においてサイク
ル数変更判断が行われた場合、クラッチ１２を摩擦係合
させる車両の発進制御がｔ3 時点から開始される一方
で、禁止手段１１０がなければ、破線に示すように、ｔ
4 時点からサイクル数切換制御が開始されるが、本実施
例では、禁止手段１１０によりクラッチ１２による摩擦
係合による発進制御が完了された時点（ｔ 5 ）より後の
ｔ6 時点まで遅延させられ、それからサイクル数切換制
御が開始されるようになっている。
【００３９】図１０は、電子制御装置９０による制御作
動の要部すなわちエンジン１０の運転サイクル数切換干
渉防止制御ルーチンを説明するフローチャートであり、
数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返
し実行される。
動の要部すなわちエンジン１０の運転サイクル数切換干
渉防止制御ルーチンを説明するフローチャートであり、
数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返
し実行される。
【００４０】図１０において、ステップ（以下、ステッ
プを省略する）Ｓ１では、サイクル数変更指令（判断）
が発生したか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定
される場合は、前記同時切換判定手段１２２に対応する
Ｓ２において、エンジン１０の運転モード切換制御とク
ラッチ１２の発進制御とが同時に実行される同時実行が
発生する状態であるか否かが、たとえば運転モード切換
制御手段１０２における判定結果および摩擦発進制御手
段１０４が受ける指令信号に基づいて判断される。この
Ｓ２の判断が否定される場合は、前記運転モード切換制
御手段１０２に対応するＳ３において、エンジン１０の
サイクル数変更が実行される。しかし、上記Ｓ２の判断
が肯定される場合は、前記モード切換遅延手段１１２に
対応するＳ４において、エンジン１０のサイクル数切換
制御が遅延される。
プを省略する）Ｓ１では、サイクル数変更指令（判断）
が発生したか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定
される場合は、前記同時切換判定手段１２２に対応する
Ｓ２において、エンジン１０の運転モード切換制御とク
ラッチ１２の発進制御とが同時に実行される同時実行が
発生する状態であるか否かが、たとえば運転モード切換
制御手段１０２における判定結果および摩擦発進制御手
段１０４が受ける指令信号に基づいて判断される。この
Ｓ２の判断が否定される場合は、前記運転モード切換制
御手段１０２に対応するＳ３において、エンジン１０の
サイクル数変更が実行される。しかし、上記Ｓ２の判断
が肯定される場合は、前記モード切換遅延手段１１２に
対応するＳ４において、エンジン１０のサイクル数切換
制御が遅延される。
【００４１】上記Ｓ１の判断が否定される場合すなわち
サイクル数変更指令（判断）が発生しない場合は、前記
摩擦発進中判定手段１１８に対応するＳ５において、ク
ラッチ１２の摩擦係合による発進制御の開始が判断され
たか否か判断される。このＳ５の判断が肯定される場合
は、前記運転モード切換中判定手段１２０に対応するＳ
６において、エンジン１０のサイクル数変更中であるか
否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合
は、前記摩擦発進制御手段１０４に対応するＳ７におい
て、クラッチ１２を用いた摩擦発進制御が実行される。
しかし、上記Ｓ６の判断が肯定される場合は、前記摩擦
発進遅延手段１１４およびモータ発進制御手段１０６に
対応するＳ８において、クラッチ１２を用いた摩擦発進
制御が延期されるとともに、モータジェネレータＭＧ１
を駆動源として用いた車両の発進制御が実行される。
サイクル数変更指令（判断）が発生しない場合は、前記
摩擦発進中判定手段１１８に対応するＳ５において、ク
ラッチ１２の摩擦係合による発進制御の開始が判断され
たか否か判断される。このＳ５の判断が肯定される場合
は、前記運転モード切換中判定手段１２０に対応するＳ
６において、エンジン１０のサイクル数変更中であるか
否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合
は、前記摩擦発進制御手段１０４に対応するＳ７におい
て、クラッチ１２を用いた摩擦発進制御が実行される。
しかし、上記Ｓ６の判断が肯定される場合は、前記摩擦
発進遅延手段１１４およびモータ発進制御手段１０６に
対応するＳ８において、クラッチ１２を用いた摩擦発進
制御が延期されるとともに、モータジェネレータＭＧ１
を駆動源として用いた車両の発進制御が実行される。
【００４２】上記Ｓ５の判断が否定される場合、すなわ
ちサイクル数変更指令が発生しておらずしかもクラッチ
１２を用いた摩擦発進制御が判断されない場合は、前記
摩擦発進開始前判定手段１２４に対応するＳ９におい
て、クラッチ１２を用いた摩擦発進制御の開始が予測さ
れる状態であるか否かが、たとえばシフトレバーＳＨが
Ｄポジションなどの前進走行位置とされ且つブレーキが
オフ或いはアクセルペダルが操作された車両の発進直前
状態であるか否かに基づいて判断される。このＳ９の判
断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定される場合は、前記優先切換手段１１６および運転
モード切換制御手段１０２に対応するＳ１０において、
必要であればすなわち運転モード切換が判定されれば、
エンジン１０の運転モードを切り換えるための切換制御
が開始される。これにより、クラッチ（摩擦係合装置）
１２を摩擦係合させて車両を発進させるための摩擦発進
制御が予測されるときであっても、前記摩擦発進開始前
判定手段１２４によりその摩擦発進制御の開始前である
ことが判定された場合には、エンジン１０の運転モード
を切り換えるための切換制御が開始させられる。エンジ
ン１０の運転モード切換は比較的瞬時に実行されるので
比較的問題はない。
ちサイクル数変更指令が発生しておらずしかもクラッチ
１２を用いた摩擦発進制御が判断されない場合は、前記
摩擦発進開始前判定手段１２４に対応するＳ９におい
て、クラッチ１２を用いた摩擦発進制御の開始が予測さ
れる状態であるか否かが、たとえばシフトレバーＳＨが
Ｄポジションなどの前進走行位置とされ且つブレーキが
オフ或いはアクセルペダルが操作された車両の発進直前
状態であるか否かに基づいて判断される。このＳ９の判
断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定される場合は、前記優先切換手段１１６および運転
モード切換制御手段１０２に対応するＳ１０において、
必要であればすなわち運転モード切換が判定されれば、
エンジン１０の運転モードを切り換えるための切換制御
が開始される。これにより、クラッチ（摩擦係合装置）
１２を摩擦係合させて車両を発進させるための摩擦発進
制御が予測されるときであっても、前記摩擦発進開始前
判定手段１２４によりその摩擦発進制御の開始前である
ことが判定された場合には、エンジン１０の運転モード
を切り換えるための切換制御が開始させられる。エンジ
ン１０の運転モード切換は比較的瞬時に実行されるので
比較的問題はない。
【００４３】上述のように、本実施例によれば、禁止手
段１１０により、エンジン１０の運転モードを切り換え
るための切換制御と、クラッチ（摩擦係合装置）１２を
摩擦係合させて車両を発進させるための発進制御とが同
時に実行されることが禁止されるので、車両発進時にお
いてショックが発生したり或いはエンジンの作動モード
の切換制御が不安定となる可能性が好適に解消される。
段１１０により、エンジン１０の運転モードを切り換え
るための切換制御と、クラッチ（摩擦係合装置）１２を
摩擦係合させて車両を発進させるための発進制御とが同
時に実行されることが禁止されるので、車両発進時にお
いてショックが発生したり或いはエンジンの作動モード
の切換制御が不安定となる可能性が好適に解消される。
【００４４】また、本実施例によれば、運転モード切換
中判定手段１２０（Ｓ６）によりエンジン１０の運転モ
ードを切り換えるための切換制御中と判定された場合に
は，摩擦発進遅延手段１１４（Ｓ８）により、クラッチ
１２を摩擦係合させて車両を発進させるための発進制御
が遅延させられることから、そのエンジン１０の運転モ
ードを切り換えるための切換制御とクラッチ１２を摩擦
係合させて車両を発進させるための発進制御とが同時に
実行されることが回避されるので、車両発進時において
ショックが発生したり或いはエンジンの作動モードの切
換制御が不安定となる可能性が好適に解消される。
中判定手段１２０（Ｓ６）によりエンジン１０の運転モ
ードを切り換えるための切換制御中と判定された場合に
は，摩擦発進遅延手段１１４（Ｓ８）により、クラッチ
１２を摩擦係合させて車両を発進させるための発進制御
が遅延させられることから、そのエンジン１０の運転モ
ードを切り換えるための切換制御とクラッチ１２を摩擦
係合させて車両を発進させるための発進制御とが同時に
実行されることが回避されるので、車両発進時において
ショックが発生したり或いはエンジンの作動モードの切
換制御が不安定となる可能性が好適に解消される。
【００４５】また、本実施例によれば、摩擦発進中判定
手段１１８（Ｓ２）によりクラッチ１２を用いた摩擦発
進制御中であると判定された場合には、切換遅延手段１
１２（Ｓ４）により、エンジン１０の運転モードを切り
換えるための切換制御の開始が遅延させられることか
ら、そのエンジン１０の運転モードを切り換えるための
切換制御とクラッチ１２を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御とが同時に実行されることが回避さ
れるので、車両発進時においてショックが発生したり或
いはエンジンの作動モードの切換制御が不安定となる可
能性が好適に解消される。
手段１１８（Ｓ２）によりクラッチ１２を用いた摩擦発
進制御中であると判定された場合には、切換遅延手段１
１２（Ｓ４）により、エンジン１０の運転モードを切り
換えるための切換制御の開始が遅延させられることか
ら、そのエンジン１０の運転モードを切り換えるための
切換制御とクラッチ１２を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御とが同時に実行されることが回避さ
れるので、車両発進時においてショックが発生したり或
いはエンジンの作動モードの切換制御が不安定となる可
能性が好適に解消される。
【００４６】また、本実施例によれば、優先切換手段１
１６により、クラッチ１２を摩擦係合させて車両を発進
させるための発進制御の開始前にエンジン１０の運転モ
ードを切り換えるための切換制御が開始されることか
ら、そのエンジン１０の運転モードを切り換えるための
切換制御とクラッチ１２を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御とが同時に実行されることが回避
（外乱回避）されるので、車両発進時においてショック
が発生したり或いはエンジンの作動モードの切換制御が
不安定となる可能性が好適に解消される。
１６により、クラッチ１２を摩擦係合させて車両を発進
させるための発進制御の開始前にエンジン１０の運転モ
ードを切り換えるための切換制御が開始されることか
ら、そのエンジン１０の運転モードを切り換えるための
切換制御とクラッチ１２を摩擦係合させて車両を発進さ
せるための発進制御とが同時に実行されることが回避
（外乱回避）されるので、車両発進時においてショック
が発生したり或いはエンジンの作動モードの切換制御が
不安定となる可能性が好適に解消される。
【００４７】また、本実施例によれば、運転モード切換
中判定手段１２０によりエンジン１０の運転モードを切
り換えるための切換制御中において、クラッチ１２を摩
擦係合させて車両を発進させるための発進制御の開始が
判定された場合には、モータ発進制御手段１０６（Ｓ
８）により、モータジェネレータＭＧ１を用いて車両が
発進させられることから、アクセルペダルが操作されて
いることが前提である発進制御の開始が判定されたとき
にクラッチ１２による摩擦発進が不可である状態でも車
両の発進が可能とされるので、違和感が解消される。同
時に、この車両発進では、モータジェネレータＭＧ１に
より発進するので、エンジンの作動モードが切換の有無
に拘わらずショックが発生したり或いはエンジンの作動
モードの切換制御が不安定となる可能性が好適に解消さ
れる。
中判定手段１２０によりエンジン１０の運転モードを切
り換えるための切換制御中において、クラッチ１２を摩
擦係合させて車両を発進させるための発進制御の開始が
判定された場合には、モータ発進制御手段１０６（Ｓ
８）により、モータジェネレータＭＧ１を用いて車両が
発進させられることから、アクセルペダルが操作されて
いることが前提である発進制御の開始が判定されたとき
にクラッチ１２による摩擦発進が不可である状態でも車
両の発進が可能とされるので、違和感が解消される。同
時に、この車両発進では、モータジェネレータＭＧ１に
より発進するので、エンジンの作動モードが切換の有無
に拘わらずショックが発生したり或いはエンジンの作動
モードの切換制御が不安定となる可能性が好適に解消さ
れる。
【００４８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００４９】たとえば、前述の実施例において、発進時
に摩擦係合させられるクラッチ１２は、エンジン１０と
自動変速機１６との間すなわち自動変速機１６の前段に
設けられていたが、たとえばよく知られた前進クラッチ
のように、自動変速機１６内において設けられていても
よい。
に摩擦係合させられるクラッチ１２は、エンジン１０と
自動変速機１６との間すなわち自動変速機１６の前段に
設けられていたが、たとえばよく知られた前進クラッチ
のように、自動変速機１６内において設けられていても
よい。
【００５０】また、前述の実施例のエンジン１０は、２
サイクルと４サイクルとの間の運転サイクル数切換と、
バンク切換（気筒切換）とが可能なものであったが、い
ずれか一方が可能なものであってもよい。
サイクルと４サイクルとの間の運転サイクル数切換と、
バンク切換（気筒切換）とが可能なものであったが、い
ずれか一方が可能なものであってもよい。
【００５１】また、前述の実施例のエンジン１０に設け
られた吸気弁７４および排気弁７５は必ずしも電磁的に
駆動される必要はなく、作動角、リフト量、位相などが
自動調節可能であればカムやバルスモータ或いはサーボ
モータなどによって開閉駆動されるものであってもよ
い。
られた吸気弁７４および排気弁７５は必ずしも電磁的に
駆動される必要はなく、作動角、リフト量、位相などが
自動調節可能であればカムやバルスモータ或いはサーボ
モータなどによって開閉駆動されるものであってもよ
い。
【００５２】また、前述の実施例のエンジン１０の後段
には、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速
機１６が設けられていたが、有効径が可変な一対の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速
機或いはトロイダル式の無段変速機であってもよく、平
行２軸式常時噛合型変速機であってもよい。
には、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速
機１６が設けられていたが、有効径が可変な一対の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速
機或いはトロイダル式の無段変速機であってもよく、平
行２軸式常時噛合型変速機であってもよい。
【００５３】また、前述の実施例のエンジン１０には過
給機５４が備えられていたが、必ずしも備えられていな
くてもよい。
給機５４が備えられていたが、必ずしも備えられていな
くてもよい。
【００５４】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧
が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速
機の構成を説明する図である。
が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速
機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆
動系の要部を説明する図である。
動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。
機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説
明する図である。
排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説
明する図である。
【図６】図１の車両の運転席付近に設けられたシフトレ
バーの操作位置と、パワー走行モード選択スイッチおよ
びスノーモード選択スイッチとを示している。
バーの操作位置と、パワー走行モード選択スイッチおよ
びスノーモード選択スイッチとを示している。
【図７】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。
の入出力信号を説明する図である。
【図８】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
る機能ブロック線図である。
【図９】図６の電子制御装置の制御作動を示すタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】図６の電子制御装置による制御作動の要部す
なわちサイクル数切換干渉防止制御ルーチンを説明する
フローチャートである。
なわちサイクル数切換干渉防止制御ルーチンを説明する
フローチャートである。
１０：エンジン
１２：クラッチ（摩擦係合装置）
１６：自動変速機
９０：電子制御装置（総合制御装置）
１１０：禁止手段
１１２：切換遅延手段
１１４：摩擦発進遅延手段
１１６：優先切換手段
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ Ｆ１６Ｈ 61/02
Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ
Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA31 AA66 AB01 AC01
AC08 AC11 AC15 AD00 AD01
AD02 AD05 AD08 AD10 AD31
AD51 AE02 AE06 AE07 AE18
AE31 AE37 AF01
3G093 AA05 AA07 AA16 AB02 BA02
BA14 CB05 DA01 DA03 DA06
DA09 DA10 DB01 DB05 DB11
DB19 EA00 EA04 EA05 EA08
EA09 EA13 EA15 EB01 EC01
FA04 FB04
3J552 MA02 MA12 MA13 MA18 NA01
NB04 NB07 PA02 PA21 TA12
TB13 UA03 UA07 VA62Z
VA70Z VA73Z VB01Z VC01Z
VC06Z VD02Z
Claims (5)
- 【請求項１】 運転サイクル数が切り換えられるエンジ
ンと、発進時に摩擦係合させられるための摩擦係合装置
とを備えた車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置
であって、 前記エンジンの運転サイクル数を切り換えるための切換
制御と、前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進
させるための発進制御とを同時に実行することを禁止す
る禁止手段を、含むことを特徴とする車両用エンジンお
よび変速機の統合制御装置。 - 【請求項２】 運転サイクル数が切り換えられるエンジ
ンと、発進時に摩擦係合させられるための摩擦係合装置
とを備えた車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置
であって、 前記エンジンの運転サイクル数を切り換えるための切換
制御中は前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進
させるための発進制御を遅延させる摩擦発進遅延手段
を、含むことを特徴とする車両用エンジンおよび変速機
の統合制御装置。 - 【請求項３】 運転サイクル数が切り換えられるエンジ
ンと、発進時に摩擦係合させられるための摩擦係合装置
とを備えた車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置
であって、 前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進させるた
めの発進制御中は、前記エンジンの運転サイクル数を切
り換えるための切換制御の開始を遅延させる切換遅延手
段を、含むことを特徴とする車両用エンジンおよび変速
機の統合制御装置。 - 【請求項４】 運転サイクル数が切り換えられるエンジ
ンと、発進時に摩擦係合させられるための摩擦係合装置
とを備えた車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置
であって、 前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発進させるた
めの発進制御の開始前に、前記エンジンの運転サイクル
数を切り換えるための切換制御を開始させる優先切換手
段を、含むことを特徴とする車両用エンジンおよび変速
機の統合制御装置。 - 【請求項５】 運転サイクル数が切り換えられるエンジ
ンと、発進時に摩擦係合させられるための摩擦係合装置
とを備えた車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置
であって、 前記エンジンの運転サイクル数を切り換えるための切換
制御中は、前記摩擦係合装置を摩擦係合させて車両を発
進させるための発進制御の開始が判定された場合には、
モータを用いて車両を発進させるモータ発進制御手段
を、含むことを特徴とする車両用エンジンおよび変速機
の統合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001374861A JP3661637B2 (ja) | 2001-12-07 | 2001-12-07 | 車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001374861A JP3661637B2 (ja) | 2001-12-07 | 2001-12-07 | 車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003170765A true JP2003170765A (ja) | 2003-06-17 |
| JP3661637B2 JP3661637B2 (ja) | 2005-06-15 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|
| JP (1) | JP3661637B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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