JP2013129277A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】始動ショックを低減すると共に、燃費を改善する。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、「回生走行モード」から、「ＨＶ走行モード」又は「エンジン走行モード」へ、車両の駆動状態が遷移されると判定された場合に、クラッチ２が半係合状態とされるときに、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを増大する。ここで、「ＥＶ走行モード」から遷移される場合と比較して、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量を増大すると共に、ＭＧ３の駆動トルク増大量ΔＴＲを小さい値に設定する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車輪に伝達する走行用の駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間の駆動力伝達経路に介設された第１のクラッチと、前記電動機の駆動力伝達経路の前記車輪側に配設された第２のクラッチと、を備えた車両の制御装置に関する。

従来、エンジン（「内燃機関」に相当する。）とモータジェネレータ（「電動機」に相当する。）と自動変速機を有する車両において、エンジンを始動するときに発生する車両のショック（以下、「始動ショック」という。）を低減する種々の技術が知られている。

例えば、自動変速機に入力クラッチが配設されている車両において、入力クラッチを半係合状態として、エンジンとモータジェネレータとの間に介設された摩擦クラッチを係合させるハイブリッド車の駆動制御装置が提案されている（特許文献１参照）。また、上記特許文献１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置では、摩擦クラッチを係合させる際に、エンジンを始動するためのトルク分だけ、モータジェネレータのトルクを増大させることが記載されている。

特開２００２−２７６１１号公報

しかしながら、上記特許文献１には、エンジンが停止しており、且つ、モータジェネレータが被駆動状態である状態から、エンジンを始動する場合の駆動制御方法に関しての記載はない。このような場合には、モータジェネレータを被駆動状態から駆動状態（又は非駆動状態）とすると共に、エンジンを停止状態から駆動状態とする必要があるため、始動ショックが発生する虞がある。

また、上記特許文献１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置では、摩擦クラッチを係合させる際に、エンジンを始動するためのトルク分だけモータジェネレータのトルクを増大させることが実施されているため、モータジェネレータに供給される電力の消費を低減して燃費を改善する余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、始動ショックを低減すると共に、燃費を改善することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、車輪に伝達する走行用の駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間の駆動力伝達経路に介設された第１のクラッチと、前記電動機の駆動力伝達経路の前記車輪側に配設された第２のクラッチと、を備え、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が被駆動状態である第１ＥＶ走行、又は、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が駆動状態である第２ＥＶ走行から、前記第１のクラッチが係合状態であって前記内燃機関が駆動状態であるハイブリッド走行へ、車両の駆動状態が遷移される場合に、前記第１のクラッチが半係合状態とされる場合に、前記電動機の発生する駆動トルクを増大する、車両の制御装置であって、
前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量を増大すると共に、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量を小さくすることを特徴としている。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が被駆動状態である第１ＥＶ走行、又は、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が駆動状態である第２ＥＶ走行から、前記第１のクラッチが係合状態であって前記内燃機関が駆動状態であるハイブリッド走行へ、車両の駆動状態が遷移されるときに、前記第１のクラッチが半係合状態とされる場合に、前記電動機の発生する駆動トルクが増大される。ここで、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量が増大されると共に、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量が小さくされるため、始動ショックを低減すると共に、燃費を改善することができる。

すなわち、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量が増大されるので、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量を小さくしても、始動ショックを低減することができるのである。

また、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量が小さくされるため、前記電動機に供給される電力量を低減することができるので、燃費を改善することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機の駆動トルク増大量を、前記内燃機関の始動時の目標回転数、及び、前記内燃機関の始動中における回転数の変化率に基づいて設定することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機の駆動トルク増大量が、前記内燃機関の始動時の目標回転数、及び、前記内燃機関の始動中における回転数の変化率に基づいて設定されるため、前記電動機の駆動トルク増大量を適正な値に設定することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機の駆動トルク増大量を、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、小さくすることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、前記電動機の駆動トルク増大量が小さくされるため、始動ショックを低減すると共に、燃費を改善することができる。

すなわち、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、前記内燃機関を始動するべく前記第１のクラッチが半係合状態とされたときの前記電動機の回転数の低下による始動ショックは小さくなる。また、前記駆動トルク増大量が小さい値に設定されている程、前記内燃機関を始動するべく前記第１のクラッチが半係合状態とされたときに前記電動機の回転数が大幅に低下することになる。したがって、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、始動ショックを低減しつつ、前記駆動トルク増大量を小さい値に設定することができるため、前記電動機に供給される電力量を低減することができるので、燃費を更に改善することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記内燃機関を点火して、前記内燃機関に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記内燃機関が点火されて、前記内燃機関に、吸入空気量に応じた最大トルクが出力されるため、燃費を更に改善することができる。

すなわち、前記第２のクラッチが解放状態又は半係合状態とされているため、前記内燃機関の始動ショックを低減することができるので、前記内燃機関に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させることができる。したがって、前記内燃機関の始動時に遅角制御等によって出力トルクを抑制する必要がないため、燃費を更に改善することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記第１のクラッチを係合状態とし、前記第１のクラッチが係合状態とされた後に、前記第２のクラッチを係合状態とすることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記第１のクラッチが係合状態とされ、前記第１のクラッチが係合状態とされた後に、前記第２のクラッチが係合状態とされるため、前記第１のクラッチの係合動作に伴う始動ショックを低減することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記電動機と前記第２のクラッチとの間の駆動力伝達経路に介設された第３のクラッチを更に備え、車両の駆動状態が前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移されるときに、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行への遷移が終了するまで前記第３のクラッチの係合状態を維持することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、車両の駆動状態が前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移されるときに、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行への遷移が終了するまで、前記電動機と前記第２のクラッチとの間の駆動力伝達経路に介設された第３のクラッチの係合状態が維持されるため、前記第３のクラッチの解放動作、係合動作に伴う始動ショックを回避することができる。

本発明に係る車両の制御装置によれば、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が被駆動状態である第１ＥＶ走行、又は、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が駆動状態である第２ＥＶ走行から、前記第１のクラッチが係合状態であって前記内燃機関が駆動状態であるハイブリッド走行へ、車両の駆動状態が遷移されるときに、前記第１のクラッチが半係合状態とされる場合に、前記電動機の発生する駆動トルクが増大される。ここで、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量が増大されると共に、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量が小さくされるため、始動ショックを低減すると共に、燃費を改善することができる。

本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーンの一例を示す構成図である。 図１に示す車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。 図１に示す変速機における各クラッチ、各ブレーキ及びワンウェイクラッチの変速段ごとの係合状態を示す係合表である。 図１に示す車両に搭載されるＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図４に示すＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。 図５に示すＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート（前半部）である。 図５に示すＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート（後半部）である。 図５に示すＥＣＵによるパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明に係る「車両の制御装置」の実施形態を、図面を参照して説明する。

まず、図１及び図２を参照して本発明に係る「車両の制御装置」が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。図１は、本発明に係る「車両の制御装置」が搭載されるハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンの一例を示す構成図である。図２は、図１に示すハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。

−ハイブリッド車両ＨＶのパワートレーン−
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶは、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、そのパワートレーンは、エンジン１、及び、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と略記することもある）３を有し、これらによって駆動輪６２Ｒ、６２Ｌを回転駆動するものである。

具体的には、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５を備え、エンジン１の出力軸としてのクランク軸１１と、ＭＧ３の出力軸としてのロータ軸２１とがクラッチ２を介して接続され、ＭＧ３のロータ軸２１と駆動輪６２Ｒ、６２Ｌとがトルクコンバータ４、自動変速機５及びデファレンシャル装置６を介して接続される。そして、ハイブリッド車両ＨＶでは、エンジン１の発生する駆動力、及び、ＭＧ３の発生する駆動力が、自動変速機５で変速されて、デファレンシャル装置６、及び、ドライブシャフト６１を順次介して左右の駆動輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。なお、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５は、軸心に対して略対称に構成されているので、図２のスケルトン図では下側半分を省略している。

オイルポンプ７は、クラッチ２、トルクコンバータ４及び自動変速機５等に含まれる各摩擦係合要素を動作させるための油圧を発生させるポンプである。

油圧制御回路８は、オイルポンプ７が発生させる油圧を、クラッチ２、トルクコンバータ４及び自動変速機５に含まれる摩擦係合要素に配分すると共に、これらの摩擦係合要素に配分する油圧を制御することができる。油圧制御回路８は、自動変速機５に含まれる各変速段の摩擦係合要素に対応するソレノイドバルブ（クラッチソレノイド）を有しており、変速前後の変速段に対応するソレノイドバルブをそれぞれ制御して変速を実行する。

以下、ハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンを構成するエンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５について、順次説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示省略）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期等の運転状態を制御可能に構成されている。エンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。

エンジン１の出力は、図２に示すように、クランク軸１１、クラッチ２を介して、ＭＧ３のロータ軸２１に伝達される。エンジン１の出力軸であるクランク軸１１の回転数は、エンジン回転数センサ１０１によって検出される。なお、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。

−クラッチ−
クラッチ２は、走行用駆動力の伝達経路において、エンジン１とＭＧ３との間に介設されている。クラッチ２は、例えば、乾式単板式クラッチ等の公知のクラッチを用いることができ、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とを、動力伝達可能な係合状態、動力伝達不可能な解放状態、及び、一部の動力伝達が可能な半係合状態に切り換えるものである。なお、クラッチ２は、特許請求の範囲に記載の「第１のクラッチ」に相当する。

また、クラッチ２は、エンジン１側の回転部材であるクランク軸１１とＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１とを係合状態とすることで、クランク軸１１とロータ軸２１との間で動力を伝達可能とする。一方、クラッチ２は、クランク軸１１とロータ軸２１とを解放状態とすることで、クランク軸１１とロータ軸２１との間で動力の伝達を遮断する。

また、クラッチ２の係合状態、半係合状態、及び、解放状態の切り換えは、ＥＣＵ１００からの指示情報に基づいて、油圧制御回路８によって行われる。

−モータジェネレータ−
モータジェネレータ（ＭＧ）３は、クラッチ２におけるＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１と一体に回転自在に構成された永久磁石からなるロータＭＧＲと、３相巻線が巻回されたステータＭＧＳとを備えた交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能すると共に電動機（モータ）としても機能する。モータジェネレータ（ＭＧ）３は、特許請求の範囲に記載の「電動機」に相当する。

モータジェネレータ（ＭＧ）３には、ロータＭＧＲの回転角度（電動機回転軸の回転角度）を検出するＭＧ回転数センサ（レゾルバ）１０２が設けられている。ＭＧ回転数センサ１０２は、ＭＧ３の各回転角度を高精度且つ高い応答性で検出することができ、その各回転数センサにて検出された回転角度から、ＭＧ３の回転数を得ることができる。ＭＧ回転数センサ１０２の出力信号（回転角度検出値）は、ＥＣＵ１００に入力され、ＭＧ３の駆動制御などに用いられる。

図４に示すように、モータジェネレータ（ＭＧ）３は、インバータ３１を介してバッテリ（蓄電装置）３２に接続されている。インバータ３１はＥＣＵ１００によって制御される。

インバータ３１は、ＭＧ３の制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。このＩＰＭは、複数（例えば、６個）の半導体スイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等によって構成されている。

ＥＣＵ１００は、インバータ３１を制御して、ＭＧ３の力行又は回生を制御する。具体的には、例えば、バッテリ３２からの直流電流を、ＭＧ３を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の駆動力によってＭＧ３で発電された交流電流、及び、回生ブレーキによってＭＧ３で発電された交流電流を、バッテリ３２を充電するための直流電流に変換する。また、走行状態に応じて、バッテリ３２に蓄電された電力を、ＭＧ３の駆動用電力として供給する。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ４は、入力側のポンプインペラ４１、出力側のタービンランナ４２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ４３等を備えており、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２との間で流体（オイル）を介して動力伝達を行うものである。ポンプインペラ４１は、ＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１に連結されている。よって、ポンプインペラ４１の回転数は、モータジェネレータ（ＭＧ）３に配設された回転数センサ（レゾルバ）１０２によって検出されるため、回転数センサ（レゾルバ）１０２は、ポンプインペラ４１の回転数を検出する「ポンプ回転数センサ」としても機能している（図４参照）。タービンランナ４２はタービンシャフト４８を介して自動変速機５に連結されている。タービンシャフト４８の回転数は、タービン回転数センサ１０３によって検出されて、検出信号はＥＣＵ１００へ入力される（図４参照）。

トルクコンバータ４には、このトルクコンバータ４の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）４４が設けられている。トルクコンバータ４は、係合側油室４５内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧（（ロックアップ差圧）＝（係合側油室４５内の油圧Ｐon）−（解放側油室４６内の油圧Ｐoff））を制御することによって、完全係合状態、半係合状態（スリップ状態での係合状態）及び解放状態が切り換えられる。なお、ロックアップクラッチ４４は、特許請求の範囲に記載の「第３のクラッチ」に相当する。

ロックアップクラッチ４４を完全係合させることによって、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ４４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることによって、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ４２がポンプインペラ４１に追随して回転することになる。一方、ロックアップ差圧を、負又は「０」に設定することによって、ロックアップクラッチ４４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ４には、ポンプインペラ４１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）４７が設けられている。

ロックアップクラッチ４４の完全係合状態、半係合状態（スリップ状態での係合状態）及び解放状態の切り換え制御は、ＥＣＵ１００からの指示に基づいて、油圧制御回路８によって行われる。

−自動変速機−
自動変速機５は、図１に示すように、トルクコンバータ４とデファレンシャル装置６との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機５は、トルクコンバータ４からタービンシャフト４８に入力される回転動力を変速して出力軸５３に出力する。自動変速機５の出力軸５３の回転数は出力軸回転数センサ１０４によって検出される。この出力軸回転数センサ１０４の出力信号はＥＣＵ１００（図４参照）に入力される。

自動変速機５は、第１遊星歯車機構５１、第２遊星歯車機構５２、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１などによって構成されている。

第１遊星歯車機構５１は、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ１、これら複数のピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１、及び、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。

第２遊星歯車機構５２も同様に、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ２、これら複数のピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２、及び、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。

第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１は、第２遊星歯車機構５２のリングギヤＲ３に連結されており、そのリングギヤＲ２と一体的に回転駆動可能となっている。リングギヤＲ１は第２遊星歯車機構５２のプラネタリキャリアＣＡ２に連結されており、そのプラネタリキャリアＣＡ２と一体的に回転駆動可能となっている。

第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、その第３クラッチＣ３が係合状態になるとサンギヤＳ１はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ１はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

また、サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介して、トランスミッションケース５０に選択的に連結されており、第１ブレーキＢ１が係合状態になるとサンギヤＳ１の回転が停止され、第１ブレーキＢ１が解放状態になるとサンギヤＳ１は回転可能な状態になる。

第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１は、第２クラッチＣ２を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、第２クラッチＣ２が係合状態になると、プラネタリキャリアＣＡ１はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第２クラッチＣ２が解放状態になると、プラネタリキャリアＣＡ１はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、第１クラッチＣ１が係合状態になるとサンギヤＳ２はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ２はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

第２遊星歯車機構５２のリングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース５０に選択的に連結されており、第２ブレーキＢ２が係合状態になるとリングギヤＲ２の回転が停止され、第２ブレーキＢ２が解放状態になるとリングギヤＲ２は回転可能な状態になる。更に、リングギヤＲ２、及び、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１はワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース５０に連結されており、リングギヤＲ２及びプラネタリキャリアＣＡ１の逆回転が阻止されている。そして、第２遊星歯車機構５２のプラネタリキャリアＣＡ２が出力軸５３に連結されており、プラネタリキャリアＣＡ２と出力軸５３とが一体的に回転する。

以上の第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合される湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）であって、これらクラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の係合又は解放は、ＥＣＵ１００及び油圧制御回路８（図１、図４参照）によって制御される。なお、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、特許請求の範囲に記載の「第２のクラッチ」に相当する。また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、以下の説明において「入力クラッチ」ということもある。

−変速段−
図３は、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１における係合状態又は解放状態と、各変速段（１ｓｔ〜４ｔｈ、Ｒｅｖ、Ｎ）との関係を示す係合表である。図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。以下、図３に示す係合表を参照して、自動変速機５の各変速段について説明する。

第１変速段（１ｓｔ）
この変速段（前進１速）においては、第１クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２遊星歯車機構５２のプラネタリギヤＣＡ２にあっては、ワンウェイクラッチＦ１によってリングギヤＲ２の逆回転が止められることにより、サンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、プラネタリキャリアＣＡ２の回転として出力される。

第２変速段（２ｎｄ）
この変速段（前進２速）においては、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第１ブレーキＢ１が係合状態になることにより、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１の回転が止められる。このサンギヤＳ１の回転停止によって、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、第２遊星歯車機構５２のキャリアＣＡ２の回転として出力される。この状態における減速比は、第１変速段より小さくなる。

第３変速段（３ｒｄ）
この変速段（前進３速）においては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のみが係合状態とされる。第１クラッチＣ１が係合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２クラッチＣ２が係合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２との回転速度が同じとなるため、この第２遊星歯車機構５２は固定状態となる。これにより、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転がそのまま出力軸５３に伝達される、いわゆる直結状態となる。

第４変速段（４ｔｈ）
この変速段（前進４段）においては、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。第２クラッチＣ２が係合状態になると、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第１ブレーキＢ１が係合状態になることによって、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１の回転が止められる。このサンギヤＳ１の回転停止によって、プラネタリキャリアＣＡ１からの入力回転が増速されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。

リバース段（Ｒｅｖ）
この後進段においては、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされる。第３クラッチＣ３が係合状態になると、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２ブレーキＢ２が係合状態になることによって、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１の回転が止められる。このプラネタリキャリアＣＡ１の回転停止によって、サンギヤＳ１からの入力回転が逆回転されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。

ニュートラルレンジ（Ｎ）
ニュートラルレンジでは、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２の全てが解放状態とされ、動力伝達が遮断される。また、パーキングレンジにおいても、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２の全てが解放状態とされる。ただし、パーキングレンジにおいては、例えばパーキングロック機構（図示せず）によって出力軸５３の回転が機械的に固定される。

−ＥＣＵ１００の構成−
次に、図４を参照してＥＣＵ１００の構成について説明する。図４は、図１に示す車両に搭載されるＥＣＵ１００の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ等を備えている。

ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して実行することによって各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１及びＭＧ３の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ１０１、ポンプ回転数センサ（ＭＧ回転数センサ）１０２、タービン回転数センサ１０３、出力軸回転数センサ１０４、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０６、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ１０７、車速を検出する車速センサ１０８、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１０９、及び、ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキペダルセンサ１１０等が通信可能に接続されている。

更に、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力に基づいて、インジェクタの燃料噴射制御、点火プラグの点火時期制御、スロットルモータの駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力に基づいて、油圧制御回路８を解して、クラッチ２、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５の動作を制御する。

次に、図５を参照して、本発明に係る「車両の制御装置」について説明する。図５は、図４に示すＥＣＵ１００の機能構成の一例を示す機能構成図である。図５に示すように、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、走行モード制御部１１１、駆動状態判定部１１２、第１クラッチ制御部１１３、第２クラッチ制御部１１４、駆動トルク変更部１１５、エンジン制御部１１６、及び、第３クラッチ制御部１１７として機能する。ここで、駆動状態判定部１１２、第１クラッチ制御部１１３、第２クラッチ制御部１１４、駆動トルク変更部１１５、エンジン制御部１１６、及び、第３クラッチ制御部１１７は、本発明に係る「車両の制御装置」に相当する。

走行モード制御部１１１は、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードを制御する機能部である。以下に、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードの制御について説明する。なお、以下の制御は、全て走行モード制御部１１１によって実行される。ここでは、走行モード制御部１１１が、例えば、図略の制御マップに基づいて、エンジン１、ＭＧ３の駆動制御、及び、クラッチ２の係合制御を実行し、種々の走行モードを実現している。

−走行モード−
ハイブリッド車両ＨＶは、運転状態に応じて、エンジン１とＭＧ３とを併用又は選択使用することで、様々な走行モードを実現することができる。例えば、クラッチ２を解放状態とし、且つ、エンジン１を停止して、ＭＧ３の出力する駆動力で走行する走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」ともいう）と、クラッチ２を係合状態とし、且つ、エンジン１を作動させて、エンジン１及びＭＧ３の出力する駆動力を利用して走行する走行モード（以下、「ＨＶ走行モード」ともいう）とを実現可能である。

また、例えば、エンジン１を始動する場合、クラッチ２を係合させてＭＧ３が出力する駆動力（トルク）によってエンジン１を回転させる（クランキングする）ことで、エンジン１を始動させることができる。更に、ハイブリッド車両ＨＶの制動時にＭＧ３を制御して回生制御を実行可能である。

すなわち、ハイブリッド車両ＨＶは、クラッチ２を係合状態とし、エンジン１を作動させ、走行用駆動源であるエンジン１及びＭＧ３のうち、エンジン１のクランク軸１１から出力される駆動力（エンジントルク）のみを駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、エンジン１のみを用いる「エンジン走行モード」を実現することができる。

また、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１を作動させた状態で、例えば、運転者により駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに生じることが要求される要求駆動力、ＭＧ３に供給する電力を貯蔵するバッテリ３２の蓄電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に応じてＭＧ３を力行させるようにしてもよい。これによって、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１のクランク軸１１から出力される駆動力（エンジントルク）と、ＭＧ３のロータ軸２１から出力される駆動力（モータトルク）とを統合して駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、エンジン１とＭＧ３とを併用する「ＨＶ走行モード」を実現することができる。

更に、ハイブリッド車両ＨＶは、クラッチ２を解放状態とし、エンジン１を停止させ、走行用駆動源であるエンジン１及びＭＧ３のうち、ＭＧ３のロータ軸２１から出力される駆動力（モータトルク）のみを駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、ＭＧ３のみを用いる「ＥＶ走行モード」を実現することができる。つまり、ハイブリッド車両ＨＶのＥＶ走行モードでは、基本的には、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とがクラッチ２によって機械的に切り離された状態となり、エンジン１から駆動輪６２Ｒ、６２Ｌへのエンジントルクがクラッチ２にて機械的に遮断される状態となる。

また、ハイブリッド車両ＨＶは、被駆動時（減速時）において、クラッチ２を解放状態とし、エンジン１を停止させ、駆動輪６２Ｒ、６２Ｌから自動変速機５、トルクコンバータ４等を介して、ＭＧ３のロータ軸２１に駆動力が入力され、これによって、ＭＧ３が回生によって発電し、これに伴ってロータ軸２１に生じる駆動力（負のモータトルク）を駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達することで、ＭＧ３によって回生制動を行う「回生走行モード」を実現することができる。

なお、「回生走行モード」での走行が特許請求の範囲に記載の「第１ＥＶ走行」に相当する。また、「ＥＶ走行モード」での走行が特許請求の範囲に記載の「第２ＥＶ走行」に相当する。更に、「ＨＶ走行モード」での走行、及び、「エンジン走行モード」での走行が特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド走行」に相当する。

−車両の制御装置−
駆動状態判定部１１２は、ハイブリッド車両ＨＶの駆動状態が、クラッチ２が解放状態であって、エンジン１が停止状態で、且つ、ＭＧ３が被駆動状態である「回生走行モード」での走行（「第１ＥＶ走行」）から、クラッチ２が係合状態であって、エンジン１が駆動状態である「ＨＶ走行モード」での走行、又は、「エンジン走行モード」での走行（「ハイブリッド走行」）へ、車両の駆動状態が遷移されるか否かを判定する機能部である。

具体的には、「第１ＥＶ走行」とは、クラッチ２が解放状態であって、エンジン１が停止状態であって、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とがクラッチ２によって機械的に切り離された状態にある「回生走行モード」での走行である。また、「ハイブリッド走行」とは、「ＨＶ走行モード」又は「エンジン走行モード」での走行である。更に、駆動状態判定部１１２は、走行モード制御部１１１からの指示情報に基づき、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ、車両の駆動状態が遷移されるか否かを判定する。

第１クラッチ制御部１１３は、駆動状態判定部１１２によって車両の駆動状態が「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合に、入力クラッチＣ１、Ｃ２（図２参照）を、解放状態又は半係合状態とする機能部である。また、第１クラッチ制御部１１３は、エンジン制御部１１６によってエンジン１が始動され、第２クラッチ制御部１１４によってクラッチ２が係合状態とされた後に、入力クラッチＣ１、Ｃ２を係合状態とする。

ここで、第１クラッチ制御部１１３は、「第１ＥＶ走行」から「ハイブリッド走行」へ遷移する場合には、「第２ＥＶ走行」から「ハイブリッド走行」へ遷移する場合と比較して、「第２のクラッチ」のスリップ量を増大する。本実施形態に則して換言すれば、第１クラッチ制御部１１３は、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、入力クラッチＣ１、Ｃ２（図２参照）のスリップ量を増大する。

なお、「スリップ量」とは、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数の差の回転数である。すなわち、クラッチ２のスリップ量は、タービン回転数センサ１０３によって検出されるタービンシャフト４８の回転数の回転数と、出力軸回転数センサ１０４によって検出される自動変速機５の出力軸５３の回転数との差の回転数である。ただし、入力側の回転数が大きい程、差の回転数も大きくなるため、「スリップ量」は、入力側の回転数が基準回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）であるときの差の回転数である。

更に具体的には、「入力クラッチ」とは、図２を用いて説明したように、自動変速機５に配設され、エンジン１及びＭＧ３の駆動力を自動変速機５の駆動力伝達経路の下流側（出力軸５３）に伝達するか否かを切り換え可能に構成された第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２（図２参照）の総称である。すなわち、「入力クラッチ」を解放状態にするとは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放状態にすることを意味している。

また、「入力クラッチ」を半係合状態、又は、係合状態にするとは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうち、例えば、変速線等によって選択された変速段に対応する１つ（又は、２つ）のクラッチ（図３参照）を半係合状態、又は、係合状態にすることを意味している。例えば、第１変速段（１ｓｔ）が選択されている場合には、第１クラッチＣ１を半係合状態、又は、係合状態にすることを意味し、第３変速段（３ｒｄ）が選択されている場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を半係合状態、又は、係合状態にすることを意味する。

第２クラッチ制御部１１４は、第１クラッチ制御部１１３によって入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態又は半係合状態とされるときに、エンジン１を始動するべくクラッチ２を半係合状態とする機能部である。また、第２クラッチ制御部１１４は、エンジン１の回転数ＮｅがＭＧ３の回転数Ｎｐと概ね一致したときに、クラッチ２を係合状態とする。第２クラッチ制御部１１４によってクラッチ２が半係合状態にされると、クラッチ２を介してＭＧ３によってエンジン１がクランキングされる。

駆動トルク変更部１１５は、第２クラッチ制御部１１４によってクラッチ２が半係合状態とされるときに、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを、予め設定された駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増大する機能部である。

具体的には、駆動トルク増大量ΔＴＲは、エンジン１の始動時の目標回転数Ｎｅ０に基づいて求められるモータリングトルクΔＴＲ１に、エンジン１の始動中における回転数Ｎｅの変化率に応じた慣性トルクΔＴＲ２を加算したトルク（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）より小さい値（例えば、（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）×０．５）に設定されている。

すなわち、駆動トルク変更部１１５は、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、駆動トルク増大量ΔＴＲを小さな値に設定する。

そもそも、駆動トルク増大量ΔＴＲは、クラッチ２が半係合状態とされたときに、エンジン１をクランキングするために必要なトルクであるから、ＭＧ３の回転数Ｎｐを変化させないためには、駆動トルク増大量ΔＴＲを、モータリングトルクΔＴＲ１に慣性トルクΔＴＲ２を加算したトルク（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）に設定することが好ましい。例えば、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合には、駆動トルク増大量ΔＴＲは、モータリングトルクΔＴＲ１に慣性トルクΔＴＲ２を加算したトルク（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）に設定される。

しかしながら、本実施形態においては、第２クラッチ制御部１１４によってクラッチ２が半係合状態とされる前に、第１クラッチ制御部１１３によって入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態又は半係合状態とされている（更には、上述のように、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合には、第１クラッチ制御部１１３によって、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が増大される）ため、例え、ＭＧ３の回転数Ｎｐが変化した場合であっても、その回転数変化は入力クラッチＣ１、Ｃ２によって吸収され、出力軸５３の回転数の変化としては、その一部が現れるに過ぎない。したがって、エンジン１を始動するために、クラッチ２を半係合状態とする動作に伴う始動ショックを低減することができる。ここで、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態に近い程、出力軸５３の回転数の変化は小さくなり、クラッチ２を半係合状態とする動作に伴う始動ショックを効果的に低減することができる。

また、上述のように、駆動トルク増大量ΔＴＲが、モータリングトルクΔＴＲ１に慣性トルクΔＴＲ２を加算したトルク（ΔＴＲ１＋ΔＴＲ２）より小さい値に設定されているため、バッテリ３２からＭＧ３に供給される電力量を低減することができるので、燃費を改善することができる。

更に、駆動トルク増大量ΔＴＲは、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が大きい程、小さい値に設定することができる。すなわち、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が大きい程、エンジン１を始動するべくクラッチ２が半係合状態とされたときのＭＧ３の回転数Ｎｐの低下による始動ショックは小さくなる。また、駆動トルク増大量ΔＴＲが小さい値に設定されている程、エンジン１を始動するべくクラッチ２が半係合状態とされたときにＭＧ３の回転数Ｎｐが大幅に低下することになる。よって、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が大きい程、始動ショックを低減しつつ、駆動トルク増大量ΔＴＲを小さい値に設定することができる。したがって、入力クラッチＣ１、Ｃ２のスリップ量が大きく、駆動トルク増大量ΔＴＲを小さい値に設定することによって、ＭＧ３に供給される電力量を低減することができるので、燃費を更に改善することができるのである。

また、駆動トルク変更部１１５は、エンジン制御部１１６によってエンジン１が点火されて始動されたときに、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを減少する。具体的には、例えば、「ハイブリッド走行」が「エンジン走行モード」での走行である場合には、駆動トルク変更部１１５は、エンジン制御部１１６によってエンジン１が点火されて始動されたときに、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲを「０」とする（図８参照）。

エンジン制御部１１６は、エンジン１の回転数ＮｅがＭＧ３の回転数Ｎｐと概ね一致したときに、エンジン１を点火して、エンジン１に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させる機能部である。

上述のように、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態又は半係合状態とされているため、エンジン１の始動ショックを低減することができるので、エンジン１に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させることができる。したがって、エンジン１の始動時に遅角制御等によって出力トルクを抑制する必要がないため、燃費を改善することができる。

第３クラッチ制御部１１７は、駆動状態判定部１１２によってハイブリッド車両ＨＶの駆動状態が「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合に、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」への遷移が終了するまでロックアップクラッチ４４の係合状態を維持する機能部である。

なお、ＭＧ３と自動変速機５との間にロックアップクラッチ４４が介設されているハイブリッド車両において、エンジン１を始動する場合には、ロックアップクラッチ４４を半係合状態又は解放状態にすることによって始動ショックを低減する技術が開示されている（例えば、特開２０１０−２３５０８９号公報参照）。しかしながら、本発明に係る「車両の制御装置」では、ロックアップクラッチ４４に換えて、自動変速機５内に配設された入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態又は半係合状態とされるため、これによってエンジン１の始動ショックを低減することができるので、ロックアップクラッチ４４を半係合状態又は解放状態にする必要がない。

上述のように、ハイブリッド車両ＨＶの駆動状態が「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移されると判定された場合に、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」への遷移が終了するまで、ＭＧ３と自動変速機５との間の駆動力伝達経路に介設されたロックアップクラッチ４４の係合状態が維持されるため、ロックアップクラッチ４４の解放動作、係合動作を回避することができる。

−ＥＣＵ１００の動作−
次に、図６、図７を参照して、本発明に係るＥＣＵ１００の動作を説明する。図６は、図５に示すＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャート（前半部）であって、図７は、図５に示すＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャート（後半部）である。まず、図６に示すように、駆動状態判定部１１２によって、エンジン１が停止状態で、且つ、ＭＧ３が被駆動状態である「回生走行モード」での走行（「第１ＥＶ走行」）であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。

そして、駆動状態判定部１１２によって、走行モード制御部１１１からエンジン１が駆動状態である「ＨＶ走行モード」での走行、又は、「エンジン走行モード」での走行（「ハイブリッド走行」）へ遷移する旨の指示情報が出力されたか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へ戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０５へ進められる。

次いで、第１クラッチ制御部１１３によって、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態（又は半係合状態）とされる（ステップＳ１０５）。そして、第２クラッチ制御部１１４によって、クラッチ２が半係合状態とする旨の指示情報が出力される（ステップＳ１０７）。次に、駆動トルク変更部１１５によって、クラッチ２が係合を開始したか否かの判定が行われる（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１１へ進められる。

そして、駆動トルク変更部１１５によって、ＭＧ３の発生する駆動トルクＴＲが駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増大される（ステップＳ１１１）。次に、エンジン制御部１１６によって、エンジン１の回転数ＮｅがＭＧ３の回転数Ｎｐと一致したか否かの判定が行われる（ステップＳ１１３）。ステップＳ１１３でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１５へ進められる。

次いで、エンジン制御部１１６によって、エンジン１が点火され、吸入空気量に応じた最大トルクが出力される（ステップＳ１１５）。そして、図７に示すように、第２クラッチ制御部１１４によって、クラッチ２が係合状態とする旨の指示情報が出力される（ステップＳ１１７）。次に、第１クラッチ制御部１１３によって、クラッチ２が係合状態になったか否かの判定が行われる（ステップＳ１１９）。ステップＳ１１９でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１１９でＹＥＳの場合には、第１クラッチ制御部１１３によって、入力クラッチＣ１、Ｃ２が係合状態とされて（ステップＳ１２１）、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

次に、図８を参照して本発明に係る「車両の制御装置」（ＥＣＵ１００）の動作を説明する。図８は、図５に示すＥＣＵ１００によるパワートレーンの動作の一例を示すタイミングチャートである。なお、図８では、「ハイブリッド走行」が「エンジン走行モード」での走行である場合について説明する。また、図８において、横軸は全て時間であって、グラフＧ１は、走行モードの遷移を示すグラフであって、グラフＧ２は、アクセル開度センサ１０６によって検出されるアクセル開度θを示すグラフであって、グラフＧ３は、ブレーキペダルセンサ１１０によって検出されるブレーキペダルの踏み込み力Ｆを示すグラフである。

また、グラフＧ４は、ＭＧ３の回転数（ポンプ回転数）Ｎｐを示すグラフであって、グラフＧ５は、エンジン１の回転数Ｎｅを示すグラフである。更に、グラフＧ６は、エンジン１の出力トルクＴｅを示すグラフであり、グラフＧ７は、ＭＧ３の出力トルクＴＲを示すグラフである。また、グラフＧ８は、入力クラッチＣ１、Ｃ２の係合状態（伝達可能トルク）を示すグラフであり、グラフＧ９は、クラッチ２の係合状態（伝達可能トルク）を示すグラフであり、グラフＧ１０は、ロックアップクラッチ４４の係合状態（伝達可能トルク）を示すグラフである。グラフＧ１１は、出力軸５３へ伝達される駆動力（トルク）を示すグラフである。

初期状態（グラフの左端の状態）では、グラフＧ６に示すように、エンジン１が停止状態で、且つ、グラフＧ７に示すように、ＭＧ３が被駆動状態であって、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードは、グラフＧ１に示すように、「回生走行モード」（「第１ＥＶ走行」）にある。そして、時点Ｔ０において、グラフＧ３に示すように、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆが「０」となり、時点Ｔ１において、グラフＧ２に示すように、アクセル開度θが増加している（アクセルペダルが踏み込まれている）。そして、時点Ｔ２において、グラフＧ１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードが、「エンジン走行モード」（「ハイブリッド走行」）に変化すると共に、グラフＧ８に示すように、入力クラッチＣ１、Ｃ２が係合状態から解放状態となる。

そして、時点Ｔ３において、グラフＧ９に示すように、クラッチ２が解放状態から半係合状態とする動作が開始され、時点Ｔ４において、クラッチ２の係合が開始されて、グラフＧ５に示すように、エンジン１の回転数Ｎｅが増加し始めると共に、グラフＧ７に示すように、ＭＧ３の駆動トルクＴＲが駆動トルク増大量ΔＴＲだけ増加される。次に、時点Ｔ５において、グラフＧ４及びグラフＧ５に示すように、エンジン１の回転数ＮｅとＭＧ３の回転数Ｎｐとが概ね一致し、エンジン１が点火されて、グラフＧ６に示すように、エンジン１からトルクＴｅが出力され始めると共に、グラフＧ８に示すように、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態から半係合状態とされる。そして、時点Ｔ６において、グラフＧ７に示すように、ＭＧ３の駆動が停止されると共に、グラフＧ９に示すように、クラッチ２が係合される。

次いで、時点Ｔ７において、グラフＧ６に示すように、エンジン１が吸入空気量に応じた最大トルクを出力する。そして、時点Ｔ８において、グラフＧ８に示すように、入力クラッチＣ１、Ｃ２が半係合状態から係合状態とされる。なお、グラフＧ１０に示すように、ロックアップクラッチ４４は係合状態に維持されたままである。

このようにして、ハイブリッド車両ＨＶの駆動状態が「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」に遷移する場合に、入力クラッチＣ１、Ｃ２を解放状態（又は、半係合状態）とすることによって、ＭＧ３の被駆動から停止への変化に伴う始動ショック、クラッチ２の係合に伴う始動ショック、及び、エンジン１の始動に伴う始動ショックを低減することができると共に、燃費を改善することができる。

すなわち、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、入力クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態に近付けられるので、クラッチ２が半係合状態とされるときのＭＧ３の駆動トルク増大量ΔＴＲを小さくしても、始動ショックを低減することができるのである。

更に、「回生走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へへ遷移する場合には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」へ遷移する場合と比較して、クラッチ２が半係合状態とされるときのＭＧ３の駆動トルク増大量ΔＴＲが小さくされるため、ＭＧ３に供給される電力量を低減することができるので、燃費を改善することができるのである。

−他の実施形態−
本実施形態においては、「車両の制御装置」が、駆動状態判定部１１２、第１クラッチ制御部１１３、第２クラッチ制御部１１４、駆動トルク変更部１１５、エンジン制御部１１６、及び、第３クラッチ制御部１１７等の機能部を備える場合について説明したが、駆動状態判定部１１２、第１クラッチ制御部１１３、第２クラッチ制御部１１４、駆動トルク変更部１１５、エンジン制御部１１６、及び、第３クラッチ制御部１１７のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。

また、本実施形態では、自動変速機５が、前進４段、後進１段の自動変速機である場合について説明したが、自動変速機５が、その他の種類の有段式自動変速機である形態でもよいし、無段式自動変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）である形態でもよい。

更に、本実施形態では、ＭＧ３と自動変速機５との間にロックアップクラッチ４４を含むトルクコンバータ４が介設されている場合について説明するが、ＭＧ３と自動変速機５との間にトルクコンバータ４が介設されておらず、ＭＧ３と自動変速機５とが直接連結されている形態でもよい。この場合には、装置構成が簡略化される。

また、本実施形態では、「第２のクラッチ」が、自動変速機５に配設された入力クラッチＣ１、Ｃ２である場合について説明したが、「第２のクラッチ」が、クラッチ２と同様に、乾式単板式クラッチ等の公知のクラッチである形態でもよい。この場合には、装置構成が簡略化される。

本発明は、車輪に伝達する走行用の駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間の駆動力伝達経路に介設された第１のクラッチと、前記電動機の駆動力伝達経路の前記車輪側に配設された第２のクラッチと、を備えた車両の制御装置に利用することができる。

１ エンジン（内燃機関）
２ クラッチ（第１のクラッチ）
３ モータジェネレータ（電動機）
４ トルクコンバータ
４４ ロックアップクラッチ（第３のクラッチ）
５ 自動変速機
６ デファレンシャル装置
７ オイルポンプ
８ 油圧制御回路
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ ポンプ回転数センサ（モータジェネレータ回転数センサ）
１０３ タービン回転数センサ
１０４ 出力軸回転数センサ
１０５ スロットル開度センサ
１０６ アクセル開度センサ
１０７ シフトポジションセンサ
１０８ 車速センサ
１０９ ブレーキスイッチ
１１０ ブレーキペダルセンサ
１００ ＥＣＵ
１１１ 走行モード制御部
１１２ 駆動状態判定部
１１３ 第１クラッチ制御部
１１４ 第２クラッチ制御部
１１５ 駆動トルク変更部
１１６ エンジン制御部
１１７ 第２クラッチ制御部
Ｃ１ 第１クラッチ：入力クラッチの一部（第２のクラッチの一部）
Ｃ２ 第２クラッチ：入力クラッチの一部（第２のクラッチの一部）

Claims (6)

1. 車輪に伝達する走行用の駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機との間の駆動力伝達経路に介設された第１のクラッチと、
   前記電動機の駆動力伝達経路の前記車輪側に配設された第２のクラッチと、を備え、
   前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が被駆動状態である第１ＥＶ走行、又は、前記第１のクラッチが解放状態であって前記内燃機関が停止状態で前記電動機が駆動状態である第２ＥＶ走行から、前記第１のクラッチが係合状態であって前記内燃機関が駆動状態であるハイブリッド走行へ、車両の駆動状態が遷移されるときに、
   前記第１のクラッチが半係合状態とされる場合に、前記電動機の発生する駆動トルクを増大する、車両の制御装置であって、
   前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合には、前記第２ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移する場合と比較して、前記第２のクラッチのスリップ量を増大すると共に、前記第１のクラッチが半係合状態とされるときの前記電動機の駆動トルク増大量を小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記電動機の駆動トルク増大量を、前記内燃機関の始動時の目標回転数、及び、前記内燃機関の始動中における回転数の変化率に基づいて設定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記電動機の駆動トルク増大量を、前記第２のクラッチのスリップ量が大きい程、小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記内燃機関を点火して、前記内燃機関に、吸入空気量に応じた最大トルクを出力させることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記内燃機関の回転数が前記電動機の回転数と一致したときに、前記第１のクラッチを係合状態とし、
   前記第１のクラッチが係合状態とされた後に、前記第２のクラッチを係合状態とすることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記電動機と前記第２のクラッチとの間の駆動力伝達経路に介設された第３のクラッチを更に備え、
   車両の駆動状態が前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行へ遷移されるときに、前記第１ＥＶ走行から前記ハイブリッド走行への遷移が終了するまで前記第３のクラッチの係合状態を維持することを特徴とする車両の制御装置。

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