CN102016361B - 多挡式自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的油压控制装置能够形成使用全部线性电磁阀形成变速挡的第一状态、在电磁阀全部断电失效时经由特定的线性电磁阀向油压伺服机构供给接合压的第二状态和在所述全部断电失效时遮断对全部线性电磁阀进行作用的初压的第三状态，并且具有能够按照压力输出状态变更第二和第三状态的状态变更油路。在分配切换阀处于右半位置发生全部断电失效时，形成第二状态，在该分配切换阀处于左半位置发生全部断电失效时，形成第三状态。

Description

多挡式自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及例如安装在车辆上的多挡式自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及至少在后退挡位、非行驶挡位和特定变速挡中形成电磁阀全部断电失效模式时不会转移到规定前进变速挡的多挡式自动变速器的油压控制装置。

背景技术

近年来，随着线性电磁阀输出性能的提高，自动变速器的油压控制装置构成为向离合器和制动器的油压伺服机构直接供给通过线性电磁阀调压后的接合压。当作为这样的线性电磁阀使用常开(N/O)型电磁阀时，在未将与该线性电磁阀对应的离合器或制动器接合的状态下消耗电力增大，妨碍降低车辆的耗油量。因此，优选使用常闭(N/C)型电磁阀构成线性电磁阀。

另一方面，例如因控制用计算机(ECU)死机或配线断线等而产生包括所述线性电磁阀在内的全部电磁阀未被通电、所谓电磁阀全部断电失效的情况下，若如上所述使用常闭型电磁阀则不输出油压，即不能向油压伺服机构供给接合压，尤其是在行驶中产生了电磁阀全部断电失效的情况下，不能形成变速挡而处于空挡状态。

因此，在由常闭型电磁阀构成线性电磁阀的油压控制装置中提出了从特定线性电磁阀的排出口逆输入油压的结构(参照专利文献1)。在该结构中，例如在行驶中发生电磁阀全部断电失效时，能够向与形成前进7挡的第二离合器C-2和第三离合器C-3连接的线性电磁阀SLC2、SLC3的排出口逆输入前进挡位压，能够降低正常状态的耗油量，并且还通过在失效(fail)时形成前进7挡来实现失效安全(fail safe)功能。

专利文献1：日本特开2007-177932号公报。

发明内容

发明要解决的问题

但是，上述专利文献1所记载的油压控制装置，使用与换挡手柄操作连动的手动换挡阀来在P挡位、R挡位、N挡位、D挡位等之间来切换，但近年来，考虑采用废止手动换挡阀而引入了所谓线控换挡系统的油压控制装置，该线控换挡系统使用多个电磁阀和切换阀等，通过电气指令设定油压来进行自动变速器的挡位切换。

但是，为了利用这样的线控换挡系统与以往的手动换挡阀同样地在P挡位、R挡位、N挡位、D挡位等之间切换，需要多个电磁阀和切换阀等，从装置的尺寸和制造成本的角度考虑并不现实。因此，在使用线控换挡系统的情况下，考虑构成为能够供给和遮断向线性电磁阀供给的挡位压(主压)的程度。

但是，若将这样的仅能够进行供给和遮断挡位压的的线控换挡系统用于上述的通过线性电磁阀的逆输入来实现失效安全的结构，则不论P挡位、R挡位、N挡位、D挡位等都对线性电磁阀都进行逆输入，在除了D挡位以外的挡位形成前进7挡，这样就存在所述油压控制装置不能采用线控换挡系统的问题。

因此，本发明的目的在于提供一种多挡式自动变速器的油压控制装置，该多挡式自动变速器的油压控制装置不仅未使用手动换挡阀，而且在不进一步增加阀数量的情况下，在以除特定变速挡以外的前进变速挡行驶中处于电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到规定前进变速挡来确保行驶，并且在为P、R、N挡位和特定变速挡中处于电磁阀全部断电失效模式时，能够确实地不转移到所述规定前进变速挡。

用于解决问题的手段

本发明的多挡式自动变速器的油压控制装置(20)，具有多个摩擦接合构件(C-1、C-2、C-3、C-4、B-1、B-2)、使多个所述摩擦接合构件接合分离的多个油压伺服机构(51、52、53、54、61、62)、至少比该油压伺服机构少一个的多个接合压控制用电磁阀(SL1、SL2、SL3、SL4、SL5)、将来自多个所述接合压控制用电磁阀中的至少一个(例如SL2)的接合压(P_SL2)分配至多个所述油压伺服机构中的两个(例如52、62)的分配切换阀(36、38、40)，该分配切换阀(36、38、40)至少在后退(R)挡位、非行驶(P、N)挡位和前进挡位的特定变速挡(例如前进1挡的发动机制动)时处于能够向所述两个油压伺服机构中的一个(例如62)供给所述接合压(P_SL2)的第一位置(左半位置)，并且，该分配切换阀(36、38、40)在除此之外的前进挡位(前进1挡～前进8挡)时处于能够向所述两个油压伺服机构中的另一个(例如52)供给所述接合压(P_SL2)的第二位置(右半位置)，其特征在于，所述油压控制装置能够形成使用所述接合压控制用电磁阀(SL1～SL5)形成变速挡的第一状态、在电磁阀全部断电失效时经由所述多个接合压控制用电磁阀中的两个(SL2、SL3)向所述多个油压伺服机构中的两个(例如52、53)供给接合压(P_SL2、P_SL3)的第二状态、在电磁阀全部断电失效时遮断对所述接合压控制用电磁阀(SL1～SL5)进行作用的全部初压的第三状态，并且，该油压控制装置具有通过所述分配切换阀(36、38、40)并且能够按照压力的输出状态变更所述第二状态和所述第三状态的状态变更油路，在所述分配切换阀(36、38、40)处于第二位置(右半位置)发生电磁阀全部断电失效时，形成所述第二状态，并且，在所述分配切换阀(36、38、40)处于第一位置(左半位置)发生电磁阀全部断电失效时，形成所述第三状态。

具体地说，本发明的多挡式自动变速器的油压控制装置(20)，其特征在于，还具有：初压切换阀(35)，能够在向所述多个接合压控制用电磁阀(SL1～SL5)供给所述初压(P_L)的供给位置(左半位置)和通过所述分配切换阀(例如36)向所述两个接合压控制用电磁阀(例如SL2、SL3)的排出口(SL2c、SL3c)输入逆输入压(P_35d)的逆输入位置(右半位置)之间切换，信号压输出电磁阀(S3)，在电磁阀全部断电失效时输出将所述初压切换阀(35)切换至所述逆输入位置(右半位置)的信号压(P_S3)，所述状态变更油路由能够将逆输入压(P_35d)从所述初压切换阀(35)通过所述分配切换阀(36)连通到所述两个接合压控制用电磁阀(SL2、SL3)的排出口(SL2c、SL3c)的逆输入用油路(d、d₁、d₂、d₃、d₄)形成，所述分配切换阀(36)处于所述第二位置(右半位置)连通所述逆输入用油路(d、d₁、d₂、d₃、d₄)，处于所述第一位置(左半位置)遮断该逆输入用油路(d、d₁、d₂、d₃、d₄)。

另外，本发明的多挡式自动变速器的油压控制装置(20)，其特征在于，还具有：初压切换阀(37)，能够在向所述多个接合压控制用电磁阀(SL1～SL5)供给所述初压(P_L)的供给位置(左半位置)和遮断所述初压(P_L)的遮断位置(右半位置)之间切换，信号压输出电磁阀(S3)，在电磁阀全部断电失效时输出将所述初压切换阀(37)切换至所述遮断位置(右半位置)的信号压(P_S3)，所述状态变更油路由能够将所述信号压(P_S3)从所述信号压输出电磁阀(S3)通过所述分配切换阀(例如38)连通至所述初压切换阀(37)的信号压油路(k、k₁)形成，所述分配切换阀(38)处于所述第二位置(右半位置)遮断所述信号压油路(k、k₁)，处于所述第一位置(左半位置)连通该信号压油路(k、k₁)。

具体地说，本发明的多挡式自动变速器的油压控制装置(20)，其特征在于，所述分配切换阀(例如36、38)具有：施力构件(例如36s、38s)，对阀柱(例如36p、38p)施力以使该阀柱处于所述第一位置(左半位置)；前进接合压输入油室(36h、38h)，用于输入供给至前进起步时接合的摩擦接合构件(例如C-1)的油压伺服机构(例如51)的接合压(P_SL1)，使所述阀柱(36p、38p)克服所述施力构件(36s、38s)的作用力切换至所述第二位置(右半位置)；第二锁定压输入油室(36c、38c)，用于在使所述阀柱(36p、38p)处于所述第二位置(右半位置)时输入锁定压(P_L)，将所述阀柱(36p、38p)锁定在该第二位置(右半位置)；锁定解除压输入油室(36a、38a)，用于输入使被锁定在所述第二位置(右半位置)的所述阀柱(36p、38p)复原至所述第一位置(左半位置)的锁定解除压(P_S1)；在停止供给所述初压(P_L)时，所述阀柱(36p、38p)借助所述施力构件(36s、38s)的作用力复原至所述第一位置(左半位置)。

详细地说，本发明的多挡式自动变速器的油压控制装置(20)，其特征在于，还具有：初压切换阀(39)，能够在向所述多个接合压控制用电磁阀(SL1～SL5)供给所述初压(P_L)的供给位置(左半位置)和遮断所述初压(P_L)的遮断位置(右半位置)之间切换，并且，具有用于输入锁定压(P₄₀，即P_L)以使所述初压切换阀(39)锁定在所述供给位置(左半位置)的第一锁定压输入油室(39d)，信号压输出电磁阀(S3)，在电磁阀全部断电失效时输出将所述初压切换阀(39)切换至所述遮断位置(右半位置)的信号压(P_S3)，所述分配切换阀(例如40)具有用于在所述分配切换阀处于所述第二位置(右半位置)时输入所述锁定压(P_L)以使所述分配切换阀(例如40)锁定在该第二位置(右半位置)的第二锁定压输入油室(40c)，所述状态变更油路由能够使所述锁定压(P_L)经由所述分配切换阀(40)的第二锁定压输入油室(40c)连通至所述初压切换阀(39)的第一锁定压输入油室(39d)的锁定压油路(a、a₁、a₄、a₆、m)形成，所述分配切换阀(40)处于所述第二位置(右半位置)连通所述锁定压油路(a、a₁、a₄、a₆、m)，处于所述第一位置(左半位置)遮断该锁定压油路(a、a₁、a₄、a₆、m)。

而且，本发明的多挡式自动变速器的油压控制装置(20)，其特征在于，所述分配切换阀(40)具有：施力构件(40s)，对阀柱(40p)施力以使该阀柱处于所述第一位置(左半位置)；前进接合压输入油室(40g)，用于输入供给至前进起步时接合的摩擦接合构件(例如C-1)的油压伺服机构(例如51)的接合压(P_SL1)，使所述阀柱克服所述施力构件(40s)的作用力(40p)切换至所述第二位置(右半位置)；锁定解除压输入油室(40a)，用于输入使被锁定在所述第二位置(右半位置)的所述阀柱(40p)复原至所述第一位置(左半位置)的锁定解除压(P_S1)；在停止供给所述初压(P_L)时，所述阀柱(40p)借助所述施力构件(40s)的作用力复原至所述第一位置(左半位置)。

另外，本发明的多挡式自动变速器的油压控制装置(20)，其特征在于，还具有：驻车切换阀(32)，被切换为在所述非行驶挡位中的驻车(P)挡位下，遮断对驻车缸体(33)进行作用的初压(P_L)以形成驻车状态，并且在除了所述驻车挡位以外的挡位下，供给对所述驻车缸体(33)进行作用的初压(P_L)以形成驻车解除状态，并且能够保持在被切换的位置，非解除信号压输出电磁阀(S2)，向所述驻车切换阀(32)输出将所述驻车解除状态切换为所述驻车状态的切换信号压(P_S2)，解除信号压输出电磁阀(S1)，向所述驻车切换阀(32)输出将所述驻车状态切换为所述驻车解除状态的切换信号压(P_S1)，将所述解除信号压输出电磁阀(S1)的信号压(P_S1)兼用作对所述分配切换阀(36、38、40)进行作用的所述锁定解除压。

此外，上述括号内的附图标记是用于与附图对照，这是为了便于理解发明，不对要求保护的范围产生任何影响。

发明的效果

根据技术方案1的本发明，油压控制装置在分配切换阀处于第二位置(右半位置)发生电磁阀全部断电失效时形成第二状态，并且在分配切换阀处于第一位置(左半位置)发生电磁阀全部断电失效时形成第三状态，因而通过构成为使状态变更油路通过将来自至少一个接合压控制用电磁阀的接合压分配至两个油压伺服机构的分配切换阀，从而不使用手动换挡阀，不仅减少阀数量，而且例如在以除了前进1挡的发动机制动以外的前进变速挡行驶的情况形成电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到使用两个油压伺服机构的规定前进变速挡来确保行驶。另外，在后退挡位、非行驶挡位和特定变速挡中形成电磁阀全部断电失效模式时，通过遮断对接合压控制用电磁阀进行作用的全部初压而不转移到规定前进变速挡，因而例如为后退挡位时转移到N挡位，为非行驶挡位时转移到P挡位或N挡位，为特定变速挡时转移到N挡位，由此能够确实地避免发生变为驾驶员意料之外的行驶状态而可靠性差的问题。

根据技术方案2的本发明，仅通过使将来自至少一个接合压控制用电磁阀的接合压分配至两个油压伺服机构的分配切换阀切换至第二位置和第一位置，就能够可靠地切换逆输入用油路的连通和遮断状态，因而，不仅减少阀数量，而且例如在以除了前进1挡的发动机制动以外的前进变速挡行驶的情况下形成电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到使用两个油压伺服机构的规定前进变速挡来确保行驶，并且在P挡位、R挡位、N挡位和特定变速挡下形成电磁阀全部断电失效模式的情况下，能够通过遮断对全部的接合压控制用电磁阀进行作用的所有初压，不转移到规定前进变速挡。这样，在不增加阀数量的情况下，能够主要通过初压切换阀和分配切换阀实现在电磁阀全部断电失效时形成规定前进变速挡和除了该规定前进变速挡以外的挡位的功能，能够使油压回路结构简单。

根据技术方案3的本发明，仅通过使将来自至少一个接合压控制用电磁阀的接合压分配至两个油压伺服机构的分配切换阀切换至第二位置和第一位置，就能够可靠地切换信号压油路的连通和遮断状态，因而，不仅能够减少阀数量，还能够在例如以除了前进1挡的发动机制动以外的前进变速挡行驶的情况下形成了电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到使用两个油压伺服机构的规定前进变速挡来确保行驶，并且在P挡位、R挡位、N挡位和特定变速挡下形成电磁阀全部断电失效模式的情况下，能够通过遮断对全部的接合压控制用电磁阀进行作用的所有初压，而不转移到规定前进变速挡。这样，在不增加阀数量的情况下，能够主要通过初压切换阀和分配切换阀实现在电磁阀全部断电失效时形成规定前进变速挡和除了该规定前进变速挡以外的挡位的功能，能够使油压回路结构简单。

根据技术方案4的本发明，通过仅向前进接合压输入油室输入锁定压并且将锁定解除压输入锁定解除压输入油室的简单结构，在例如发动机驱动停止而停止供给初压时，借助施力构件的作用力使阀柱复原至第一位置，由此简单地构成油压回路，能够使油压控制装置更小型化。

根据技术方案5的本发明，仅通过使将来自至少一个接合压控制用电磁阀的接合压分配至两个油压伺服机构的分配切换阀切换至第二位置和第一位置，就能够可靠地切换锁定压油路的连通和遮断状态，因而，不仅能够减少阀数量，还能够在例如以除了前进1挡的发动机制动以外的前进变速挡行驶的情况下形成了电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到使用两个油压伺服机构的规定前进变速挡来确保行驶，并且在P挡位、R挡位、N挡位和特定变速挡下形成电磁阀全部断电失效模式时，能够通过遮断对全部的接合压控制用电磁阀进行作用的所有初压，而不转移到规定前进变速挡。这样，在不增加阀数量的情况下，能够主要通过初压切换阀和分配切换阀实现在电磁阀全部断电失效时形成规定前进变速挡和除了该规定前进变速挡以外的挡位的功能，能够使油压回路结构简单。

根据技术方案6的本发明，通过仅向前进接合压输入油室输入接合压并且向锁定解除压输入油室输入锁定解除压的简单结构，在例如发动机驱动停止而停止供诶初压时，借助施力构件的作用力使阀柱复原至第一位置，由此简单地构成油压回路，能够使油压控制装置更小型化。

根据技术方案7的本发明，具有：驻车切换阀，被切换为在非行驶挡位中的驻车挡位下，遮断对驻车缸体进行作用的初压以形成驻车状态，并且在除了驻车挡位以外的挡位下，供给对驻车缸体进行作用的初压以形成驻车解除状态，并且能够保持在被切换的位置；非解除信号压输出电磁阀，向驻车切换阀输出将驻车解除状态切换为驻车状态的切换信号压；解除信号压输出电磁阀，向驻车切换阀输出将驻车状态切换为驻车解除状态的切换信号压；将解除信号压输出电磁阀的信号压兼用作对分配切换阀进行作用的锁定解除压，因而不需要用于切换分配切换阀的专用电磁阀，从而能够进一步削减油压回路上所使用的电磁阀的数量，促进油压回路结构的简单化。

附图说明

图1是表示能够应用本发明的自动变速器的概略图。

图2是本自动变速器的动作表。

图3是本自动变速器的速度线图。

图4是本发明的第一实施方式的动作表。

图5是表示本发明的第一实施方式的油压控制装置的概略图。

图6是表示驻车装置的示意图。

图7是表示本发明的第二实施方式的油压控制装置的概略图。

图8是本发明的第二实施方式的动作表。

图9是表示本发明的第三实施方式的油压控制装置的概略图。

图10是本发明的第三实施方式的动作表。

具体实施方式

下面按照图1～图10说明本发明的实施方式。

[自动变速器的结构]

首先，按照图1说明能够应用本发明的多挡式自动变速器1(下面仅称为“自动变速器”)的概略结构。如图1所示，例如适用于FR型(前置发动机、后轮驱动)的车辆的自动变速器1具有能够与未图示的发动机连接的自动变速器1的输入轴11，还以该输入轴11的轴向为中心具有液力变矩器7和变速机构2。

所述液力变矩器7具有与自动变速器1的输入轴11连接的泵叶轮7a和经由工作流体传递该泵叶轮7a的旋转的涡轮7b，该涡轮7b与所述变速机构2的输入轴12连接，该输入轴12与所述输入轴11配设在同轴上。另外，在该液力变矩器7上具有锁止离合器10，当通过后述的油压控制装置的油压控制使该锁止离合器10接合时，所述自动变速器1的输入轴11的旋转直接传递至变速机构2的输入轴12。

在所述变速机构2中，在输入轴12(和中间轴13)上具有行星齿轮DP和行星齿轮单元PU。所述行星齿轮DP是所谓的双小齿轮行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1啮合的小齿轮P1和与齿圈R1啮合的小齿轮P2，该小齿轮P1和小齿轮P2相互啮合。

另外，该行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪(Ravigneaux)型行星齿轮，该行星齿轮单元PU具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2(CR3)和齿圈R3(R2)作为4个旋转构件，在该行星架CR2上具有与太阳轮S2以及齿圈R3啮合的长齿小齿轮P4、与该长齿小齿轮P4以及太阳轮S3啮合的短齿小齿轮P3，并且该长齿小齿轮P4和短齿小齿轮P3相互啮合。

所述行星齿轮DP的太阳轮S1例如与一体固定在变速箱体3上的凸台(boss)部3b连接，从而旋转被固定。该凸台部3b从油泵体3a延伸设置。另外，所述行星架CR1与所述输入轴12连接，进行与该输入轴12的旋转相同的旋转(下面称为“输入旋转”)，并且与第四离合器C-4(摩擦接合构件)连接。而且，齿圈R1通过该被固定了的太阳轮S1和该进行输入旋转的行星架CR1，成为输入旋转被减速了的减速旋转，并且该齿圈R1与第一离合器C-1(摩擦接合构件)和第三离合器C-3(摩擦接合构件)连接。

所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与作为卡止单元的第一制动器B-1(摩擦接合构件)连接，能够相对于变速箱体3自由固定，并且该太阳轮S2与所述第四离合器C-4和所述第三离合器C-3连接，所述行星架CR1的输入旋转能够经由第四离合器C-4自由输入该太阳轮S2，所述齿圈R1的减速旋转能够经由第三离合器C-3自由输入该太阳轮S2。另外，所述太阳轮S3与第一离合器C-1连接，所述齿圈R1的减速旋转能够自由输入所述太阳轮S3。

而且，所述行星架CR2与经由中间轴13输入输入轴12的旋转的第二离合器C-2(摩擦接合构件)连接，输入旋转经由该第二离合器C-2能够自由输入所述行星架CR2，另外，所述行星架CR2与作为卡止单元的单向离合器F-1以及第二制动器B-2(摩擦接合构件)连接，并且通过该单向离合器F-1，所述行星架CR2相对于变速箱体3向一个方向的旋转被限制，并且通过该第二制动器B-2，所述行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，所述齿圈R3与将旋转输出至未图示的驱动齿轮的输出轴15连接。

[各变速挡的传递路径]

接着，基于上述结构，按照图1、图2和图3说明变速机构2的作用。此外，图2是本自动变速器的接合表，○表示接合、卡止(ON)，(○)表示发动机制动时的卡止(ON)。另外，在图3所示的速度线图中，纵轴表示各个旋转构件(各齿轮)的转速，横轴对应地表示这些旋转构件的齿数比。另外，在该速度线图的行星齿轮DP部分，横向最端部(图3中的左侧)的纵轴对应于太阳轮S1，后面的图中右侧的纵轴依次对应于齿圈R1、行星架CR1。而且，在该速度线图的行星齿轮单元PU部分，横向最端部(图3中的右侧)的纵轴对应于太阳轮S3，后面的图中左侧的纵轴依次对应于齿圈R3(R2)、行星架CR2(CR3)、太阳轮S2。

例如在D(行车)挡位的前进1挡(1ST)中，如图2所示，第一离合器C-1和单向离合器F-1接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的旋转经由第一离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，行星架CR2的旋转被限制为朝向一个方向(正转方向)，即成为防止行星架CR2反转而被固定的状态。于是，输入至太阳轮S3的减速旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R3，从而作为前进1挡的正转从输出轴15输出。

此外，在发动机制动时(滑行时)，使第二制动器B-2卡止而固定行星架CR2，防止该行星架CR2正转，以此来维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，通过单向离合器F-1防止行星架CR2反转，并且使行星架CR2能够正转，因此通过单向离合器F-1的自动接合，能够顺利地实现例如从非行驶挡位切换为行驶挡位时的前进1挡。

在前进2挡(2ND)中，如图2所示，第一离合器C-1接合，第一制动器B-1卡止。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的旋转经由第一离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过第一制动器B-1的卡止固定太阳轮S2的旋转。于是，行星架CR2成为转速低于太阳轮S3的减速旋转，输入至该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R3，从而作为前进2挡的正转从输出轴15输出。

在前进3挡(3RD)中，如图2所示，第一离合器C-1和第三离合器C-3接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1进行减速旋转的齿圈R1的旋转经由第一离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过第三离合器C-3的接合，齿圈R1的减速旋转输入至太阳轮S2。即，因为齿圈R1的减速旋转输入至太阳轮S2和太阳轮S3，所以行星齿轮单元PU处于减速旋转的直接连接状态，减速旋转直接输出至齿圈R3，从而作为前进3挡的正转从输出轴15输出。

在前进4挡(4TH)中，如图2所示，第一离合器C-1和第四离合器C-4接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的旋转经由第一离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过第四离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S2。于是，行星架CR2成为转速高于太阳轮S3的减速旋转，输入至该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R3，从而作为前进4挡的正转从输出轴15输出。

在前进5挡(5TH)中，如图2所示，第一离合器C-1和第二离合器C-2接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的旋转经由第一离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过第二离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转形成转速高于所述前进4挡的减速旋转输出至齿圈R3，从而作为前进5挡的正转从输出轴15输出。

在前进6挡(6TH)中，如图2所示，第二离合器C-2和第四离合器C-4接合。于是，如图1和图3所示，通过第四离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S2。另外，通过第二离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。即，因为输入旋转输入至太阳轮S2和行星架CR2，所以行星齿轮单元PU处于输入旋转的直接连接状态，输入旋转直接输出至齿圈R3，从而作为前进6挡(直接连接挡)的正转从输出轴15输出。

在前进7挡(7TH)中，如图2所示，第二离合器C-2和第三离合器C-3接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈R1的旋转经由第三离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过第二离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，形成转速稍高于输入旋转的增速旋转输出至齿圈R3，从而作为前进7挡(速度高于所述直接连接挡的超速(overdrive)1挡)的正转从输出轴15输出。

在前进8挡(8TH)中，如图2所示，第二离合器C-2接合，第一制动器B-1卡止。于是，如图1和图3所示，通过第二离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。另外，通过第一制动器B-1的卡止，太阳轮S2的旋转被固定。于是，通过固定着的太阳轮S2，行星架CR2的输入旋转成为转速高于所述前进7挡的增速旋转输出至齿圈R3，从而作为前进8挡(转速高于所述直接连接挡的超速2挡)的正转从输出轴15输出。

在后退挡(REV)中，如图2所示，第四离合器C-4接合，第二制动器B-2卡止。于是，如图1和图3所示，通过第四离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S2。另外，通过第二制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于是，输入至太阳轮S2的输入旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R3，从而作为后退挡的反转从输出轴15输出。

此外，在本自动变速器中，通过后面详述的油压控制装置20控制油压，在倒车挡位时使第四离合器C-4和第二制动器B-2接合来形成后退挡，但这能够进行各种变更，仅形成后退1个挡，或者还能够形成使第三离合器C-3和第二制动器B-2接合(卡止)的后退2个挡。

另外，例如在P(驻车)挡位和N(空挡)挡位中，第一离合器C-1、第二离合器C-2、第三离合器C-3和第四离合器C-4分离。于是，行星架CR1与太阳轮S2之间、齿圈R1与太阳轮S2、太阳轮S3之间，即行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态。另外，输入轴12(中间轴13)与行星架CR2之间处于切断状态。由此，输入轴12与行星齿轮单元PU之间的动力传递为切断状态，即输入轴12与输出轴15的动力传递为切断状态。

[油压控制装置的整体结构]

接着，参照图5说明本发明的自动变速器的油压控制装置20。此外，在本第一实施方式中，各阀的实际阀柱为一个，为了说明阀柱位置的切换位置或控制位置，将图5(和后述的图7、图9)中所示的处于右半部分的状态称为“右半位置”，将处于左半部分的状态称为“左半位置”。

油压控制装置20主要具有用于调压生成成为各种初压的油压的未图示的过滤网(strainer)、油泵、初级调节阀(primarily regulator valve)、次级调节阀(secondary regulator valve)、电磁调节阀(solenoid modulator valve)和线性电磁阀SLT等。此外，在本实施方式中，所述油泵和初级调节阀合在一起图示作为产生主压(line pressure)P_L的主压产生源(初压产生源)5(参照图5和后述的图7、图9)。

另外，该油压控制装置20具有用于电气控制油压并进行供给的线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL4、线性电磁阀SL5、第一电磁阀S1(解除信号压输出电磁阀)、第二电磁阀S2(非解除信号压输出电磁阀)、第三电磁阀S3(信号压输出电磁阀)。而且，该油压控制装置20还具有驻车切换阀32、驻车缸体33、初压切换阀35和分配切换阀36。此外，在本实施方式中，所述线性电磁阀SL1～SL5构成本发明的接合压控制用电磁阀，这在后述的第二和第三实施方式中也同样。

此外，本油压控制装置20中除第三电磁阀S3以外的电磁阀即线性电磁阀SL1～SL5、第一和第二电磁阀S1、S2使用在未通电时(下面也称为“断电”)时将输入口和输出口遮断并且在通电时(下面也称为“通电”)使输入口和输出口连通的所谓常闭(N/C)型电磁阀，仅第三电磁阀S3使用常开(N/O)型电磁阀。

并且，在该油压控制装置20中具有基于分别由所述线性电磁阀SL1～SL5调压供给的接合压使所述第一离合器C-1接合分离的油压伺服机构51、使所述第二离合器C-2接合分离的油压伺服机构52、使所述第三离合器C-3接合分离的油压伺服机构53、使所述第四离合器C-4接合分离的油压伺服机构54、使所述第一制动器B-1卡止分离的油压伺服机构61、使所述第二制动器B-2卡止分离的油压伺服机构62。

接着，说明所述油压控制装置20的各种初压即主压、次级压(secondarypressure)、调节压(modulator pressure)的生成部分。此外，这些主压、次级压、调节压的生成部分与通常的自动变速器的油压控制装置相同，是公知的技术，因而简要说明。

油泵(未图示)例如与所述液力变矩器7的泵叶轮7a连接被驱动而进行旋转，以与发动机的旋转连动地被驱动，从未图示的油盘经由过滤网(未图示)吸取油的方式产生油压。另外，所述油压控制装置20具有未图示的线性电磁阀SLT，该线性电磁阀SLT将通过未图示的电磁调节阀调压形成的调节压作为初压，调压输出与节气门开度对应的信号压。

未图示的初级调节阀将油泵产生的油压，以基于输入至用于承载初级调节阀弹簧的作用力的阀柱上的所述线性电磁阀SLT的信号压排出一部分的方式调压为主压P_L。该主压P_L供给至上述的各种阀。

另外，从所述初级调节阀排出的油压，再由次级调节阀(未图示)以基于输入至用于承载所述次级调节阀的弹簧的作用力的阀柱上的所述线性电磁阀SLT的信号压排出一部分的方式调压为次级压。该次级压供给至未图示的润滑油路等，并且供给至锁止继动阀(未图示)而用作锁止离合器10的控制用的初压。电磁调节阀(未图示)基于其弹簧的作用力，在主压P_L为规定压力以上时将通过所述初级调节阀调压形成的主压P_L调压为大致恒定的调节压。该调节压作为初压供给至上述的线性电磁阀SLT(未图示)等。

[电磁阀全部断电失效所涉及的功能部分的结构]

下面，按照图5说明本油压控制装置20中的电磁阀全部断电失效所涉及的功能部分。油压控制装置20连接为从控制部6输入基于驾驶员的未图示的换挡手柄操作(或按钮操作等)的电气信号。

如图5所示，对于常闭(N/C)型的所述第一和第二电磁阀(开/闭电磁阀)S1、S2，分别经由油路a、a₂和油路a₃向输入口S1a、S2a输入主压P_L(初压、锁定压)，在通电(ON)时从输出口S1b、S2b分别经由油路b、b1和油路c向驻车切换阀32的第一和第二控制油室32a、32c输出信号压P_S1、P_S2。来自输出口S1b的该信号压P_S1(锁定解除压)经由油路b、b₂输入后述的分配切换阀36的第一控制油室36a(锁定解除压输入油室)。另外，所述主压P_L经由油路a、a₁输入驻车切换阀32的输入口32b，所述主压P_L还经由油路a、a₁、a₄输入后述的初压切换阀35的输入口35b。此外，如上所述，第一、第二和第三电磁阀S1、S2、S3和它们的信号压如上所述那样使用相同的附图标记S1、S2、S3进行说明。另外，线性电磁阀SL1～SL5和它们的接合压也使用相同的附图标记SL1～SL5进行说明。其他阀也同样。

所述驻车切换阀32具有一个阀柱32p、压缩设置在该阀柱32p的一端侧向X₁方向侧(图中上方)对该阀柱32p施力的弹簧32s。另外，驻车切换阀32具有：第一控制油室32a，配置在阀柱32p的一端(箭头X₁侧)，作用有来自第一电磁阀S1的输出口S1b的信号压P_S1；第二控制油室32c，配置在该阀柱32p的另一端(箭头X₂侧)，作用有来自第二电磁阀S2的输出口S2b的信号压P_S2。

进一步，驻车切换阀32具有排出口EX、用于供给主压P_L的输入口32b、根据阀柱32p的移动与输入口32b连通或遮断的输出口32d。该输出口32d经由油路n与驻车装置的驻车缸体33连通。并且，所述阀柱32p具有位于图中下侧的大径台肩部和位于图中上侧的小径台肩部，在上述的大径台肩部与小径台肩部之间形成有缩颈部，并且形成有油室，当阀柱32p克服弹簧32s的作用力向下方移动处于右半位置时，在从输入口32b输入的主压P_L作用在该缩颈部上时，因所述大径台肩部与小径台肩部的外径差即受压面积差，以大于该弹簧32s的作用力的力向弹簧32s的施力方向的反方向即箭头X₂方向对该阀柱32p施力，该阀柱32p被锁定。

在此，参照图6，对通过驻车缸体33进行动作的驻车装置9进行说明。如图6所示，该驻车装置9具有驻车缸体33、驻车棒23、支撑件16、驻车杆17、驻车齿轮21。所述驻车缸体33与阀体22连接，驻车棒23的基端侧贯通配置在所述驻车缸体33上，该驻车棒23能够在轴向上自由移动。该驻车棒23在前端侧具有以能够在轴向上自由移动的方式与该驻车棒23松配合的圆锥状的楔形件24，在固定于箱体(未图示)上的凸缘部14和该楔形件24之间配置有弹簧15。所述支撑件16配置在该驻车棒23前端侧的下方，楔形件24以能够插拔的方式配置在所述支撑件16和驻车杆17之间。驻车杆17能够向大致上下方向以基端侧的轴18为中心自由摆动，在驻车杆17中间部分的上方侧突出设置有爪部19，该爪部19能够相对于固定在自动变速器的输出轴(未图示)上的驻车齿轮21卡合分离。

当从驻车切换阀32的输出口32d向所述驻车缸体33作用油压时，驻车棒23克服弹簧15的作用力向该驻车缸体33侧移动，使楔形件24从支撑件16与驻车杆17之间拔出，该驻车杆17向下方侧摆动而使爪部19解除与驻车齿轮21的啮合，从而形成驻车解除状态。另外，当来自驻车切换阀32的油压被遮断而作用于驻车缸体33的油压被释放时，驻车棒23借助弹簧15的作用力向驻车杆17侧移动，楔形件24被插入支撑件16与驻车杆17之间，该驻车杆17向上方侧摆动而使爪部19与驻车齿轮21啮合，从而形成驻车状态。

另外，如图5所示，关于所述驻车切换阀32，在没有来自第一电磁阀S1的输出口S1b的信号压P_S1作用于第一控制油室32a的状态下，阀柱32p借助弹簧32s的作用力向图上方移动而处于左半位置，从输出口32d向驻车缸体33的输出被遮断。另外，关于该驻车切换阀32，在没有来自第二电磁阀S2的输出口S2b的信号压P_S2作用于第二控制油室32c而来自第一电磁阀S1的输出口SL1b的信号压P_S1输入第一控制油室32a的状态下，或没有信号压P_S2作用于第二控制油室32c而主压P_L持续作用于输入口32b的状态下，阀柱32p向图下方移动处于右半位置，从输出口32d向驻车缸体33供给油压。

常开型的所述第三电磁阀(开/闭电磁阀)S3构成为，向驻车切换阀32的输入口32b输入的主压P_L以分支的方式经由油路a₅作用于输入口S3a，在非通电状态(断电)下，该主压P_L作为信号压P_S3从输出口S3b经由油路j输出至初压切换阀35的控制油室35a，在通电状态(通电)下，遮断该信号压P_S3。

另外，所述初压切换阀35具有所述控制油室35a、输入口35b、输出口35c、输出口35d、输出口35e、输入口35f、排出口EX、阀柱35p和向图上方对该阀柱35p施力的弹簧35s。该阀柱35p在所述信号压P_S3输入控制油室35a时向图下方移动处于右半位置，除此之外借助弹簧35s的作用力向图上方移动处于左半位置。

所述分配切换阀36具有从第一电磁阀S1的输出口S1b输出的信号压P_S1以分支的方式进行输入的第一控制油室36a、用于输入从线性电磁阀SL2的输出口SL2b输出的接合压的输入口36b、用于经由油路a₆输入主压P_L(锁定压)的输入口36c(第二锁定压输入油室)、用于在电磁阀全部断电失效时(全部电磁阀非通电而发生故障时)经由油路d输入从初压切换阀35的输出口35e输出的油压的输入口36d、在阀柱36p处于右半位置时使从输出口35e输入该输入口36d的油压经由油路d₁输出至所述输入口35f的输出口36e、在阀柱36p处于左半位置时使从线性电磁阀SL2输入输入口36b的接合压P_SL2经由油路e₁输出至油压伺服机构62的输出口36f、在阀柱36p处于右半位置时使所述接合压P_SL2经由油路e₂输出至油压伺服机构52的输出口36g、用于经由油路g₁输入来自线性电磁阀SL1的输出口SL1b的接合压P_SL1的第二控制油室36h(前进接合压输入油室)、阀柱36p、向图下方对该阀柱36p施力的弹簧36s(施力构件)。

当在没有来自输出口S1b的信号压P_S1输入第一控制油室36a的状态下，从输出口SL1b向第二控制油室36h输入接合压P_SL1时，该分配切换阀36的阀柱36p移动至图上方处于右半位置。该分配切换阀36在阀柱36p上具有形成在图中最下部的小径台肩部和隔着缩颈部形成在该小径台肩部的正上方的大径台肩部，主压P_L能够从所述输入口36c输入设置于该缩颈部部分的油室。因而，分配切换阀36在阀柱36p克服弹簧36s的作用力处于移动至上方的右半位置时，主压P_L从输入口36c输入所述油室，基于上侧的大径台肩部与下侧的小径台肩部的受压面积差，以大于弹簧36s作用力的力向弹簧36s施力方向的反方向即图上方对该阀柱36p施力，该阀柱36p被锁定。在该锁定状态下，当来自输出口S1b的信号压P_S1输入第一控制油室36a时，通过该信号压P_S1形成的作用力和弹簧36s形成的作用力相互作用，大于所述锁定作用力，因而阀柱36p向图下方移动处于左半位置。

另外，所述线性电磁阀SL1具有用于在正常时经由油路a₇、a₁₀输入来自初压切换阀35的输出口35c的主压P_L的输入口SL1a、在通电对该主压P_L进行调压而作为接合压P_SL1经由油路g输出至油压伺服机构51的输出口SL1b、主要用于释放油压伺服机构51的接合压P_SL1的排出口(未图示)。

所述线性电磁阀SL2具有用于在正常时经由油路a₇、a₈输入来自初压切换阀35的输出口35c的主压P_L的输入口SL2a、在通电时对该主压P_L进行调压经由油路e输出至分配切换阀36的输入口36b的输出口SL2b、经由油路d₂、d₃与所述初压切换阀35的输出口35d连通的排出口SL2c。在正常时，该排出口SL2c经由所述输出口35d从排出口EX释放压力，另外，在电磁阀全部断电失效时，经由油路d₂、d₃从所述输出口35d向该排出口SL2c逆输入逆输入压P_35d。

所述线性电磁阀SL3具有用于在正常时经由油路a₇、a₉输入来自初压切换阀35的输出口35c的主压P_L的输入口SL3a、在通电时对该主压P_L进行调压作为接合压P_SL3经由油路f输出至油压伺服机构53的输出口SL3b、与初压切换阀35的输出口35d连通的排出口SL3c。在正常时，该排出口SL3c经由所述输出口35d从排出口EX释放压力，另外，在电磁阀全部断电失效时，经由油路d₂、d₄从所述输出口35d向该排出口SL3c逆输入逆输入压P_35d。

所述线性电磁阀SL4具有用于在正常时经由油路a₇、a₁₁输入来自初压切换阀35的输出口35c的主压P_L的输入口SL4a、在通电时对该主压P_L进行调压作为接合压P_SL4经由油路h输出至油压伺服机构54的输出口SL4b、主要用于释放油压伺服机构54的接合压P_C4的排出口(未图示)。

所述线性电磁阀SL5具有用于在正常时经由油路a₇、a₁₂输入来自初压切换阀35的输出口35c的主压P_L的输入口SL5a、在通电时对该主压P_L进行调压作为接合压P_SL5经由油路i输出至油压伺服机构61的输出口SL5b、主要用于释放油压伺服机构61的接合压P_B1的排出口(未图示)。

在本第一实施方式中，由油路d、d₁、d₂、d₃、d₄路径构成状态变更油路和逆输入用油路。

[各变速挡的作用]

参照图4的本自动变速器的动作表和图5说明上述的油压控制装置20对各变速挡的作用。此外，配置在安装本油压控制装置20的汽车的驾驶坐席上的换挡手柄(未图示)能够从该手柄移动方向的上侧朝向下侧依次操作至P(驻车)挡位、R(倒车)挡位、N(空挡)挡位、D(行车)挡位。

即，在P挡位中，通过控制部6的控制使第一电磁阀S1断电，不从输出口S1b输出信号压P_S1，通过控制部6的控制使第二和第三电磁阀S2、S3通电，从输出口S2b输出信号压P_S2。由此，对于驻车切换阀32来说，没有信号压P_S1作用于第一控制油室32a，对第二控制油室32c作用信号压P_S2，因而与弹簧32s的作用力相互作用使阀柱32p处于左半位置，主压P_L向输入口32b的输入被遮断。因此，驻车缸体33被遮断来自驻车切换阀32的油压，驻车棒23借助弹簧15的作用力向驻车杆17侧移动，由此楔形件24插入支撑件16与驻车杆17之间，爪部19与驻车齿轮21啮合，从而形成驻车状态。

此时，通过控制部6的控制使第三电磁阀S3通电，从而关于初压切换阀35，没有来自输出口S3b的信号压P_S3作用于控制油室35a，阀柱35p处于左半位置，因而作用于输入口35b的主压P_L从输出口35c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出，但因为这些线性电磁阀SL1～SL5都是断电状态，所以不输出接合压P_SL1～P_SL5。

另外，当换挡手柄被操作至R挡位时，通过控制部6的控制使第一电磁阀S1通电，从输出口S1b输出信号压P_S1，从而对于驻车切换阀32来说，对第一控制油室32a作用信号压P_S1，因而阀柱32p克服弹簧32s的作用力处于右半位置，输入输入口32b的主压P_L从输出口32d输出。因此，驻车棒23克服弹簧15的作用力向驻车缸体33侧移动，使楔形件24从支撑件16与驻车杆17之间拔出，爪部19解除与驻车齿轮21的啮合，从而形成驻车解除状态。并且，阀柱32p处于右半位置的驻车切换阀32因大径台肩部与小径台肩部的受压面积差被锁定在右半位置。

此时，通过使第三电磁阀S3通电，关于初压切换阀35，没有来自输出口S3b的信号压P_S3作用于控制油室35a，阀柱35p处于左半位置，因而作用于输入口35b的主压P_L从输出口35c向全部线性电磁阀SL1～SL5输出。此时，因为线性电磁阀SL2、SL4通电，所以从输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压P_SL2，但由于第一电磁阀S1维持通电状态，阀柱36p处于左半位置，所以所述接合压P_SL2从所述输入口36b经由输出口36f供给至油压伺服机构62，由此第二制动器B-2卡止。同时，通过所述线性电磁阀SL4的通电动作，来自初压切换阀35的输出口35c的主压P_L被调压作为接合压P_SL4从输出口SL4b输出至油压伺服机构54，第四离合器C-4接合。因而，与所述第二制动器B-2的卡止相互作用实现后退挡。

进一步，当换挡手柄被操作至N挡位时，与所述R挡位时相同，基于第一电磁阀S1通电而使驻车切换阀32处于右半位置，形成驻车解除状态。然后，通过使第三电磁阀S3通电，初压切换阀35处于左半位置，作用于输入口35b的主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出。此时，与所述P挡位时相同，因为线性电磁阀SL1～SL5都是断电状态，所以不输出接合压P_SL1～P_SL5，因而实现空挡状态。

并且，在换挡手柄被操作至处于D挡位的前进挡位时的前进1挡的情况下，在通过控制部6的控制分别使第一和第二电磁阀S1、S2断电而两个输出口S1b、S2b都不输出信号压P_S1、P_S2的状态下，如上所述，驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。

此时，通过控制部6的控制使第三电磁阀S3通电，关于初压切换阀35，因为阀柱35p处于左半位置，所以作用于输入口35b的主压P_L从输出口35c向全部线性电磁阀SL1～SL5输出。在此，因为线性电磁阀SL1通电，所以从其输出口SL1b向第一离合器C-1供给接合压P_SL1，该离合器C-1接合，与单向离合器F-1的卡止相互作用实现前进1挡。

另外，在换挡手柄被操作至处于D挡位的前进1挡的发动机制动时，与所述R、N挡位时相同，因第一电磁阀S1通电而使驻车切换阀32处于右半位置，形成驻车解除状态。然后，通过使第三电磁阀S3通电，初压切换阀35处于左半位置，作用于输入口35b的主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出。

此时，与前进挡位的前进1挡时相同，通过使第三电磁阀S3通电而使初压切换阀35处于左半位置，形成主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出的状态，在该状态下，两个线性电磁阀SL1、SL2通电。因此，对于线性电磁阀SL1来说，从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，使第一离合器C-1接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压P_SL2，但是，此时，关于分配切换阀36，第二控制油室36h输入有接合压P_SL1，而向第一控制油室36a输入有信号压P_S1，由此在信号压P_S1的作用力和弹簧36s的作用力的相互作用下分配切换阀36处于左半位置，因而所述接合压P_SL2从所述输入口36b经由输出口36f供给至油压伺服机构62，第二制动器B-2卡止。由此，与第一离合器C-1的接合相互作用实现前进1挡的发动机制动。

而且，在换挡手柄被操作至处于D挡位的前进2挡时，在通过控制部6的控制分别使第一和第二电磁阀S1、S2断电而不从两个输出口S1b、S2b输出信号压P_S1、P_S2的状态下，如上所述，驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。

此时，通过控制部6的控制使第三电磁阀S3通电，关于初压切换阀35，没有来自输出口S3b的信号压P_S3作用于控制油室35a，阀柱35p处于左半位置，因而作用于输入口35b的主压P_L从输出口35c向全部线性电磁阀SL1～SL5输出。在此，因为线性电磁阀SL1、SL5通电，所以对于线性电磁阀SL1来说，从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，另外，对于线性电磁阀SL5来说，从其输出口SL5b向油压伺服机构61供给接合压P_SL5，第一制动器B-1卡止，由此实现前进2挡。

另外，在换挡手柄被操作至处于D挡位的前进3挡时，与上述相同，在第一和第二电磁阀S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。

此时，通过使所述第三电磁阀S3通电，与上述相同，主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出，在此，因为线性电磁阀SL1、SL3通电，所以对于线性电磁阀SL1来说，从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，另外，对于线性电磁阀SL3来说，从其输出口SL3b向油压伺服机构53供给接合压P_SL3，第三离合器C-3卡止，由此实现前进3挡。

进一步，在换挡手柄被操作至处于D挡位的前进4挡时，与上述相同，在第一和第二电磁阀S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。

此时，通过使第三电磁阀S3通电，主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出，而在此因为线性电磁阀SL1、SL4通电，所以对于线性电磁阀SL1来说，从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，另外，对于线性电磁阀SL4来说，从其输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压P_SL4，第四离合器C-4卡止，由此实现前进4挡。

另外，在换挡手柄被操作至处于D挡位的前进5挡时，与上述相同，在第一和第二电磁阀S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。

此时，通过使第三电磁阀S3通电，主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出，而在此因为线性电磁阀SL1、SL2通电，所以对于线性电磁阀SL1来说，从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压P_SL2，此时因为接合压P_SL1输入第二控制油室36h分配切换阀36处于右半位置，所以所述接合压P_SL2从所述输入口36b经由输出口36g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，与所述第一离合器C-1的接合相互作用实现前进5挡。

进一步，在换挡手柄处于D挡位的前进6挡时，与上述同样，在第一和第二电磁阀S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。

此时，通过使第三电磁阀S3通电，与上述同样，主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出，而在此因为线性电磁阀SL2、SL4通电，所以对于线性电磁阀SL4来说，从其输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压P_SL4，由此第四离合器C-4接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压P_SL2，而此时，关于分配切换阀36，在前进1挡～前进5挡中的任一挡，来自线性电磁阀SL1的接合压P_SL1被暂时输入第二控制油室36h时，分配切换阀36正处于右半位置，因而所述接合压P_SL2从输入口36b经由输出口36g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，与所述第四离合器C-4的接合相互作用实现前进6挡。

另外，在换挡手柄被操作至处于D挡位的前进7挡时，与上述同样，在第一和第二电磁阀S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。

此时，通过使第三电磁阀S3通电，与上述同样，主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出，在此因为线性电磁阀SL2、SL3通电，所以对于线性电磁阀SL3来说，从其输出口SL3b向油压伺服机构53供给接合压P_SL3，第三离合器C-3接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压P_SL2，与所述前进6挡时同样，该接合压P_SL2从输入口36b经由输出口36g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。因而，与所述第三离合器C-3的接合相互作用实现前进7挡。

进一步，在换挡手柄处于D挡位的前进8挡中，与上述同样，在第一和第二电磁阀S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。

此时，通过使第三电磁阀S3通电，与上述同样，主压P_L向全部线性电磁阀SL1～SL5输出，在此因为线性电磁阀SL2、SL5通电，所以对于线性电磁阀SL5来说，从其输出口SL5b向油压伺服机构61供给接合压P_SL5，第一制动器B-1卡止。另外，对于线性电磁阀SL2来说，从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压P_SL2，与所述前进6挡时同样，该接合压P_SL2从输入口36b经由输出口36g供给制油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。因而，与所述第一制动器B-1的卡止相互作用实现前进8挡。

上述的多挡式自动变速器的油压控制装置20具有第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2、使上述的第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2接合分离的多个油压伺服机构51～54、61、62、比该油压伺服机构51～54、61、62少一个的线性电磁阀SL1～SL5、将来自线性电磁阀SL1～SL5中的至少一个(SL2)的接合压P_SL2分配至所述油压伺服机构中的两个(52、62)的分配切换阀36(在后述的图7中用附图标记38表示、在图9中用附图标记40表示)，该分配切换阀36构成为至少在倒车(R)挡位(后退挡位)、非行驶挡位(P挡位、N挡位)和前进挡位的特定变速挡(前进1挡的发动机制动)时处于能够向油压伺服机构62供给接合压P_SL2的左半位置(第一位置)，并且在除此之外的前进挡位(前进1挡～前进8挡)时处于能够向油压伺服机构52供给接合压P_SL2的右半位置(第二位置)。

[电磁阀全部断电失效时的作用]

接着，按照图4和图5说明电磁阀全部断电失效时的作用。本自动变速器的油压控制装置20，在检测出电磁阀、各种切换阀、各种控制阀等发生故障时，通过控制部6的控制转移到使全部电磁阀断电的电磁阀全部断电失效模式。此外，例如即使在发生了断线、短路等情况下，同样地使电磁阀全部断电，因而在本说明书中，包括这些状态形成电磁阀全部断电失效模式。

例如车辆以前进挡位行驶中，若因为一些原因形成电磁阀全部断电失效模式，则全部电磁阀断电(发生故障时)。此时，因为全部电磁阀断电，所以仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压，因而尤其对于线性电磁阀SL2、SL3，输出口SL2b、SL3b与排出口SL2c、SL3c处于连通的状态。

另外，对于初压切换阀35来说，断电的第三电磁阀S3的信号压P_S3输入控制油室35a，该信号压P_S3大于弹簧35s的作用力，阀柱35p被切换至右半位置(逆输入压输出位置)，因而输入输入口35b的主压P_L从输出口35e输出并且输入分配切换阀36的输入口36d。此时，如上所述，因为该分配切换阀36基于大径台肩部与小径台肩部的受压面积差被锁定在右半位置，所以输入输入口36d的主压P_L从输出口36e输入初压切换阀35的逆压输入口35f，然后经由输出口35d作为逆输入压P_35d分别输入线性电磁阀SL2、SL3的排出口SL2c、SL3c。

由此，从排出口SL2c输入了逆输入压P_35d的线性电磁阀SL2从排出口SL2b输出接合压P_SL2，从分配切换阀36的输入口36b经由输出口36g供给至油压伺服机构52，由此第二离合器C-2接合。同时，从排出口SL3c输入了逆输入压P_35d的线性电磁阀SL3从输出口SL3b向油压伺服机构53供给接合压P_SL3，由此第三离合器C-3接合。因而，与所述第二离合器C-2的接合相互作用实现前进7挡。

如上所述，在车辆以前进挡位行驶中形成电磁阀全部断电失效模式时，第二离合器C-2和第三离合器C-3接合，从而形成前进7挡。

但是，在以前进1挡的发动机制动进行行驶中形成电磁阀全部断电失效模式时，在电磁阀全部断电失效发生前的时刻第一电磁阀S1已经通电，向分配切换阀36的第一控制油室36a输入信号压P_S1，因而阀柱36p已经处于左半位置，因而即使在电磁阀全部断电失效时基于第三电磁阀S3的断电而使来自输出口35e的主压P_L(失效用油压)作用于输入口36d，该主压P_L也被遮断，因而该主压P_L不逆输入线性电磁阀SL2、SL3，从而形成N挡位。

另一方面，例如在车辆处于P挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，全部电磁阀断电，仅常开的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，主压P_L经由初压切换阀35的输入口35b和输出口35e作用于分配切换阀36的输入口36d。但是，此时由于为P挡位，在电磁阀全部断电失效发生前的时刻，线性电磁阀SL1断电，没有从输出口SL1b对第二控制油室36h作用接合压P_SL1，阀柱36p处于左半位置，因而作用于输入口36d的主压P_L被遮断而不会作用于初压切换阀35的输入口35f。因而，没有逆输入压P_35d输入线性电磁阀SL2、SL3的排出口SL2c、SL3c。另外，因为在电磁阀全部断电失效发生的时刻，驻车切换阀32已经处于左半位置，向驻车缸体33输入的主压P_L被遮断，所以维持驻车状态。

这样，在车辆处于P挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，全部第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2都不能接合、不能卡止，因而维持P挡位。

另外，例如在车辆R处于挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，同样地，全部电磁阀断电，仅第三电磁阀S3输出信号压P_S3，主压P_L作用于分配切换阀36的输入口36d，但此时由于为R挡位，在电磁阀全部断电失效发生前的时刻，线性电磁阀SL1断电，阀柱36p从最初就处于左半位置，所以作用于输入口36d的主压P_L被遮断。因此，不向线性电磁阀SL2、SL3的排出口SL2c、SL3c输入逆输入压P_35d，另外，因为主压P_L持续作用于输入口32b，所以从电磁阀全部断电失效发生前就被锁定在右半位置的阀柱32p维持在该右半位置，因而能够维持驻车解除状态。

这样，在车辆处于R挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，全部第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2不能接合、不能卡止，因而转移到N挡位。

并且，例如在车辆处于N挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，同样地，仅第三电磁阀S3输出信号压P_S3，主压P_L作用于分配切换阀36的输入口36d，但此时由于为N挡位，在电磁阀全部断电失效发生前的时刻线性电磁阀SL1断电，阀柱36p从最初就处于左半位置，所以作用于输入口36d的主压P_L被遮断。因此，不向线性电磁阀SL2、SL3的排出口SL2c、SL3c输入逆输入压P_35d，另外，因为主压P_L持续作用于输入口32b，所以从电磁阀全部断电失效发生前被锁定在右半位置的阀柱32p维持在该右半位置，因而能够维持驻车解除状态。

这样，在车辆处于N挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，全部第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2不能接合、不能卡止，因而能够维持N挡位。

如上所述，根据本实施方式，在除了前进1挡的发动机制动情况之外的前进1挡～前进8挡中的任一挡时，即使在形成电磁阀全部断电失效模式时，也能够形成前进7挡(规定前进变速挡)来确保车辆行驶，并且在车辆为P挡位、R挡位、N挡位、前进1挡的发动机制动中的任一挡位形成电磁阀全部断电失效模式的情况下，不形成前进7挡(规定前进变速挡)，在车辆为P挡位时维持P挡位，车辆为R挡位时转移到N挡位，在车辆为N挡位时维持N挡位，在车辆为前进1挡的发动机制动时转移到N挡位，从而能够确保车辆的行驶安全性。另外，在已使发动机停止时，因为作为初压的主压P_L的供给全部停止，所以在发动机驱动时即使分配切换阀36被锁定在右半位置，阀柱36p也能够复原至左半位置，因而在车辆为P挡位或N挡位时即使再起动发动机也不输出逆输入压P_35d，因而不会形成前进7挡，而形成驻车状态或空挡状态。

[第二实施方式]

接着，按照图7说明对上述的第一实施方式进行部分变更后形成的第二实施方式。在该第二实施方式中，使用图7所示的初压切换阀37和分配切换阀38代替所述初压切换阀35和分配切换阀36，另外，线性电磁阀SL2、SL3为常开型电磁阀。此外，与上述的第一实施方式相比，该第二实施方式主要是所述阀结构不同，其他部分大致相同，因而对相同部分标注相同的附图标记而省略说明。

即，本第二实施方式的初压切换阀37具有控制油室37a、用于输入主压P_L的输入口37b、输出口37c、排出口EX、阀柱37p、向图上方对该阀柱37p施力的弹簧37s。在从分配切换阀38向控制油室37a输入信号压P₃₈时，该阀柱37p向图下方移动而处于右半位置，除此之外，阀柱37p借助弹簧37s的作用力向图上方移动而处于左半位置。

另外，分配切换阀38具有从第一电磁阀S1(解除信号压输出电磁阀)的输出口S1b输出的信号压P_S1(锁定解除压)以分支的方式进行输入的第一控制油室38a(锁定解除压输入油室)、用于输入从线性电磁阀SL2的输出口SL2b输出的接合压P_SL2的输入口38b、用于输入主压P_L(锁定压)的输入口38c(第二锁定压输入油室)、用于在电磁阀全部断电失效时(全部电磁阀非通电发生故障时)经由油路k输入从第三电磁阀S3的输出口S3b输出的信号压P_S3的输入口38e、在阀柱38p处于左半位置时使输入该输入口38e的所述信号压P_S3经由油路k₁输出至所述控制油室37a的输出口38d、在阀柱38p处于左半位置时使输入输入口38b的来自线性电磁阀SL2的接合压P_SL2输出至油压伺服机构62的输出口38f、在阀柱38p处于右半位置时使所述接合压P_SL2输出至油压伺服机构52的输出口38g、用于输入来自线性电磁阀SL1的输出口SLb1的接合压P_SL1的第二控制油室38h(前进接合压输入油室)、阀柱38p、向图下方对该阀柱38p施力的弹簧38s(施力构件)。

在没有来自输出口S1b的信号压P_S1输入第一控制油室38a的状态下从输出口SL1b向第二控制油室38h输入接合压P_SL1时，该分配切换阀38的阀柱38p向图上方移动而处于右半位置。由于该分配切换阀38具有与前述的分配切换阀36相同的结构，所以在阀柱38p克服弹簧38s的作用力而移动至上方处于右半位置时，从输入口38c向油室输入主压P_L，基于上侧的大径台肩部与下侧的小径台肩部的受压面积差，以大于该弹簧38s的作用力的力向弹簧38s施力方向的反方向即图上方对该阀柱38p施力，该阀柱38p被锁定。进一步，在该锁定状态下，当从输出口S1b向第一控制油室38a输入信号压P_S1时，阀柱38p移动至图下方处于左半位置。

在没有来自输出口S1b的信号压P_S1输入第一控制油室38a的状态下向第二控制油室38h输入来自输出口SL1b的接合压P_SL1时，所述分配切换阀38的阀柱38p处于右半位置。另外，在没有接合压P_SL1输入第二控制油室38h的状态下向第一控制油室38a输入信号压P_S1时，所述阀柱38p处于左半位置。

在本第二实施方式中，由油路k、k₁的路径构成状态变更油路和信号压油路。

[各变速挡的作用]

参照图8的本自动变速器的动作表和图7对上述的本第二实施方式的油压控制装置20在各变速挡的作用进行说明。

即，在P挡位中，通过与第一实施方式的P挡位时相同的作用形成驻车状态。此时，通过控制部6的控制使所述第三电磁阀S3通电，不从输出口S3b输出信号压P_S3，另外对于分配切换阀38来说，没有信号压P_S1输入第一控制油室38a，阀柱38p处于左半位置，但因为没有信号压P_S3输出至输入口38e，所以分配切换阀38不受影响。因而，没有信号压P_S3从输出口38d作用于控制油室37a，从而初压切换阀37处于左半位置，从输出口37c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出主压P_L，此时线性电磁阀SL2、SL3为通电状态，并且线性电磁阀SL1、SL4、SL5为断电状态，所以接合压P_SL1～P_SL5都不输出，形成P挡位。

另外，当换挡手柄被操作至R挡位时，通过控制部6的控制使第一电磁阀S1通电，从输出口S1b输出信号压P_S1，对于驻车切换阀32来说，因为对第一控制油室32a作用信号压P_S1，所以阀柱32p处于右半位置，输入输入口32b的主压P_L从输出口32d输出至驻车缸体33。由此，与第一实施方式的R挡位时同样，形成驻车解除状态，并且阀柱32p被锁定在右半位置。

此时，因为第三电磁阀S3通电，所以没有信号压P_S3作用于分配切换阀38的输入口38e，没有信号压P_S3作用于初压切换阀37的控制油室37a，从而初压切换阀37处于左半位置。因此，对于该初压切换阀37来说，作用于输入口37b的主压P_L从输出口37c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出。此时，因为线性电磁阀SL3、SL4通电，并且线性电磁阀SL1、SL2、SL5断电，所以对于线性电磁阀SL4来说，从输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压P_SL4，由此第四离合器C-4接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，调压形成的接合压P_SL2从输出口SL2b输出，然后输出至分配切换阀38的输入口38b。此时，因为第一电磁阀S1通电而向第一控制油室38a输入信号压P_S1使分配切换阀38处于左半位置，所以输入输入口38b的所述接合压P_SL2从输出口38f输出至油压伺服机构62，由此第二制动器B-2卡止。因而，与所述第四离合器C-4的接合相互作用实现后退挡。

另外，当换挡手柄被操作至N挡位时，与所述R挡位时同样，基于第一电磁阀S1通电而使驻车切换阀32处于右半位置，形成驻车解除状态，并且阀柱32p被锁定在右半位置。

此时，因为第三电磁阀S3通电，所以没有信号压P_S3作用于分配切换阀38的输入口38e，因而初压切换阀37与上述同样处于左半位置。因此，从该初压切换阀37的输出口37c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出主压P_L。此时，因为线性电磁阀SL2、SL3通电，并且线性电磁阀SL1、SL4、SL5断电，所以接合压P_SL1～P_SL5都不输出，因而形成空挡状态。

进一步，在前进挡位时的前进1挡中，通过控制部6的控制分别使第一和第二电磁阀S1、S2断电而两个输出口S1b、S2b都不输出信号压P_S1、P_S2，但如上所述，驻车切换阀32被锁定在右半位置，维持驻车解除状态。

此时，因为第三电磁阀S3通电，所以没有信号压P_S3作用于分配切换阀38的输入口38e，因而初压切换阀37与上述同样处于左半位置。因此，从该初压切换阀37的输出口37c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出主压P_L。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2、SL3通电，并且线性电磁阀SL4、SL5断电，所以对于线性电磁阀SL1来说，从输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合。因而，实现前进1挡。

另外，在前进1挡的发动机制动时，与所述R、N挡位时同样，基于第一电磁阀S1通电使驻车切换阀32处于右半位置，以形成驻车解除状态。并且，与上述同样，通过使第三电磁阀S3通电，作用于输入口37b的主压P_L从输出口37c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出。

此时，因为线性电磁阀SL1、SL3通电，并且线性电磁阀SL2、SL4、SL5断电，所以从输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合。另外，由于线性电磁阀SL2断电，调压形成的接合压P_SL2从输出口SL2b输入分配切换阀38的输入口38b。此时，由于第一电磁阀S1通电，向分配切换阀38的第一控制油室38a输入信号压P_S1，阀柱38p处于左半位置，因而输入输入口38b的所述接合压P_SL2从输出口38f供给至油压伺服机构62，由此第二制动器B-2卡止。因而，与单向离合器F-1的卡止、第一离合器C-1的接合相互作用实现前进1挡的发动机制动。

进一步，在前进2挡中，第一和第二电磁阀S1、S2断电而不从输出口S1b、S2b输出信号压P_S1、P_S2，但如上所述，驻车切换阀32被锁定在右半位置，因而维持着驻车解除状态。

此时，因为第三电磁阀S3通电，所以没有信号压P_S3作用于分配切换阀38的输入口38e，因而，初压切换阀37与上述同样处于左半位置，从输出口37c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出主压P_L。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL5通电，并且线性电磁阀SL4断电，所以从输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，并且从输出口SL5b向油压伺服机构61供给接合压P_SL5，第一制动器B-1卡止。由此，实现前进2挡。

另外，在前进3挡中，也与上述同样，第一和第二电磁阀S1、S2断电而不从输出口S1b、S2b输出信号压P_S1、P_S2，但驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而维持着驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2通电，并且线性电磁阀SL3、SL4、SL5断电，所以从输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，并且从输出口SL3b向油压伺服机构53供给接合压P_SL3，第三离合器C-3接合。由此，实现前进3挡。

进一步，在前进4挡中，也与上述同样，维持着驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4通电，并且线性电磁阀SL5断电，所以从输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，并且从输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压P_SL4，第四离合器C-4接合。由此，实现前进4挡。

另外，在前进5挡中，也与上述同样，维持着驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL3通电，并且线性电磁阀SL2、SL4、SL5断电，所以对于线性电磁阀SL1来说，从输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，从输出口SL2b向分配切换阀38的输入口38b输出接合压P_SL2，但此时，关于分配切换阀38，在第一电磁阀S1未通电而没有信号压P_S1作用于第一控制油室38a的状态下，从输出口SL1b对第二控制油室38h作用接合压P_SL1，由此阀柱38p处于右半位置，因而所述接合压P_SL2经由输出口38g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进5挡。

进一步，在前进6挡中，也与上述同样，维持着驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL3、SL4通电，并且线性电磁阀SL1、SL2、SL5断电，所以对于线性电磁阀SL4来说，从输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压P_SL4，第四离合器C-4接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，从输出口SL2b向分配切换阀38的输入口38b输出接合压P_SL2，但此时，分配切换阀38因大小面积差被锁定，阀柱38p处于右半位置，因而所述接合压P_SL2供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进6挡。

另外，在前进7挡中，也与上述同样，维持着驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1～SL5全部断电，所以对于线性电磁阀SL3来说，从输出口SL3b向油压伺服机构53供给接合压P_SL3，第三离合器C-3接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，向分配切换阀38的输入口38b输出接合压P_SL2，但因为分配切换阀38与上述同样地处于右半位置，所以所述接合压P_SL2供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进7挡。

进一步，在前进8挡中，也与上述同样，维持着驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2、SL4断电，并且线性电磁阀SL3、SL5通电，所以对于线性电磁阀SL5来说，从输出口SL5b向油压伺服机构61供给接合压P_SL5，第一制动器B-1卡止。另外，对于线性电磁阀SL2来说，向输入口38b输出接合压P_SL2，因为分配切换阀38与上述同样地处于右半位置，所以所述接合压P_SL2供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进8挡。

[电磁阀全部断电失效时的作用]

接着，按照图7和图8说明第二实施方式的电磁阀全部断电失效时的作用。

例如若车辆在以前进挡位行驶中，形成电磁阀全部断电失效模式而全部电磁阀断电时，则仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，并且常开型的线性电磁阀SL2、SL3能够输出接合压P_SL2、P_SL3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压。

另外，第三电磁阀S3断电而从输出口S3b向分配切换阀38的输入口38e输出信号压P_S3，此时分配切换阀38如上所述基于大径台肩部与小径台肩部的受压面积差被锁定在右半位置，因而向所述输入口38e输入的信号压P_S3被遮断。由此，初压切换阀37保持在左半位置，输入输入口37b的主压P_L从输出口37c供给至全部的线性电磁阀SL1～SL5。

此时，常开型的线性电磁阀SL2、SL3断电，从线性电磁阀SL3的输出口SL3b输出的接合压P_SL3供给至油压伺服机构53，第三离合器C-3接合。另外，从线性电磁阀SL2的输出口SL2b向分配切换阀38的输入口38b输出接合压P_SL2，此时因为分配切换阀38的阀柱38p被锁定在右半位置，所以输入输入口38b的所述接合压P_SL2经由输出口38g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进7挡。

如上所述，在车辆以前进挡位行驶中形成电磁阀全部断电失效模式时，在本实施方式中，也能够形成第二离合器C-2和第三离合器C-3接合的前进7挡。

但是，在以前进1挡的发动机制动进行行驶中形成电磁阀全部断电失效模式时，在电磁阀全部断电失效发生前的时刻第一电磁阀S1通电，信号压P_S1输入分配切换阀38的第一控制油室38a，从而阀柱38p处于左半位置，因而，即使在电磁阀全部断电失效时基于第三电磁阀S3的断电而信号压P_S3作用于输入口38e，该信号压P_S3也未被遮断。信号压P_S3经由油路k₁输入控制油室37a，使阀柱37p处于右半位置。由此，输入口37b的主压P_L被遮断，转移到N挡位。

另一方面，例如在车辆为P挡位形成电磁阀全部断电失效模式而全部电磁阀断电时，仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，并且常开型的线性电磁阀SL2、SL3能够输出接合压P_SL2、P_SL3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压。

此时，驻车切换阀32保持在左半位置，驻车装置9保持驻车状态。另外，由于第三电磁阀S3断电，从输出口S3b向分配切换阀38的输入口38e输出信号压P_S3，但在P挡位中，在电磁阀全部断电失效发生前的时刻线性电磁阀SL1断电，不从输出口SL1b对第二控制油室38h作用接合压P_SL1，阀柱38p处于左半位置，因而输入输入口38e的信号压P_S3未被遮断。该信号压P_S3经由油路k₁输入控制油室37a，使阀柱37p处于右半位置。这样，输入口37b的主压P_L被遮断，形成P挡位。

这样，在车辆为P挡位形成电磁阀全部断电失效模式的情况下，第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2都不能接合、不能卡止，因而维持P挡位。

另外，例如在车辆为R挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，全部电磁阀断电，仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，并且常开型的线性电磁阀SL2、SL3能够输出接合压P_SL2、P_SL3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压。

此时，关于驻车切换阀32，由于持续向输入口32b输入主压P_L，阀柱32p被锁定在右半位置，由此驻车装置9保持驻车解除状态。另外，由于第三电磁阀S3断电，因而从输出口S3b向分配切换阀38的输入口38e输出信号压P_S3，但由于在电磁阀全部断电失效发生前切换为R挡位的时刻，第一电磁阀S1通电，所以向第一控制油室38a输入信号压P_S1，阀柱38p处于左半位置，因而所述信号压P_S3从输出口38d输出至初压切换阀37的控制油室37a。由此，初压切换阀37的阀柱37p处于右半位置，遮断主压P_L，因而主压P_L不能供给至线性电磁阀SL1～SL5中的任一个，从而形成N挡位。

这样，在车辆为R挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2都不能接合、不能卡止，由此变更为N挡位。

并且，例如在车辆为N挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，全部电磁阀断电，仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，并且常开型的线性电磁阀SL2、SL3能够输出接合压P_SL2、P_SL3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压。

此时，由于持续向输入口32b持续输入主压P_L，驻车切换阀32被锁定，由此驻车装置9保持驻车解除状态。另外，由于第三电磁阀S3断电，所以从输出口S3b向分配切换阀38的输入口38e输出信号压P_S3，阀柱38p因与上述的R挡位时相同的理由处于左半位置，因而输入输入口38e的所述信号压P_S3从输出口38d输出至控制油室37a。由此，初压切换阀37的阀柱37p处于右半位置，遮断主压P_L，因而主压P_L不能供给至线性电磁阀SL1～SL5中的任一个，从而实现N挡位。

这样，在车辆为N挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2都不能接合、不能卡止，因而维持N挡位。

如上所述，在本第二实施方式中，在除了前进1挡的发动机制动情况之外的前进1挡～前进8挡中的任一挡时，即使形成电磁阀全部断电失效模式时，也能够形成前进7挡(规定前进变速挡)来确保车辆行驶，并且在车辆为P挡位、R挡位、N挡位中的任一挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，不形成前进7挡(规定前进变速挡)，在车辆为P挡位时维持P挡位，车辆为R挡位时转移到N挡位，车辆为N挡位时维持N挡位，从而能够确保车辆的行驶安全性。另外，因为在已使发动机停止时，作为初压的主压P_L的供给全部停止，所以在驱动发动机时即使分配切换阀38被锁定在右半位置，阀柱38p也会复原至左半位置，因而第三电磁阀S3进行输出，而阀进行动作，全部线性电磁阀SL1～SL5的初压都被遮断，因而不形成前进7挡，形成驻车状态或空挡状态。

[第三实施方式]

接着，按照图9说明对前述的第一实施方式进行部分变更形成的第三实施方式。在该第三实施方式中，使用图9所示的初压切换阀39和分配切换阀40代替所述初压切换阀35和分配切换阀36，另外，线性电磁阀SL2、SL3为常开型电磁阀。此外，与上述的第一实施方式相比，该第三实施方式主要是所述阀结构不同，其他部分大致相同，因而对相同部分标注相同的附图标记而省略说明。

即，本第三实施方式的初压切换阀39具有用于在电磁阀全部断电失效时经由油路1输入从第三电磁阀S3的输出口S3b输出的信号压P_S3的第一控制油室39a、用于输入主压P_L的输入口39b、输出口39c、排出口EX、第二控制油室39d(第一锁定压输入油室)、阀柱39p、向图上方对该阀柱39p施力的弹簧39s。在来自第三电磁阀S3的输出口S3b的信号压P_S3作用于控制油室39a时，该阀柱39p克服弹簧39s的作用力向图下方移动而处于右半位置，在没有信号压P_S3作用于第一控制油室39a时，或在即使对该第一控制油室39a作用信号压P_S3而来自分配切换阀40的输出口40f的信号压P₄₀(锁定压)经由油路m作用于第二控制油室39d时，该阀柱39p向图上方移动而处于左半位置。

所述分配切换阀40具有从第一电磁阀S1(解除信号压输出电磁阀)的输出口S1b输出的信号压P_S1以分支的方式进行输入的第一控制油室40a(锁定解除压输入油室)、用于输入从线性电磁阀SL2的输出口SL2b输出的接合压P_SL2的输入口40b、用于输入主压P_L的输入口40c(第二锁定压输入油室)、在阀柱40p处于左半位置时使输入该输入口40b的信号压P_SL2输出至油压伺服机构62的输出口40d、在阀柱40p处于右半位置时使输入该输入口40b的信号压P_SL2输出至油压伺服机构52的输出口40e、在阀柱40p处于右半位置时将输入输入口40c的主压P_L输出至初压切换阀39的第二控制油室39d的输出口40f、阀柱40p、向图下方对该阀柱40p施力的弹簧40s(施力构件)。

当在没有来自输出口S1b的信号压P_S1输入第一控制油室40a的状态下从输出口SL1b向第二控制油室40g(前进接合压输入油室)输入接合压P_SL1时，该分配切换阀40的阀柱40p向图上方移动而处于右半位置。由于该分配切换阀40具有与前述的分配切换阀36相同的结构，因而当阀柱40p克服弹簧40s的作用力移动至上方而处于右半位置时，主压P_L从输入口40c输入油室，基于上侧的大径台肩部与下侧的小径台肩部的受压面积差，以大于该弹簧40s作用力的力向弹簧40s施力方向的反方向即图上方对该阀柱40p施力，该阀柱40p被锁定。进一步，在该锁定状态下，当从输出口S1b向第一控制油室40a输入信号压P_S1时，阀柱40p向图下方移动而处于左半位置。

在本第三实施方式中，从主压产生源(初压产生源)5至油路a、a₁、a₄、a₆、m的路径构成状态变更油路和锁定压油路。

[各变速挡的作用]

参照图10的本自动变速器的动作表和图9，对上述的本第三实施方式的油压控制装置20在各变速挡的作用进行说明。

即，在P挡位中，通过与第一实施方式在P挡位时相同的作用形成驻车状态。此时，通过控制部6的控制使第三电磁阀S3通电，不输出来自输出口S3b的信号压P_S3，阀柱39p处于左半位置，因而作用于输入口39b的主压P_L从输出口39c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出，但因为线性电磁阀SL2、SL3为通电状态，并且线性电磁阀SL1、SL4、SL5都为断电状态，所以接合压P_SL1～P_SL5都不输出，从而实现P挡位。

另外，当换挡手柄被操作至R挡位时，通过控制部6的控制使第一电磁阀S1通电，从输出口S1b输出信号压P_S1，由此对于驻车切换阀32来说，对第一控制油室32a作用信号压P_S1，阀柱32p处于右半位置，输入输入口32b的主压P_L从输出口32d输出至驻车缸体33。由此，与第一实施方式在R挡位时的情况相同，形成驻车解除状态，并且阀柱32p被锁定在右半位置。

此时，因为第三电磁阀S3通电，所以关于初压切换阀39，没有信号压P_S3作用于第一控制油室39a，阀柱39p处于左半位置，因而作用于输入口39b的主压P_L从输出口39c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出。此时，因为线性电磁阀SL3、SL4通电，并且线性电磁阀SL1、SL2、SL5断电，所以对于线性电磁阀SL4来说，调压形成的接合压P_SL4从输出口SL4b供给至油压伺服机构54，由此第四离合器C-4接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，调压形成的接合压P_SL2从输出口SL2b输出至分配切换阀40的输入口40b。此时，因为第一电磁阀S1通电使信号压P_S1输出至第一控制油室40a而使分配切换阀40处于左半位置，所以输入输入口40b的接合压P_SL2从输出口40d输出至油压伺服机构62，由此第二制动器B-2卡止。因而，与所述第四离合器C-4的接合相互作用实现后退挡。

进一步，当换挡手柄被操作至N挡位时，与所述R挡位时相同，基于第一电磁阀S1通电使驻车切换阀32处于右半位置，形成驻车解除状态。并且，由于第三电磁阀S3通电，因而不从输出口S3b输出信号压P_S3，另外，关于初压切换阀39，没有信号压P_S1输入第一控制油室39a，阀柱39p处于左半位置，由此，作用于输入口39b的主压P_L从输出口39c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出。此时，因为线性电磁阀SL2、SL3为通电状态，并且线性电磁阀SL1、SL4、SL5都为断电状态，所以接合压P_SL1～P_SL5都不输出，因而实现N挡位。

并且，在前进挡位时的前进1挡时，通过控制部6的控制分别使第一和第二电磁阀S1、S2断电而两个输出口S 1b、S2b都不输出信号压P_S1、P_S2，但如上所述驻车切换阀32被锁定在右半位置，形成驻车解除状态。

此时，因为第三电磁阀S3通电而不从输出口S3b输出信号压P_S3，初压切换阀39处于左半位置，所以作用于输入口39b的主压P_L从输出口39c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2、SL3为通电状态，并且线性电磁阀SL4、SL5为断电状态，所以从输出口SL1向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合。因而，与单向离合器F-1的卡止相互作用实现前进1挡。

另外，在前进1挡的发动机制动时，与所述R、N挡位时相同，基于第一电磁阀S1通电使驻车切换阀32处于右半位置，形成驻车解除状态。

此时，因为第三电磁阀S3通电而不输出来自输出口S3b的信号压P_S3，初压切换阀39处于左半位置，所以作用于输入口39b的主压P_L从输出口39c向全部的线性电磁阀SL1～SL5输出。此时，因为线性电磁阀SL1、SL3通电，并且线性电磁阀SL2、SL4、SL5断电，所以对于线性电磁阀SL1来说，调压形成的接合压P_SL1从输出口SL1b供给至油压伺服机构51，由此第一离合器C-1接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，调压形成的接合压P_SL2从输出口SL2b输出至分配切换阀40的输入口40b，而关于该分配切换阀40，因为从第一电磁阀S1的输出口S1b向第一控制油室40a输入信号压P_S1而使阀柱40p处于左半位置，所以输入输入口40b的所述接合压P_SL2经由输出口40d供给至油压伺服机构62，由此第二制动器B-2卡止。因而，与所述第一离合器C-1的接合相互作用实现前进1挡的发动机制动。

进一步，在前进2挡中，第一和第二电磁阀S1、S2断电而不从两个输出口S1b、S2b输出信号压P_S1、P_S2，但如上所述驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL5通电，并且线性电磁阀SL4断电，所以从输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，并且从输出口SL5b向油压伺服机构61供给接合压P_SL5，第一制动器B-1卡止。由此，实现前进2挡。

另外，在前进3挡中，也与上述同样，第一和第二电磁阀S1、S2断电，驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2通电，并且线性电磁阀SL3、SL4、SL5断电，所以从线性电磁阀SL1的输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，并且从线性电磁阀SL3的输出口SL3b向油压伺服机构53供给接合压P_SL3，第三离合器C-3接合。由此，实现前进3挡。

进一步，在前进4挡中，也与上述同样，第一和第二电磁阀S1、S2断电，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4通电，并且线性电磁阀SL5断电，所以从线性电磁阀SL1的输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合，并且从线性电磁阀SL4的输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压P_SL4，第四离合器C-4接合。由此，实现前进4挡。

另外，在前进5挡中，也与上述同样，第一和第二电磁阀S1、S2断电，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL3通电，并且线性电磁阀SL2、SL4、SL5断电，所以从线性电磁阀SL1的输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压P_SL1，第一离合器C-1接合。另外，从线性电磁阀SL2的输出口SL2b向分配切换阀40的输入口40b输出接合压P_SL2，而此时，关于分配切换阀40的阀柱40p，在第一电磁阀S1未通电而没有信号压P_S1作用于第一控制油室40a的状态下，从输出口SL1b对第二控制油室40g作用接合压P_SL1，因而输入输入口40b的所述接合压P_SL2经由输出口40e供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进5挡。

进一步，在前进6挡中，也与上述同样，第一和第二电磁阀S1、S2断电，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL3、SL4通电，并且线性电磁阀SL1、SL2、SL5断电，所以从输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压P_SL4，第四离合器C-4接合。另外，从输出口SL2b向分配切换阀40的输入口40b输出接合压P_SL2，而此时，因为分配切换阀40如上所述基于大径台肩部与小径台肩部的受压面积差被锁定在右半位置，所以阀柱40p处于右半位置，输入输入口40b的接合压P_SL2经由输出口40e供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进6挡。

另外，在前进7挡中，也与上述同样，第一和第二电磁阀S1、S2断电，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1～SL5全部断电，所以调压形成的接合压P_SL3从线性电磁阀SL3的输出口SL3b供给至油压伺服机构53，第三离合器C-3接合。另外，从线性电磁阀SL2的输出口SL2向分配切换阀40的输入口40b输出调压形成的接合压P_SL2，但此时，分配切换阀40与前进6挡时相同阀柱40p处于右半位置，因而输入输入口40b的接合压P_SL2经由输出口40e供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进7挡。

进一步，在前进8中，与上述同样，第一和第二电磁阀S1、S2断电，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2、SL4断电，并且线性电磁阀SL3、SL5通电，所以调压形成的接合压P_SL5从线性电磁阀SL5的输出口SL5b供给至油压伺服机构61，第一制动器B-1卡止。另外，调压形成的接合压P_SL2从线性电磁阀SL2的输出口SL2b输出至分配切换阀40的输入口40b，但此时分配切换阀40与前进6挡时相同，阀柱40p处于右半位置，因而输入输入口40b的所述接合压P_SL2经由输出口40e供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进8挡。

[电磁阀全部断电失效时的作用]

接着，按照图9和图10说明本第三实施方式的电磁阀全部断电失效时的作用。

例如在车辆以前进挡位行驶中形成电磁阀全部断电失效模式而全部电磁阀断电时，仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，并且常开型的线性电磁阀SL2、SL3能够输出接合压P_SL2、P_SL3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压。

另外，对于初压切换阀39来说，向第一控制油室39a作用有断电的第三电磁阀S3的信号压P_S3，使阀柱39p处于右半位置，此时关于分配切换阀40，持续向输入口40c作用主压P_L，基于上述的受压面积差被锁定在右半位置，因而使基于主压P_L的信号压P₄₀从输出口40f输出至第二控制油室39d，向图上方对阀柱39p施力而使阀柱39p保持在左半位置。由此，输入输入口39b的主压P_L从输出口39c供给至全部的线性电磁阀SL1～SL5。

此时，因为常开型的线性电磁阀SL2、SL3断电，所以从线性电磁阀SL3的输出口SL3b输出的接合压P_SL3供给至油压伺服机构53，第三离合器C-3接合。另外，从线性电磁阀SL2的输出口SL2b向分配切换阀40的输入口40b输出接合压P_SL2，此时阀柱40p处于右半位置，因而，输入输入口40b的所述接合压P_SL2经由输出口40e供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，实现前进7挡。

如上所述，在车辆以前进挡位行驶中形成电磁阀全部断电失效模式时，在本实施方式中，也能够形成第二离合器C-2和第三离合器C-3接合的前进7挡。

但是，在以前进1挡的发动机制动进行行驶中形成电磁阀全部断电失效模式时，在电磁阀全部断电失效发生前的时刻第一电磁阀S1通电，信号压P_S1输入至分配切换阀40的第一控制油室40a而使阀柱40p处于左半位置，作用于输入口40c的主压P_L被遮断，因而没有信号压P₄₀作用于第二控制油室39d。由此，初压切换阀39的阀柱39p处于右半位置，作用于输入口39b的主压P_L被遮断，不向线性电磁阀SL1～SL5中任一个供给。因而，转移到N挡位。

另一方面，例如在车辆为P挡位形成电磁阀全部断电失效模式而全部电磁阀断电，仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，并且常开型的线性电磁阀SL2、SL3能够输出接合压P_SL2、P_SL3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压。

此时，驻车切换阀32的阀柱32p处于左半位置，驻车装置9保持驻车状态。另外，因为第三电磁阀S3断电，从输出口S3b向第一控制油室39a输出信号压P_S3使阀柱39p处于右半位置，所以作用于输入口39b的主压P_L被遮断。因此，主压P_L不能供给至线性电磁阀SL1～SL5中的任一个，由此实现P挡位。

这样，在车辆为P挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2都不能接合、不能卡止，因而维持P挡位。

另外，例如在车辆为R挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，全部电磁阀断电，仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，并且常开型的线性电磁阀SL2、SL3能够输出接合压P_SL2、P_SL3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压。

此时，关于驻车切换阀32，持续向输入口32b输入主压P_L，阀柱32p被锁定在右半位置，由此驻车装置9保持驻车解除状态。另外，由于第三电磁阀S3断电，从输出口S3b向第一控制油室39a输出信号压P_S3，而在电磁阀全部断电失效发生前切换为R挡位的时刻，第一电磁阀S1通电而向第一控制油室40a输入信号压P_S1，分配切换阀40处于左半位置，不能从输出口40f输出对第二控制油室39d进行作用的信号压P₄₀，通过所述信号压P_S3向第一控制油室39a的输入使阀柱39p处于右半位置，遮断主压P_L。因此，主压P_L不能供给至线性电磁阀SL1～SL5中的任一个，因而实现N挡位。

这样，在车辆为R挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2都不能接合、不能卡止，因而变更为N挡位。

并且，例如在车辆为N挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，全部电磁阀断电，仅常开型的第三电磁阀S3输出信号压P_S3，并且常开型的线性电磁阀SL2、SL3能够输出接合压P_SL2、P_SL3，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压。

此时，关于驻车切换阀32，持续向输入口32b输入主压P_L，阀柱32p被锁定在右半位置，由此，驻车装置9保持驻车解除状态。另外，由于第三电磁阀S3断电，从输出口S3b向第一控制油室39a输出信号压P_S3，但分配切换阀40与所述R挡位时相同的理由处于左半位置，不能输出向第二控制油室39d输入的信号压P₄₀，因而阀柱39p通过所述信号压P_S3的输入而处于右半位置，遮断主压P_L。因此，主压P_L不能供给至线性电磁阀SL1～SL5中的任一个，由此实现N挡位。

这样，在车辆为N挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，第一～第四离合器C-1～C-4、第一和第二制动器B-1、B-2都不能接合、不能卡止，因而维持N挡位。

如上所述，在本第三实施方式中，在除了前进1挡的发动机制动情况之外的前进1挡～前进8挡中的任一挡时，即使形成电磁阀全部断电失效模式时，也能够形成前进7挡(规定前进变速挡)来确保车辆行驶，并且在车辆为P挡位、R挡位、N挡位中的任一挡位形成电磁阀全部断电失效模式时，不形成前进7挡(规定前进变速挡)，在车辆为P挡位时维持P挡位，在车辆为R挡位时转移到N挡位，在车辆为N挡位时维持N挡位，从而能够确保车辆的行驶安全性。另外，因为在已使发动机停止时，作为初压的主压P_L的供给全部停止，所以在发动机驱动时即使分配切换阀40被锁定在右半位置，阀柱40p也能够复原至左半位置，输入口40c的主压P_L被遮断，通过第三电磁阀S3的输出使初压切换阀39进行动作，全部线性电磁阀SL1～SL5的初压都被遮断，因而不形成前进7挡，而形成驻车状态或空挡状态。

[本发明的总结]

如以上所说明那样，根据本发明，油压控制装置20能够形成全部使用线性电磁阀SL1～SL5形成全部变速挡的第一状态、在电磁阀全部断电失效时经由线性电磁阀SL2、SL3向油压伺服机构52、53供给接合压P_SL2、P_SL3的第二状态、在电磁阀全部断电失效时将对全部的线性电磁阀SL1～SL5进行作用的所有初压遮断的第三状态，该油压控制装置20具有状态变更油路(d、d₁、d₂、d₃、d₄)(k、k₁)或(a、a₁、a₄、a₆、m)，其通过分配切换阀36、38或40，并且能够按照压力的输出状态变更第二状态与第三状态，在分配切换阀36、38、40处于第二位置(右半位置)发生电磁阀全部断电失效时，形成第二状态，并且在分配切换阀36、38或40处于第一位置(左半位置)发生电磁阀全部断电失效时，形成第三状态。

由此，由于构成为状态变更油路(d、d₁、d₂、d₃、d₄)(k、k₁)或(a、a₁、a₄、a₆、m)通过了用于将来自线性电磁阀SL2的接合压P_SL2分配至油压伺服机构52、62的分配切换阀36、38或40，从而不仅能够减少阀数量，而且还能够在以除了前进1挡的发动机制动以外的前进变速挡行驶的情况下形成电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到使用油压伺服机构52、53的前进7挡(规定前进变速挡)来确保行驶。另外，在P挡位、R挡位、N挡位和前进1挡的发动机制动(特定变速挡)形成电磁阀全部断电失效模式时，通过遮断对全部的线性电磁阀SL1～SL5进行作用的所有初压而不会转移到前进7挡，因此在为P挡位时维持为P挡位，在为R挡位时转移到N挡位，在为N挡位时维持为N挡位，在前进1挡的发动机制动时转移到N挡位，由此能够确实避免发生处于驾驶员意料之外的行驶状态而可靠性差的问题。

根据本发明，具有：初压切换阀35，能够在将主压P_L作为初压供给至线性电磁阀SL1～SL5的供给位置(图5左半位置)和通过分配切换阀36使逆输入压P_35d输入至线性电磁阀SL2、SL3的排出口SL2c、SL3c的逆输入位置(图5右半位置)之间切换；第三电磁阀S3(信号压输出电磁阀)，在发生电磁阀全部断电失效时输出将该初压切换阀35切换至逆输入位置(右半位置)的信号压P_S3；由能够使逆输入压P_35d从初压切换阀35通过分配切换阀36连通到线性电磁阀SL2、SL3的排出口SL2c、SL3c的由油路d、d₁～d₄形成的逆输入用油路构成状态变更油路，而且，分配切换阀36处于第二位置(右半位置)时连通所述逆输入用油路，分配切换阀36处于第一位置(左半位置)时遮断该逆输入用油路。

由此，仅通过使将来自线性电磁阀SL2的接合压P_SL2分配至油压伺服机构52、62的分配切换阀36在第二位置(图5右半位置)和第一位置(图5左半位置)切换，就能够可靠地切换所述逆输入用油路(d、d₁～d₄)的连通和遮断状态，因而，不仅能够减少阀数量，还能够在以除了前进1挡的发动机制动以外的前进变速挡行驶的情况下，在形成电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到使用油压伺服机构52、53的前进7挡来确保行驶。另外，在P挡位、R挡位、N挡位和前进1挡的发动机制动形成电磁阀全部断电失效模式的情况下，能够通过遮断对全部的线性电磁阀SL1～SL5进行作用的所有初压，不会转移到前进7挡。这样，在不增加阀数量的情况下，能够主要通过初压切换阀35和分配切换阀36来实现在电磁阀全部断电失效时形成前进7挡和除该前进7挡以外的挡位的功能，能够使油压回路结构简单。

根据本发明，具有：初压切换阀37，能够在将主压P_L作为初压供给至线性电磁阀SL1～SL5的供给位置(图7左半位置)和遮断该主压P_L的遮断位置(图7右半位置)之间切换；第三电磁阀S3(信号压输出电磁阀)，在发生电磁阀全部断电失效时输出使初压切换阀37切换至所述遮断位置(图7右半位置)的信号压P_S3；由能够使信号压P_S3从第三电磁阀S3通过分配切换阀38连通到初压切换阀37的由油路k、k₁形成的信号压油路构成状态变更油路，而且，分配切换阀38处于第二位置(右半位置)时遮断所述信号压油路，分配切换阀38处于第一位置(左半位置)时连通该信号压油路。

由此，仅通过使将来自线性电磁阀SL2的接合压P_SL2分配至油压伺服机构52、62的分配切换阀38在第二位置(图7右半位置)和第一位置(图7左半位置)之间切换，就能够可靠地切换所述信号压油路的连通和遮断状态，因而不仅能够减少阀数量，还能够在以除了前进1挡的发动机制动以外的前进变速挡行驶的情况下，在形成电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到使用油压伺服机构52、53的前进7挡来确保行驶。另外，在P挡位、R挡位、N挡位和前进1挡的发动机制动形成电磁阀全部断电失效模式的情况下，能够通过遮断对全部的线性电磁阀SL1～SL5进行作用的所有初压，不会转移到前进7挡。这样，在不增加阀数量的情况下，能够主要通过初压切换阀37和分配切换阀38实现在电磁阀全部断电失效时形成前进7挡和除该前进7挡以外的挡位的功能，能够使油压回路结构简单。

根据本发明，分配切换阀36或38具有：弹簧36s、38s，对阀柱36p或38p施力以使其处于第一位置(图5或图7左半位置)；第二控制油室36h或38h(前进接合压输入油室)，用于输入供给至在前进起步时接合的第一离合器C-1的油压伺服机构51的接合压P_SL1来克服弹簧36s或38s的作用力，以使阀柱36p或38p切换至第二位置(图5或图7右半位置)；输入口36c或38c(第二锁定压输入油室)，在分配切换阀36或38处于第二位置(右半位置)时将主压P_L作为锁定压输入该输入口36c或38c，而将所述阀柱36p或38p锁定在该第二位置(右半位置)；第一控制油室36a或38a(锁定解除压输入油室)，用于输入作为使被锁定在第二位置(右半位置)的阀柱36p或38p复原至第一位置(左半位置)的锁定解除压的信号压P_S1；在停止了供给作为初压的主压P_L时，所述阀柱36p或38p借助所述弹簧36s或38s的作用力复原至所述第一位置(左半位置)。由此，通过仅向第二控制油室36h或38h输入接合压P_SL1并且将信号压P_S1作为锁定解除压输入第一控制油室36a或38a的简单的结构，在使发动机驱动停止而停止供给初压(P_L)时，借助弹簧36s或38s的作用力使阀柱36p或38p复原至第一位置(左半位置)，由此简单地构成油压回路，能够使油压控制装置20更小型化。

根据本发明，具有：初压切换阀39，能够在将主压P_L作为初压供给至线性电磁阀SL1～SL5的供给位置(图9左半位置)和遮断该初压(P_L)的遮断位置(图9右半位置)之间切换，并且，具有第二控制油室39d(第一锁定压输入油室)，将主压P_L作为锁定压(P₄₀)输入该第二控制油室39d而使初压切换阀39锁定在所述供给位置(左半位置)；第三电磁阀S3(信号压输出电磁阀)，在发生电磁阀全部断电失效时输出将该初压切换阀39切换至所述遮断位置(右半位置)的信号压P_S3；分配切换阀40具有在处于第二位置(图9右半位置)时将主压P_L作为锁定压输入而将分配切换阀40锁定在该第二位置(右半位置)的输入口40c(第二锁定压输入油室)，由能够将上述所述锁定压(P_L)经由分配切换阀40的该输入口40c连通至初压切换阀39的第二控制油室39d(第一锁定压输入油室)的由油路a、a₁、a₄、a₆、m形成的锁定压油路构成状态变更油路，并且，分配切换阀40处于所述第二位置(右半位置)时连通所述锁定压油路，分配切换阀40处于所述第一位置(左半位置)时遮断该锁定压油路。

由此，仅通过使将来自线性电磁阀SL2的接合压P_SL2分配至油压伺服机构52、62的分配切换阀40在第二位置(图9右半位置)和第一位置(图9左半位置)之间切换，就能够可靠地切换所述锁定压油路的连通和遮断状态，因而，不仅能够减少阀数量，还能够在以除了前进1挡的发动机制动以外的前进变速挡行驶的情况下，在形成了电磁阀全部断电失效模式时，能够转移到使用油压伺服机构52、53的前进7挡来确保行驶。另外，在P挡位、R挡位、N挡位和前进1挡的发动机制动形成电磁阀全部断电失效模式的情况下，能够通过遮断对全部的线性电磁阀SL1～SL5进行作用的所有初压，不会转移到前进7挡。这样，在不增加阀数量的情况下，能够主要通过初压切换阀39和分配切换阀40实现在电磁阀全部断电失效时形成前进7挡和除该前进7挡以外的挡位的功能，能够使油压回路结构简单。

根据本发明，分配切换阀40具有：弹簧40s(施力构件)，对阀柱40p施力以使其处于第一位置(图9左半位置)；第二控制油室40g(前进接合压输入油室)，用于输入供给至在前进起步时接合的第一离合器C-1的油压伺服机构51的接合压P_SL1来克服弹簧40s的作用力，以使阀柱40p切换至第二位置(图9右半位置)；第一控制油室40a(锁定解除压输入油室)，用于输入信号压P_S1作为使被锁定在所述第二位置(右半位置)的阀柱40p复原至所述第一位置(左半位置)的锁定解除压；在停止供给作为初压的主压P_L时，阀柱40p借助弹簧40s的作用力复原至所述第一位置(左半位置)。由此，通过仅使接合压P_SL1输入第二控制油室40g并且将信号压P_S1作为锁定解除压输入第一控制油室40a的简单结构，在发动机驱动停止而停止供给初压(P_L)时，能够利用弹簧40s的作用力使阀柱40p复原至第一位置(左半位置)，由此简单地构成油压回路，能够使油压控制装置20更小型化。

根据本发明，在图5、图7和图9中，具有：驻车切换阀32，被切换为在非行驶挡位中的P挡位时，遮断对驻车缸体33进行作用的初压(P_L)而形成驻车状态，并且在除了P挡位以外的挡位时，供给对驻车缸体33进行作用的初压(P_L)而形成驻车解除状态，并且能够保持在被切换的位置；第二电磁阀S2(非解除信号压输出电磁阀)，向所述驻车切换阀32输出作为将驻车解除状态切换为驻车状态的切换信号压的信号压P_S2；第一电磁阀S1(解除信号压输出电磁阀)，向所述驻车切换阀32输出作为将驻车状态切换为驻车解除状态的切换信号压的信号压P_S1；因为将该第一电磁阀S1的信号压P_S1兼用作对分配切换阀36、38或40进行作用的锁定解除压，所以不需要用于分配切换阀36、38或40切换的专用电磁阀，能够进一步削减油压回路上所使用的电磁阀的个数，能够促进油压回路结构的简单化。

此外，在以上所说明的本实施方式中，以将本油压控制装置20应用于能够实现前进8个挡和后退1个挡的多挡式自动变速器1的情况作为一个例子进行了说明，但当然不限于此，尤其，只要是前进变速挡多的自动变速器，就能够应用本发明，只要是有级式自动变速器都能够应用本发明。

产业上的可利用性

本发明的多挡式自动变速器的油压控制装置能够应用于安装在轿车、卡车、公共汽车、农用机械等上的自动变速器中，尤其适用于要求至少在后退挡位或非行驶挡位等中形成电磁阀全部断电失效模式时不转移到规定前进变速挡的自动变速器。

附图标记的说明

1 多挡式自动变速器

5 主压产生源(初压产生源)

20 油压控制装置

32 驻车切换阀

33 驻车缸体

35 初压切换阀

36 分配切换阀

36a 锁定解除压输入油室(第一控制油室)

36c 第二锁定压输入油室(输入口)

36h 前进接合压输入油室(第二控制油室)

36p 阀柱

36s 施力构件(弹簧)

37 初压切换阀

38 分配切换阀

38a 锁定解除压输入油室(第一控制油室)

38c 第二锁定压输入油室(输入口)

38p 阀柱

38h 前进接合压输入油室(第二控制油室)

38s 施力构件(弹簧)

39 初压切换阀

39d 第一锁定压输入油室(第二控制油室)

40 分配切换阀

40a 锁定解除压输入油室(第一控制油室)

40c 第二锁定压输入油室(输入口)

40g 前进接合压输入油室(第二控制油室)

40p 阀柱

40s 施力构件(弹簧)

51 油压伺服机构

52 油压伺服机构

53 油压伺服机构

54 油压伺服机构

61 油压伺服机构

62 油压伺服机构

B-1 摩擦接合构件(第一制动器)

B-2 摩擦接合构件(第二制动器)

C-1 摩擦接合构件(第一离合器)

C-2 摩擦接合构件(第二离合器)

C-3 摩擦接合构件(第三离合器)

C-4 摩擦接合构件(第四离合器)

a、a₁、a₄、a₆、m 状态变更油路、锁定压油路(油路)

d、d₁、d₂、d₃、d₄ 状态变更油路、逆输入用油路(油路)

k、k₁ 状态变更油路、信号压油路(油路)

S1 解除信号压输出电磁阀(第一电磁阀)

S2 非解除信号压输出电磁阀(第二电磁阀)

S3 信号压输出电磁阀(第三电磁阀)

SL1 接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)

SL2 接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)

SL3 接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)

SL4 接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)

SL5 接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)

SL2c 排出口

SL3c 排出口

P₃₈ 信号压

P₄₀ 锁定压(信号压)

P_L 初压、锁定压(主压)

P_S1 锁定解除压(信号压)

P_S2 信号压

P_S3 信号压

P_SL2、P_SL3 接合压

P_35d 逆输入压

Claims (7)

1.一种多挡式自动变速器的油压控制装置，具有多个摩擦接合构件、使多个所述摩擦接合构件接合分离的多个油压伺服机构、至少比该油压伺服机构少一个的多个接合压控制用电磁阀、将来自多个所述接合压控制用电磁阀中的至少一个的接合压分配至多个所述油压伺服机构中的两个的分配切换阀，该分配切换阀至少在后退挡位、非行驶挡位和前进挡位的特定变速挡时处于能够向所述两个油压伺服机构中的一个供给所述接合压的第一位置，并且，该分配切换阀在除所述后退挡位、非行驶挡位和前进挡位的特定变速挡之外的前进挡位时处于能够向所述两个油压伺服机构中的另一个供给所述接合压的第二位置，其特征在于，

所述油压控制装置能够形成使用所述接合压控制用电磁阀形成变速挡的第一状态、在电磁阀全部断电失效时经由多个所述接合压控制用电磁阀中的两个向多个所述油压伺服机构中的两个供给接合压的第二状态、在电磁阀全部断电失效时遮断对所述接合压控制用电磁阀进行作用的全部初压的第三状态，并且，

所述油压控制装置具有状态变更油路，该状态变更油路通过所述分配切换阀，并且，能够按照压力的输出状态变更所述第二状态和所述第三状态，

在所述分配切换阀处于第二位置发生电磁阀全部断电失效时，形成所述第二状态，并且，在所述分配切换阀处于第一位置发生电磁阀全部断电失效时，形成所述第三状态。

2.如权利要求1所述的多挡式自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述油压控制装置还具有：

初压切换阀，能够在向多个所述接合压控制用电磁阀供给所述初压的供给位置和通过所述分配切换阀向所述两个接合压控制用电磁阀的排出口输入逆输入压的逆输入位置之间切换，

信号压输出电磁阀，在电磁阀全部断电失效时输出将所述初压切换阀切换至所述逆输入位置的信号压，

所述状态变更油路由能够将逆输入压从所述初压切换阀通过所述分配切换阀连通到所述两个接合压控制用电磁阀的排出口的逆输入用油路形成，

所述分配切换阀在所述第二位置连通所述逆输入用油路，在所述第一位置遮断该逆输入用油路。

3.如权利要求1所述的多挡式自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述油压控制装置还具有：

初压切换阀，能够在向多个所述接合压控制用电磁阀供给所述初压的供给位置和遮断所述初压的遮断位置之间切换，

信号压输出电磁阀，在电磁阀全部断电失效时输出将所述初压切换阀切换至所述遮断位置的信号压，

所述状态变更油路由能够将所述信号压从所述信号压输出电磁阀通过所述分配切换阀连通到所述初压切换阀的信号压油路形成，

所述分配切换阀在所述第二位置遮断所述信号压油路，在所述第一位置连通该信号压油路。

4.如权利要求2或3所述的多挡式自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述分配切换阀具有：施力构件，对阀柱施力以使阀柱处于所述第一位置；前进接合压输入油室，用于输入供给至在前进起步时接合的摩擦接合构件的油压伺服机构的接合压，使所述阀柱克服所述施力构件的作用力切换至所述第二位置；第二锁定压输入油室，用于在所述阀柱处于所述第二位置时输入锁定压，以将所述阀柱锁定在该第二位置；锁定解除压输入油室，用于输入使被锁定在所述第二位置的所述阀柱复原至所述第一位置的锁定解除压；

在停止供给所述初压时，所述阀柱借助所述施力构件的作用力复原至所述第一位置。

5.如权利要求1所述的多挡式自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述油压控制装置还具有：

初压切换阀，能够在向多个所述接合压控制用电磁阀供给所述初压的供给位置和遮断所述初压的遮断位置之间切换，并且，具有用于输入锁定压以将初压切换阀锁定在所述供给位置的第一锁定压输入油室，

信号压输出电磁阀，在电磁阀全部断电失效时输出将所述初压切换阀切换至所述遮断位置的信号压，

所述分配切换阀具有用于在处于所述第二位置时输入所述锁定压以将所述分配切换阀锁定在该第二位置的第二锁定压输入油室，

所述状态变更油路由能够使所述锁定压经由所述分配切换阀的第二锁定压输入油室连通至所述初压切换阀的第一锁定压输入油室的锁定压油路形成，

所述分配切换阀在所述第二位置连通所述锁定压油路，在所述第一位置遮断该锁定压油路。

6.如权利要求5所述的多挡式自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述分配切换阀具有：施力构件，对阀柱施力以使该阀柱处于所述第一位置；前进接合压输入油室，用于输入供给至在前进起步时接合的摩擦接合构件的油压伺服机构的接合压，使所述阀柱克服所述施力构件的作用力切换至所述第二位置；锁定解除压输入油室，用于输入使被锁定在所述第二位置的所述阀柱复原至所述第一位置的锁定解除压；

在停止供给所述初压时，所述阀柱借助所述施力构件的作用力复原至所述第一位置。

7.如权利要求4或6所述的多挡式自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述油压控制装置还具有：

驻车切换阀，被切换为在所述非行驶挡位中的驻车挡位下，遮断对驻车缸体进行作用的初压以形成驻车状态，并且，在除了所述驻车挡位以外的挡位下，供给对所述驻车缸体进行作用的初压以形成驻车解除状态，并且，能够保持在被切换的位置，

非解除信号压输出电磁阀，向所述驻车切换阀输出将所述驻车解除状态切换为所述驻车状态的切换信号压，

解除信号压输出电磁阀，向所述驻车切换阀输出将所述驻车状态切换为所述驻车解除状态的切换信号压；

将所述解除信号压输出电磁阀的信号压兼用作对所述分配切换阀进行作用的所述锁定解除压。

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