WO2020043235A1 - Hydrauliksystem und antriebseinheit - Google Patents

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WO2020043235A1
WO2020043235A1 PCT/DE2019/100758 DE2019100758W WO2020043235A1 WO 2020043235 A1 WO2020043235 A1 WO 2020043235A1 DE 2019100758 W DE2019100758 W DE 2019100758W WO 2020043235 A1 WO2020043235 A1 WO 2020043235A1
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WO
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electrical machine
hydraulic system
clutch
volume flow
clutch actuator
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PCT/DE2019/100758
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English (en)
French (fr)
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Matthias Grenzhäuser
Roshan Willeke
Marco Grethel
Carsten Mayer
André PALMEN
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic system for supplying at least one electrical machine, in particular an electrical machine
  • Hybrid module with a fluid for cooling at least one rotating
  • the present invention relates to a
  • the present invention relates in particular to a hydraulic actuator system which can be used for a serial hybrid transmission.
  • Drive devices for a hybrid vehicle are known from the prior art, which include an internal combustion engine, a first electrical machine and a second electrical machine.
  • DE 10 2015 222 690 A1 DE 10 2015 222 691 A1 and WO 2017 084 887 A1 describe methods for controlling such a drive device, wherein the drive device can be operated in several operating modes.
  • Drive device depends on the efficiency of the internal combustion engine and on the efficiency of the first electric machine.
  • Internal combustion engine threshold which represents a maximum drive value in a parallel hybrid operation in which only the
  • Parallel hybrid operation threshold which represents a maximum drive value in the parallel boost hybrid operation, lies.
  • Drive device of a hybrid vehicle for driving a drive wheel wherein the drive device is an internal combustion engine, one with the
  • Electric machine an electric accumulator and a main clutch between the internal combustion engine and the drive wheel.
  • DE 102016213318 A1 discloses as a hysteresis control a method for
  • Maintaining a pressure level of a hydraulic fluid in a hydraulic actuator arrangement in particular for maintaining a pressure level above a setpoint pressure value assigned to an operating point hydraulic actuator arrangement a volume flow source via a with the
  • Hydraulic fluid-filled pressure line is connected to a hydraulic cylinder, and the operating point corresponds to a position of the actuator arrangement.
  • WO2012 / 113368 A1 discloses a hydraulic device, in particular for actuating a clutch, with one arranged near the clutch
  • Volume flow source can be influenced by a control unit as a function of signals from the sensors assigned to the hydraulic device.
  • Volume flow source is formed by a combination or unit, arranged in a common housing, of an electric motor and a pump.
  • a hybrid vehicle repeatedly described in the prior art comprises an internal combustion engine, a first and a second electrical machine, at least one drive wheel, a main clutch and a first and a second clutch.
  • the main clutch is between the internal combustion engine and one
  • the first clutch is provided between the first electrical machine and an output shaft of the internal combustion engine and the second clutch is provided between the second electrical machine and a drive wheel.
  • the object of the present invention is to provide a hydraulic system and a drive unit equipped therewith, with which electric drives can be cooled inexpensively and in a manner which saves energy and space, and can be operated, in particular in combination with the operation of an internal combustion engine.
  • This object is achieved by the hydraulic system according to the invention and by the drive unit according to the invention.
  • the invention relates to a hydraulic system for supplying at least one electrical machine, in particular an electrical machine
  • Hybrid module with a fluid for cooling at least one rotating
  • Coupling device in particular a coupling device of a hybrid module.
  • the hydraulic system comprises a volume flow source, in particular a pump, as well as the electrical machine to be cooled and a clutch actuator for actuating the clutch device.
  • the hydraulic system also includes one
  • Switching device with which the fluid volume flow made available by the volume flow source can be fed sequentially to the electrical machine or the clutch actuator.
  • the switching device is set up in such a way that a simultaneous supply of cooling to the electrical machine and the clutch actuator is also possible.
  • the main function of the present invention is the cooling of the electrical machine and the secondary function of clutch actuation.
  • the hydraulic system is advantageously designed if that it comprises a control device which is set up to control the
  • Control device can also be designed as a control device.
  • Switching switching device from cooling the electrical machine to supplying the clutch actuator when the pressure of the fluid present at the clutch actuator has dropped below a defined lower threshold value; and to switch the switching device from the supply of the clutch actuator to the cooling of the electrical machine when the pressure of the fluid present at the clutch actuator has risen above a defined upper threshold value.
  • control device carries out hysteresis control. It can overpressure the actuated
  • Coupling device can be realized by the clutch actuator, for lowering the mean fly hydraulic pressure level.
  • the coupling branch is reconnected to the volume flow source and the pressure is increased again. This regulation ensures that there is no unwanted slippage at the coupling device, but at the same time the pressure level in the system remains at the low level for cooling most of the time. Due to the linear influence of pressure on the energy consumption of the pump or
  • Volume flow source can therefore in one with the invention
  • Hydraulic system equipped hybrid vehicle can be saved precious energy.
  • the switching device is a first directional valve, in particular a 3/2-way valve.
  • This valve can be designed as a so-called seat valve, or as a slide valve.
  • the hydraulic system can also be a
  • This pressure reducing device for targeted pressure reduction on the clutch actuator, wherein this pressure reducing device is in particular a second directional valve.
  • the second directional valve can in particular be a 2/2-way valve.
  • the pressure reducing device can also be used as a discharge device
  • Draining of fluid for the purpose of reducing the pressure on the clutch actuator can be referred to, for which purpose the hydraulic system is advantageously a
  • Storage device has, for receiving drained fluid and / or to provide fluid for cooling or the clutch actuator in sufficient quantity.
  • the first directional valve is a 2/2-way valve and a check valve is arranged between it and the clutch actuator, with which a volume flow from the clutch actuator to the first directional valve can be prevented.
  • the first directional valve is a 3/2-way valve and the volume flow source is a pump that can be operated in opposite directions of rotation, with a first output side of the pump with the first directional valve for realizing a first flow direction is connected in terms of flow technology, and a second output side of the pump is connected in terms of flow technology with the pressure reducing device for realizing a second flow direction. Between the second output side of the pump and a storage device is a check valve to prevent a
  • the hydraulic system is preferably designed for a pressure range of up to 10 bar.
  • the hydraulic lines should preferably be designed with little leakage.
  • the storage device is set up to receive recirculated fluid and to form a reservoir for fluid that is required again.
  • the hydraulic system according to the invention can also have a so-called overall actuator, which comprises the control device as a compact structural unit, and an electric motor for driving the volume flow source.
  • this electric motor is connected to the control device in terms of control technology, so that the control device can control the electric motor correspondingly to the volume flow source.
  • the electric motor can be integrated in a valve plate that is a component of the overall actuator.
  • pressure sensors and the valves mentioned can be installed in the overall actuator 80.
  • a control connection between the control device and the valves to be actuated is then preferably carried out directly on the control device by means of plug contacts.
  • the hydraulic system can have a clutch device, in particular a separating clutch, for transmitting torque from a connected internal combustion engine and / or at least one electrical machine to an output element, the clutch actuator of the hydraulic system being set up to actuate the clutch device and being connected to it in terms of flow technology.
  • a clutch device in particular a separating clutch, for transmitting torque from a connected internal combustion engine and / or at least one electrical machine to an output element, the clutch actuator of the hydraulic system being set up to actuate the clutch device and being connected to it in terms of flow technology.
  • the electrical machine is submitted as part of a hybrid module to provide torque when electrical energy is supplied in order to drive a vehicle or a connected internal combustion engine support, and / or set up to operate a torque on the electrical machine in generator operation and thus provide electrical energy.
  • the torque applied to the electrical machine can be from a connected one
  • Coupling device and an internal combustion engine designed, the torque directly to an output element of the drive train of the
  • the output element is preferably designed such that a
  • Input element of a transmission or a wheel drive can be connected.
  • the actuator can have integrated control electronics and / or integrated valves.
  • Pressure control of the clutch device can be implemented via the clutch actuator and / or by means of a corresponding valve which is set up to release pressure.
  • Hydraulic system lies in the fact that this comprises a hydraulic parking lock device, which is fluidically connected to the. Via a third directional valve
  • Volume flow source is connectable or connected, so that when the
  • volume flow source the hydraulic pack lock device is actuated.
  • the rotational movement can be locked in a drive train of a vehicle equipped with the hydraulic system.
  • the hydraulic parking lock device is preferably designed such that it locks in the normal state.
  • a corresponding fluid pressure can be applied to the hydraulic To permanently order the parking lock device and to bring it into the open state and hold it there.
  • the third directional valve is preferably a 4/2-way valve, which is connected to the side of the volume flow source, on which the actuating line or the coupling device connected to it are also provided.
  • Another aspect of the present invention is a drive unit for a drive train of an electrically drivable motor vehicle, in particular a hybrid motor vehicle, with a hydraulic system according to the invention and a first electrical machine and a second electrical machine and an output shaft, which is also referred to as a transmission input shaft, a rotor of the second electrical machine is connected in a rotationally fixed manner to the output shaft and with the separating clutch a rotor of the first electrical machine and thus an internal combustion engine connected to a first shaft connected in a rotationally fixed manner to the rotor of the first electrical machine
  • Torque transmission is connectable or connected to the output shaft.
  • the drive unit is preferably designed as a hybrid module and comprises an input element for the rotationally fixed coupling of an internal combustion engine, so that the internal combustion engine and the first electrical machine can be rotatably coupled or coupled to one another.
  • Hybrid modules configured drive unit is included.
  • the hydraulic system according to the invention is designed to cool at least one of the two electrical machines and to actuate the coupling device via the clutch actuator.
  • the two electrical machines are arranged in series.
  • the rotors of the two electrical machines or their axes of rotation are arranged coaxially.
  • the volume flow used for this purpose also for cooling rotary bearings of the
  • the disconnect clutch is a switchable clutch that can be switched from an open state to a closed state and vice versa.
  • the drive unit can be designed in such a way that the first shaft, which is firmly connected to the rotor of the first electrical machine, is arranged radially within the output shaft, which is firmly connected to the rotor of the second electrical machine.
  • the first shaft can be divided, namely in the form of a central hollow shaft, on which a non-rotatably connected hub is arranged in certain areas, which in turn is non-rotatably connected to the rotor of the first electrical machine.
  • the radial inside of the separating clutch can be non-rotatably connected to the hub on the first electrical machine, and the radial outside of the separating clutch can be connected to the output shaft, which is rotatably connected to the rotor of the second electrical machine.
  • the drive unit can have a transmission which is operatively connected to the output shaft of the drive unit, which is also referred to as the transmission input shaft, so that a torque provided by the output shaft or the rotary movement realized by the output shaft via the transmission is increased or reduced to one further transmission unit of a motor vehicle can be directed, or can also be directed directly to drive wheels of a motor vehicle.
  • This transmission can comprise a differential transmission or can be designed as such.
  • the transmission can include a first gear, which meshes with external teeth on the output shaft.
  • a second gear stage is thus implemented in the drive unit by the first gear.
  • This first gearwheel can be coupled in a rotationally fixed manner to a countershaft of the transmission, the external toothing of which in turn meshes with an input gearwheel of a differential gear, whereby a third gear ratio is realized.
  • the drive unit can additionally be designed such that it has a first flow system for realizing a flow of a first liquid through the drive unit for at least partial cooling of at least one electrical machine, and a second flow system for realizing a flow of a second liquid.
  • the first flow system and the second flow system are arranged and designed such that heat can be transferred from the first liquid in the first flow system to the second liquid in the second flow system.
  • Internal combustion engine which is rotatably coupled or can be coupled to the rotor of the first electrical machine.
  • Such a drive arrangement is advantageously designed in such a way that between the internal combustion engine and the first shaft, which is connected to the rotor of the first electrical machine in a rotationally fixed manner, a first
  • Gear ratio stage is arranged for the purpose of translating the rotational speed of the rotary movement realized by the internal combustion engine onto the first shaft.
  • the output element of the internal combustion engine can be a damper unit or a clutch for opening and closing the torque transmission path between the internal combustion engine and the
  • the output element can have, as a component, an internally toothed gearwheel which meshes with an external toothing of the first shaft and thus realizes the first transmission stage.
  • the drive arrangement also comprises at least one wheel drive shaft, which is connected to the output shaft of the drive unit via the transmission is connected so that a rotary movement realized by the output shaft can be transmitted through the transmission to the wheel drive shaft.
  • FIG. 1 a diagram with entered torque profiles
  • FIG. 2 a speed-time diagram with a drawn curve of the speed over time
  • FIG. 3 a hydraulic system according to the invention in a first embodiment
  • FIG. 4 a hydraulic system according to the invention of a second embodiment
  • FIG. 5 a hydraulic system according to the invention of a third embodiment
  • FIG. 6 a hydraulic system according to the invention of a fourth embodiment
  • FIG. 7 a hydraulic system according to the invention of a fifth embodiment
  • FIG. 8 an inventive hydraulic system of a sixth embodiment
  • FIG. 9 an inventive hydraulic system of a seventh embodiment
  • FIG. 10 an overall actuator in two perspective views
  • Figure 11 a hydraulic system according to the invention of an eighth embodiment
  • Figure 12 a hydraulic system according to the invention of a ninth embodiment
  • Figure 13 an inventive hydraulic system of a tenth embodiment
  • Figure 14 an inventive hydraulic system of an eleventh embodiment
  • Figure 15 a drive unit with the hydraulic system according to the invention.
  • FIG. 1 shows the hysteresis control that can be carried out with the hydraulic system according to the invention.
  • the course of the torque M over the time t is shown in FIG. 1.
  • a curve can be seen which forms a lower threshold value 70 after a linear increase.
  • a second curve is also shown overlaying the linear increase, each at time intervals represents an upper threshold 71.
  • the lower threshold value 70 corresponds to the required clutch torque Mn and the upper threshold value 71 corresponds to the regulated clutch torque Mr.
  • the torque M is regulated over the time t in such a way that it corresponds to the lower threshold value 70 within a very short time is raised until it reaches the value of the regulated clutch torque Mr or the upper threshold 71.
  • the torque M can drop again, namely over the so-called hysteresis time tH. In this hysteresis time tH this can be done by the
  • Volume flow device provided fluid can be used to cool one or more electrical machines.
  • Threshold 71 is reached.
  • FIG. 3 shows a basic structure of the hydraulic system 1 according to the invention. In the embodiment shown here, it comprises one
  • Clutch actuator 3 in the form of a so-called CSC (Concentric Slave Cylinder), which is mechanically connected to a clutch device 2 to be actuated. Furthermore, the hydraulic system 1 comprises a cooling line 4, which is connected to a
  • Volume flow source 10 is fluidly connected and leads to a device to be cooled, such as an electrical machine. Furthermore, the hydraulic system 1 comprises an actuation line 5, which also
  • volume flow source 10 is fluidly connected to the volume flow source 10 and leads to the hydraulically operated clutch actuator 3. In terms of flow, between the volume flow source 10 and the device to be cooled or the
  • first directional valve 30 is formed by a first directional valve 30.
  • the switching device 21 or the first directional control valve 30 is connected to a first one Output side 11 of the volume flow source 10 is connected downstream of the first flow direction 12 implemented there.
  • first directional valve 30 is formed by a first directional valve 30.
  • the switching device 21 or the first directional control valve 30 is connected to a first one Output side 11 of the volume flow source 10 is connected downstream of the first flow direction 12 implemented there.
  • the first directional angle 30 is a 3/2-way valve. Cooling line 4 is connected to a first outlet of this first directional valve 30, and the actuation line 5 is connected to a second outlet of the first directional valve 30.
  • the volume flow source 10 or pump is fluidly connected via a suction filter 72 to a storage device 60 in order to draw fluid from this storage device 60 via the switching device 21
  • Cooling line 4 or the actuating line 5 to be fed.
  • a second directional valve 50 is arranged, which is shown here
  • Embodiment is a 2/2-way valve 52.
  • the second directional valve 50 is configured here simultaneously as a pressure reducing device 51.
  • a control device 20 is provided with the volume flow source 10
  • Storage device 60 for switching device 21 Depending on its position
  • the conveyed fluid is either supplied to the cooling line 4, or to the clutch actuator 3 via the actuating line 5
  • the clutch actuator 3 can flow the fluid back into the storage device 60. It can be seen that the fluid can thus be fed sequentially either to an electrical machine for the purpose of cooling it or is used to actuate the clutch actuator 3.
  • the first directional valve 30 shown here is a seat valve, which at least in the
  • Coupling branch has a valve seat.
  • the second directional valve 50 should
  • the second directional valve 50 can also be designed as a valve that is open when de-energized.
  • FIGS. 4-9 show different embodiments or variations of the hydraulic system 1 in comparison with the embodiment shown in FIG. 3, so that the following essentially refers to the differences between the embodiments shown in FIGS. 4-9.
  • an additional idle protection 73 is provided between the storage device 60 and the volume flow source 10.
  • the idle protection 73 can be an integral part of the suction filter 72 located underneath.
  • the idling protection 73 can also be integrated directly into a housing comprising the volume flow source 10, see FIG. 5. This has the advantage of a small number of elements to be installed.
  • a first check valve 40 is arranged in the flow path between the storage device 60 in the volume flow source 10.
  • This first check valve 40 can be, for example, a flap check valve.
  • FIG. 7 shows one
  • Embodiment in which the two directional control valves 30, 50 are designed as 3/2-way valves.
  • the first directional valve 30 is designed as a 3/2-way valve 31, and the second directional valve 50 is a 2/2-way valve 52.
  • This valve as a slide valve in combination with a second one
  • Check valve 41 in the flow path between the switching device 21 and the clutch actuator 3 can be implemented inexpensively.
  • the second directional valve 50 can be designed as a proportional seat valve to regulate pressure from the
  • Drain clutch actuator 3 In the embodiment variant shown in FIG. 9, the second directional valve 50 is in turn configured as a 2/2-way valve 52 and, as in the embodiment described in FIG. 8, a second check valve 41 is also present.
  • volume flow source 10 can deliver in two directions, so that on a second output side 13 the volume flow source 10 can deliver in two directions, so that on a second output side 13 the volume flow source 10 can deliver in two directions, so that on a second output side 13 the volume flow source 10 can deliver in two directions, so that on a second output side 13 the volume flow source 10 can deliver in two directions, so that on a second output side 13 the volume flow source 10 can deliver in two directions, so that on a second output side 13 the
  • volume flow source 10 a second flow direction 14 can be realized.
  • the cooling line 4 can be supplied with fluid during the operation of the volume flow source 10 in order to implement a volume flow in the first flow direction 12 and can consequently be cooled; and after switching the switching device 21, the clutch actuator 3 are actuated in the manner described.
  • the clutch actuator 3 When switching over the operation of the volume flow source 10, it can convey the fluid in a second flow direction 14 via a second output side 13 and thus, depending on the switching position of the second directional valve 50, can ensure a direct supply of the clutch actuator 3 with fluid.
  • a first check valve 40 prevents the backflow of the fluid into the suction filter 72 or into the
  • the second directional valve 50 is preferably actuated hydraulically, so that an electromagnet for actuating a valve can be saved.
  • a piston of the second directional valve 50 configured as a seat valve can have seals without the friction generated thereby increasing the risk of malfunction, since the force made available by the fly hydraulic pressure is significantly greater than the force required to move the piston and that of an electromagnet available force.
  • FIG. 10 Another aspect of the present invention lies in the possible compact design of the hydraulic system and connected units in an overall actuator 80 shown in FIG. 10 in two perspective views.
  • This overall actuator 80 comprises a control device 20 and mechanically connected to it a valve plate 81, in which is an electric motor to drive the
  • the control device 20 can be integrated.
  • the control device 20 can be integrated.
  • a channel plate 82 is provided opposite, in or on which the
  • Volume flow source 10 can be or is mechanically connected. Furthermore, pressure sensors and the valves mentioned can be installed in the overall actuator 80. A control connection between the
  • Control device 20 and the valves to be actuated can take place directly on control device 20 via plug-in contacts. Such a compact unit can be tested separately in a simple manner and can be assembled in a simple manner.
  • a second directional valve is not required here, but it is only necessary to provide a first directional valve 30 and a volume flow source 10 which can be operated with reversal of the direction of rotation.
  • the volume flow source 10 shown in the two FIGS. 11 and 12 has a first output side 11 and a second output side 13, so that a first flow direction 12 and a second one
  • Flow direction 14 can be realized in opposite directions.
  • Volume flow source 10 thus also represents the switching device 21, which can be switched in such a way that either the fluid can be fed to the cooling line 4, or else to the actuating line 5 for actuating the clutch actuator 3.
  • the two shown in FIGS. 11 and 12 include
  • Embodiments still a third check valve 42 and a fourth
  • Check valves 40, 41, 42, 43 are designed for low pressure drops.
  • the first directional valve 30 serves as a so-called cut-off valve, with which the clutch actuator 3 is used
  • FIGS. 13 and 14 show further configurations of the variants of the hydraulic system shown in FIGS. 11 and 12.
  • hydraulic parking lock device 90 which is fluidly coupled to the volume flow source 10, namely here via a third directional valve 20.
  • the hydraulic parking lock device 90 comprises a pawl 94 which is hydraulically actuated in a locking toothing 95 on a rotating part of the with the
  • Hydraulic system equipped drive unit can intervene.
  • the hydraulic parking lock device 90 comprises a piston-cylinder unit 96, which is fluidically coupled to the third directional valve 92 via a parking lock line 91, the translational movement of the piston of the piston-cylinder unit 96 being transferable to the pawl 94 of the hydraulic parking lock device 90 is.
  • the hydraulic parking lock device 90 is preferably designed such that it locks in the normal state.
  • a corresponding fluid pressure can be applied in order to permanently charge the hydraulic parking lock device 90 and to bring it into the open state and hold it there.
  • the third directional valve 92 is preferably a 4/2-way valve which is connected to the side of the volume flow source 10, on which the actuating line 5 and the coupling device 2 connected to it are also positioned.
  • the third directional valve 92 is integrated in such a way that the piston-cylinder unit 96 can be emptied into the storage device 60.
  • Volume flow source 10 connected so that the parking lock device 90 is actively designed.
  • Coupling device 2 leads, either in a blocking division or alternatively open to storage device 60.
  • the hydraulic parking lock device 90 As soon as the hydraulic parking lock device 90 is designed, this state is secured by a holding magnet 97. Insofar as this holding magnet 97 should be de-energized, the hydraulic parking lock device 90 automatically returns to the locking state.
  • the volume flow source 10 can first relieve the holding magnet 97 via the third directional valve 92 and then convey the fluid out in a controlled manner.
  • the state of the hydraulic parking lock device 90 can be monitored via a displacement sensor.
  • the hydraulic system can be designed in such a way that an outlet line, which is connected to the piston-cylinder unit 90, is connected in terms of flow to the cooling line 4, which gives the possibility, given suitable pressure conditions, of the hydraulic pack lock device 90 in the event of a failure of the holding magnet 97 opened further via the back pressure of the cooling line 4 and to keep the vehicle drivable.
  • FIG. 15 shows a drive unit 100 for a drive train of an electrically drivable motor vehicle, in particular a hybrid motor vehicle, which has a first electrical machine 110 and a second electrical machine 120, both of which are arranged on a common axis of rotation 101.
  • the rotor 111 of the first electrical machine 110 is coaxial with the
  • Rotation axis 101 and also arranged to the rotor 121 of the second electrical machine 120.
  • the two electrical machines 110, 120 can be cooled with the hydraulic system 1 according to the invention, or the actuation system 153 can be actuated as a clutch actuator 3 by the hydraulic system 1 according to the invention.
  • the stator 112 of the first electrical machine 110 and also the stator 122 of the second electrical machine 120 are accommodated in a housing 102 of the drive unit 100.
  • the rotor 111 of the first electrical machine is rotatably connected to a first shaft 130.
  • the rotor 121 of the second electrical machine 120 is non-rotatable with a
  • Output shaft 140 connected which can also be referred to as a transmission input shaft.
  • the drive unit 100 comprises a disconnect clutch 150, with which the first electrical machine 110 and thus an internal combustion engine connected to the first shaft 130 connected to the rotor 1111 of the first electrical machine 110 can be connected or connected for torque transmission to the output shaft .
  • the drive unit according to the invention can thus also be referred to as a serial hybrid with the possibility of binding the connected internal combustion engine to the wheels of the motor vehicle equipped with it.
  • the first shaft 130 is made in two parts, namely a central hollow shaft 132 and one on it
  • the hub 133 forms the radial inside 151 of the disconnect clutch 150, or is fixedly connected to this input side of the disconnect clutch 150.
  • the radial outside 152 of the separating clutch 150 which realizes the output side of the separating clutch 150, is connected to the output shaft 140 in a rotationally fixed manner.
  • the disconnect clutch 150 is a switchable clutch that can be switched from an open state to a closed state and vice versa.
  • an actuation system 153 is assigned to the disconnect clutch 150.
  • the two electrical machines 110, 120 are arranged in series, the rotors 11, 121 of the two electrical machines 110, 120 or their axes of rotation being arranged coaxially.
  • the first shaft 130 or its central hollow shaft 132 runs radially within the output shaft 140, as a result of which the overall construction volume of the drive unit 100 can be made small.
  • the drive unit 100 shown here comprises a gear 160, which is operatively connected to the output shaft 140 of the drive unit 100, which is also referred to as a transmission input shaft, so that a torque provided by the output shaft 140 or the rotary movement realized by the output shaft 140 via the Gear 160 can be passed over or under gear to another gear unit of a motor vehicle, or can also be directed directly to drive wheels of a motor vehicle.
  • a gear 160 which is operatively connected to the output shaft 140 of the drive unit 100, which is also referred to as a transmission input shaft, so that a torque provided by the output shaft 140 or the rotary movement realized by the output shaft 140 via the Gear 160 can be passed over or under gear to another gear unit of a motor vehicle, or can also be directed directly to drive wheels of a motor vehicle.
  • this transmission 160 comprises a
  • the transmission 160 comprises a first gear 161, which meshes with an external toothing 141 on the output shaft 140.
  • a second gear stage 162 is thus implemented in the drive unit 100 by the first gear wheel 161.
  • This first gear wheel 161 is rotatably coupled to a countershaft 163 of the transmission 160, the external toothing 164 of which is in turn connected to an input gear wheel
  • the drive unit 100 is part of a likewise shown
  • Embodiment of a drive arrangement 200 Embodiment of a drive arrangement 200.
  • This drive arrangement 200 additionally has one not shown here
  • the drive arrangement 200 shown is designed such that a first transmission stage 142 is formed between the connection 210 for an internal combustion engine (not shown here) and the first shaft 130, which is connected in a rotationally fixed manner to the rotor 111 of the first electrical machine 110, for the purpose of translating the speed of the rotary movement of the internal combustion engine or its connection 210 onto the first shaft 130.
  • an output element 220 of the internal combustion engine is provided, which can have a damper unit 221 or one
  • Clutch 222 for opening and closing the torque transmission path between the internal combustion engine and the drive unit 100, or also a combination of a damper unit 221 and a clutch 222 shown.
  • the output element 220 comprises, as a component, an internally toothed gear 223 which meshes with an external toothing 131 of the first shaft 130 and thus realizes a first transmission stage 142.
  • an axis of rotation of the driven element 220 is laterally offset from the axis of rotation 101 of FIG
  • Transmission stage 142 are directed to the first shaft 130, so that the rotor 111 located thereon of the first electrical machine 110 can be rotated in order to be operated as a generator.
  • the rotational movement applied can be transmitted from the first shaft 130, possibly reinforced by an electromotive drive by the first electrical machine 110, to the output shaft 140. Due to the rotationally fixed connection of the rotor 122 of the second electrical machine 120 to the output shaft 140, a torque provided by the second electrical machine 120 can also be additionally applied to the output shaft 140. Alternatively, when the disconnect clutch 150 is opened, only the second electrical machine 120 can be operated alone in order to rotate the output shaft 140.
  • the rotational movement of the output shaft 140 is guided via its external toothing 141 to the first gear 161 of the connected gear 160, the second transmission stage 162 being realized.
  • Differential gear 170 is fed to this.
  • the torque is supplied with wheel drive shafts, or, if required, a further gear for increasing or reducing the torque or the speed.
  • the drive arrangement 200 shown can be used for a wide variety of purposes
  • the invention provides a hydraulic system and a drive unit equipped with it, which ensure cost-effective and efficient operation of at least one electrical machine, in particular when interconnected with an internal combustion engine, in the smallest possible space.
  • valve plate 82 channel plate

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksystem zur Versorgung mindestens einer elektrischen Maschine mit einem Fluid zwecks Kühlung sowie zur Betätigung einer Kupplungseinrichtung. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs. Das Hydrauliksystem (1) umfasst eine Volumenstromquelle (10), insbesondere eine Pumpe, sowie die zu kühlende elektrische Maschine (110,120) und einen Kupplungsaktor (3) zur Betätigung der Kupplungseinrichtung (2), und eine Schalteinrichtung (21), mit der sequentiell der von der Volumenstromquelle (10) zur Verfügung gestellte Fluid-Volumenstrom der elektrischen Maschine (110,120) bzw. dem Kupplungsaktor (3) zuführbar ist.

Description

Hydrauliksystem und Antriebseinheit
Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksystem zur Versorgung mindestens einer elektrischen Maschine, insbesondere einer elektrischen Maschine eines
Hybridmoduls, mit einem Fluid zwecks Kühlung wenigstens eines rotierenden
Bestandteils der elektrischen Maschine, sowie zur Betätigung einer
Kupplungseinrichtung. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine
Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, mit dem erfindungsgemäßen
Hydrauliksystem.
Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Hydraulische Aktorik, welche für ein serielles Hybridgetriebe einsetzbar ist.
Aus dem Stand der Technik sind Antriebseinrichtungen für ein Hybridfahrzeug bekannt, welche unter anderem eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste elektrische Maschine sowie eine zweite elektrische Maschine umfassen.
Die DE 10 2015 222 690 A1 , DE 10 2015 222 691 A1 sowie WO 2017 084 887 A1 beschreiben dazu Verfahren zum Steuern einer derartigen Antriebseinrichtung, wobei die Antriebseinrichtung in mehreren Betriebsmodi betreibbar ist.
In der DE 10 2015 222 690 A1 wird vorwiegend ein serieller Hybridbetrieb erläutert, in dem das Fahrantriebsdrehmoment mittels der zweiten Elektromaschine bewirkt wird und die Verbrennungskraftmaschine die erste Elektromaschine zur Erzeugung von elektrischer Energie antreibt. Beschrieben ist, wie die Verbrennungskraftmaschine in einem Arbeitspunkt betrieben wird, wobei ein kombinierter Wirkungsgrad der
Antriebseinrichtung von dem Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine und von dem Wirkungsgrad der ersten Elektromaschine abhängt.
In den Dokumenten DE 10 2015 222 691 A1 und WO 2017 084 887 A1 werden ein leistungsorientierter sowie ein verbrauchsorientierter Modus beschrieben, wobei ein jeweiliger Modus von einer Bedingung abhängig ist. Diese Bedingung umfasst, dass ein Sollantriebswert auf einen Zwischenwert erhöht wird, der zwischen einer
Verbrennungskraftmaschine-Schwelle, die einen maximalen Antriebswert in einem parallelen Hybridbetrieb repräsentiert, in dem ausschließlich die
Verbrennungskraftmaschine ein Fahrantriebsdrehmoment bewirkt, und einer
Parallelhybridbetrieb-Schwelle, die einen maximalen Antriebswert in dem parallelen Boost-Hybridbetrieb repräsentiert, liegt.
Die DE 10 2015 222 692 A1 , WO 2017 084 888 A1 , DE 10 2015 222 694 A1 sowie WO 2017 084 889 A1 beschreiben ein Verfahren zum Betreiben einer
Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeugs zum Antreiben eines Antriebsrads, wobei die Antriebseinrichtung eine Verbrennungskraftmaschine, eine mit der
Verbrennungskraftmaschine gekoppelte erste Elektromaschine, eine zweite
Elektromaschine, einen elektrischen Akkumulator und eine Hauptkupplung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Antriebsrad umfasst.
In der DE 10 2015 222 692 A1 sowie der WO 2017 084 888 A1 wird beschrieben, dass die Antriebseinrichtung in einem von drei Betriebsmodi betrieben wird, nämlich in einem rein elektrischen Betrieb, einem seriellen Hybridbetrieb oder einem parallelen Hybridbetrieb, wobei das während des Wechsels von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus bereitgestellte Fahrantriebsdrehmoment einem geeignet wählbaren Verlauf zwischen dem vor und nach dem Wechsel bereitgestellten
Fahrantriebsdrehmoment entspricht.
DE 10 2015 222 694 A1 und WO 2017 084 889 A1 offenbaren, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Antriebsrad weiterhin ein Getriebe angeordnet ist.
Des Weiteren beschreibt ein jeweiliges genanntes Dokument ein Hybridfahrzeug, welches eine Hybrid-Antriebseinrichtung aufweist.
DE 102016213318 A1 offenbart als eine Hystereseregelung ein Verfahren zur
Aufrechterhaltung eines Druckniveaus einer Hydraulikflüssigkeit in einer hydraulischen Aktoranordnung, insbesondere zur Aufrechterhaltung eines Druckniveaus oberhalb eines einem Betriebspunkt zugeordneten Solldruckwertes, wobei bei der hydraulischen Aktoranordnung eine Volumenstromquelle über eine mit der
Hydraulikflüssigkeit gefüllte Druckleitung mit einem Hydraulikzylinder verbunden ist, und der Betriebspunkt einer Position der Aktoranordnung entspricht.
Die WO2012/113368 A1 offenbart eine hydraulische Einrichtung, insbesondere zur Betätigung einer Kupplung, mit einem nahe der Kupplung angeordneten
hydraulischen Arbeitszylinder, wobei der Arbeitszylinder über eine hydraulische Leitung mit einer Volumenstromquelle verbunden ist. Der Volumenstrom der
Volumenstromquelle ist durch eine Steuereinheit in Abhängigkeit von Signalen der der hydraulischen Einrichtung zugeordneten Sensoren beeinflussbar. Die
Volumenstromquelle ist durch eine in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnete Kombination bzw. Einheit aus einem Elektromotor und einer Pumpe gebildet.
Des weiteren ist bekannt, dass elektrische Maschinen, insbesondere als Nassläufer ausgebildet, mittels hydraulischer Systeme gekühlt werden können, um die
elektrischen Maschinen in einem optimalen Temperaturfenster und demzufolge im Bereich eines optimalen Wirkungsgrad betreiben zu können.
Ein im Stand der Technik wiederholt beschriebenes Hybridfahrzeug umfasst eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste sowie zweite elektrische Maschine, zumindest ein Antriebsrad, eine Hauptkupplung sowie eine erste und eine zweite Kupplung. Die Hauptkupplung ist dabei zwischen der Verbrennungskraftmaschine und einem
Antriebsrad angeordnet, die erste Kupplung ist zwischen der ersten elektrischen Maschine und einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen und die zweite Kupplung ist zwischen der zweiten elektrischen Maschine und einem Antriebsrad vorgesehen.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hydrauliksystem sowie eine damit ausgestattete Antriebseinheit zur Verfügung zu stellen, mit denen kostengünstig sowie energie- und bauraumsparend elektrische Antriebe kühlbar sind sowie, insbesondere in Kombination mit dem Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine, betreibbar sind. Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Hydrauliksystem nach Anspruch 1 sowie durch die erfindungsgemäße Antriebseinheit nach Anspruch 11 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Hydrauliksystems sind in den Unteransprüchen 2-10 angegeben.
Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksystem zur Versorgung mindestens einer elektrischen Maschine, insbesondere einer elektrischen Maschine eines
Hybridmoduls, mit einem Fluid zwecks Kühlung wenigstens eines rotierenden
Bestandteils der elektrischen Maschine, sowie zur Betätigung einer
Kupplungseinrichtung, insbesondere einer Kupplungseinrichtung eines Hybridmoduls. Das Hydrauliksystem umfasst eine Volumenstromquelle, insbesondere eine Pumpe, sowie die zu kühlende elektrische Maschine und einen Kupplungsaktor zur Betätigung der Kupplungseinrichtung. Des weiteren umfasst das Hydrauliksystem eine
Schalteinrichtung, mit der sequentiell der von der Volumenstromquelle zur Verfügung gestellte Fluid-Volumenstrom der elektrischen Maschine bzw. dem Kupplungsaktor zuführbar ist.
Dabei soll nicht ausgeschlossen sein, dass die Schalteinrichtung derart eingerichtet ist, dass auch eine gleichzeitige Versorgung der Kühlung der elektrischen Maschine sowie des Kupplungsaktors möglich ist.
Entsprechend ist die Hauptfunktion der vorliegenden Erfindung die Kühlung der elektrischen Maschine, und die Nebenfunktion die Kupplungsbetätigung.
Daraus ergibt sich die Auslegung der Pumpe auf den nötigen Volumenstrom der Kühlfunktion. Aus diesem Volumenstrom leitet sich dann das Druckniveau für die Kupplungsbetätigung ab. Daher ergibt sich ein Niederdrucksystem, welches für einen Druck im Bereich von ca. 10 bar ausgestaltet ist.
Weiterhin ist das Hydrauliksystem dann vorteilhaft ausgestaltet, wenn dass es eine Steuerungseinrichtung umfasst, welche dazu eingerichtet ist, die
Schalteinrichtung derart anzusteuern, dass diese die sequentielle Versorgung der elektrischen Maschine bzw. des Kupplungsaktors vornimmt. Dabei kann die
Steuerungseinrichtung auch als Regeleinrichtung ausgestaltet sein.
Vorteilhafterweise sollte die Steuerungseinrichtung dazu eingerichtet sein, die
Schalteinrichtung von einer Kühlung der elektrischen Maschine auf die Versorgung des Kupplungsaktors umzustellen, wenn der Druck des am Kupplungsaktor anliegenden Fluids unter einen definierten unteren Schwellenwert gesunken ist; und die Schalteinrichtung von der Versorgung des Kupplungsaktors auf die Kühlung der elektrischen Maschine umzustellen, wenn der Druck des am Kupplungsaktor anliegenden Fluids über einen definierten oberen Schwellenwert gestiegen ist.
Entsprechend ist vorgesehen, dass die Steuerungseinrichtung eine Hysterese- Regelung vornimmt. Es kann dabei eine Überanpressung der betätigten
Kupplungseinrichtung durch den Kupplungsaktor realisiert werden, zum Senken des mittleren Flydraulikdruckniveaus.
Das bedeutet, dass die Kupplungseinrichtung über die für die Übertragung des Maximal-Drehmoments benötigte Maximal-Kraft hinaus angepresst wird und anschließend über die Ventilstellungen die Hydraulik-Strecke angeschlossen wird. Während der Kupplungsaktor nun wieder die Kühlung sicherstellen kann, werden sich der Druck in der Kupplungsstrecke und damit das übertragbare Moment an der Kupplungseinrichtung aufgrund von Leckageverlusten abbauen. Sobald das übertragbare Moment unter den unteren Schwellenwert sinkt, wird der
Kupplungszweig wieder mit der Volumenstromquelle verbunden und der Druck wieder erhöht. Durch diese Regelung ist sichergestellt, dass es zu keinem ungewollten Schlupf an der Kupplungseinrichtung kommt, gleichzeitig aber auch das Druckniveau im System die meiste Zeit auf dem niedrigen Niveau für die Kühlung bleibt. Durch den linearen Einfluss des Drucks auf den Energieverbrauch der Pumpe bzw.
Volumenstromquelle kann daher in einem mit dem erfindungsgemäßen
Hydrauliksystem ausgestatteten Hybridfahrzeug kostbare Energie gespart werden. Diesbezüglich ist auch auf die Veröffentlichung DE 102016213318 A1 hinzuweisen, deren Gegenstand ein Verfahren zur Aufrechterhaltung eines Druckniveaus einer Hydraulikflüssigkeit in einer hydraulischen Aktoranordnung, insbesondere zur
Aufrechterhaltung eines Druckniveaus oberhalb eines einem Betriebspunkt zugeordneten Solldruckwertes, ist.
Der Offenbarungsgehalt dieses Dokuments wird, insofern es die Druckregelung betrifft, hiermit in die vorliegende Anmeldung ausdrücklich einbezogen.
In einer Ausführungsform der Schalteinrichtung ist vorgesehen, dass diese ein erstes Wegeventil, insbesondere ein 3/2-Wegeventil, ist. Dieses Ventil kann als ein sogenanntes Sitzventil ausgestaltet sein, oder auch als Schiebeventil.
Weiterhin kann das Hydrauliksystem in einer günstigen Ausgestaltung eine
Druckminderungseinrichtung zur gezielten Druckminderung am Kupplungsaktor aufweisen, wobei diese Druckminderungseinrichtung insbesondere ein zweites Wegeventil ist. Das zweite Wegeventil kann insbesondere ein 2/2-Wegeventil sein. Die Druckminderungseinrichtung kann dabei auch als Ablasseinrichtung zum
Ablassen von Fluid zwecks Druckminderung am Kupplungsaktor bezeichnet werden, wobei zu diesem Zweck das Hydrauliksystem vorteilhafterweise eine
Speichereinrichtung aufweist, zur Aufnahme abgelassenen Fluids und/ oder um Fluid der Kühlung bzw. dem Kupplungsaktor in ausreichender Menge zur Verfügung zu stellen.
Insbesondere ist vorgesehen, dass das erste Wegeventil ein 2/2-Wegeventil ist und zwischen diesem sowie dem Kupplungsaktor ein Rückschlagventil angeordnet ist, mit welchem ein Volumenstrom von dem Kupplungsaktor zum ersten Wegeventil verhinderbar ist.
In alternativer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das erste Wegeventil ein 3/2- Wegeventil ist und die Volumenstromquelle eine Pumpe ist, die in entgegengesetzten Drehrichtungen betreibbar ist, wobei eine erste Ausgangsseite der Pumpe mit dem ersten Wegeventil zur Realisierung einer ersten Strömungsrichtung strömungstechnisch verbunden ist, und eine zweite Ausgangsseite der Pumpe mit der Druckminderungseinrichtung zur Realisierung einer zweiten Strömungsrichtung strömungstechnisch verbunden ist. Zwischen der zweiten Ausgangsseite der Pumpe und einer Speichereinrichtung ist ein Rückschlagventil zur Verhinderung einer
Rückströmung zur Speichereinrichtung angeordnet.
Vorzugsweise ist das Hydrauliksystem für einen Druckbereich von bis 10 bar ausgestaltet. Die Hydraulikleitungen sollten vorzugsweise Leckage-arm ausgestaltet sein. Die Speichereinrichtung ist dazu eingerichtet, rückgeführtes Fluid aufzunehmen sowie ein Reservoir zu bilden für erneut benötigtes Fluid.
Das erfindungsgemäße Hydrauliksystem kann weiterhin einen sogenannten Gesamt- Aktor aufweist, der als kompakte Baueinheit die Steuerungseinrichtung umfasst, sowie einen Elektromotor zum Antrieb der Volumenstromquelle. Insbesondere ist dieser Elektromotor steuerungstechnisch mit der Steuerungseinrichtung verbunden, sodass die Steuerungseinrichtung den Elektromotor entsprechend die Volumenstromquelle steuern kann. Der Elektromotor kann dabei in einer Ventilplatte, die ein Bestandteil des Gesamt-Aktors ist, integriert sein. Des Weiteren können Drucksensoren sowie die genannten Ventile in dem Gesamt-Aktor 80 verbaut sein. Eine steuerungstechnische Verbindung zwischen der Steuereinrichtung und den zu betätigenden Ventilen ist dann vorzugsweise mittels Steckkontaktierung direkt auf der Steuereinrichtung ausgeführt.
Weiterhin kann das Hydrauliksystem eine Kupplungseinrichtung, insbesondere eine Trennkupplung, zur Übertragung von Drehmoment von einer angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine und/ oder zumindest einer elektrischen Maschine auf ein Abtriebselement aufweisen, wobei der Kupplungsaktor des Hydrauliksystems zur Betätigung der Kupplungseinrichtung eingerichtet und mit dieser strömungstechnisch verbunden ist.
Die elektrische Maschine ist als Bestandteil eines Hybridmoduls dazu eingereicht, bei Zuführung elektrischer Energie ein Drehmoment zur Verfügung zu stellen, um derart ein Fahrzeug anzutreiben oder eine angeschlossene Verbrennungskraftmaschine dabei zu unterstützen, und/ oder eingerichtet, um bei Anlage eines Drehmoments an der elektrischen Maschine diese im Generatorbetrieb zu betreiben und derart elektrische Energie zur Verfügung zu stellen. Das an der elektrischen Maschine anliegende Drehmoment kann dabei von einer angeschlossenen
Verbrennungskraftmaschine erzeugt worden sein oder vom Antriebsstrang bzw. den Rädern eines Kraftfahrzeuges, so dass dessen kinetische Energie mithilfe der elektrischen Maschine teilweise in elektrische Energie umgewandelt wird.
Entsprechend ist das Hybridmodul für einen Hybridantrieb mit einer
Kupplungseinrichtung und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet, deren Drehmoment direkt auf ein Abtriebselement des Antriebsstrangs des damit
ausgestatteten Kraftfahrzeuges leitbar ist.
Das Abtriebselement ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass daran ein
Eingangselement eines Getriebes oder auch eines Radantriebs anschließbar ist.
Der Aktor kann dabei eine integrierte Steuerungselektronik und/oder integrierte Ventile aufweisen.
Eine Druckregelung der Kupplungseinrichtung kann über den Kupplungsaktor und/oder durch ein entsprechendes Ventil realisiert werden, welches dazu eingerichtet ist, Druck abzulassen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen
Hydrauliksystems liegt darin, dass dieses eine hydraulische Parksperreinrichtung umfasst, welche strömungstechnisch über ein drittes Wegeventil mit der
Volumenstromquelle verbindbar oder verbunden ist, so dass beim Betrieb der
Volumenstromquelle die hydraulische Packsperreinrichtung betätigbar ist.
Derart kann je nach Betrieb der Volumenstromquelle und der Schaltstellung des dritten Wegeventils eine Verriegelung der Drehbewegung in einem Antriebsstrang eines mit dem Hydrauliksystem ausgestatteten Fahrzeugs realisiert werden.
Die hydraulische Parksperreinrichtung ist vorzugweise derart ausgestaltet, dass sie im normalen Zustand verriegelt.
Beim Betrieb des Kraftfahrzeugs sowie des damit ausgestatteten Hydrauliksystems kann ein entsprechender Fluid-Druck aufgebracht werden, um die hydraulische Parksperreinrichtung dauerhaft zu beauftragen und in den geöffneten Zustand zu überführen und dort zu halten.
Das dritte Wegeventil ist vorzugsweise ein 4/2-Wegeventil, welches an der Seite der Volumenstromquelle angeschlossen ist, an der auch die Betätigungsleitung bzw. die daran angeschlossene Kupplungseinrichtung vorgesehen sind.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, mit einem erfindungsgemäßen Hydrauliksystem und einer ersten elektrischen Maschine sowie einer zweiten elektrischen Maschine und einer Ausgangswelle, die auch als Getriebeeingangswelle bezeichnet wird, wobei ein Rotor der zweiten elektrischen Maschine drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist und wobei mit der Trennkupplung ein Rotor der ersten elektrischen Maschine und damit eine an einer mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine drehfest verbundenen erste Welle angeschlossene Verbrennungskraftmaschine zur
Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle verbindbar oder verbunden ist.
Die Antriebseinheit ist vorzugsweise als ein Hybridmodul ausgestaltet und umfasst ein Eingangselement zur drehfesten Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine, so dass die Verbrennungskraftmaschine sowie die erste elektrische Maschine rotatorisch miteinander gekoppelt oder koppelbar sind.
Insbesondere ist vorgesehen, dass lediglich eine Trennkupplung von der als
Hybridmodule ausgestalteten Antriebseinheit umfasst ist.
Dabei ist das erfindungsgemäße Hydrauliksystem dazu eingerichtet, die Kühlung wenigstens einer der beiden elektrischen Maschinen vorzunehmen, sowie über den Kupplungsaktor die Kupplungseinrichtung zu betätigen.
Es ist dabei insbesondere vorgesehen, dass die beiden elektrischen Maschinen in Reihe angeordnet sind. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Rotoren der beiden elektrischen Maschinen bzw. deren Rotationsachsen koaxial angeordnet sind. Ebenfalls kann zusätzlich zur Kühlung der elektrischen Maschine der dafür verwendete Volumenstrom auch zur Kühlung von Rotationslagern des
Antriebssystems genutzt werden.
Die Trennkupplung ist eine schaltbare Kupplung, die von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand und umgekehrt geschaltet werden kann.
Die Antriebseinheit kann dabei derart ausgestaltet sein, dass die mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine fest verbundene erste Welle radial innerhalb der mit dem Rotor der zweiten elektrischen Maschine fest verbundenen Ausgangswelle angeordnet ist. Die erste Welle kann dabei geteilt ausgeführt sein, nämlich in Form einer zentral verlaufenden Hohlwelle, auf der bereichsweise eine drehfest verbundene Nabe angeordnet ist, die wiederum drehfest mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine verbunden ist. Die radiale Innenseite der Trennkupplung kann dabei drehfest mit der Nabe an der ersten elektrischen Maschine verbunden sein, und die radiale Außenseite der Trennkupplung kann mit der Ausgangswelle, die drehfest mit dem Rotor der zweiten elektrischen Maschine verbunden ist, verbunden sein.
Des Weiteren kann die Antriebseinheit ein Getriebe aufweisen, welches mit der auch als Getriebeeingangswelle bezeichneten Ausgangswelle der Antriebseinheit in Wirkverbindung steht, so dass ein von der Ausgangswelle zur Verfügung gestelltes Drehmoment bzw. die von der Ausgangswelle realisierte Drehbewegung über das Getriebe über- oder untersetzt an eine weitere Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeugs geleitet werden kann, oder auch direkt auf Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges geleitet werden kann.
Dieses Getriebe kann ein Differenzial-Getriebe umfassen oder als ein solches ausgestaltet sein. Das Getriebe kann dabei ein erstes Zahnrad umfassen, was mit einer Außenverzahnung an der Ausgangswelle kämmt. Durch das erste Zahnrad wird somit eine zweite Übersetzungsstufe in der Antriebseinheit realisiert. Dieses erste Zahnrad kann dabei drehfest mit einer Vorlegewelle des Getriebes gekoppelt sein, deren Außenverzahnung wiederum mit einem Eingangs-Zahnrad eines Differenzial- Getriebes kämmt, wodurch eine dritte Übersetzungsstufe realisiert wird. Die Antriebseinheit kann dabei zusätzlich derart ausgeführt sein, dass sie ein erstes Strömungssystem zur Realisierung einer Strömung einer ersten Flüssigkeit durch die Antriebseinheit zur zumindest anteiligen Kühlung wenigstens einer elektrischen Maschine, sowie ein zweites Strömungssystem zur Realisierung einer Strömung einer zweiten Flüssigkeit, aufweist.
Dabei sind das erste Strömungssystem und das zweite Strömungssystem derart angeordnet und ausgestaltet, dass Wärme von der ersten Flüssigkeit im ersten Strömungssystem auf die zweite Flüssigkeit im zweiten Strömungssystem übertragbar ist.
Eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsanordnung mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit sowie mit einer
Verbrennungskraftmaschine, die drehfest mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine gekoppelt oder koppelbar ist.
Eine derartige Antriebsanordnung ist vorteilhafterweise derart ausgestaltet, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der ersten Welle, die mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine drehfest verbunden ist, eine erste
Übersetzungsstufe angeordnet ist zwecks Übersetzung der Drehzahl der von der Verbrennungskraftmaschine realisierten Drehbewegung auf die erste Welle.
Das Abtriebselement der Verbrennungskraftmaschine kann dabei eine Dämpfereinheit sein, oder auch eine Kupplung zum Öffnen und Schließen des Drehmoment- Übertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der
Antriebseinheit oder auch eine Kombination aus einer Dämpfereinheit und einer Kupplung.
Weiterhin kann das Abtriebselement als einen Bestandteil ein innenverzahntes Zahnrad aufweisen, welches mit einer Außenverzahnung der ersten Welle kämmt und somit die erste Übersetzungsstufe realisiert.
In weiterer Ausgestaltung umfasst die Antriebsanordnung auch wenigstens eine Radantriebswelle, die über das Getriebe mit der Ausgangswelle der Antriebseinheit verbunden ist, sodass eine von der Ausgangswelle realisierte Drehbewegung durch das Getriebe auf die Radantriebswelle übertragen werden kann.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
Figur 1 : ein Diagramm mit eingetragenen Drehmoment-Verläufen,
Figur 2: ein Drehzahl-Zeit-Diagramm mit einem eingezeichneten Verlauf der Drehzahl über der Zeit,
Figur 3: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer erste Ausführungsform,
Figur 4: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer zweite Ausführungsform,
Figur 5: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer dritten Ausführungsform,
Figur 6: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer vierten Ausführungsform,
Figur 7: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer fünften Ausführungsform,
Figur 8: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer sechsten Ausführungsform, Figur 9: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer siebten Ausführungsform,
Figur 10: einen Gesamt-Aktor in zwei perspektivischen Darstellungen,
Figur 11 : ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer achten Ausführungsform, Figur 12: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer neunten Ausführungsform, Figur 13: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer zehnten Ausführungsform Figur 14: ein erfindungsgemäßes Hydrauliksystem einer elften Ausführungsform, und Figur 15: eine Antriebseinheit mit dem erfindungsgemäßen Hydrauliksystem.
In Figur 1 ist die Hysterese-Regelung dargestellt, die mit dem erfindungsgemäßen Hydrauliksystem ausführbar ist. Es ist dabei in Figur 1 der Verlauf des Drehmoments M über der Zeit t dargestellt. Ersichtlich ist dabei eine Kurve, die nach einem linearen Anstieg einen unteren Schwellenwert 70 ausbildet. Den linearen Anstieg überlagernd ist des Weiteren eine zweite Kurve dargestellt, die in zeitlichen Intervallen jeweils einen oberen Schwellenwert 71 repräsentiert. Der untere Schwellenwert 70 entspricht dem benötigten Kupplungsdrehmoment Mn und der obere Schwellenwert 71 entspricht dem geregelten Kupplungsdrehmoment Mr. Es ist ersichtlich, dass über der Zeit t das Drehmoment M derart geregelt wird, dass es, insofern es dem unteren Schwellenwert 70 entspricht, innerhalb kürzester Zeit angehoben wird, bis es den Wert des geregelten Kupplungsdrehmoments Mr bzw. des oberen Schwellenwerts 71 erreicht. Danach kann das Drehmoment M wieder abfallen, nämlich über die sogenannte Hysterese-Zeit tH. In dieser Hysterese-Zeit tH kann das von der
Volumenstromeinrichtung zur Verfügung gestellte Fluid zur Kühlung einer oder mehrerer elektrischer Maschinen genutzt werden.
Es wird somit durch die Regelung ein Differenz-Kupplungsdrehmoment Md zwischen dem geregelten Kupplungsdrehmoment Mr und den benötigten
Kupplungsdrehmoment Mn realisiert.
Insbesondere in Zusammenschau mit der darunter abgebildeten Figur 2 ist ersichtlich, dass die Volumenstromquelle bzw. Pumpe immer nur dann betrieben werden muss, wenn es erforderlich ist, das Drehmoment M über das benötigte
Kupplungsdrehmoment Mn anzuheben, und zwar so lange, bis der obere
Schwellenwert 71 erreicht ist.
In Figur 3 ist ein grundsätzlicher Aufbau des erfindungsgemäßen Hydrauliksystems 1 dargestellt. Es umfasst in der hier dargestellten Ausführungsform einen
Kupplungsaktor 3 in Form eines sogenannten CSC (Concentric Slave Cylinder), der mechanisch an eine zu betätigende Kupplungseinrichtung 2 angeschlossen ist. Des Weiteren umfasst das Hydrauliksystem 1 eine Kühlungsleitung 4, die mit einer
Volumenstromquelle 10 strömungstechnisch verbunden ist und zu einer zu kühlenden Einrichtung, wie zum Beispiel einer elektrischen Maschine, führt. Des Weiteren umfasst das Hydrauliksystem 1 eine Betätigungsleitung 5, die ebenfalls
strömungstechnisch mit der Volumenstromquelle 10 verbunden ist und zu dem hydraulisch zu betätigenden Kupplungsaktor 3 führt. Strömungstechnisch zwischen der Volumenstromquelle 10 und der zu kühlenden Einrichtung bzw. dem
Kupplungsaktor 3 ist eine Schalteinrichtung 21 angeordnet, die in der hier
dargestellten Ausführungsform durch ein erstes Wegeventil 30 ausgebildet ist. Die Schalteinrichtung 21 bzw. das erste Wegeventil 30 ist dabei an eine erste Ausgangsseite 11 der Volumenstromquelle 10 stromabwärts der dort realisierten ersten Strömungsrichtung 12 angeschlossen. In der hier dargestellten
Ausführungsform ist das erste Wegewinkel 30 ein 3/2- Wegeventil. An einem ersten Ausgang dieses ersten Wegeventils 30 ist Kühlungsleitung 4 angeschlossen, und an einem zweiten Ausgang des ersten Wegeventils 30 ist die Betätigungsleitung 5 angeschlossen. Eingangsseitig ist die Volumenstromquelle 10 bzw. Pumpe über einen Saugfilter 72 mit einer Speichereinrichtung 60 strömungstechnisch verbunden, um Fluid aus dieser Speichereinrichtung 60 über die Schalteinrichtung 21 der
Kühlungsleitung 4 bzw. der Betätigungsleitung 5 zuzuführen.
In dem Strömungspfad zwischen dem Kupplungsaktor 3 und der Speichereinrichtung 60 ist ein zweites Wegeventil 50 angeordnet, welches in der hier dargestellten
Ausführungsform ein 2/2- Wegeventil 52 ist. Das zweite Wegeventil 50 ist hier gleichzeitig als eine Druckminderungseinrichtung 51 ausgestaltet.
Mit der Volumenstromquelle 10 ist eine Steuerungseinrichtung 20
steuerungstechnisch verbunden, ebenso wie mit dem ersten Wegeventil 30 und dem zweiten Wegeventil 50, um diese Elemente entsprechend den Anforderungen zur Kühlung bzw. zur Betätigung des Kupplungsaktor 3 zu betätigen bzw. zu verstellen. Beim Betrieb der Volumenstromquelle 10 fördert diese Fluid aus der
Speichereinrichtung 60 zur Schalteinrichtung 21. Je nach Stellung dieser
Schalteinrichtung 21 wird das geförderte Fluid entweder der Kühlungsleitung 4 zugeführt, oder aber über die Betätigungsleitung 5 dem Kupplungsaktor 3 zur
Betätigung der Kupplungseinrichtung 2 zugeführt. Bei einer Rückstellung des
Kupplungsaktors 3 kann, je nach Stellung des zweiten Wegeventils 50, das Fluid wieder zurück in die Speichereinrichtung 60 fließen. Es ist ersichtlich, dass somit sequenziell das Fluid entweder einer elektrischen Maschine zwecks deren Kühlung zuführbar ist oder zur Betätigung des Kupplungsaktors 3 verwendet wird. In
entsprechender Weise ist eine geringe Anzahl von Volumenstromquellen 10 vorzusehen bzw. verhältnismäßig wenig Energie aufzubringen, um in einem Hybrid- Antrieb sowohl die Kühlung und Schmierung aufrecht zu erhalten, als auch die benötigte Anpresskraft zu Übertragung eines benötigten Kupplungsdrehmomentes zu gewährleisten. Das dargestellte erste Wegeventil 30 ist hier ein Sitzventil, das zumindest im
Kupplungszweig einen Ventilsitz aufweist. Das zweite Wegeventil 50 sollte
vorzugsweise im unbestromten Zustand geschlossen sein, wobei die Erfindung jedoch nicht darauf eingeschränkt sein soll, sodass das zweite Wegeventil 50 auch als ein unbestromt offenes Ventil ausführbar ist.
In den Figuren 4-9 sind unterschiedliche Ausführungsformen bzw. Variationen des Hydrauliksystems 1 im Vergleich mit der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform gezeigt, sodass im Folgenden im Wesentlichen auf die Unterschiede der in den Figuren 4-9 dargestellten Ausführungsformen Bezug genommen wird.
Insbesondere bei Integration des Hydrauliksystems in ein Getriebe sollte verhindert werden, dass die eingangsseitig an die Volumenstromquelle 10 angeschlossene Saugleitung leer läuft. Zu diesem Zweck ist wie in Figur 4 dargestellt ein zusätzlicher Leerlaufschutz 73 zwischen der Speichereinrichtung 60 und der Volumenstromquelle 10 vorgesehen. Dabei kann, wie in Figur 4 dargestellt, der Leerlaufschutz 73 ein integraler Bestandteil des darunter befindlichen Saugfilters 72 sein. Alternativ kann der Leerlaufschutz 73 auch direkt in ein die Volumenstromquelle 10 umfassendes Gehäuse integriert sein, siehe Figur 5. Dies hat den Vorteil einer geringen Anzahl von zu montierenden Elementen.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform des Hydrauliksystems ist wie in Figur 6 dargestellt vorgesehen, ein erstes Rückschlagventil 40 im Strömungspfad zwischen der Speichereinrichtung 60 in der Volumenstromquelle 10 angeordnet. Dieses erste Rückschlagventil 40 kann zum Beispiel ein Klappen -Rückschlagventil sein.
Im Unterschied zu der in Figur 3 dargestellten Variante zeigt Figur 7 eine
Ausführungsform, bei der die beiden Wegeventile 30,50 als 3/2-Wegeventile ausgeführt sind.
In dem in Figur 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das erste Wegeventil 30 als ein 3/2- Wegeventil 31 ausgestaltet, und das zweite Wegeventil 50 ist ein 2/2- Wegeventil 52. Dieses Ventil als Schieberventil in Kombination mit einem zweiten
Rückschlagventil 41 im Strömungspfad zwischen der Schalteinrichtung 21 und dem Kupplungsaktor 3 ist kostengünstig realisierbar. Das zweite Wegeventil 50 kann als ein Proportional-Sitz-Ventil ausgeführt sein, um geregelt Druck aus dem
Kupplungsaktor 3 abzulassen. Bei der in Figur 9 dargestellten Ausführungsvariante ist das zweite Wegeventil 50 wiederum als 2/2-Wegeventil 52 ausgestaltet und es ist wie auch in der zu Figur 8 beschriebenen Ausführungsform ein zweites Rückschlagventil 41 vorhanden.
Zusätzlich ist hier aber auch vorgesehen, dass die Volumenstromquelle 10 in zwei Richtungen fördern kann, sodass an einer zweiten Ausgangsseite 13 der
Volumenstromquelle 10 eine zweite Strömungsrichtung 14 realisierbar ist.
Entsprechend kann beim Betrieb der Volumenstromquelle 10 zur Realisierung eines Volumenstroms in der ersten Strömungsrichtung 12 die Kühlungsleitung 4 mit Fluid versorgt werden und demzufolge gekühlt werden; sowie nach Umschaltung der Schalteinrichtung 21 in beschriebener Weise der Kupplungsaktor 3 betätigt werden. Bei Umschaltung des Betriebs der Volumenstromquelle 10 kann diese über eine zweite Ausgangsseite 13 das Fluid in einer zweiten Strömungsrichtung 14 fördern und somit, je nach Schaltstellung des zweiten Wegeventils 50, eine direkte Versorgung des Kupplungsaktors 3 mit Fluid gewährleisten. Ein erstes Rückschlagventil 40 verhindert den Rückfluss des Fluids in den Saugfilter 72 bzw. in die
Speichereinrichtung 60. Das zweite Wegeventil 50 wird in dieser Ausführungsform vorzugsweise hydraulisch betätigt, sodass ein Elektromagnet zur Betätigung eines Ventils eingespart werden kann. Ein Kolben des als Sitzventils ausgestalteten zweiten Wegeventils 50 kann Dichtungen besitzen, ohne dass die dadurch erzeugte Reibung die Gefahr einer Fehlfunktion erhöht, da die durch den Flydraulikdruck zur Verfügung gestellte Kraft deutlich größer ist als die benötigte Kraft zur Bewegung des Kolbens sowie die von einem Elektromagnet zur Verfügung stellbare Kraft.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt in der möglichen kompakten Ausführung des Hydrauliksystems sowie angeschlossener Aggregate in einem in Figur 10 in zwei perspektivischen Darstellungen gezeigten Gesamt-Aktor 80. Dieser Gesamt-Aktor 80 umfasst eine Steuerungseinrichtung 20 und daran mechanisch angeschlossen eine Ventilplatte 81 , in der ein Elektromotor zum Antrieb der
Volumenstromquelle , integriert sein kann. Der Steuerungseinrichtung 20
gegenüberliegend ist eine Kanalplatte 82 vorgesehen, in bzw. an der die
Volumenstromquelle 10 mechanisch angeschlossen sein kann oder ist. Des Weiteren können Drucksensoren sowie die genannten Ventile in dem Gesamt- Aktor 80 verbaut sein. Eine steuerungstechnische Verbindung zwischen der
Steuereinrichtung 20 und den zu betätigenden Ventilen kann über Steckkontaktierung direkt auf der Steuereinrichtung 20 erfolgen. Eine derartige kompakte Einheit ist in einfacher Weise separat testbar und in einfacher Weise montierbar.
Die Figuren 11 und 12 zeigen weitere Varianten des erfindungsgemäßen
Hydrauliksystems 1.
Hier entfällt ein zweites Wegeventil, sondern es ist lediglich erforderlich, ein erstes Wegeventil 30 sowie eine Volumenstromquelle 10 vorzusehen, die mit Drehrichtungs- Umkehr betreibbar ist. Entsprechend hat die in den beiden Figuren 11 und 12 dargestellte Volumenstromquelle 10 eine erste Ausgangsseite 11 und eine zweite Ausgangsseite 13, sodass eine erste Strömungsrichtung 12 sowie eine zweite
Strömungsrichtung 14 in entgegengesetzten Richtungen realisierbar ist. Die
Volumenstromquelle 10 stellt somit auch die Schalteinrichtung 21 dar, die derart geschaltet werden kann, dass entweder das Fluid der Kühlungsleitung 4 zuführbar ist, oder aber auch der Betätigungsleitung 5 zur Betätigung des Kupplungsaktors 3. Des Weiteren umfassen die beiden in den Figuren 11 und 12 dargestellten
Ausführungsbeispiele noch ein drittes Rückschlagventil 42 sowie ein viertes
Rückschlagventil 43. Dadurch lässt sich das zweite Wegeventil 50 einsparen, da unter Drehrichtungsumkehr der Volumenstromquelle 10 alle Funktionen realisierbar sind und kein Rückfördern von Fluid zur Speichereinrichtung 60 erforderlich ist. Die
Rückschlagventile 40, 41 ,42, 43 sind dabei für geringe Druckabfälle ausgelegt. Das erste Wegeventil 30 dient in der in Figur 11 dargestellten Ausführungsform als sogenanntes Cut-Off-Ventil, mit welchem der Kupplungsaktor 3 zur
Speichereinrichtung gelehrt werden kann.
Die Figuren 13 und 14 zeigen weitere Ausgestaltungen der in den Figuren 11 und 12 dargestellten Varianten des Hydrauliksystems.
Hier kommt im Wesentlichen jeweils eine hydraulische Parksperreinrichtung 90 hinzu, die strömungstechnisch mit der Volumenstromquelle 10 gekoppelt ist, nämlich hier über ein drittes Wegeventil 20. Die hydraulische Parksperreinrichtung 90 umfasst eine Sperrklinke 94, die hydraulisch betätigt in eine Sperrverzahnung 95 an einem rotierenden Teil der mit dem
Hydrauliksystem auszustattenden Antriebseinheit eingreifen kann.
Die hydraulische Parksperreinrichtung 90 umfasst eine Kolben-Zylinder-Einheit 96, die über eine Parksperr-Leitung 91 strömungstechnisch an das dritte Wegeventil 92 gekoppelt ist, wobei die Translationsbewegung des Kolbens der Kolben-Zylinder- Einheit 96 auf die Sperrklinke 94 der hydraulischen Parksperreinrichtung 90 übertragbar ist.
Die hydraulische Parksperreinrichtung 90 ist vorzugweise derart ausgestaltet, dass sie im normalen Zustand verriegelt.
Beim Betrieb des Kraftfahrzeugs sowie des damit ausgestatteten Hydrauliksystems kann ein entsprechender Fluid-Druck aufgebracht werden, um die hydraulische Parksperreinrichtung 90 dauerhaft zu beauftragen und in den geöffneten Zustand zu überführen und dort zu halten.
Das dritte Wegeventil 92 ist vorzugsweise ein 4/2-Wegeventil, welches an der Seite der Volumenstromquelle 10 angeschlossen ist, an der auch die Betätigungsleitung 5 bzw. die daran angeschlossene Kupplungseinrichtung 2 positioniert sind.
Das dritte Wegeventil 92 ist derart integriert, dass eine Entleerung der Kolben- Zylinder-Einheit 96 in die Speichereinrichtung 60 erfolgen kann.
In der betätigten Stellung wird die Kolben-Zylinder-Einheit 96 mit der
Volumenstromquelle 10 verbunden, sodass die Parksperreinrichtung 90 aktiv ausgelegt ist.
Währenddessen ist der Zweig des hydraulischen Systems, welcher zur
Kupplungseinrichtung 2 führt, entweder in einer Sperrsteilung oder alternativ zur Speichereinrichtung 60 hin geöffnet.
Sobald die hydraulische Parksperreinrichtung 90 ausgelegt ist, wird dieser Zustand über einen Haltemagnet 97 gesichert. Insofern dieser Haltemagnet 97 einmal stromlos sein sollte, stellt sich die hydraulische Parksperreinrichtung 90 selbsttätig wieder in den verriegelnden Zustand ein. Zum geregelten Eingreifen der hydraulischen Parksperreinrichtung 90 kann die Volumenstromquelle 10 über das dritte Wegeventil 92 zunächst den Haltemagnet 97 entlasten und dann geregelt das Fluid herausfördern.
Der Zustand der hydraulischen Parksperreinrichtung 90 kann über einen Wegsensor überwacht werden.
Zudem kann das Hydrauliksystem derart ausgestaltet sein, dass eine Ablassleitung, die einen die Kolben-Zylinder-Einheit 90 angeschlossen ist, strömungstechnisch mit der Kühlungsleitung 4 verbunden ist, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, bei geeigneten Druckverhältnissen die hydraulische Packsperreinrichtung 90 bei einen Ausfall des Haltemagneten 97 über den Rückstaudruck der Kühlungsleitung 4 weiter geöffnet und das Fahrzeug fahrfähig zu halten.
In Figur 15 ist eine Antriebseinheit 100 für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, dargestellt, die eine erste elektrischen Maschine 110 sowie eine zweite elektrischen Maschine 120 aufweist, die beide auf einer gemeinsamen Rotationsachse 101 angeordnet sind. Der Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 ist dabei koaxial zur
Rotationsachse 101 sowie auch zum Rotor 121 der zweiten elektrischen Maschine 120 angeordnet.
Die beiden elektrischen Maschinen 110, 120 sind dabei mit dem erfindungsgemäßen Hydrauliksystem 1 kühlbar bzw. das Betätigungssystem 153 ist als Kupplungsaktor 3 vom erfindungsgemäßen Hydrauliksystem 1 betätigbar.
Der Stator 112 der ersten elektrischen Maschine 110 sowie auch der Stator 122 der zweiten elektrischen Maschine 120 ist von einem Gehäuse 102 der Antriebseinheit 100 aufgenommen.
Der Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine ist drehfest mit einer ersten Welle 130 verbunden.
Der Rotor 121 der zweiten elektrischen Maschine 120 ist drehfest mit einer
Ausgangswelle 140 verbunden, die auch als Getriebeeingangswelle bezeichnet werden kann. Weiterhin umfasst die Antriebseinheit 100 eine Trennkupplung 150, mit der die erste elektrische Maschine 1 10 und damit eine an der mit dem Rotor 1 1 1 der ersten elektrischen Maschine 1 10 drehtest verbundenen erste Welle 130 angeschlossene Verbrennungskraftmaschine zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle verbindbar oder verbunden ist.
Die erfindungsgemäße Antriebseinheit kann somit auch als serieller Hybrid mit Durchbindungsmöglichkeit der angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine auf die Räder des damit ausgestatteten Kraftfahrzeugs bezeichnet werden.
In der hier dargestellten Ausführungsform ist die erste Welle 130 zweiteilig ausgeführt, nämlich aus einer zentral verlaufenden Hohlwelle 132 sowie einer auf dieser
Hohlwelle 132 positionierten und mit dieser drehfest verbundenen Nabe 133, wobei die Nabe 133 wiederum fest mit dem Rotor 1 1 1 der ersten elektrischen Maschine 1 10 verbunden ist.
Die Nabe 133 bildet die radiale Innenseite 151 der Trennkupplung 150 aus, bzw. ist mit dieser Eingangsseite der Trennkupplung 150 fest verbunden.
Die radiale Außenseite 152 der Trennkupplung 150, die die Ausgangsseite der Trennkupplung 150 realisiert, ist drehfest mit der Ausgangswelle 140 verbunden.
Die Trennkupplung 150 ist eine schaltbare Kupplung, die von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand und umgekehrt geschaltet werden kann. Zu diesem Zweck ist der Trennkupplung 150 ein Betätigungssystem 153 zugeordnet.
Derart kann bei Schließung der Trennkupplung 150 ein Drehmoment von der ersten Welle 130 auf die Ausgangswelle 140 oder auch umgekehrt übertragen werden.
In der hier dargestellten Ausführungsform ist somit vorgesehen, dass die beiden elektrischen Maschinen 1 10, 120 in Reihe angeordnet sind, wobei die Rotoren 1 1 1 , 121 der beiden elektrischen Maschinen 1 10, 120 bzw. deren Rotationsachsen koaxial angeordnet sind. Dabei verläuft die erste Welle 130 bzw. deren zentral verlaufende Hohlwelle 132 radial innerhalb der Ausgangswelle 140, wodurch insgesamt das benötigte Bauvolumen der Antriebseinheit 100 gering gestaltet werden kann.
Des Weiteren umfasst die hier dargestellte Antriebseinheit 100 ein Getriebe 160, welches mit der auch als Getriebeeingangswelle bezeichneten Ausgangswelle 140 der Antriebseinheit 100 in Wirkverbindung steht, so dass ein von der Ausgangswelle 140 zur Verfügung gestelltes Drehmoment bzw. die von der Ausgangswelle 140 realisierte Drehbewegung über das Getriebe 160 über- oder untersetzt an eine weitere Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeugs geleitet werden kann, oder auch direkt auf Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges geleitet werden kann.
Dieses Getriebe 160 umfasst in der hier dargestellten Ausführungsform ein
Differenzial-Getriebe 170.
Des Weiteren umfasst das Getriebe 160 ein erstes Zahnrad 161 , was mit einer Außenverzahnung 141 an der Ausgangswelle 140 kämmt. Durch das erste Zahnrad 161 wird somit eine zweite Übersetzungsstufe 162 in der Antriebseinheit 100 realisiert. Dieses erste Zahnrad 161 ist dabei drehfest mit einer Vorlegewelle 163 des Getriebes 160 gekoppelt, deren Außenverzahnung 164 wiederum mit einem Eingangs-Zahnrad
171 des Differenzial-Getriebes 170 kämmt, wodurch eine dritte Übersetzungsstufe
172 realisiert wird.
Die Antriebseinheit 100 ist dabei Bestandteil einer ebenfalls dargestellten
Ausführungsform einer Antriebsanordnung 200.
Diese Antriebsanordnung 200 weist zusätzlich eine hier nicht dargestellte
Verbrennungskraftmaschine auf, die im an den gezeigten Anschluss 210
angeschlossen Zustand, über die erste Welle 130 drehfest mit dem Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 gekoppelt oder - bei Zwischenschaltung einer weiteren Kupplung - koppelbar ist. Die dargestellte Antriebsanordnung 200 ist derart ausgestaltet, dass zwischen dem Anschluss 210 für eine hier nicht dargestellte Verbrennungskraftmaschine und der ersten Welle 130, die mit dem Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 drehfest verbunden ist, eine erste Übersetzungsstufe 142 ausgebildet ist zwecks Übersetzung der Drehzahl der von der Verbrennungskraftmaschine bzw. deren Anschlusses 210 realisierten Drehbewegung auf die erste Welle 130.
Zu diesem Zweck ist ein Abtriebselement 220 der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen, welches eine Dämpfereinheit 221 aufweisen kann oder auch eine
Kupplung 222 zum Öffnen und Schließen des Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Antriebseinheit 100, oder auch eine gezeigte Kombination aus einer Dämpfereinheit 221 und einer Kupplung 222.
Weiterhin umfasst das Abtriebselement 220 als einen Bestandteil ein innenverzahntes Zahnrad 223, welches mit einer Außenverzahnung 131 der ersten Welle 130 kämmt und somit eine erste Übersetzungsstufe 142 realisiert.
Es ist ersichtlich, dass in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel eine Drehachse des Abtriebselements 220 lateral versetzt ist zur Rotationsachse 101 der
Antriebseinheit 100.
Derart kann eine von der hier nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine erzeugte Drehbewegung über das Abtriebselement 220 und die erste
Übersetzungsstufe 142 auf die erste Welle 130 geleitet werden, sodass der darauf befindliche Rotor 111 der ersten elektrischen Maschine 110 in Drehbewegung versetzt werden kann, um als Generator betrieben zu werden.
Bei Schließung der Trennkupplung 150 kann die anliegende Drehbewegung von der ersten Welle 130, gegebenenfalls verstärkt von einem elektromotorischen Antrieb durch die erste elektrische Maschine 110, auf die Ausgangswelle 140 übertragen werden. Aufgrund der drehfesten Verbindung des Rotors 122 der zweiten elektrischen Maschine 120 mit der Ausgangswelle 140 kann ebenfalls ein von der zweiten elektrischen Maschine 120 zur Verfügung gestelltes Drehmoment zusätzlich auf die Ausgangswelle 140 aufgebracht werden. Alternativ kann bei Öffnung der Trennkupplung 150 auch nur die zweite elektrische Maschine 120 alleine betrieben werden, um die Ausgangswelle 140 zu drehen.
Die Drehbewegung der Ausgangswelle 140 wird über deren Außenverzahnung 141 auf das erste Zahnrad 161 des angeschlossenen Getriebes 160 geleitet, wobei die zweite Übersetzungsstufe 162 realisiert wird.
Vom ersten Zahnrad 161 wird das Drehmoment bzw. die Drehbewegung auf die Vorlegewelle 163 geleitet, von der es über das Eingangs-Zahnrad 171 des
Differenzial-Getriebes 170 diesem zugeleitet wird.
Vom Differenzial-Getriebe 170 wird das Drehmoment hier nicht dargestellten Radantriebs-Wellen zugeleitet, oder auch bei Bedarf einen weiteren Getriebe zur Über- bzw. Untersetzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl.
Mit der dargestellten Antriebsanordnung 200 lassen sich unterschiedlichste
Fahrzustände realisieren, wie zum Beispiel der Betrieb der
Verbrennungskraftmaschine alleine zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs, oder auch unter Hinzuschaltung der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ersten elektrischen Maschine, sowie ein gleichzeitiger Generatorbetrieb der ersten elektrischen Maschine beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine, sowie ein alleiniger Betrieb der zweiten elektrischen Maschine, oder auch ein Rekuperationsbetrieb der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine.
Insgesamt wird durch die Erfindung ein Hydrauliksystem sowie eine damit ausgestattete Antriebseinheit zur Verfügung gestellt, die einen kostengünstigen und effizienten Betrieb von wenigstens einer elektrischen Maschine, insbesondere unter Zusammenschaltung mit einer Verbrennungskraftmaschine, in geringstem Bauraum gewährleisten. Bezuqszeichenliste
1 Hydrauliksystem
2 Kupplungseinrichtung
3 Kupplungsaktor
4 Kühlungsleitung
5 Betätigungsleitung
10 Volumenstromquelle
11 erste Ausgangsseite
12 erste Strömungsrichtung
13 zweite Ausgangsseite
14 zweite Strömungsrichtung
20 Steuerungseinrichtung
21 Schalteinrichtung
30 erstes Wegeventil
31 3/2-Wegeventil
32 2/2-Wegeventil
40 erstes Rückschlagventil
41 zweites Rückschlagventil
42 drittes Rückschlagventil
43 viertes Rückschlagventil
50 zweites Wegeventil
51 Druckminderungseinrichtung
52 2/2-Wegeventil
60 Speichereinrichtung
70 unterer Schwellenwert
71 Oberer Schwellenwert
72 Saugfilter
73 Leerlaufschutz
80 Gesamt-Aktor
81 Ventilplatte 82 Kanalplatte
90 hydraulische Parksperreinrichtung
91 Parksperr-Leitung
92 drittes Wegeventil
94 Sperrklinke
95 Sperrzverzahnung
96 Kolben-Zylinder- Einheit
97 Haltemagnet
M Kupplungsdrehmoment
Mr geregeltes Kupplungsdrehmoment
Mn benötigtes Kupplungsdrehmoment
Md Differenz- Kupplungsdrehmoment n Drehzahl der Pumpe
t Zeit
tH Hysterese-Zeit
100 Antriebseinheit
101 Rotationsachse
102 Gehäuse
110 erste elektrische Maschine
111 Rotor der ersten elektrischen Maschine
112 Stator der ersten elektrischen Maschine
120 zweite elektrische Maschine
121 Rotor der zweiten elektrischen Maschine
122 Stator der zweiten elektrischen Maschine
130 erste Welle
131 Außenverzahnung der ersten Welle
132 zentral verlaufende Hohlwelle
133 Nabe
140 Ausgangswelle
141 Außenverzahnung der Ausgangswelle
142 erste Übersetzungsstufe
150 Trennkupplung radiale Innenseite der Trennkupplung radiale Außenseite der Trennkupplung
Betätigungssystem
Getriebe
erstes Zahnrad
zweite Übersetzungsstufe
Vorlegewelle
Außenverzahnung der Vorlegewelle
Differenzial-Getriebe
Eingangs-Zahnrad
dritte Übersetzungsstufe
Antriebsanordnung
Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine
Abtriebselement
Dämpfereinheit
Kupplung
innenverzahntes Zahnrad

Claims

Patentansprüche
1. Hydrauliksystem (1 ) zur Versorgung mindestens einer elektrischen Maschine (110,120), insbesondere einer elektrischen Maschine eines Hybridmoduls, mit einem Fluid zwecks Kühlung wenigstens eines rotierenden Bestandteils der elektrischen Maschine (110,120), sowie zur Betätigung einer
Kupplungseinrichtung (2), insbesondere einer Kupplungseinrichtung eines
Hybridmoduls, umfassend eine Volumenstromquelle (10), insbesondere eine Pumpe, sowie die zu kühlende elektrische Maschine (110,120) und einen
Kupplungsaktor (3) zur Betätigung der Kupplungseinrichtung (2),
und eine Schalteinrichtung (21 ), mit der sequentiell der von der
Volumenstromquelle (10) zur Verfügung gestellte Fluid-Volumenstrom der elektrischen Maschine (110,120) bzw. dem Kupplungsaktor (3) zuführbar ist.
2. Hydrauliksystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass es eine
Steuerungseinrichtung (20) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, die
Schalteinrichtung (21 ) derart anzusteuern, dass diese die sequentielle Versorgung der elektrischen Maschine (110,120) bzw. des Kupplungsaktors (3) vornimmt.
3. Hydrauliksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuerungseinrichtung (20) dazu eingerichtet ist, die Schalteinrichtung (21 ) von einer Kühlung der elektrischen Maschine (110,120) auf die Versorgung des Kupplungsaktors (3) umzustellen, wenn der Druck des am Kupplungsaktor (3) anliegenden Fluids unter einen definierten unteren Schwellenwert (70) gesunken ist; und die Schalteinrichtung (21 ) von der Versorgung des Kupplungsaktors (3) auf die Kühlung der elektrischen Maschine (110,120) umzustellen, wenn der Druck des am Kupplungsaktor (3) anliegenden Fluids über einen definierten oberen Schwellenwert (71 ) gestiegen ist.
4. Hydrauliksystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (21 ) ein erstes Wegeventil (30), insbesondere ein 3/2-Wegeventil (31 ), ist.
5. Hydrauliksystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Hydrauliksystem (1 ) eine
Druckminderungseinrichtung (51 ) zur gezielten Druckminderung am
Kupplungsaktor (3) aufweist, wobei diese Druckminderungseinrichtung (51 ) insbesondere ein zweites Wegeventil (50) ist.
6. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Wegeventil (30) ein 2/2-Wegeventil (32) ist und zwischen diesem sowie dem Kupplungsaktor (3) ein Rückschlagventil (40) angeordnet ist, mit welchem ein Volumenstrom von dem Kupplungsaktor (3) zum ersten Wegeventil (30) verhinderbar ist.
7. Hydrauliksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste
Wegeventil (30) ein 3/2-Wegeventil (31 ) ist und die Volumenstromquelle (10) eine Pumpe ist, die in entgegengesetzten Drehrichtungen betreibbar ist, wobei eine erste Ausgangsseite (11 ) der Pumpe mit dem ersten Wegeventil (30) zur
Realisierung einer ersten Strömungsrichtung (12) strömungstechnisch verbunden ist, und eine zweite Ausgangsseite (13) der Pumpe mit der
Druckminderungseinrichtung (51 ) zur Realisierung einer zweiten
Strömungsrichtung (14) strömungstechnisch verbunden ist,
und zwischen der zweiten Ausgangsseite (13) der Pumpe und einer
Speichereinrichtung (60) ein Rückschlagventil (41 ) zur Verhinderung einer Rückströmung zur Speichereinrichtung (60) angeordnet ist.
8. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Gesamt-Aktor (80) aufweist, der als kompakte Baueinheit die Steuerungseinrichtung (20) sowie einen Elektromotor zum Antrieb der
Volumenstromquelle (10) umfasst.
9. Hydrauliksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass dieses eine Kupplungseinrichtung (2), insbesondere eine Trennkupplung, zur Übertragung von Drehmoment von einer angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine und/ oder zumindest einer elektrischen Maschine (110,120) auf ein Abtriebselement (220) aufweist, wobei der Kupplungsaktor (3) des Hydrauliksystems (1 ) zur Betätigung der Kupplungseinrichtung (2)
eingerichtet und mit dieser strömungstechnisch verbunden ist.
10. Hydrauliksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass dieses eine hydraulische Parksperreinrichtung (90) umfasst, welche strömungstechnisch über ein drittes Wegeventil (92) mit der Volumenstromquelle (10) verbindbar oder verbunden ist, so dass beim Betrieb der Volumenstromquelle (10) die hydraulische Packsperreinrichtung (90) betätigbar ist.
11. Antriebseinheit (100) für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren
Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, mit einem
Hydrauliksystem (1 ) gemäß einem der Ansprüche 9 und 10 und einer ersten elektrischen Maschine (110) sowie einer zweiten elektrischen Maschine (120) und einer Ausgangswelle (140), wobei ein Rotor (121 ) der zweiten elektrischen
Maschine (120) drehfest mit der Ausgangswelle (140) verbunden ist und wobei mit der als Trennkupplung ausgeführten Kupplungseinrichtung (2) ein Rotor (111 ) der ersten elektrischen Maschine (110) zur Drehmomentübertragung mit der
Ausgangswelle (140) verbindbar oder verbunden ist.
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