JPH0813613B2 - 車両の駆動輪トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪トルク制御装置Info
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- JPH0813613B2 JPH0813613B2 JP63099879A JP9987988A JPH0813613B2 JP H0813613 B2 JPH0813613 B2 JP H0813613B2 JP 63099879 A JP63099879 A JP 63099879A JP 9987988 A JP9987988 A JP 9987988A JP H0813613 B2 JPH0813613 B2 JP H0813613B2
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- Japan
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- control amount
- drive wheel
- turning motion
- vehicle
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、車両の駆動輪の駆動方向のスリップ状態に
応じた駆動輪トルク低減制御量を設定するスリップ制御
量設定手段を備える車両の駆動輪トルク制御装置に関す
る。
応じた駆動輪トルク低減制御量を設定するスリップ制御
量設定手段を備える車両の駆動輪トルク制御装置に関す
る。
（２） 従来の技術 従来、かかる装置は、たとえば特公昭52−198号公報
等により公知である。
等により公知である。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものは、駆動輪のスリップ状態
を検知して、最大駆動力を得るべく駆動輪の駆動トルク
を低減するようにしたものであるが、駆動輪に発生する
限界横力は最大駆動力を得ているときよりはむしろ駆動
力を低下した方が大きくなる。したがって上述のように
スリップ状態を検知して駆動輪トルクを低減するように
しているときに車両を操舵すると、限界横力の範囲内の
転舵であれば運転者が要求しているヨー運動が発生する
が、限界横力を超えて転舵した場合には運転者が要求し
ているヨー運動が発生せず、フロントエンジン・フロン
トドライブ（FF）式車両ではアンターステア気味とな
り、またフロントエンジン・リヤドライブ（FR）式車両
ではオーバーステア気味となってしまう。
を検知して、最大駆動力を得るべく駆動輪の駆動トルク
を低減するようにしたものであるが、駆動輪に発生する
限界横力は最大駆動力を得ているときよりはむしろ駆動
力を低下した方が大きくなる。したがって上述のように
スリップ状態を検知して駆動輪トルクを低減するように
しているときに車両を操舵すると、限界横力の範囲内の
転舵であれば運転者が要求しているヨー運動が発生する
が、限界横力を超えて転舵した場合には運転者が要求し
ているヨー運動が発生せず、フロントエンジン・フロン
トドライブ（FF）式車両ではアンターステア気味とな
り、またフロントエンジン・リヤドライブ（FR）式車両
ではオーバーステア気味となってしまう。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車両旋回時において実効駆動力の低下を抑えつつ所望の
ヨー運動を実現し得るように、車両の実際の旋回運動状
態とスリップ状態とを勘案して駆動輪トルクを極めて精
度よく制御することができる、車両の駆動輪トルク制御
装置を提供することを目的とする。
車両旋回時において実効駆動力の低下を抑えつつ所望の
ヨー運動を実現し得るように、車両の実際の旋回運動状
態とスリップ状態とを勘案して駆動輪トルクを極めて精
度よく制御することができる、車両の駆動輪トルク制御
装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 本発明装置は、車両の旋回運動状態を検知する旋回運
動状態検知手段と、車両の転舵角と車両速度とに基づい
て旋回運動状態の基準値を発生する旋回運動基準値発生
手段と、旋回運動状態検知手段により検知された旋回運
動状態と旋回運動基準値発生手段からの基準値とに基づ
いて、旋回運動状態に応じた駆動輪トルク低減制御量を
設定する旋回運動制御量設定手段と、スリップ制御量設
定手段および旋回運動制御量設定手段からの各制御量に
基づき最終的な駆動輪トルク低減制御量を定める最終制
御量決定手段とを備える。
動状態検知手段と、車両の転舵角と車両速度とに基づい
て旋回運動状態の基準値を発生する旋回運動基準値発生
手段と、旋回運動状態検知手段により検知された旋回運
動状態と旋回運動基準値発生手段からの基準値とに基づ
いて、旋回運動状態に応じた駆動輪トルク低減制御量を
設定する旋回運動制御量設定手段と、スリップ制御量設
定手段および旋回運動制御量設定手段からの各制御量に
基づき最終的な駆動輪トルク低減制御量を定める最終制
御量決定手段とを備える。
（２） 作用 上記構成によれば、車両の旋回時においては、スリッ
プ制御量設定手段が駆動輪のスリップ状態に対応すべき
駆動輪トルク低減制御量を設定する一方、旋回運動状態
検知手段により検知された車両の実際の旋回運動状態
と、車両の転舵角および車両速度に基づいて旋回運動基
準値発生手段で求められる旋回運動基準値とに基づき、
旋回運動制御量設定手段が旋回運動状態に対応すべき駆
動輪トルク低減制御量（即ち駆動力低減により旋回運動
の横力を限界横力の範囲中に収めてアンダーステア又は
オーバーステア傾向を抑えるために必要な制御量）を設
定する。そして、その両方の制御量に基づいて最終的な
駆動輪トルク低減制御量を定めて駆動輪トルクが低減制
御されるから、駆動輪のスリップ状態ばかりか、車両の
実際の旋回運動状態にも即応できる、きめ細かく応答性
の高い適切なトルク制御が可能となり、この結果、実効
駆動力の低下を極力抑えながら所望の旋回運動を実現す
ることができる。
プ制御量設定手段が駆動輪のスリップ状態に対応すべき
駆動輪トルク低減制御量を設定する一方、旋回運動状態
検知手段により検知された車両の実際の旋回運動状態
と、車両の転舵角および車両速度に基づいて旋回運動基
準値発生手段で求められる旋回運動基準値とに基づき、
旋回運動制御量設定手段が旋回運動状態に対応すべき駆
動輪トルク低減制御量（即ち駆動力低減により旋回運動
の横力を限界横力の範囲中に収めてアンダーステア又は
オーバーステア傾向を抑えるために必要な制御量）を設
定する。そして、その両方の制御量に基づいて最終的な
駆動輪トルク低減制御量を定めて駆動輪トルクが低減制
御されるから、駆動輪のスリップ状態ばかりか、車両の
実際の旋回運動状態にも即応できる、きめ細かく応答性
の高い適切なトルク制御が可能となり、この結果、実効
駆動力の低下を極力抑えながら所望の旋回運動を実現す
ることができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、たとえばフロントエンジン・
フロントドライブ式車両に適用される駆動輪トルク制御
装置は、車両の駆動輪すなわち左右前輪Wfl,Wfrの駆動
方向のスリップ状態を検知するための基準値としての第
１および第２基準車輪速度Vr1,Vr2を設定する駆動スリ
ッイプ基準値設定手段１と、それらの基準車輪速度Vr1,
Vr2に基づいてスリップ状態を検知したときにスリップ
状態に応じた駆動輪トルク低減制御量Ａを設定するスリ
ップ制御量設定手段２と、車両の旋回運動状態を検知す
る旋回運動状態検知手段としてのヨーレート検出手段10
と、車両の転舵角と車両速度とに基づいて前記旋回運動
状態の基準値（図示例では基準ヨーレートyb）を発生す
る旋回運動基準値発生手段としての基準ヨーレート設定
手段11と、前記ヨーレート検出手段10および基準ヨーレ
ート設定手段11からの信号に基づいて駆動輪トルク低減
制御量Ｂを設定する旋回運動制御量設定手段５と、スリ
ップ制御量設定手段２および旋回運動制御量設定手段５
からの制御量A,Bに基づき最終的な駆動輪トルク低減制
御量Ｃを定める最終制御量決定手段６と、最終制御量決
定手段６からの駆動輪トルク低減制御量Ｃを受けて両前
輪Wfl,Wfrの駆動トルクを低減せしめるための駆動輪ト
ルク低減手段７とを備える。
と、先ず第１図において、たとえばフロントエンジン・
フロントドライブ式車両に適用される駆動輪トルク制御
装置は、車両の駆動輪すなわち左右前輪Wfl,Wfrの駆動
方向のスリップ状態を検知するための基準値としての第
１および第２基準車輪速度Vr1,Vr2を設定する駆動スリ
ッイプ基準値設定手段１と、それらの基準車輪速度Vr1,
Vr2に基づいてスリップ状態を検知したときにスリップ
状態に応じた駆動輪トルク低減制御量Ａを設定するスリ
ップ制御量設定手段２と、車両の旋回運動状態を検知す
る旋回運動状態検知手段としてのヨーレート検出手段10
と、車両の転舵角と車両速度とに基づいて前記旋回運動
状態の基準値（図示例では基準ヨーレートyb）を発生す
る旋回運動基準値発生手段としての基準ヨーレート設定
手段11と、前記ヨーレート検出手段10および基準ヨーレ
ート設定手段11からの信号に基づいて駆動輪トルク低減
制御量Ｂを設定する旋回運動制御量設定手段５と、スリ
ップ制御量設定手段２および旋回運動制御量設定手段５
からの制御量A,Bに基づき最終的な駆動輪トルク低減制
御量Ｃを定める最終制御量決定手段６と、最終制御量決
定手段６からの駆動輪トルク低減制御量Ｃを受けて両前
輪Wfl,Wfrの駆動トルクを低減せしめるための駆動輪ト
ルク低減手段７とを備える。
車両の自由転動輪すなわちFF式車両における左右後輪
Wrl,Wrrには速度センサSrl,Srrが個別に付設されてお
り、これらの速度センサSrl,Srrで検出された車輪速度
は、車両速度検出器８に入力されるとともにヨーレート
検出手段10に入力される。車両速度検出器８は、両自由
転動輪速度を平均化して車両速度Vvを得るものであり、
この車両速度Vvは、選択回路９、駆動スリップ基準値設
定手段１、基準ヨーレート設定手段11および許容偏差値
設定手段４にそれぞれ入力される。
Wrl,Wrrには速度センサSrl,Srrが個別に付設されてお
り、これらの速度センサSrl,Srrで検出された車輪速度
は、車両速度検出器８に入力されるとともにヨーレート
検出手段10に入力される。車両速度検出器８は、両自由
転動輪速度を平均化して車両速度Vvを得るものであり、
この車両速度Vvは、選択回路９、駆動スリップ基準値設
定手段１、基準ヨーレート設定手段11および許容偏差値
設定手段４にそれぞれ入力される。
駆動輪である左右前輪Wfl,Wfrには速度センサSfl,Sfr
が個別に付勢されており、これらの速度センサSfl,Sfr
で検出された車輪速度は選択回路９に入力され、両駆動
輪速度の一方が車両速度Vvに応じて駆動輪速度Vwとして
選択される。すなわち車両速度Vvが、たとえば4km/h未
満の極低速時であるときには両駆動輪速度のうちの低い
方が駆動輪速度Vwとして選択され、車両速度Vvが4km/h
以上であるときには両駆動輪速度のうちの高い方が駆動
輪速度Vwとして選択される。この駆動輪速度Vwはスリッ
プ制御量設定手段２に入力される。
が個別に付勢されており、これらの速度センサSfl,Sfr
で検出された車輪速度は選択回路９に入力され、両駆動
輪速度の一方が車両速度Vvに応じて駆動輪速度Vwとして
選択される。すなわち車両速度Vvが、たとえば4km/h未
満の極低速時であるときには両駆動輪速度のうちの低い
方が駆動輪速度Vwとして選択され、車両速度Vvが4km/h
以上であるときには両駆動輪速度のうちの高い方が駆動
輪速度Vwとして選択される。この駆動輪速度Vwはスリッ
プ制御量設定手段２に入力される。
またステアリングハンドルＨには、転舵角センサSsが
付設されており、この転舵角センサSsで検出された転舵
角δは基準ヨーレート設定手段11および許容偏差値設定
手段４に入力される。
付設されており、この転舵角センサSsで検出された転舵
角δは基準ヨーレート設定手段11および許容偏差値設定
手段４に入力される。
駆動スリップ基準値設定手段１では、第２図で示すよ
うに車両速度Vvに応じて駆動スリップ基準値としての第
１基準車輪速度Vr1と第２基準車輪速度Vr2とが設定され
ており、入力される車両速度Vvに対応した第１および第
２基準車輪速度Vr1,Vr2が駆動スリップ基準値設定手段
１から出力される。第１基準車輪速度Vr1は許容し得る
スリップ率に応じて定められるものであり、第２基準車
輪速度Vr2は過剰スリップを生じている状態として第１
基準車輪速度Vr1よりも大きく設定されている。
うに車両速度Vvに応じて駆動スリップ基準値としての第
１基準車輪速度Vr1と第２基準車輪速度Vr2とが設定され
ており、入力される車両速度Vvに対応した第１および第
２基準車輪速度Vr1,Vr2が駆動スリップ基準値設定手段
１から出力される。第１基準車輪速度Vr1は許容し得る
スリップ率に応じて定められるものであり、第２基準車
輪速度Vr2は過剰スリップを生じている状態として第１
基準車輪速度Vr1よりも大きく設定されている。
駆動スリップ基準値設定手段１で得られた第１および
第２基準車輪速度Vr1,Vr2と、選択回路９で得られた駆
動輪速度Vwとはスリップ制御量設定手段２に入力され
る。スリップ制御量設定手段２では、スリップ状態に応
じた駆動輪トルク低減制御量Ａが次式に示すように、第
１および第２基準車輪速度Vr1,Vr2に基づいて定められ
る。
第２基準車輪速度Vr1,Vr2と、選択回路９で得られた駆
動輪速度Vwとはスリップ制御量設定手段２に入力され
る。スリップ制御量設定手段２では、スリップ状態に応
じた駆動輪トルク低減制御量Ａが次式に示すように、第
１および第２基準車輪速度Vr1,Vr2に基づいて定められ
る。
この制御量Ａは値が大きくなる程トルク低減量を大き
くするものであり、（Vw−Vr1）が負の場合すなわち駆
動輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr1よりも低速度となる
場合にはＡ＝０とされる。
くするものであり、（Vw−Vr1）が負の場合すなわち駆
動輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr1よりも低速度となる
場合にはＡ＝０とされる。
ヨーレート検出手段10は、減算回路14と、乗算回路15
と、フイルタ16と、乗算回路15の出力履歴を蓄積する履
歴蓄積回路17と、フイルタ16の出力履歴を蓄積する履歴
蓄積回路18とから成る。減算回路14には、速度センサSr
l,Srrで得られた自由転動輪速度が入力されており、両
自由転動輪速度の差ｒが減算回路14で得られる。乗算回
路15では前記差ｒに一定の比例定数ｄを乗じることによ
ってヨーレートの近似値ｙ′（＝ｒ×ｄ）が得られる。
ここで比例定数ｄは左右後輪Wrl,Wrrのトレッド幅であ
り、たとえばｄ＝１である。
と、フイルタ16と、乗算回路15の出力履歴を蓄積する履
歴蓄積回路17と、フイルタ16の出力履歴を蓄積する履歴
蓄積回路18とから成る。減算回路14には、速度センサSr
l,Srrで得られた自由転動輪速度が入力されており、両
自由転動輪速度の差ｒが減算回路14で得られる。乗算回
路15では前記差ｒに一定の比例定数ｄを乗じることによ
ってヨーレートの近似値ｙ′（＝ｒ×ｄ）が得られる。
ここで比例定数ｄは左右後輪Wrl,Wrrのトレッド幅であ
り、たとえばｄ＝１である。
フイルタ16は、車両サスペンションの振動による車輪
速度への影響を排除するものであり、再帰型フイルタが
用いられる。ここで悪路走行中のサスペンションの振動
との共振による車輪速度の変動は10Hz程度であり、車両
運動の制御に用いるヨーレートの周波数範囲は０〜20Hz
であることから、フイルタ16は2Hz以上を減衰域として
ヨーレートの近似値ｙ′をフイルタリングする。すなわ
ちフイルタ16ではその出力値をｙ′としたときに次の第
（２）式の演算が行なわれる。
速度への影響を排除するものであり、再帰型フイルタが
用いられる。ここで悪路走行中のサスペンションの振動
との共振による車輪速度の変動は10Hz程度であり、車両
運動の制御に用いるヨーレートの周波数範囲は０〜20Hz
であることから、フイルタ16は2Hz以上を減衰域として
ヨーレートの近似値ｙ′をフイルタリングする。すなわ
ちフイルタ16ではその出力値をｙ′としたときに次の第
（２）式の演算が行なわれる。
yn＝α１・yn-1＋α２・yn-2 ＋α３・yn-3＋β１・yn′ ＋β２・yn-1′＋β３・yn-3′ …（２） ここで、α１…α3,β１…β３は実験結果により定め
られる定数である。また添字ｎ……n-3は、フイルタリ
ングの演算が一定サイクルで繰り返されるためそのサイ
クルの今回値、前回値等を表すものであり、ヨーレート
の近似値ｙ′の前回値、前々回値…が履歴蓄積回路17か
らフイルタ16に入力され、ヨーレートｙの前回値、前々
回値…が履歴蓄積回路18からフイルタ16に入力される。
られる定数である。また添字ｎ……n-3は、フイルタリ
ングの演算が一定サイクルで繰り返されるためそのサイ
クルの今回値、前回値等を表すものであり、ヨーレート
の近似値ｙ′の前回値、前々回値…が履歴蓄積回路17か
らフイルタ16に入力され、ヨーレートｙの前回値、前々
回値…が履歴蓄積回路18からフイルタ16に入力される。
基準ヨーレート設定手段11は、定数選択回路19と、履
歴蓄積回路20と、演算回路21と、履歴蓄積回路22とを備
える。定数選択回路19は、演算回路21での演算に用いる
定数a1,a2,b1,b2を車両速度検出器８で得られた車両速
度Vvに応じて選択するものであり、車両速度Vvに応じて
たとえば第３図で示すように定められている各定数a1,a
2,b1,b2の値が演算回路21に入力される。また履歴蓄積
回路20は、転舵角センサSsで検出された転舵角δの履歴
を演算回路21に入力するものであり、履歴蓄積回路22
は、演算回路21の出力値すなわち基準ヨーレートybの履
歴を演算回路21に入力するものである。演算回路21は、
履歴蓄積回路20からの転舵角δの履歴と、履歴蓄積回路
22からの基準ヨーレートybの履歴とに基づいて現在ある
べき基準ヨーレートybを算出するものであり、次の第
（３）式に従う演算が行なわれる。
歴蓄積回路20と、演算回路21と、履歴蓄積回路22とを備
える。定数選択回路19は、演算回路21での演算に用いる
定数a1,a2,b1,b2を車両速度検出器８で得られた車両速
度Vvに応じて選択するものであり、車両速度Vvに応じて
たとえば第３図で示すように定められている各定数a1,a
2,b1,b2の値が演算回路21に入力される。また履歴蓄積
回路20は、転舵角センサSsで検出された転舵角δの履歴
を演算回路21に入力するものであり、履歴蓄積回路22
は、演算回路21の出力値すなわち基準ヨーレートybの履
歴を演算回路21に入力するものである。演算回路21は、
履歴蓄積回路20からの転舵角δの履歴と、履歴蓄積回路
22からの基準ヨーレートybの履歴とに基づいて現在ある
べき基準ヨーレートybを算出するものであり、次の第
（３）式に従う演算が行なわれる。
yb＝−a1・ybn-1−a2・ybn-2 ＋b1・δn-1＋b2・δn-2 …（３） ヨーレート検出手段10で得られたヨーレートｙと、基
準ヨーレート設定手段11で得られた基準ヨーレートybと
は、偏差値算出回路12に入力され、この偏差値算出回路
12では前記ヨーレートｙと基準ヨーレートybとの偏差Dr
（＝ｙ−yb）が算出される。該偏差Drは、ステアリング
特性判別回路13に入力される。
準ヨーレート設定手段11で得られた基準ヨーレートybと
は、偏差値算出回路12に入力され、この偏差値算出回路
12では前記ヨーレートｙと基準ヨーレートybとの偏差Dr
（＝ｙ−yb）が算出される。該偏差Drは、ステアリング
特性判別回路13に入力される。
ステアリング特性判別回路13には、前記偏差Drと、基
準ヨーレート設定手段11からの基準ヨーレートybとが入
力されており、ステアリング特性判別回路13ではそれら
の入力Dr,ybに基づいてステアリング特性が判別され
る。すなわちステアリング特性判別回路13には、次の第
（１）表で示すような判断基準が予め定められており、
その判断基準に従って判別された結果がステアリング特
性判別回路13から出力される。
準ヨーレート設定手段11からの基準ヨーレートybとが入
力されており、ステアリング特性判別回路13ではそれら
の入力Dr,ybに基づいてステアリング特性が判別され
る。すなわちステアリング特性判別回路13には、次の第
（１）表で示すような判断基準が予め定められており、
その判断基準に従って判別された結果がステアリング特
性判別回路13から出力される。
この第（１）表において、符号Ｏはオーバーステアリ
ングを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもの
である。
ングを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもの
である。
許容偏差値設定手段４には、車両速度検出器８からの
車両速度Vv、転舵角センサSsからの転舵角δ、ならびに
ステアリング特性判別回路13からの判別結果を示す信号
がそれぞれ入力されており、許容偏差値設定手段４は、
それらの入力信号に基づいて基準値yD,yCを出力する。
すなわち、許容偏差値設定手段４には、転舵角δが比較
的小さいときに車両速度Vvおよびステアリング特性判別
回路13の判別結果に基づいて、基準値yD,yCが第４図で
示すように設定されており、転舵角δが比較的大きくな
ると、前記基準値yD,yCは第４図で示した値よりも大き
く設定される。前記基準値yCは、車両固有のステアリン
グ特性から実際のステアリング特性が逸脱し始めた状態
に対応して設定され、基準値yDは車両固有のステアリン
グ特性と実際のステアリング特性とのずれが許容し得な
い状態まで進行したときに対応して設定される。
車両速度Vv、転舵角センサSsからの転舵角δ、ならびに
ステアリング特性判別回路13からの判別結果を示す信号
がそれぞれ入力されており、許容偏差値設定手段４は、
それらの入力信号に基づいて基準値yD,yCを出力する。
すなわち、許容偏差値設定手段４には、転舵角δが比較
的小さいときに車両速度Vvおよびステアリング特性判別
回路13の判別結果に基づいて、基準値yD,yCが第４図で
示すように設定されており、転舵角δが比較的大きくな
ると、前記基準値yD,yCは第４図で示した値よりも大き
く設定される。前記基準値yCは、車両固有のステアリン
グ特性から実際のステアリング特性が逸脱し始めた状態
に対応して設定され、基準値yDは車両固有のステアリン
グ特性と実際のステアリング特性とのずれが許容し得な
い状態まで進行したときに対応して設定される。
偏差値算出回路12から出力される偏差Drは、絶対値化
回路23で絶対値化された後に旋回運動制御量設定手段５
に入力され、また許容偏差値設定手段４からの基準値
yD,yCが旋回運動制御量設定手段５に入力され、この旋
回運動制御量設定手段５では、次式に従って駆動輪トル
ク低減制御量Ｂが算出される。
回路23で絶対値化された後に旋回運動制御量設定手段５
に入力され、また許容偏差値設定手段４からの基準値
yD,yCが旋回運動制御量設定手段５に入力され、この旋
回運動制御量設定手段５では、次式に従って駆動輪トル
ク低減制御量Ｂが算出される。
なお（|Dr|yC）が負の場合には、上記Ｂは０とされ
る。
る。
この駆動輪トルク制御量Ｂは、最終制御量設定手段６
に入力され、スリップ制御量設定手段２からの駆動輪ト
ルク制御量Ａと、該駆動輪トルク制御量Ｂとに基づいて
最終的な駆動輪トルク制御量Ｃが設定される。すなわち
最終制御量設定手段６では、次式に従って駆動輪トルク
制御量Ｃが定められる。
に入力され、スリップ制御量設定手段２からの駆動輪ト
ルク制御量Ａと、該駆動輪トルク制御量Ｂとに基づいて
最終的な駆動輪トルク制御量Ｃが設定される。すなわち
最終制御量設定手段６では、次式に従って駆動輪トルク
制御量Ｃが定められる。
Ｃ＝Ａ＋Ｂ …（５） 前記駆動輪トルク制御量Ｃは、駆動輪トルク低減手段
７に入力され、駆動輪トルク低減手段７は、入力された
制御量Ｃに従って駆動輪トルクを低減する。この駆動輪
トルク低減手段７としては、エンジンへの燃料供給量を
減少させるもの、スロットル開度を低くするもの、制動
装置、無段変速機の伝達率を減少するもの、エンジンの
点火時期を遅らせたり点火をカットするもの等が用いら
れる。
７に入力され、駆動輪トルク低減手段７は、入力された
制御量Ｃに従って駆動輪トルクを低減する。この駆動輪
トルク低減手段７としては、エンジンへの燃料供給量を
減少させるもの、スロットル開度を低くするもの、制動
装置、無段変速機の伝達率を減少するもの、エンジンの
点火時期を遅らせたり点火をカットするもの等が用いら
れる。
次にこの実施例の作用について説明すると、フロント
エンジン・フロントドライブ車両で前輪の駆動力と限界
横力とは第５図で示すようになり、駆動力が増大すると
限界横力が低下し、駆動力が低下すると限界横力が増加
する。而して、本発明に従えば、駆動輪のスリップ状態
に応じて設定される駆動輪トルク低減制御量Ａと、車両
の旋回運動状態に応じて設定される駆動輪トルク低減制
御量Ｂとに基づいて最終的な駆動輪トルク低減制御量Ｃ
が定められ、その駆動輪トルク低減制御量Ｃにより駆動
輪トルク低減手段７が作動して駆動輪トルクが低減され
る。したがって車両の操舵に応じた旋回運動状態に対応
して駆動力を低減して限界横力を増加することができ、
運転者の転舵量に対応した旋回運動を限界横力の範囲内
で行なうことが可能となる。
エンジン・フロントドライブ車両で前輪の駆動力と限界
横力とは第５図で示すようになり、駆動力が増大すると
限界横力が低下し、駆動力が低下すると限界横力が増加
する。而して、本発明に従えば、駆動輪のスリップ状態
に応じて設定される駆動輪トルク低減制御量Ａと、車両
の旋回運動状態に応じて設定される駆動輪トルク低減制
御量Ｂとに基づいて最終的な駆動輪トルク低減制御量Ｃ
が定められ、その駆動輪トルク低減制御量Ｃにより駆動
輪トルク低減手段７が作動して駆動輪トルクが低減され
る。したがって車両の操舵に応じた旋回運動状態に対応
して駆動力を低減して限界横力を増加することができ、
運転者の転舵量に対応した旋回運動を限界横力の範囲内
で行なうことが可能となる。
またリアドライブ車両においても駆動力と限界横力と
の関係は駆動輪である後車輪に存在し、後車輪に作用す
る駆動力に対して後車輪に要求される横力が限界横力を
超えると横方向のグリップを失ってしまうため、要求さ
れる横力が限界横力を超えることが推定されている状態
では後輪の駆動力を低減させることにより限界横力を増
大させることが有効となる。したがって本発明装置によ
る駆動力および横力の制御は、リアドライブ車でも有効
に制御可能となる。
の関係は駆動輪である後車輪に存在し、後車輪に作用す
る駆動力に対して後車輪に要求される横力が限界横力を
超えると横方向のグリップを失ってしまうため、要求さ
れる横力が限界横力を超えることが推定されている状態
では後輪の駆動力を低減させることにより限界横力を増
大させることが有効となる。したがって本発明装置によ
る駆動力および横力の制御は、リアドライブ車でも有効
に制御可能となる。
この結果、駆動輪のスリップ状態に応じて駆動トルク
を低減して実効駆動力の低下を抑えつつ、運転者が望む
ヨー運動を実現することが可能となる。
を低減して実効駆動力の低下を抑えつつ、運転者が望む
ヨー運動を実現することが可能となる。
以上の実施例では、最終制御量決定手段６において、
両駆動トルク低減制御量A,Bを単純加算することにより
最終的な駆動輪トルク低減制御量Ｃを得るようにした
が、最終制御量決定手段６において両駆動トルク低減制
御量A,Bの二乗値の加算値の平方根すなわち（A2＋B2）
1/2を最終的な駆動輪トルク低減制御量Ｃとして定める
ようにしてもよい。
両駆動トルク低減制御量A,Bを単純加算することにより
最終的な駆動輪トルク低減制御量Ｃを得るようにした
が、最終制御量決定手段６において両駆動トルク低減制
御量A,Bの二乗値の加算値の平方根すなわち（A2＋B2）
1/2を最終的な駆動輪トルク低減制御量Ｃとして定める
ようにしてもよい。
また駆動輪のスリップ状態を、スリップ率およびスリ
ップ率の微分値の少なくとも一方が所定値を超えるかど
うか、あるいは両駆動輪速度の差が所定値を超えるかど
うかで検知するようにしてもよい。また旋回運動状態を
検知するのに車両の横加速度を用いるようにしてもよ
い。
ップ率の微分値の少なくとも一方が所定値を超えるかど
うか、あるいは両駆動輪速度の差が所定値を超えるかど
うかで検知するようにしてもよい。また旋回運動状態を
検知するのに車両の横加速度を用いるようにしてもよ
い。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、車両の旋回時において
は、スリップ制御量設定手段が駆動輪のスリップ状態に
応じた駆動輪トルク低減制御量を設定する一方、旋回運
動状態検知手段により検知された車両の実際の旋回運動
状態と、車両の転舵角および車両速度に基づいて旋回運
動基準値発生手段で求められる旋回運動基準値とに基づ
き、旋回運動制御量設定手段が旋回運動状態に応じた駆
動輪トルク低減制御量（即ち駆動力低減により旋回運動
の横力を限界横力の範囲内に収めてアンダーステア又は
オーバーステア傾向を抑えるために必要な制御量）を設
定し、その両方の制御量に基づいて最終的な駆動輪トル
ク低減制御量を定めて駆動輪トルクを低減制御するよう
にしているので、駆動輪のスリップ状態ばかりか、車両
の実際の旋回運動状態にも即応できる、きめ細かく応答
性の高い適切なトルク制御が可能となり、従って実効駆
動力の低下を極力抑えつつ、操舵量に応じた所望の旋回
運動を的確に行わせることができる。
は、スリップ制御量設定手段が駆動輪のスリップ状態に
応じた駆動輪トルク低減制御量を設定する一方、旋回運
動状態検知手段により検知された車両の実際の旋回運動
状態と、車両の転舵角および車両速度に基づいて旋回運
動基準値発生手段で求められる旋回運動基準値とに基づ
き、旋回運動制御量設定手段が旋回運動状態に応じた駆
動輪トルク低減制御量（即ち駆動力低減により旋回運動
の横力を限界横力の範囲内に収めてアンダーステア又は
オーバーステア傾向を抑えるために必要な制御量）を設
定し、その両方の制御量に基づいて最終的な駆動輪トル
ク低減制御量を定めて駆動輪トルクを低減制御するよう
にしているので、駆動輪のスリップ状態ばかりか、車両
の実際の旋回運動状態にも即応できる、きめ細かく応答
性の高い適切なトルク制御が可能となり、従って実効駆
動力の低下を極力抑えつつ、操舵量に応じた所望の旋回
運動を的確に行わせることができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成を示すブロック図、第２図は駆動スリップ基準値
設定手段の出力特性の一例を示すグラフ、第３図は定数
選択回路の出力特性の一例を示すグラフ、第４図は許容
偏差値設定手段の出力特性の一例を示すグラフ、第５図
は駆動力および限界横力の関係を示す図である。 ２……スリップ制御量設定手段、５……旋回運動制御量
設定手段、６……最終制御量決定手段、10……旋回運動
状態検知手段としてのヨーレート検出手段、11……旋回
運動基準値発生手段としての基準ヨーレート設定手段、
Ａ……スリップ状態に応じた駆動輪トルク低減制御量、
Ｂ……旋回運動状態に応じた駆動輪トルク低減制御量、
ｙ……旋回運動状態を表すヨーレート、yb……基準値と
しての基準ヨーレート、Ｃ……最終的な駆動輪トルク低
減制御量、Wfl,Wfr……駆動輪としての前輪
体構成を示すブロック図、第２図は駆動スリップ基準値
設定手段の出力特性の一例を示すグラフ、第３図は定数
選択回路の出力特性の一例を示すグラフ、第４図は許容
偏差値設定手段の出力特性の一例を示すグラフ、第５図
は駆動力および限界横力の関係を示す図である。 ２……スリップ制御量設定手段、５……旋回運動制御量
設定手段、６……最終制御量決定手段、10……旋回運動
状態検知手段としてのヨーレート検出手段、11……旋回
運動基準値発生手段としての基準ヨーレート設定手段、
Ａ……スリップ状態に応じた駆動輪トルク低減制御量、
Ｂ……旋回運動状態に応じた駆動輪トルク低減制御量、
ｙ……旋回運動状態を表すヨーレート、yb……基準値と
しての基準ヨーレート、Ｃ……最終的な駆動輪トルク低
減制御量、Wfl,Wfr……駆動輪としての前輪
Claims (3)
- 【請求項１】車両の駆動輪（Wfl,Wfr）の駆動方向のス
リップ状態に応じた駆動輪トルク低減制御量（Ａ）を設
定するスリップ制御量設定手段（２）を備える車両の駆
動輪トルク制御装置において、 車両の旋回運動状態（ｙ）を検知する旋回運動状態検知
手段（10）と、車両の転舵角（δ）と車両速度（Vv）と
に基づいて旋回運動状態の基準値（yb）を発生する旋回
運動基準値発生手段（11）と、旋回運動状態検知手段
（10）により検知された旋回運動状態（ｙ）と旋回運動
基準値発生手段（11）が発する基準値（yb）とに基づい
て、旋回運動状態に応じた駆動輪トルク低減制御量
（Ｂ）を設定する旋回運動制御量設定手段（５）と、ス
リップ制御量設定手段（２）および旋回運動制御量設定
手段（５）からの各制御量（A,B）に基づき最終的な駆
動輪トルク低減制御量（Ｃ）を定める最終制御量決定手
段（６）とを備えることを特徴とする、車両の駆動輪ト
ルク制御装置。 - 【請求項２】最終制御量決定手段（６）は、スリップ制
御量設定手段（２）からの制御量（Ａ）および旋回運動
制御量設定手段（５）からの制御量（Ｂ）の単純加算に
より、最終制御量（Ｃ）を定めるべく構成されることを
特徴とする第項記載の、車両の駆動輪トルク制御装
置。 - 【請求項３】最終制御量決定手段（６）は、スリップ制
御量設定手段（２）からの制御量（Ａ）の二乗値および
旋回運動制御量設定手段（５）からの制御量（Ｂ）の二
乗値の加算値の平方根を、最終制御量（Ｃ）として定め
るべく構成されることを特徴とする第項記載の、車両
の駆動輪トルク制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63099879A JPH0813613B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車両の駆動輪トルク制御装置 |
| DE68914017T DE68914017T2 (de) | 1988-04-22 | 1989-04-21 | Steuerung für das Moment an den angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges. |
| US07/341,187 US5051908A (en) | 1988-04-22 | 1989-04-21 | Driving wheel torque control device for vehicle |
| EP89107262A EP0338588B1 (en) | 1988-04-22 | 1989-04-21 | Driving wheel torque control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63099879A JPH0813613B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車両の駆動輪トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0295932A JPH0295932A (ja) | 1990-04-06 |
| JPH0813613B2 true JPH0813613B2 (ja) | 1996-02-14 |
Family
ID=14259091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63099879A Expired - Fee Related JPH0813613B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車両の駆動輪トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0813613B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3267137B2 (ja) * | 1996-01-16 | 2002-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55143451A (en) * | 1978-10-11 | 1980-11-08 | Kokusai Denshin Denwa Co Ltd <Kdd> | Signal level measuring instrument |
| JPS59228148A (ja) * | 1983-06-09 | 1984-12-21 | Fuji Photo Film Co Ltd | 画像の粒状性測定装置 |
| JPS6099757A (ja) * | 1983-11-04 | 1985-06-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS60124572A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
| JPS60193832U (ja) * | 1984-06-04 | 1985-12-24 | 日産自動車株式会社 | 自動車用エンジンの出力制御装置 |
| JPS61229616A (ja) * | 1985-04-04 | 1986-10-13 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 駆動制御装置 |
| JPS6331863A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
-
1988
- 1988-04-22 JP JP63099879A patent/JPH0813613B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0295932A (ja) | 1990-04-06 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |