JPH05213224A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH05213224A JPH05213224A JP2260192A JP2260192A JPH05213224A JP H05213224 A JPH05213224 A JP H05213224A JP 2260192 A JP2260192 A JP 2260192A JP 2260192 A JP2260192 A JP 2260192A JP H05213224 A JPH05213224 A JP H05213224A
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 路面の摩擦係数に応じて補正制御を行うこと
により、操縦安定性を確保しつつ旋回初期での回頭性を
有効に高める。 【構成】 前輪の操舵角及び車速に基づいて決定される
後輪の目標操舵角（Ｋ・θH ）に対して、旋回初期の回
頭性を高めるよう逆位相方向の補正値（Ｋ1 ・Ｋ2 ・Δ
θH ）を付加する補正を行うことを前提とする。そし
て、路面の摩擦係数μを検出し、路面の摩擦係数が低い
ときには高いときに比べて補正値を大きくする。また、
車速が高い程、あるいは前輪の操舵角が大きい程、路面
の摩擦係数が低いときに高いときに比べて補正値を大き
くする度合いを小さくする。
により、操縦安定性を確保しつつ旋回初期での回頭性を
有効に高める。 【構成】 前輪の操舵角及び車速に基づいて決定される
後輪の目標操舵角（Ｋ・θH ）に対して、旋回初期の回
頭性を高めるよう逆位相方向の補正値（Ｋ1 ・Ｋ2 ・Δ
θH ）を付加する補正を行うことを前提とする。そし
て、路面の摩擦係数μを検出し、路面の摩擦係数が低い
ときには高いときに比べて補正値を大きくする。また、
車速が高い程、あるいは前輪の操舵角が大きい程、路面
の摩擦係数が低いときに高いときに比べて補正値を大き
くする度合いを小さくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪の操舵角（ハンド
ル舵角）及び車速に応じて後輪を操舵する車両の後輪操
舵装置に関し、特に、旋回初期での回頭性を高めるため
の補正を行うものの改良に係わる。
ル舵角）及び車速に応じて後輪を操舵する車両の後輪操
舵装置に関し、特に、旋回初期での回頭性を高めるため
の補正を行うものの改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の後輪操舵装置として、
低車速時に後輪を前輪の操舵方向と逆方向の逆位相に操
舵し、高車速時に後輪を前輪の操舵方向と同じ方向の同
位相に操舵することにより、低車速時での旋回性と高車
速時での操縦安定性とを共に確保するようにしたものは
一般によく知られている。
低車速時に後輪を前輪の操舵方向と逆方向の逆位相に操
舵し、高車速時に後輪を前輪の操舵方向と同じ方向の同
位相に操舵することにより、低車速時での旋回性と高車
速時での操縦安定性とを共に確保するようにしたものは
一般によく知られている。
【０００３】そして、このような後輪操舵装置におい
て、後輪を同位相に操舵するときには、操縦安定性が向
上する反面、特に旋回初期での回頭性が低下するという
問題がある。そこで、従来、この問題を解決するため
に、前輪の操舵角及び車速に応じて算出される後輪の目
標操舵角に対し、前輪の操舵角速度又は操舵角加速度に
応じた補正量を逆位相方向に付加する補正を行うように
したものなどが提案され、公知となっている（特開平２
−２３４８８１号公報等参照）。
て、後輪を同位相に操舵するときには、操縦安定性が向
上する反面、特に旋回初期での回頭性が低下するという
問題がある。そこで、従来、この問題を解決するため
に、前輪の操舵角及び車速に応じて算出される後輪の目
標操舵角に対し、前輪の操舵角速度又は操舵角加速度に
応じた補正量を逆位相方向に付加する補正を行うように
したものなどが提案され、公知となっている（特開平２
−２３４８８１号公報等参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の後輪
操舵装置において、路面の摩擦係数を考慮して旋回初期
での回頭性を高めるよう補正を行ったものはないため、
路面が凍結しているなど路面の摩擦係数が低いときに
は、車輪の路面に対するグリップ力が低下する。よっ
て、路面の摩擦係数が高いときに比べて回頭性が悪いと
いう問題がある。
操舵装置において、路面の摩擦係数を考慮して旋回初期
での回頭性を高めるよう補正を行ったものはないため、
路面が凍結しているなど路面の摩擦係数が低いときに
は、車輪の路面に対するグリップ力が低下する。よっ
て、路面の摩擦係数が高いときに比べて回頭性が悪いと
いう問題がある。
【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、路面の摩擦係数を検出
し、それに応じて補正制御を適切に行うことにより、操
縦安定性を確保しつつ旋回初期での回頭性を有効に高め
得る車両の後輪操舵装置を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、路面の摩擦係数を検出
し、それに応じて補正制御を適切に行うことにより、操
縦安定性を確保しつつ旋回初期での回頭性を有効に高め
得る車両の後輪操舵装置を提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、前輪の操舵角及び車速に基
づいて決定される後輪の目標操舵角に対して、旋回初期
の回頭性を高めるよう逆位相方向の補正値を付加する補
正手段を備えた車両の後輪操舵装置を前提とする。そし
て、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を
備える。また、上記補正手段において、該検出手段から
の信号を受け、路面の摩擦係数が低いときには高いとき
に比べて補正値を大きくするように構成するものであ
る。
め、請求項１記載の発明は、前輪の操舵角及び車速に基
づいて決定される後輪の目標操舵角に対して、旋回初期
の回頭性を高めるよう逆位相方向の補正値を付加する補
正手段を備えた車両の後輪操舵装置を前提とする。そし
て、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を
備える。また、上記補正手段において、該検出手段から
の信号を受け、路面の摩擦係数が低いときには高いとき
に比べて補正値を大きくするように構成するものであ
る。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属するものであって、上記路面摩擦係数検出手段
をより具体的に示すものである。すなわち、路面摩擦係
数検出手段は、アクセル開度量と駆動輪の路面に対する
スリップ比とに基づいて路面の摩擦係数を検出するよう
に構成するものである。
明に従属するものであって、上記路面摩擦係数検出手段
をより具体的に示すものである。すなわち、路面摩擦係
数検出手段は、アクセル開度量と駆動輪の路面に対する
スリップ比とに基づいて路面の摩擦係数を検出するよう
に構成するものである。
【０００８】また、請求項３及び４記載の発明は、車速
が高い程、あるいは前輪の操舵角が大きい程、操縦安定
性を確保する必要性が高いことを考慮して、請求項１記
載の発明における補正手段をより具体的に示すものであ
る。
が高い程、あるいは前輪の操舵角が大きい程、操縦安定
性を確保する必要性が高いことを考慮して、請求項１記
載の発明における補正手段をより具体的に示すものであ
る。
【０００９】すなわち、請求項３記載の発明は、上記補
正手段において、車速が高い程、路面の摩擦係数が低い
ときに高いときに比べて補正値を大きくする度合いを小
さくするように構成する。また、請求項４記載の発明
は、上記補正手段において、前輪の操舵角が大きい程、
路面の摩擦係数が低いときに高いときに比べて補正値を
大きくする度合いを小さくするように構成する。
正手段において、車速が高い程、路面の摩擦係数が低い
ときに高いときに比べて補正値を大きくする度合いを小
さくするように構成する。また、請求項４記載の発明
は、上記補正手段において、前輪の操舵角が大きい程、
路面の摩擦係数が低いときに高いときに比べて補正値を
大きくする度合いを小さくするように構成する。
【００１０】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
凍結等により路面の摩擦係数が低いときには、路面摩擦
係数検出手段からの信号を受ける補正手段において、前
輪の操舵角及び車速に基づいて決定される後輪の目標操
舵角に対して逆位相方向の補正値を付加する補正を行う
際、上記補正値が大きく設定される。そして、この補正
後の目標操舵角となるよう後輪が操舵されることによ
り、車輪の路面に対するグリップ力の低下に拘らず、旋
回初期での回頭性が充分に高められる。
凍結等により路面の摩擦係数が低いときには、路面摩擦
係数検出手段からの信号を受ける補正手段において、前
輪の操舵角及び車速に基づいて決定される後輪の目標操
舵角に対して逆位相方向の補正値を付加する補正を行う
際、上記補正値が大きく設定される。そして、この補正
後の目標操舵角となるよう後輪が操舵されることによ
り、車輪の路面に対するグリップ力の低下に拘らず、旋
回初期での回頭性が充分に高められる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図１は本発明の一実施例に係わる後輪操舵
装置を備える車両の駆動系及び操舵系の概略構成を示
し、１Ｌ及び１Ｒは左右の前輪、２Ｌ及び２Ｒは左右の
後輪、３は車体前部に横置きに搭載されたエンジン、４
は該エンジン３の左側方に配設された変速機であり、上
記エンジン３の出力は、上記変速機４で変速された後、
差動装置５及び駆動軸６，６を介して左右の前輪１Ｌ，
１Ｒに伝達されて、該前輪１Ｌ，１Ｒを駆動する。従っ
て、この車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）型車であって、前輪１Ｌ，１Ｒが駆動輪で、後輪
２Ｌ，２Ｒが従動輪である。
装置を備える車両の駆動系及び操舵系の概略構成を示
し、１Ｌ及び１Ｒは左右の前輪、２Ｌ及び２Ｒは左右の
後輪、３は車体前部に横置きに搭載されたエンジン、４
は該エンジン３の左側方に配設された変速機であり、上
記エンジン３の出力は、上記変速機４で変速された後、
差動装置５及び駆動軸６，６を介して左右の前輪１Ｌ，
１Ｒに伝達されて、該前輪１Ｌ，１Ｒを駆動する。従っ
て、この車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）型車であって、前輪１Ｌ，１Ｒが駆動輪で、後輪
２Ｌ，２Ｒが従動輪である。
【００１３】また、１１は左右の前輪１Ｌ，１Ｒを操舵
するステアリング装置であって、該ステアリング装置１
１は、一端がステアリングハンドル１２と連結されたス
テアリングシャフト１３と、車幅方向に延びて配設さ
れ、上記ステアリングシャフト１３の回転により軸方向
（つまり車幅方向）に移動するロッド１４と、一端が該
ロッド１４に連結され、他端が前輪１Ｌ，１Ｒに連結さ
れた左右一対のタイロッド１５，１５とからなる。
するステアリング装置であって、該ステアリング装置１
１は、一端がステアリングハンドル１２と連結されたス
テアリングシャフト１３と、車幅方向に延びて配設さ
れ、上記ステアリングシャフト１３の回転により軸方向
（つまり車幅方向）に移動するロッド１４と、一端が該
ロッド１４に連結され、他端が前輪１Ｌ，１Ｒに連結さ
れた左右一対のタイロッド１５，１５とからなる。
【００１４】２１は上記ステアリング装置１１による前
輪１Ｌ，１Ｒの操舵時に左右の後輪２Ｌ，２Ｒを操舵す
る後輪操舵装置であって、該後輪操舵装置２１は、車幅
方向に延びて配置され、左右両端がそれぞれタイロッド
２２，２２を介して左右の後輪２Ｌ，２Ｒに連結された
ロッド２３と、油圧ポンプ２４から圧油の供給を受け、
上記ロッド２３を軸方向（つまり車幅方向）に移動させ
るアクチュエータ２５と、該アクチュエータ２５の作動
を制御する後輪操舵用コントローラ２６とを備えてい
る。
輪１Ｌ，１Ｒの操舵時に左右の後輪２Ｌ，２Ｒを操舵す
る後輪操舵装置であって、該後輪操舵装置２１は、車幅
方向に延びて配置され、左右両端がそれぞれタイロッド
２２，２２を介して左右の後輪２Ｌ，２Ｒに連結された
ロッド２３と、油圧ポンプ２４から圧油の供給を受け、
上記ロッド２３を軸方向（つまり車幅方向）に移動させ
るアクチュエータ２５と、該アクチュエータ２５の作動
を制御する後輪操舵用コントローラ２６とを備えてい
る。
【００１５】さらに、３１，３２，３３及び３４はそれ
ぞれ左前輪１Ｌ，右前輪１Ｒ，左後輪２Ｌ及び右後輪２
Ｒの回転速度（車輪速）を検出する四つの車輪速セン
サ、３５は前輪１Ｌ，１Ｒの操舵角をロッド１４の軸方
向変位から検出する前輪操舵角センサであり、これらセ
ンサ３１〜３５の検出信号は上記コントローラ２６に入
力される。このコントローラ２６は、後輪２Ｌ，２Ｒの
操舵角をロッド２３の軸方向変位から検出する後輪操舵
角センサ３６からの検出信号を受けて後輪２Ｌ，２Ｒの
操舵をフィードバック制御するようになっている。
ぞれ左前輪１Ｌ，右前輪１Ｒ，左後輪２Ｌ及び右後輪２
Ｒの回転速度（車輪速）を検出する四つの車輪速セン
サ、３５は前輪１Ｌ，１Ｒの操舵角をロッド１４の軸方
向変位から検出する前輪操舵角センサであり、これらセ
ンサ３１〜３５の検出信号は上記コントローラ２６に入
力される。このコントローラ２６は、後輪２Ｌ，２Ｒの
操舵角をロッド２３の軸方向変位から検出する後輪操舵
角センサ３６からの検出信号を受けて後輪２Ｌ，２Ｒの
操舵をフィードバック制御するようになっている。
【００１６】また、４１はアクセルペダルの踏み込み量
からアクセル開度量を検出するアクセル開度量検出手段
であり、該検出手段４１の検出信号も上記コントローラ
２６に入力されて、該コントローラ２６による後輪２
Ｌ，２Ｒの操舵制御に供される。
からアクセル開度量を検出するアクセル開度量検出手段
であり、該検出手段４１の検出信号も上記コントローラ
２６に入力されて、該コントローラ２６による後輪２
Ｌ，２Ｒの操舵制御に供される。
【００１７】上記コントローラ２６による後輪２Ｌ，２
Ｒの操舵制御においては、図２に示すフローチャートに
従って目標操舵角θR が算出される。すなわち、図２に
おいて、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ1 で
各種センサからの検出信号を読み込み、ステップＳ2 で
前輪の操舵角θH を一回微分して前輪の操舵角速度Δθ
H （＝ｄθH ／ｄｔ）を演算する。続いて、ステップＳ
3 で図３に示す路面の摩擦係数μを判別するサブルーチ
ンを実行する。
Ｒの操舵制御においては、図２に示すフローチャートに
従って目標操舵角θR が算出される。すなわち、図２に
おいて、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ1 で
各種センサからの検出信号を読み込み、ステップＳ2 で
前輪の操舵角θH を一回微分して前輪の操舵角速度Δθ
H （＝ｄθH ／ｄｔ）を演算する。続いて、ステップＳ
3 で図３に示す路面の摩擦係数μを判別するサブルーチ
ンを実行する。
【００１８】しかる後、ステップＳ4 でフラグＦが
「０」であるか否かを判定する。フラグＦは路面の摩擦
係数μが高いか低いかを示すものであって、Ｆ＝０は、
路面の摩擦係数μが高い高μ路であることを意味し、Ｆ
＝１は、路面の摩擦係数μが低い低μ路であることを意
味する。そして、ステップＳ4 の判定がＹＥＳの高μ路
のときには、ステップＳ5 で特性Ａのコマンドを発した
後、ステップＳ7 へ移行する一方、判定がＮＯの低μ路
のときには、ステップＳ6 で特性Ｂのコマンドを発した
後、ステップＳ7 へ移行する。
「０」であるか否かを判定する。フラグＦは路面の摩擦
係数μが高いか低いかを示すものであって、Ｆ＝０は、
路面の摩擦係数μが高い高μ路であることを意味し、Ｆ
＝１は、路面の摩擦係数μが低い低μ路であることを意
味する。そして、ステップＳ4 の判定がＹＥＳの高μ路
のときには、ステップＳ5 で特性Ａのコマンドを発した
後、ステップＳ7 へ移行する一方、判定がＮＯの低μ路
のときには、ステップＳ6 で特性Ｂのコマンドを発した
後、ステップＳ7 へ移行する。
【００１９】ステップＳ7 では、図５〜図７に示す予め
記憶されたマップを用いて係数Ｋ，Ｋ1 ，Ｋ2 を算出す
る。係数Ｋは、前輪と後輪との操舵比であって、低車速
時には車両の旋回性を高めるために後輪２Ｌ，２Ｒを前
輪１Ｌ，１Ｒの操舵方向と反対方向の逆位相に操舵し、
中・高車速時には車両の操縦安定性を高めるために後輪
２Ｌ，２Ｒを前輪１Ｌ，１Ｒの操舵方向と同一方向の同
位相に操舵するように設定されている。また、特性Ｂで
は、特性Ａに比べて操舵比Ｋの絶対値が大きな値に設定
されている。
記憶されたマップを用いて係数Ｋ，Ｋ1 ，Ｋ2 を算出す
る。係数Ｋは、前輪と後輪との操舵比であって、低車速
時には車両の旋回性を高めるために後輪２Ｌ，２Ｒを前
輪１Ｌ，１Ｒの操舵方向と反対方向の逆位相に操舵し、
中・高車速時には車両の操縦安定性を高めるために後輪
２Ｌ，２Ｒを前輪１Ｌ，１Ｒの操舵方向と同一方向の同
位相に操舵するように設定されている。また、特性Ｂで
は、特性Ａに比べて操舵比Ｋの絶対値が大きな値に設定
されている。
【００２０】上記係数Ｋ1 は、前輪操舵角θH の関数値
であって、前輪操舵角θH が大きくなるに従って急激に
零に近付くように設定されている。また、特性Ｂでは、
特性Ａに比べて係数Ｋ1 が大きく設定されており、ま
た、その差は、前輪操舵角θHが大きくなるに従って漸
次小さくなるように設定されている。
であって、前輪操舵角θH が大きくなるに従って急激に
零に近付くように設定されている。また、特性Ｂでは、
特性Ａに比べて係数Ｋ1 が大きく設定されており、ま
た、その差は、前輪操舵角θHが大きくなるに従って漸
次小さくなるように設定されている。
【００２１】さらに、上記係数Ｋ2 は、車速Ｖの関数値
であって、低車速時には一定値（約１．０又は２．０）
で、中車速時から高車速時にかけて車速の増加に伴い次
第に零に近付くように設定されている。また、特性Ｂで
は、特性Ａに比べて係数Ｋ1が大きく設定されており、
また、その差は、車速Ｖが大きくなるに従って漸次小さ
くなるように設定されている。
であって、低車速時には一定値（約１．０又は２．０）
で、中車速時から高車速時にかけて車速の増加に伴い次
第に零に近付くように設定されている。また、特性Ｂで
は、特性Ａに比べて係数Ｋ1が大きく設定されており、
また、その差は、車速Ｖが大きくなるに従って漸次小さ
くなるように設定されている。
【００２２】上記係数Ｋ，Ｋ1 ，Ｋ2 の算出後、ステッ
プＳ8 で後輪の目標操舵角θR を下記の式により、 θR ＝Ｋ・θH −Ｋ1 ・Ｋ2 ・ΔθH … 算出し、リターンする。
プＳ8 で後輪の目標操舵角θR を下記の式により、 θR ＝Ｋ・θH −Ｋ1 ・Ｋ2 ・ΔθH … 算出し、リターンする。
【００２３】上記式は、前輪の操舵角θH 及び車速Ｖ
に応じて算出された目標操舵角（Ｋ・θH ）に対し、補
正値（Ｋ1 ・Ｋ2 ・ΔθH ）を逆位相方向に付加するこ
とを意味している。また、この補正値の算出に関連する
フローによって、路面の摩擦係数μが高いか低いかに応
じて補正値を算出し、上記目標操舵角に対しこの補正量
を逆位相方向に付加する補正を行う補正手段５１が構成
されている。
に応じて算出された目標操舵角（Ｋ・θH ）に対し、補
正値（Ｋ1 ・Ｋ2 ・ΔθH ）を逆位相方向に付加するこ
とを意味している。また、この補正値の算出に関連する
フローによって、路面の摩擦係数μが高いか低いかに応
じて補正値を算出し、上記目標操舵角に対しこの補正量
を逆位相方向に付加する補正を行う補正手段５１が構成
されている。
【００２４】次に、図３に示すμ判別のサブルーチンに
ついて説明する。このサブルーチンにおいては、スター
トした後、先ず始めに、ステップＳ11で、図４に示す予
め記憶された特性マップを用いて、低μ路上で車輪がス
リップを起こす時のアクセル開度量（以下、これを所定
値という）α0 を算出する。この特性マップにおいて、
所定値α0 は、車速が大きくなるに従って一次関数的に
漸次大きくなるように設定されている。また、変速段が
高い程アクセルペダルの踏み込みが大きくなることか
ら、所定値α0 も変速段が高い程大きな値に設定されて
いる。
ついて説明する。このサブルーチンにおいては、スター
トした後、先ず始めに、ステップＳ11で、図４に示す予
め記憶された特性マップを用いて、低μ路上で車輪がス
リップを起こす時のアクセル開度量（以下、これを所定
値という）α0 を算出する。この特性マップにおいて、
所定値α0 は、車速が大きくなるに従って一次関数的に
漸次大きくなるように設定されている。また、変速段が
高い程アクセルペダルの踏み込みが大きくなることか
ら、所定値α0 も変速段が高い程大きな値に設定されて
いる。
【００２５】続いて、ステップＳ12で、アクセル開度量
検出手段４１の検出信号に基づいて実際のアクセル開度
量が上記所定値α0 以下であるか否かを判定する。その
判定がＮＯのとき、つまり実際のアクセル開度量が上記
所定値α0 以上となっており、ドライバーが高μ路であ
るとの認識の下にアクセルペダルを強く踏み込んでいる
ときには、ステップＳ17でフラグＦに高μ路を意味する
「０」をセットし、しかる後リターンする。
検出手段４１の検出信号に基づいて実際のアクセル開度
量が上記所定値α0 以下であるか否かを判定する。その
判定がＮＯのとき、つまり実際のアクセル開度量が上記
所定値α0 以上となっており、ドライバーが高μ路であ
るとの認識の下にアクセルペダルを強く踏み込んでいる
ときには、ステップＳ17でフラグＦに高μ路を意味する
「０」をセットし、しかる後リターンする。
【００２６】一方、上記ステップＳ12の判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ13でエンジンブレーキをかけた状
態（いわゆるエンブレ状態）であるか否かを判定する。
エンジンブレーキは、通常、路面から大きな走行抵抗が
得られるとき、つまり高μ路のときにかけられることか
ら、エンブレ状態のＹＥＳのときには、ステップＳ17で
フラグＦに「０」をセットし、しかる後リターンする。
上記ステップＳ13の判定がＮＯのときには、ステップＳ
14で、駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの路面に対するスリ
ップ比Ｓを下記の式により、 Ｓ＝（ＶR −ＶF ）／ＶF … 算出する。尚、ＦＦ型車の場合、エンジンブレーキをか
けていない状態のときつまり駆動時には、上記式によ
るスリップ比Ｓは、０〜−１の範囲内の負の値となる。
ときには、ステップＳ13でエンジンブレーキをかけた状
態（いわゆるエンブレ状態）であるか否かを判定する。
エンジンブレーキは、通常、路面から大きな走行抵抗が
得られるとき、つまり高μ路のときにかけられることか
ら、エンブレ状態のＹＥＳのときには、ステップＳ17で
フラグＦに「０」をセットし、しかる後リターンする。
上記ステップＳ13の判定がＮＯのときには、ステップＳ
14で、駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの路面に対するスリ
ップ比Ｓを下記の式により、 Ｓ＝（ＶR −ＶF ）／ＶF … 算出する。尚、ＦＦ型車の場合、エンジンブレーキをか
けていない状態のときつまり駆動時には、上記式によ
るスリップ比Ｓは、０〜−１の範囲内の負の値となる。
【００２７】そして、ステップＳ15でスリップ比Ｓが負
の所定値Ｓ0 以下であるか否かを判定する。この判定が
ＮＯのときは、高μ路と考えられるので、ステップＳ17
でフラグＦに「０」をセットし、しかる後リターンす
る。一方、判定がＹＥＳのときは、ステップＳ16でフラ
グＦに低μ路を意味する「１」をセットし、しかる後リ
ターンする。
の所定値Ｓ0 以下であるか否かを判定する。この判定が
ＮＯのときは、高μ路と考えられるので、ステップＳ17
でフラグＦに「０」をセットし、しかる後リターンす
る。一方、判定がＹＥＳのときは、ステップＳ16でフラ
グＦに低μ路を意味する「１」をセットし、しかる後リ
ターンする。
【００２８】以上のサブルーチンによって、アクセル開
度量と駆動輪の路面に対するスリップ比Ｓとに基づいて
路面の摩擦係数μを高低２段に判別検出する路面摩擦係
数検出手段５２が構成されている。
度量と駆動輪の路面に対するスリップ比Ｓとに基づいて
路面の摩擦係数μを高低２段に判別検出する路面摩擦係
数検出手段５２が構成されている。
【００２９】したがって、このような制御によれば、ア
クセル開度量と駆動輪の路面に対するスリップ比Ｓとに
基づいて路面の摩擦係数μが高低２段に判別され、路面
の摩擦係数μが低い低μ路では、高μ路に比べて係数Ｋ
1 ，Ｋ2 が大きな値となり、前輪の操舵角及び車速に基
づいて決定される後輪の目標操舵角（Ｋ・θH ）に対し
て逆位相方向の補正値（Ｋ1 ・Ｋ2 ・ΔθH ）を付加す
る補正を行う際、上記補正値が大きく設定される。そし
て、この補正後の目標操舵角θR となるよう後輪２Ｌ，
２Ｒが操舵されることにより、車輪の路面に対するグリ
ップ力の低下に拘らず、旋回初期での回頭性を充分に高
めることができる。
クセル開度量と駆動輪の路面に対するスリップ比Ｓとに
基づいて路面の摩擦係数μが高低２段に判別され、路面
の摩擦係数μが低い低μ路では、高μ路に比べて係数Ｋ
1 ，Ｋ2 が大きな値となり、前輪の操舵角及び車速に基
づいて決定される後輪の目標操舵角（Ｋ・θH ）に対し
て逆位相方向の補正値（Ｋ1 ・Ｋ2 ・ΔθH ）を付加す
る補正を行う際、上記補正値が大きく設定される。そし
て、この補正後の目標操舵角θR となるよう後輪２Ｌ，
２Ｒが操舵されることにより、車輪の路面に対するグリ
ップ力の低下に拘らず、旋回初期での回頭性を充分に高
めることができる。
【００３０】しかも、上記係数Ｋ1 ，Ｋ2 は、車速Ｖが
高い程、また前輪の操舵角θH が大きい程、路面の摩擦
係数が低いときに高いときに比べて補正値を大きくする
度合いが小さくなっているので、車速及び前輪の操舵角
に応じて回頭性と操縦安定性との両立化を高い次元で図
ることができる。
高い程、また前輪の操舵角θH が大きい程、路面の摩擦
係数が低いときに高いときに比べて補正値を大きくする
度合いが小さくなっているので、車速及び前輪の操舵角
に応じて回頭性と操縦安定性との両立化を高い次元で図
ることができる。
【００３１】尚、上記実施例では、アクセル開度量と駆
動輪の路面に対するスリップ比Ｓとに基づいて路面の摩
擦係数μを高低２段に判別検出し、低μ路のときには高
μ路に比して逆位相方向の補正量を大きくするように構
成したが、本発明では、従来公知の路面摩擦係数検出手
段を用いて路面の摩擦係数μを３以上の複数段に判別検
出し、その路面摩擦係数μの大きさに応じて逆位相方向
の補正量を変更するように構成してもよいのは勿論であ
る。
動輪の路面に対するスリップ比Ｓとに基づいて路面の摩
擦係数μを高低２段に判別検出し、低μ路のときには高
μ路に比して逆位相方向の補正量を大きくするように構
成したが、本発明では、従来公知の路面摩擦係数検出手
段を用いて路面の摩擦係数μを３以上の複数段に判別検
出し、その路面摩擦係数μの大きさに応じて逆位相方向
の補正量を変更するように構成してもよいのは勿論であ
る。
【００３２】また、上記実施例では、前輪の操舵角及び
車速に基づいて決定される後輪の目標操舵角に対して、
旋回初期の回頭性を高めるよう逆位相方向の補正値を付
加するに当り、前輪の操舵角速度ΔθH を用いる場合に
ついて述べたが、本発明は、この前輪の操舵角速度Δθ
H の代わりに、前輪の操舵角加速度又は車両に作用する
ヨーレート等を用いるものにも同様に適用することがで
きる。
車速に基づいて決定される後輪の目標操舵角に対して、
旋回初期の回頭性を高めるよう逆位相方向の補正値を付
加するに当り、前輪の操舵角速度ΔθH を用いる場合に
ついて述べたが、本発明は、この前輪の操舵角速度Δθ
H の代わりに、前輪の操舵角加速度又は車両に作用する
ヨーレート等を用いるものにも同様に適用することがで
きる。
【００３３】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の後輪
操舵装置によれば、路面の摩擦係数が低いときには、前
輪の操舵角及び車速に基づいて決定される後輪の目標操
舵角に対して付加する逆位相方向の補正値が大きく設定
されて、旋回初期後輪が逆位相方向に比較的大きく操舵
されるので、車輪の路面に対するグリップ力の低下に拘
らず、旋回初期での回頭性を充分に高めることができ
る。
操舵装置によれば、路面の摩擦係数が低いときには、前
輪の操舵角及び車速に基づいて決定される後輪の目標操
舵角に対して付加する逆位相方向の補正値が大きく設定
されて、旋回初期後輪が逆位相方向に比較的大きく操舵
されるので、車輪の路面に対するグリップ力の低下に拘
らず、旋回初期での回頭性を充分に高めることができ
る。
【００３４】特に、請求項３及び４記載の発明では、車
速が高い程、また前輪の操舵角が大きい程、路面の摩擦
係数が低いときに高いときに比べて補正値を大きくする
度合いが小さくなるので、回頭性と操縦安定性との両立
化を高い次元で図ることができる。
速が高い程、また前輪の操舵角が大きい程、路面の摩擦
係数が低いときに高いときに比べて補正値を大きくする
度合いが小さくなるので、回頭性と操縦安定性との両立
化を高い次元で図ることができる。
【図１】本発明の実施例に係わる車両の駆動系及び操舵
系の概略構成図である。
系の概略構成図である。
【図２】後輪の操舵制御における目標操舵角設定用のフ
ローチャート図である。
ローチャート図である。
【図３】路面摩擦係数μの判別サブルーチンを示すフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図４】車輪がスリップを起こす車速とアクセル開度量
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図５】係数Ｋの算出用マップを示す図である。
【図６】係数Ｋ1 の算出用マップを示す図である。
【図７】係数Ｋ2 の算出用マップを示す図である。
１Ｌ，１Ｒ 前輪 ２Ｌ，２Ｒ 後輪 ５１ 補正手段 ５２ 路面摩擦係数検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00
Claims (4)
- 【請求項１】 前輪の操舵角及び車速に基づいて決定さ
れる後輪の目標操舵角に対して、旋回初期の回頭性を高
めるよう逆位相方向の補正値を付加する補正手段を備え
た車両の後輪操舵装置において、 路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え
ており、 上記補正手段は、該検出手段からの信号を受け、路面の
摩擦係数が低いときには高いときに比べて補正値を大き
くするように設けられている車両の後輪操舵装置。 - 【請求項２】 上記路面摩擦係数検出手段は、アクセル
開度量と駆動輪の路面に対するスリップ比とに基づいて
路面の摩擦係数を検出するようになっている請求項１記
載の車両の後輪操舵装置。 - 【請求項３】 上記補正手段は、車速が高い程、路面の
摩擦係数が低いときに高いときに比べて補正値を大きく
する度合いを小さくするように設けられている請求項１
記載の車両の後輪操舵装置。 - 【請求項４】 上記補正手段は、前輪の操舵角が大きい
程、路面の摩擦係数が低いときに高いときに比べて補正
値を大きくする度合いを小さくするように設けられてい
る請求項１記載の車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2260192A JPH05213224A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2260192A JPH05213224A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213224A true JPH05213224A (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=12087364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2260192A Pending JPH05213224A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05213224A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0958515A (ja) * | 1995-08-28 | 1997-03-04 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車両の制御方法 |
| JP2010155562A (ja) * | 2008-12-27 | 2010-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| WO2014155564A1 (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵制御装置 |
-
1992
- 1992-02-07 JP JP2260192A patent/JPH05213224A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0958515A (ja) * | 1995-08-28 | 1997-03-04 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車両の制御方法 |
| JP2010155562A (ja) * | 2008-12-27 | 2010-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| WO2014155564A1 (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵制御装置 |
| CN105073556A (zh) * | 2013-03-27 | 2015-11-18 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的转向控制装置 |
| JPWO2014155564A1 (ja) * | 2013-03-27 | 2017-02-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵制御装置 |
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