JPS62131880A - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪操舵車の１す輪操舵制御）装置に係り
、特に、１１輪操舵角の前ｆＱ操舵角に対する比（操舵
比）を車速に応じて制御するようにした前後輪操舵車の
喪輸操舵制ｔＩｌ装置の改良に関づ゛る。

【従来の技術】

従来、前後輪操舵車の後輪操舵制御装；４は、例えば、
特開昭５５−９１４５７号公報及び特開ｕ′、Ｊ５７−
７０７７４号公報に開示されるように、所定の車速値を
境に、車両が同車速１直より低速にて走行しているとき
、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し逆相になる餡
に設定し、又、車両が所定の車速値より高速にて走行し
ているとき、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し同
相になる値に設定するようにしたものが提案されている
。 この後輪操舵ｉ１ｉ制御装置によ机ば、低速走行時に車
両の回転半径を小さくすることができ、車両の小廻り性
能を向上することができる。又、中高速走行時に、車両
の回転半径を大ぎくして車両のレーンチェンジを迅速且
つ容易に行うことができる。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上記従来の装置においては１．操舵比の
制御を車速のみで行っているため、車速により操舵比が
一義的に決定され、これにより、車両走行状態に合致す
るＲ適な後輪操舵を行う必要がある場合でもその操舵比
を切換えることができないという問題点を１１する。 即ち、車両の高速直進時に横風による外乱を受けた場合
に、車両の直進安定性を増すためには後輪操舵比を大ぎ
くする必要があるが、従来の甲に車速により操舵比を決
定する後輪操舵１ｉＩｌＩＩＩ装置によっては横風を受
けたどきに操舵比を変更することが困難であるという問
題点を有する。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点をＦｌ’ｉ’　ｉｌ’ｌす
るべくなされたもので、高速直進走行時に横風外乱を受
けた場合でも操縦安定性を向上することのできる前後輪
操舵車の後輪操舵制御Ｉ装置を提供することを目的とす
る。

【問題点を解決するための手段１ 本発明は、前輪に対する（ｐ輪の操舵比を低速時逆相側
、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後
輪操舵制御装置において、第１図にその要旨を示す如く
、車速を検出する車速検出手段１と、前記検出車速に応
じて、前記操舵比を決定する操舵比決定手段２と、車両
の直進状態を検出する車両直進状態検出手段３と、車両
の横風外乱を検出する車両横用外乱検出手段４と、前記
重両直進状態検出手段３により車両の直進状Ｅ、＋４が
検出された場合に、前記横風外乱検出手段４による検出
横風外乱に対応して前記決定操舵比を変更する操舵比変
更手段５と、前記決定操舵比に対応する制御信号を出力
する出力手段６と、前記制ＯＩｌ信号に応谷して後輪舵
角を前記決定操舵比に基づき設定して、後輪を操舵する
後輪操舵１溝８ど、を漏えることにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実ＩＭ態様は、前記横風外乱検出手段が、
横風外乱変！ｒＩＩＪ用の実効値により横風外乱を検出
ひるように構成されたものである。 又、本発明の他の実１Ｎ態様は、前記横風外乱検出手段
が、車両の前後両側端の各コーナで検出された圧力によ
っての出される横風変動圧力にＪ：り横風外乱を検出す
るように構成されたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記横風外乱検出手段が
、車体のヨーレイトにより横風外乱を検出するように構
成されたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記横風外乱検出手段が
、車両の前後両側端の各コーナで検出された圧力により
算出される横風変動圧力の実績値とヨーレイトの実績値
とに基づく関係から、現在のｔｚＭ　Ｍ変動圧力に対応
するヨーレイトを推定し、この推定ヨーレイトにより横
風外乱を検出するように構成されたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記操舵比変更手段が、
決定操舵比の同相比率を強めるよう変更するに際し、検
出横風外乱に対応する車速修正ｎを求め、この車速修正
量を車速に加算して修正車速を求め、この修正車速によ
り操舵比を求めて変更づ゛るように構成されたものであ
る。 又、本発明の他の実施態様は、前記操舵比変更手段が、
決定操舵比の同相比率を強めるように変更するに際し、
検出横風外乱に対応する操舵比島正歩を求め、この操舵
比ｉｌｌを前記決定操舵比に乗じて変更するように構成
されたものである。 〔作用］ 本発明においては、前輪に対する後輪の操舵比を、低速
時逆相側、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置にａ５いて、車両が直進状態の
ときに、＠、川用乱を求め、この横風外乱に対応して決
定操舵比の同相比率を強めるように変更するようにして
いる。従って、車両が横風を受けたとき、操舵比を通常
走行時の同相側操舵比より大きく設定することで、横風
外乱による車両の変位を小さくすることができ、車両直
進性を向上して、車両の操縦安定性を向上することがで
きる。 又、横風外乱検出手段は、横風外乱変動ｍの実効値によ
り横風外乱を検出するように構成される場合には、横風
外乱を的確に検出づることができる。 又、横風外乱検出手段は、車両の前後両側端の各コーナ
で検出された圧力によって算出される横風変動圧力によ
り横風外乱を検出するように構成される揚台には、簡単
容易に横風外乱を検出することができる。 又、横風外乱検出手段は、■体のヨーレイトにより横風
外乱を検出するよう構成される場合には、簡単容易に横
風外乱を検出することができる。 又、横風外乱検出手段は、重両の前後両側端の各コーナ
で検出された圧力により算出される横風変動圧力の実績
値とヨーレイトの実績値とに基づく関係から、現在の横
風変動圧力に対応するヨーレイトを推定し、この推定ヨ
ーレイトにより横風外乱を検出するよう構成される場合
には、＋ｉｌｔ　ｍ外乱を精度よく適確に把握すること
ができ、より一膚緻密な後輪操舵制御を行うことができ
る。 又、操舵比変更手段は、決定瞭舵比の同相比率を強める
よう変更するに際し、検出横風外乱に対応する車速修正
桁を求め、この車速修正量を車速に加算して修正車速を
求め、この修正車速により操舵比を求めて変更するよう
６１成される場合には、第８図に示される車速Ｖに対す
る目標操舵比ＲＣのパターンを図中左方向に水平移動す
ることができ、これにより、実質的に高速側の同相操舵
比領域を大きくすることができる。従って、４１１ｔＦ
ＪＩを受けたときの車両の直進安定性を向上することが
できる。 又、操舵比変更手段は、決定操舵比の同相比率を強める
よう変更するに際し、検出横風外乱に対応１゛る操舵比
１正ｍを求め、この操舵比修正ｎ１を前記決定操舵比に
乗じて変更するＪ：う構成される場合には、操舵比を車
速に応じて円滑に増大づることができる。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明が採用された前後輪操舵
車の後輪操舵制御装置の実施例を３１−細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵義溝
Ａと、後輪操舵制御Ｂと、この後輪１へを舵機構Ｂの電
気制御装置Ｃを示している。 前輪操舵様ｆＳＡは、とニオンアンドラック＋ｆｆｉ　
４１１１と、この１４ｖ１１１のラック部に３１結され
た左右一対のリレーロッド１２ａ、１２ｂとを備えてい
る。前記ビニオンアンドラックｄ構１１はそのビニオン
部にて操舵軸１３を介して操舵ハンドル１４に連結され
ており、操舵ハンドル１４の回転運動をリレーロッド１
２ａ、１２ｂの往１り運動に変換している。前記左右リ
レーロッドｉ２ａ、ｉ２ｂは図示しない左右タイロッド
及び左右ナックルアーム１５ａ、１５ｂを介して左右前
輪１６ａ、１６ｂに各々連結されており、この左右リレ
ーロッド１２ａ、１２ｂにより左右前輪１６ａ、１６ｂ
は操舵される。 後輪操舵装′？ｌＢは、エンジンによって駆動される油
圧ポンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油がサーボ
弁２１を介して付与されて両後輪２２ａ、２２ｂを操舵
する油圧シリンダ２３とを備えている。 面記、油圧ポンプ２０は、その流入口にて導管Ｐ、を介
してリザーバ２４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２
を介してサーボ弁２１に接続されている。 前記サーボ弁２１は、その中立位置にて油圧シリンダ２
３の６至２３ｂに接続した導管Ｐ３を閉止し、■つ油圧
シリンダ２３の左室２３ａに接続した導管Ｐ４を閉止す
る。又、サーボ弁２１は第１位置に切換えられたとぎ、
導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管Ｐ４を導管Ｐ５
を介して前記リザーバ２４に接続する。又、第２位置に
切換えられたときには、導管Ｐ２を導管Ｐ４に接続し、
且つ導管Ｐ３を導管Ｐ５を介してリザーバ２４に接続す
る。なお、このサーボ弁２１の切換え作動は、このサー
ボ弁２１に設けられたトルクモータ２１ａの作動により
もたらされ、又トルクモータ２１ａの作動は、前記電気
制御装置Ｃから付与される制御信号によりもたらされる
。 前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したピストン２５
に左右一対のピストンロッド２６ａ、２６ｂを連結して
（１４成される。前記左方のピストンロッド２６ａはタ
イロッド２７ａ１ナツクルアーム２８ａを介して後輪２
２ａに連結されている。 又、右方のピストンロッド２６ｂは、タイロッド２７ｂ
１ナツクルアーム２８ｂを介して後輪２２ｂに連結され
ている。 前記電気制御装置Ｃは、右前輪に設けられた車速検出用
歯車１６Ｃの回転をピックアップし、車速に応じた周波
数のピックアップ信号を発生する車速センサ３０と、車
両の前後部両側端の各コーナの例えばフェンダパネルに
取付けられる圧力センサ３１ａ　、３　ｌｂ　、３２ａ
　、３２ｂと、車体中央部に取付けられたジャイロメー
タにより構成され、車両のヨーレイトを検出するヨーレ
イトセンサ３３と、前記操舵軸１３に取付けられ前輪１
６ａ、１５ｂの前輪操舵角を検出して該前輪操舵角に対
応した電圧値を示すアナログ信号を発生する前輪舵角セ
ンサ３４と、目標後輪操舵角に対する実操舵角を測定し
て、目標操舵角への操舵角フィードバック制御を行うた
めの後輪舵角センサ３６と、これらの各センサ３０．３
１ａ、３１ｂ、３２ａ　、３２ｂ　、３３．３４．３６
から付与される信号に基づき後述のプログラムを実行す
ることにより後輪の目標操舵角制御信号を出力するマイ
クロコンピュータ３８と、このマイクロコンピュータ３
８の制御信号と、前記後輪舵角センサ３６からの実操舵
角信９との差信号を出力する比較器４０と、この比較器
４０からの出力信号を増幅して前記サーボ弁２１を駆動
するサーボアンプ／１１とを備えている。 前記マイクロコンピュータ３８は、前出第１図における
操舵比決定手段２、重両直進状態検出手段３、横風外乱
検出手段４、操舵比変更手段５を構成するものであり、
第３図に示すフローチャートに対応するプログラム及び
後述する速度修正ｍΔ■、操舵比修正ｍΔＲ１操舵比パ
ターン（第５図、第６図、第８図参照）を算出するだめ
のパラメータを記憶する続出し専用メモリ（ＲＯＭ）３
８ａと、このプログラムを実行する中央処理装置（ＣＰ
ｔＪ）３８ｂと、このプログラムに必要な変数及びフラ
グを一時的に記憶する書込み可能メモリ（ＲＡＭ＞３８
ｃと、前記車速センサ３２に図示しない波形成形器を介
して接続されると共に、圧力センサ３１ａ　−ｂ　、　
３２ａ　−ｂ　、ヨーレイトセンナ３３、前輪舵角セン
サ３４、後輪舵角センサ３６に図示しないアナログデジ
タル変換器（Ａ／Ｄ変換器）等を介して接続され、且つ
前記比較器４０に図示しないデジタルアナログ変換器（
Ｄ／Ａ変換器）を介して接続される入出力インターフェ
ース回路（Ｉｌｏ）３８ｄと、これらのＲＯＭ３８ａ　
、ＣＰＵ３８ｂ　、ＲＡＭ３８ｃ　、ｌ１０３８ｄを各
々共通に接続するバス３８０から組成される。 以上のよう組成された車両用後輪操舵制御装置の動作を
第３図のフローチャートを用いて説明する。 車両を始動させるために、図示しないイグニッションス
イッチを開成すると、ＣＰＵ３８ｂは、ステップ１００
においてプログラムの実行を開始し、ステップ１０２に
おいて、車両右前部の圧力センサ３１ｔｌにより車両右
前部圧力ｐｆｒを読込む。 次に、ステップ１０４に進み、車両左前部の圧力センサ
３１ａにより左前部圧ノ＞Ｐｆλを読込む。 次に、ステップ１０６に進み、前出ステップ１０２．１
０４で検出した右前部圧力Ｐｆｒと左前部圧力のＰｆｆ
ｌとの差の絶対値ΔＰ　Ｆ　ｎを口出づ“る。 次に、ステップ１０８に進み、前出ステップ１０６で求
めた前部差圧絶対値ΔＰＦｎをある時間ｔで平均するこ
とにより、前部差圧の実効１直（Ｒｏｏｔ　Ｉｖｌｅａ
ｎ　５ｑｕａｒｅ　）ΔＰＦａを算出する。即ち、この
前部差圧の実効値ΔＰＦａは、次式の関係により算出さ
れる。 この前部差圧の実効値ΔＰＦａは、ある時間［の中でサ
ンプリングされたに個の実効値ΔＰＦｎ、つまり、現時
点での実効値ΔＰＦｎと、それ以前のに一１個の実効値
ΔＰＦｎに基づいて１回のルーヂン内でそれぞれ算出さ
れる。 なお、第４図は、前出ステップ１０２．１０４で求めた
右前部圧力Ｐｒｒ及び左前部圧力Ｐｒλと、前出ステッ
プ１０６で求めた前部差圧の絶対値ΔＰＦｎと、前出ス
テップ１０８で求めた前部差圧の実効値ΔＰＦａとの関
係の一例を、横軸に時間（をとって示す線図である。 次に、ステップ１１０〜１１６に進み、前出ステップ１
０２〜１０８と同様に、後部差圧の実効（直ΔＰＲａを
算出する。即ち、ステップ１１０にＪ５いて、右後部圧
力センサ３２ｂから右後部圧力Ｐｒｒを読込み、ステッ
プ１１２で、左後部圧力センサ３１ａにより左後部圧力
Ｐｒａを読込み、ステップ１１４にて、これら検出圧力
ｐｒｒとｐｒβとの差の絶対値ΔＰＲｎを求め、ステッ
プ１１６にて、前出ステップ１１４で求めた後部差圧絶
対値に基づいて後部差圧の実効値ΔＰＲａを次式の関係
から求める。 次に、ステップ１１８に進み、前出ステップ１０８で求
めた前部差圧の実効値ΔＰＦａど前出ステップ１１６で
求めた後部差圧の実効値ΔＰＲａとに基づき、これら実
効値ΔＰＦａ、ΔＰＲａに横風変動係数Ｃ「、Ｃｒをそ
れぞれ乗じた後加えて、横風変動圧力Δｐａを算出する
。即ち、横風変動圧力Δｐａは次式の関係から算出され
る。 ΔＰａ−Ｃｆ−ΔＰＦａ　＋Ｃｒ　−ΔＰＲａ・・・（
３） 次に、ステップ１２０に進み、ヨーレイトセンサ３３に
よりヨーレイトφｄ　’ｅ　読込む。次に、ステップ１
２２に進み、前出ステップ１２０で検出されたヨーレイ
トφｄの絶対値φｄｎを算出する。 次に、ステップ１２４に進み、前出ステップ１２２で求
めたヨーレイトの絶対値からヨーレイトの実効値φｄａ
を次式の関係から算出する。 次に、ステップ１２６に進み、車速センナ３２から車３
！　Ｖ　／ｉ：読込む。次に、ステップ１２８に進み前
輪舵角センサ３４から前輪舵角θｒを読込む。 次に、ステップ１３０に進み、前出ステップ１２８で検
出された前輪舵角θ（が前輪舵角の所定値θ［Ｃより小
さいか否かが判定される。このステップ１３０において
正と判定される場合、即ち車両が直、進状態にあると判
断される場合には、ステツブ１３２に進む。 ステップ１３２にａ３いては、前出ステップ１１８で求
めた横風変動圧力Δｐａが横風変動圧力の限界値Δｐａ
ｃより大ぎいか否かが判定される。このステップ１３２
において正と判定される場合、即ら横風変動圧力Δｐａ
が限界値Δｐａｃより大きいと判定される場合には操舵
比を変更する必要があると判断して、ステップ１３４に
進む。 ステップ１３４においては、前出ステップ１１Ｂで求め
た横風変動圧力Δｐａと前出ステップ１２４で求めたヨ
ーレイト実効値φｄａとの関係を、第７図に示ずように
、１ｄ小２乗法を用いて直線として捉え、この直線の比
例定数Ａを次式の関係から算出する。 次に、ステップ１３６に進み、第７図に示される直線の
定数項Ｂを次式の関係から算出する。 Ｂ＝（Σφｄａ−ＡΣΔＰａ　）／ｋ　・（６））−ん
　　　　ルル 次に、ステップ１３８に進み、前出ステップ１３４で求
めた比例定数Ａとステップ１３６で求めた定数ＩＴＩＢ
とにより、次式の関係から現在のヨーレイト変動φｄｓ
を算出して推定する。 φｄＳ＝Ａ・ΔＰａ＋Ｂ　　　　　　−＜７）即ち、横
風変動圧力Δｐａの実績値とヨーレイト実効値φｄａの
実績値とから横風変動圧力Δｐａに杼づき現時点のヨー
レイ１−変動φｄｓを推定するものである。 次に、前出ステップ１３８で求めたヨーレイト変動φｄ
ｓ１．：　Ｗづいて、第５図に示されるヨーレイト変動
φｄｓと速度廐正量ΔＶとのマツプデータから車速修正
量ΔＶを算出する。 次にステップ１４２に進み、前出ステップ１３８で求め
たヨーレイト変動φｄｓから、第６図に示されるヨーレ
イト変動φｄｓと操舵比修正口Δ１でとのマツプデータ
にＵづぎ操舵比修正口ΔＲを算出する。 次に、ステップ１４４に進み、設定操舵比Ｒｎに時定数
τをもたせるための時間Δｔをリセツ１〜する。 次に、ステップ１４６に進み、前出ステップ１４０で求
めた速度修正口ΔＶをステップ１２６で検出された車速
■に加算して、この修正車速■＋ΔＶから、第８図に示
される操舵比パターンに基づき、目標操舵比Ｒｅを算出
する。 次に、ステップ１４８に進み、前出ステップ１４６で求
めた目標操舵比ＲＣに前出ステップ１４２で求めた操舵
比修正分ΔＲを乗じて設定操舵比Ｒｒ＋を算出する。 次に、ステップ１５０に進み、１１４出ステツプ１４８
で求めた設定操舵比Ｒｎを円滑に切換えるために、前回
の設定操舵比Ｒｎ−＋と目標操舵比ＲＣとの間をある時
定数τで緩かに応答させる演悼を次式の関係により行う
。 次にステップ１５２に進み、前出ステップ１５０で求め
た設定操舵比Ｒｎと前輪舵角θ「とを乗じて、後輪操舵
角ｏｒを算出する。 次にステップ１５４に進み、前出ステップ１５２にて算
出された後輪操舵角θｒに対応する制御信号を比較器４
０に出力してサーボアンプ４１を介して、後輪を操舵制
御する。次に、前出ステップ１０２に戻る。 又、前出ステップ１３０において、否と判定される場合
、即ち＋”＋Ｎ輪舵角θｆが所定値θ「Ｃ以上と判定さ
れる場合には、車両は直進状態にないと判断してステッ
プ１５６に進む。 又、前出ステップ１３２において、否と判定される場合
、即ら横風変動圧力Δｐａが限界値ΔＰａＣ以下と判定
される場合には操舵比を変更する必要がないと判断して
ステップ１５６に進む。 ステップ１５６においては、車速修正量ΔＶを零に設定
し、次にステップ１５８に進み、操舵比修正ｍΔＲを１
に設定してステップ１４６に進む。 従って、ステップ１３０．１３２．１５６．１５８の処
理により、車体が直進状１ぶにはなく、又、横風外乱が
小さい場合には、操舵比の〃正は行われない。 上記の動作説明からも理解できる通り、本実施例にＪ：
れば、圧カレンサ３　ｉａ　、３１ｂ　、３２ａ、３２
ｂから圧力を検出して、前部差圧実効値ΔＰ「ａ、後部
差圧実効値ΔＰＲａを算出し、これに基づき横風変動圧
力Δｐａを算出して、この横風変動圧力Δｐａに基づい
て操舵比を変更する必要があるかどうかを判定して、操
舵比を変更する必要がある場合には、横風変動圧力Δｐ
ａとヨーレイト実効値φｄａとに塁づき現在のヨーレイ
ト変動φｄｓを推定し、この現在のヨーレイト変動φｄ
ｓにＬｌづいて舵角比Ｒが大ぎくなるよう変更するよう
にしている。従って、現在のヨーレイト変動φｄｓを精
度よく推定できるため、横風外乱に的確に対応する舵角
比Ｒの修正が行え、横風受けたときの直進安定性を向上
することができる。 又、本実施例においては、設定操舵比Ｒｎを変更するに
際し時定数τを設定することにより、操舵比を円滑に変
更Ｊ“ることができ、後輪の操舵を円滑に行うことがで
きる。 第９図は、同一時間軸における車速■、横風変動圧力Δ
ｐａ及び操舵比Ｒｎの関係を示す線図である。この第９
図からも明らかなように、車速■が一定のときに横風変
動圧力Δｐａが変動する場合には、所定１ｉｆｔΔｐａ
ｃ以上に横風変動圧力ΔＰａがなったときに操舵比Ｒｎ
が横風変動圧力Δｐａに対応して大きく変動されている
ことがわかる。 なお、１ｎ記実施例においては、横風変動圧力ΔＰａが
Δｐａｃよりも大ぎい場合に、横風変動圧力Δｐａとヨ
ーレイト実効値φｄａとの関係を第７図に示す如く、最
小２乗法を用いて直線として１足え、この直線の比例窓
１＆Ａと定数項Ｂとを求めて、この直線に基づき現在の
ヨーレイト変動φｄｓを１１［定するようにして、現在
のヨーレイト変動φｄｓを精度よく求めるようにしたも
のであるが、本発明はこれに限定されることなく、前出
ステップ１３４〜１３８は省略して、ステップ１２４で
求めたヨーレイト実効値φｄａをヨーレイト変動φｄｓ
と設定して、このヨーレイト実効値φｄａによるヨーレ
イト変動φｄａに基づいて直接前出第５図及び第６図か
ら車速修正ＭΔＶと操舵比修正ｍΔＲどを算出するよう
にしてもよい。このように、ヨーレイトの実効値φｄａ
から直接車速修正ｆｆ１Ｖと操舵比修正！ｎΔＲとを算
出することにより簡単に且つ容易に車両の直進安定性を
得ることができる。 又、前記実施例においては、ヨーレイトセンサ３３によ
りヨーレイトを検出して、このヨーレイト検出値に基づ
くヨーレイト実効圃の実績圃と、横風変動圧力Δｐａの
実ｆＩ値どの関係に基づいて現在のヨーレイト変動φｄ
ｓを推定するようにしたしのであるが、本発明はこれに
限定されることなく、前出ステップ１２０〜１２４、ス
テップ１３４〜１３８を省略するようにして、現在のヨ
ーレイト変動φｄｓを、ステップ１１８で求めた横風変
動圧力Δｐａに横風変動係ｖｌＣを乗じて求め、このヨ
ーレイト変動φｄｓにより前出第５図及び第６図を用い
て車速修正子Δ■と操舵比修正量ΔＲとを算出するよう
にしてもよい。これにより、若干精度は落ちるものの、
簡単容易に横圧を受けたときの車両の直進安定性を向上
することができる。 又、前記実施例においては、実効値を求めるに際し、１
前出（１）、（２）、（４）式を用いて行うようにした
ものであるが、本発明はこれに限定されることなく、以
下のように２乗平均値を用いたものとしてもよい。例え
ばステップ１０８における前部差圧の実効値ΔＰＦｎを
求める場合を例にとると、次式のようになる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明よれば、８速直進走行時に横
風外乱を受けた場合でも操縦安定性を向上することがで
きるという優れた効果を右する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の（れ輪操舵制御
装置の要旨構成を示すブロック線図、第２図は、本発明
に係る前後輪操舵車の後輪操舵制御装置の実施例におけ
る前輪操舵別溝、後輪操舵ｄ栴及び電気制御装置を示す
、一部ブロック線図、管路図を含む平面図、第３図は、
同実施例におりるマイクロコンピュータの作用を示す流
れ図、第４図は、同実施例における同一時間軸にＪ３け
る、左右前部の圧力と、前部外圧の絶対町と、前部差圧
の実効値との関係を示″ｔＪ線図、第５図は、同実施例
におけるヨーレイト変動と車速修正量との関係を示す線
図、第６図は、同実施例におけるヨーレイト変動と操舵
比修正予との関係を示ず線図、第７図は、同実施例にお
けるヨーレイト実効値とｂｘ用変動圧力との関係を示す
線図、第８図は、同実施例における車速に対する目標操
舵比の関係を示す線図、第９図は、同実施例における車
速と横圧変動圧力と操舵比との関係を同一時間軸におい
て示す線図である。 Ａ・・・前輪操舵機構、　　　Ｂ・・・後輪操舵別間、
Ｃ・・・電気制御装置、 １１・・・ビニオンアンドラック’ｆｍ　４’ｓ　％１
６ａ、１６ｂ・・・前輪、　２１・・・サーボ弁、２２
ａ、２２ｂ・・・後輪、　２３・・・油圧シリンダ、３
０・・・車速センサ、 ３１ａ　、３１ｂ　、３２ａ　、３２ｂ　−・・圧力セ
ンサ、３３・・・ヨーレイトセンサ、 ３４・；・前輪舵角センサ、　３６・・・後輪舵角セン
サ、３８・・・マイクロコンピュータ、 ４０・・・比較器、　　　　　４１・・・１ナーボアン
ブ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪に対する後輪の操舵比を低速時逆相側、高速
   時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後輪操舵
   制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出車速に応じて前記操舵比を決定する操舵比決定
   手段と、 車両の直進状態を検出する車両直進状態検出手段と、 車両の横風外乱を検出する車両横風外乱検出手段と、 前記車両直進状態検出手段により車両の直進状態が検出
   された場合に、前記横風外乱検出手段による検出横風外
   乱に対応して前記決定操舵比の同相比率を強めるように
   変更する操舵比変更手段と、前記決定操舵比に対応する
   制御信号を出力する出力手段と、 前記制御信号に応答して後輪舵角を前記決定操舵比に基
   づき設定して、後輪を操舵する後輪操舵機構と、 を備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵制御
   装置。
2. （２）前記横風外乱検出手段が、横風外乱変動量の実効
   値により横風外乱を検出するように構成されてなる特許
   請求の範囲第１項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装
   置。
3. （３）前記横風外乱検出手段が、車両の前後両側端の各
   コーナで検出された圧力によつて算出される横風変動圧
   力により横風外乱を検出するように構成されてなる特許
   請求の範囲第１項又は第２項記載の前後輪操舵車の後輪
   操舵制御装置。
4. （４）前記横風外乱検出手段が、車体のヨーレイトによ
   り横風外乱を検出するように構成されてなる特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制
   御装置。
5. （５）前記横風外乱検出手段が、車両の前後両側端の各
   コーナで検出された圧力により算出される横風変動圧力
   の実績値とヨーレイトの実績値とに基づく関係から、現
   在の横風変動圧力に対応するヨーレイトを推定し、この
   推定ヨーレイトにより横風外乱を検出するように構成さ
   れてなる特許請求の範囲第１項又は第２項記載の前後輪
   操舵車の後輪操舵制御装置。
6. （６）前記操舵比変更手段は、決定操舵比の同相比率を
   強めるように変更するに際し、検出横風外乱に対応する
   車速修正量を求め、この車速修正量を車速に加算して修
   正車速を求め、この修正車速により操舵比を求めて変更
   するようにした特許請求の範囲第１項乃至第５項いずれ
   か記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装置。
7. （７）前記操舵比変更手段は、決定操舵比の同相比率を
   強めるように変更するに際し、検出横風外乱に対応する
   操舵比修正量を求め、この操舵比修正量を前記決定操舵
   比に乗じて変更するようにした特許請求の範囲第１項乃
   至第５項いずれか記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装
   置。