JP2005306184A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ジョイスティックのような少ない操作量で転舵輪を転舵する場合にも、運転者の意図通りかつ簡単に車両を操縦することができるようにする。
【解決手段】 操舵角センサ３１がジョイスティック１１の左右への操舵角を検出し、電子制御ユニット３４が前記検出した操舵角に応じて電動モータ２１の回転を制御することにより左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵制御する。一方、電子制御ユニット３４は、前記検出された操舵角に応じて電動モータ１３を駆動制御して、ジョイスティック１１の操舵操作に対して操舵反力を付与する。この操舵反力の付与の際、ジョイスティック１１を中立位置へ戻すための戻し操作に対して抵抗力を付与する。これにより、ジョイスティック１１の保舵状態からの戻し操作に適度な抵抗が付与され、運転者は戻し操作の開始時の微妙な操作を意図通りかつ簡単に行うことができるようになる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、操舵操作部材の中立位置からの操舵量に応じて転舵輪を転舵する車両の操舵装置に関する。

従来から、ジョイスティックからなる操作部材の左右方向の操舵操作によって転舵輪を転舵する車両の操舵装置は知られている（例えば、下記特許文献１）。そして、この車両の操舵装置においては、ジョイスティックの中立位置からの操舵量の増加に従って増加する操舵反力がジョイスティックに付与されるとともに、ジョイスティックを左方向に移動操作する場合と、右方向に移動操作する場合とで、操舵量に対応した操舵反力に差を設けるようにしている。
特開平１１−１９２９６０号公報

このようなジョイスティックを含む操舵操作部材を操舵操作する場合、特にジョイスティック、異形ハンドルなどのような少ない操作量で転舵輪を転舵する操舵装置においては、操舵操作部材を保舵した後に中立位置に戻すための移動操作を行う際、操舵操作部材を微妙に操作することが難しく、操舵操作部材を運転者が意図したよりも戻し過ぎてしまいがちである。そのために、運転者は車両を意図通りに操縦することができない。

具体的には、操舵操作部材を中立位置から転舵輪を転舵する側へ操舵操作する場合には、運転者は力を加えていくことになるが、この力を加えた状態から操舵操作部材を中立位置方向へ戻す場合には、微妙に力を小さくする操作が必要であり、この操作自体が難しい。また、車両の操舵装置においては、一般的には、操舵操作部材の保舵力を低減するために摩擦が付与されている。このため、操舵操作部材を中立位置から操舵操作する場合、または操舵後の保舵状態からさらに大きく操舵操作部材を操舵する場合には、運転者は操舵操作部材の移動および車両の操舵状態を探りながら徐々に力を加えていくことが可能である。しかし、操舵操作部材を保舵した後に中立位置に戻すための移動操作にあっては、前記摩擦の効果は小さく、操舵操作部材に加えていた操舵力を弱めると、操舵操作部材が直ぐに移動し始めるので、操舵操作部材の微妙な移動操作が難しい。さらに、操舵操作部材を保舵した後に中立位置に戻し始める場合、車両の挙動としてはロール角の変化が顕著に現れる。そして、人間の感度はロール角の変化に対して高く、操舵操作部材を中立位置へ戻す側へ操舵操作する際に、操舵操作部材を中立位置から転舵輪を転舵する側へ操舵操作する場合と同じ操舵操作ができたとしても、運転者は車両の操縦が難しいと感じる場合が多い。

上述した従来の装置においては、ジョイスティックを左方向に移動操作する場合と、右方向に移動操作する場合とで、操舵量に対応した操舵反力に差を設けるようにしているが、この操舵反力はあくまでも操舵量に応じて一義的に決められるもので、操舵操作部材の移動操作に対する抵抗を付与するものではないので、前記保舵後の操舵操作部材を中立位置に戻すために微妙に移動操作することは難しく、車両の操縦を難しくしていた。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、ジョイスティック、異形ハンドルなどのような少ない操作量で転舵輪を転舵する操舵操作部材を備えた車両の操舵装置においても、運転者の意図通りかつ簡単に車両を操縦することが可能な車両の操舵装置を提供するものである。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵操作部材の中立位置からの操舵量に応じて転舵輪を転舵する車両の操舵装置において、操舵操作部材の操舵操作に対して操舵反力を付与するための操舵反力アクチュエータと、操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作に対する抵抗力を計算する抵抗力計算手段と、前記計算された抵抗力に応じて操舵反力アクチュエータを駆動制御して、操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作に対して前記計算された抵抗力に応じた操舵反力の付与を制御する操舵反力付与制御手段とを備えたことにある。この操舵装置は、例えばステアリングバイワイヤ方式の操舵装置で構成される。また、抵抗力計算手段は、例えば、操舵操作部材の操舵加速度を検出する操舵加速度検出手段と、前記検出された操舵加速度に比例した抵抗力を計算する比例計算手段とで構成される。

これによれば、操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作に対する抵抗力が計算され、この計算された抵抗力が操舵反力として操舵操作部材に付与される。したがって、運転者は、この抵抗力を感じながら、保舵後の操舵操作部材を中立位置に戻すことができるので、この中立位置に戻すための操舵操作部材の微妙な移動操作が簡単になる。これにより、運転者は、意図通りかつ簡単に車両を操縦することが可能となる。

また、本発明の他の特徴は、比例計算手段が、操舵加速度に対する抵抗力の比例係数を操舵量検出手段によって検出された操舵量に応じて変更させるようにしたことにある。この場合、比例係数を、操舵量の増加に従って増加する値に設定するとよい。これによれば、操舵操作部材の操舵量が小さい、すなわち中立位置近傍で抵抗力を小さくできるので、操舵操作部材の中立復帰機能が阻害されなくなる。

また、本発明の他の特徴は、さらに、操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作を検出する戻し操作検出手段を備え、比例計算手段は、戻し操作検出手段によって操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作が検出された以外のときには抵抗力を「０」に計算する機能を含むようにしたことにある。この場合、操舵量が、正負の符号により操舵操作部材の中立位置からの操舵操作の方向を表すとともに、その絶対値の大きさにより操舵操作部材の操舵量を表すようにしておけば、戻し操作検出手段は、操舵操作部材の操舵量と、操舵操作部材の操舵速度との正負の符号により、操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作を簡単に検出できる。これによれば、操舵操作部材を中立位置から転舵輪を転舵する方向へ操舵操作する場合には、抵抗力が付与されなくなり、転舵輪を軽快に転舵することができる。

また、本発明の他の特徴は、操舵量検出手段によって検出された操舵量の増加に従って増加する基礎操舵反力を計算し、同計算した基礎操舵反力を操舵反力付与制御手段に供給して、抵抗力計算手段によって計算された抵抗力に同計算した基礎操舵反力を加えた操舵反力を操舵操作部材に付与する基礎操舵反力制御手段とを備えたことにもある。これによれば、操舵操作部材の操舵量が増加するに従って大きくなる中立復帰力が操舵操作部材に付与され、操舵操作部材の操舵操作に対して適切な操舵反力が運転者に与えられることになるので、運転者は的確に転舵輪を転舵させることができる。

以下、本発明の一実施形態に係る車両の操舵装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る車両の操舵装置を概略的に示している。

この車両の操舵装置は、運転者によって操作される操舵操作装置１０と、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を運転者の操作により転舵する転舵装置２０とを機械的に分離したステアバイワイヤ方式を採用している。

操舵操作装置１０は、運転者によって左右方向に回動操作される操舵操作部材としての棒状のジョイスティック１１を備えている。ジョイスティック１１は、その下端部を運転席近傍に設けられたケーシング１２内にて前後方向の軸線回りに回転可能に支持させ、その上端部をケーシング１２の上面から上方に突出させている。そして、ジョイスティック１１の上端部には、運転者によって把持されるグリップ１１aが設けられている。ジョイスティック１１の下端の回転軸には、減速機構を内蔵した操舵反力発生用の電動モータ１３の出力軸が動力伝達可能に接続されている。

転舵装置２０は、転舵用アクチュエータとしての電動モータ２１を備えている。この電動モータ２１は、減速機構を内蔵していて、転舵出力軸２２の上端を回転駆動するようになっている。転舵出力軸２２の下端にはピニオンギヤ２３が固定され、同ピニオンギヤ２３はラックバー２４に噛み合っている。ラックバー２４の両端には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵可能に連結されており、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はラックバー２４の軸線方向に変位により左右に転舵される。

次に、電動モータ１３，２１の回転を制御する電気制御装置３０について説明する。電気制御装置３０は、操舵角センサ３１、転舵角センサ３２および車速センサ３３を備えている。操舵角センサ３１は、ジョイスティック１１の下端の回転軸に設けた回転角センサで構成されて、ジョイスティック１１の中立位置から左右方向への回転角を検出して操舵角（操舵量）θとして出力する。転舵角センサ３２は、ラックバー２４のハウジング（図示しない）に組み付けられて、ラックバー２４の中立位置からの軸線方向の変位量を検出して実転舵角δとして出力する。なお、この転舵角センサ３２は、転舵出力軸２２に組み付けられて、同出力軸２２の中立位置からの回転角を実転舵角δとして検出する回転角センサで構成してもよい。なお、これらの操舵角θおよび実転舵角δは、中立位置を「０」とし、右方向の角度を正の値で、左方向の角度を負の値でそれぞれ表す。車速センサ３３は、車速Ｖを検出して出力する。

これらのセンサ３１〜３３は、電子制御ユニット３４に接続されている。電子制御ユニット３４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、図２の転舵制御プログラムおよび図３の操舵反力制御プログラムを所定の短時間ごとに繰返し実行して、両電動モータ１３，２１の作動をそれぞれ制御する制御信号を駆動回路３５，３６に出力する。駆動回路３５，３６は、電動モータ１３，２１に流れる駆動電流を検出する駆動電流センサをそれぞれ内蔵しており、電子制御ユニット３４からの制御信号により制御されて電動モータ１３，２１を駆動制御する。

次に、上記のように構成した実施形態の動作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）の投入後、電子制御ユニット３４は、図２の転舵制御プログラムおよび図３の操舵反力制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。転舵制御プログラムの実行はステップＳ１０にて開始され、電子制御ユニット３４は、ステップＳ１１にて操舵角センサ３１、転舵角センサ３２および車速センサ３３から操舵角θ、実転舵角δおよび車速Vをそれぞれ入力する。

次に、ステップＳ１２にて、電子制御ユニット３４内に予め用意された基礎目標転舵角テーブルを参照して、前記入力した操舵角θに対応する基礎目標転舵角δo＊を計算する。この基礎目標転舵角テーブルは、図４に示すように、操舵角θの「０」近傍にて「０」となり、操舵角θの増加に従って増加する基礎目標転舵角δo＊を記憶している。なお、基礎目標転舵角テーブルを用いるのに代えて、操舵角θと基礎目標転舵角δo＊との関係を予め定めた関数を用意しておいて、同関数を用いて前記入力した操舵角θに対応する基礎目標転舵角δo＊を計算するようにしてもよい。

次に、ステップＳ１３にて、電子制御ユニット３４内に予め用意された転舵角補正係数テーブルを参照して、前記入力した車速Vに対応する転舵角補正係数Ｋvを計算する。この転舵角補正係数テーブルは、図５に示すように、車速Ｖの増加に従って減少する正の転舵角補正係数Ｋvを記憶している。なお、転舵角補正係数テーブルを用いるのに代えて、車速Ｖと転舵角補正係数Ｋvとの関係を予め定めた関数を用意しておいて、同関数を用いて前記入力した車速Ｖに対応する転舵角補正係数Ｋvを計算するようにしてもよい。

次に、ステップＳ１４にて、前記計算した基礎目標転舵角δo＊に転舵角補正係数Ｋvを乗算して、目標転舵角δ＊（＝Ｋv・δo＊）を計算する。そして、ステップＳ１５にて、前記計算した目標転舵角δ＊と前記入力した実転舵角δとの差δ＊−δを計算して、同差δ＊−δを表す制御信号を駆動回路３６に出力する。その後、電子制御ユニット３４は、ステップＳ１６にて転舵制御プログラムの実行を一旦終了する。駆動回路３６は、前記制御信号に応じて電動モータ２１の回転を制御することにより、転舵出力軸２２、ピニオンギヤ２３およびラックバー２４を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵制御して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を目標転舵角δ＊に転舵する。

これにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ジョイスティック１１が中立位置近傍にあるとき、中立状態に保たれる。そして、ジョイスティック１１が中立位置近傍からさらに左右に回動操作されると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ジョイスティック１１の回動量（すなわち操舵角θ）に応じて左右に転舵され、車両は左右に旋回する。このとき、車速Ｖが小さいほど転舵補正係数Ｋvは大きく設定されて、同一の基礎目標操舵角δo＊であっても目標転舵角δ＊は大きく設定されるので、低車速領域における車両の小回り性能が良好となる。

一方、操舵反力制御プログラムの実行は図３のステップＳ２０にて開始され、電子制御ユニット３４は、ステップＳ２１にて操舵角センサ３１から操舵角θを入力する。次に、ステップＳ２２にて入力した操舵角θに時間微分演算を施すことにより操舵速度θv（＝dθ／dt）を計算し、ステップＳ２３にて前記計算した操舵速度θvに時間微分演算を施すことにより操舵加速度θa（＝dθv／dt）を計算する。

次に、ステップＳ２４にて、電子制御ユニット３４内に予め用意された基礎目標操舵反力テーブルを参照して、前記入力した操舵角θに対応する基礎目標操舵反力Ｔoを計算する。この基礎目標操舵反力テーブルは、図６に示すように、操舵角θの「０」にて「０」となり、操舵角θの増加に従って増加する基礎目標操舵反力Ｔoを記憶している。なお、基礎目標操舵反力テーブルを用いるのに代えて、操舵角θと基礎目標操舵反力Ｔoとの関係を予め定めた関数を用意しておいて、同関数を用いて前記入力した操舵角θに対応する基礎目標操舵反力Ｔoを計算するようにしてもよい。

次に、ステップＳ２５にて、電子制御ユニット３４内に予め用意された抵抗力係数テーブルを参照して、前記入力した操舵角θに対応する抵抗力係数Ｋtを計算する。この抵抗力係数テーブルは、図７に示すように、操舵角θの「０」にて「０」となり、操舵角θの絶対値｜θ｜が「０」から増加するに従って増加する正の抵抗力係数Ｋtを記憶している。なお、この抵抗力係数Ｋtは、図７の破線で示すように、操舵角θが「０」近傍の値であるとき「０」に保たれ、操舵角θの絶対値｜θ｜が「０」近傍の値を超えると正の値となるようにしてもよい。また、抵抗力係数テーブルを用いるのに代えて、操舵角θと抵抗力係数Ｋtとの関係を予め定めた関数を用意しておいて、同関数を用いて前記入力した操舵角θに対応する抵抗力係数Ｋtを計算するようにしてもよい。

次に、ステップＳ２６にて、電子制御ユニット３４内に予め用意された戻し操作判定値テーブルを参照して、前記入力した操舵角θと前記計算した操舵速度θvとを乗算した乗算値θ・θvに対応した戻し操作判定値Ｋdを計算する。この戻し操作判定値テーブルは、図８に示すように、前記乗算値θ・θvの正領域にて「０」となり、前記乗算値θ・θvの負領域にてその絶対値｜θ・θv｜の小さな範囲内で前記乗算値θ・θvの減少に従って「０」から正の所定値（例えば、「１」）まで急峻に増加し、前記小さな範囲外で前記正の所定値に保たれる。なお、戻し操作判定値テーブルを用いるのに代えて、乗算値θ・θvと戻し操作判定値Ｋdとの関係を予め定めた関数を用意しておいて、同関数を用いて前記入力した乗算値θ・θvに対応する戻し操作判定値Ｋdを計算するようにしてもよい。

前記ステップＳ２６の処理後、ステップＳ２７にて前記計算した操舵加速度θa、抵抗力係数Ｋtおよび戻し操作判定値Ｋdを用いた下記式１の演算の実行により、抵抗力Ｔrを計算する。
Ｔr＝Ｋ1・Ｋt・Ｋd・θa …式１
ただし、Ｋ1は、操舵機構の形状、仕様、車両特性、人間の感性などによって決定される予め決められた正の定数である。

次に、ステップＳ２８にて、前記計算した基礎目標操舵反力Ｔoと前記計算した抵抗力Ｔrとを加算することにより目標操舵反力Ｔ＊（＝Ｔo＋Ｔr）を計算する。そして、ステップＳ２９にて電動モータ１３によってジョイスティック１１に付与される操舵反力が目標操舵反力Ｔ＊になるような制御処理を実行して、ステップＳ３０にてこの操舵反力制御プログラムの実行を終了する。このステップＳ２９の制御処理においては、駆動回路３５に目標操舵反力Ｔ＊を表す制御信号を出力する。駆動回路３５は、内蔵の駆動電流センサによって検出される駆動電流を用いて目標操舵反力Ｔ＊を表す制御信号に応じて電動モータ１３を駆動制御して、ジョイスティック１１の回動操作とは反対方向に目標操舵反力Ｔ＊に等しい反力トルクが作用するようにする。すなわち、目標操舵反力Ｔ＊が正であればジョイスティック１１の上端部を左方向に回動させるような操舵反力がジョイスティック１１に作用し、目標操舵反力Ｔ＊が負であればジョイスティック１１の上端部を右方向に回動させるような操舵反力がジョイスティック１１に作用する。

そして、この操舵反力制御によれば、基礎目標操舵反力Ｔoは、操舵角θの「０」にて「０」となるとともに操舵角θの増加に従って増加するので、ジョイスティック１１が中立位置から左右に操舵操作されると、ジョイスティック１１には中立位置の方向に向く操舵反力が作用する。したがって、この基礎目標操舵反力Ｔoの成分により、ジョイスティック１１の操舵操作に対しては、中立位置からの操舵角（操舵量）θの絶対値｜θ｜が大きくなる従って大きな中立復帰力が作用するので、運転者は、この中立復帰力を感じながら、ジョイスティック１１を操舵操作して車両を的確に操縦できる。

また、戻し操作判定値Ｋdは、操舵角θと操舵速度θvの乗算値θ・θvが負であるとき正の値となるとともに乗算値θ・θvが正であるとき「０」であるので、この戻し操作判定値Ｋdはジョイスティック１１の中立位置への戻し操作時に正の所定値となり、それ以外のとき「０」であることを意味する。また、抵抗力Ｔrは、この戻し操作判定値Ｋd、操舵加速度θa、抵抗力係数Ｋtおよび定数Ｋ1を乗算した値である。そして、前記ジョイスティック１１の中立位置への戻し操作時には操舵加速度θaは操舵角θと正負が逆となり、抵抗力係数Ｋtおよび定数Ｋ1は操舵角θが「０」以外では正の値である。したがって、抵抗力Ｔrはジョイスティック１１の中立位置への戻し操作時に、ジョイスティック１１の戻し操作方向と反対に働く力である。その結果、運転者は、ジョイスティック１１を保舵した後、同ジョイスティック１１を中立位置に戻す際には、ジョイスティック１１の操作方向とは反対方向の抵抗力Ｔrを受けながらジョイスティック１１を操作することになるので、ジョイスティック１１を微妙に移動操作し易くなり、意図通りかつ簡単に車両を操縦することが可能となる。

また、この抵抗力Ｔrは、操舵加速度θaの絶対値｜θa｜が大きくなるに従って大きくなるので、操舵機構の摩擦、粘性、慣性などのジョイスティック１１の操舵操作の速度を考慮した抵抗力となる。したがって、前記ジョイスティック１１の微妙な戻し操作がより簡単になる。さらに、抵抗力係数Ｋtは、操舵角θが「０」のとき「０」で、操舵角θの絶対値｜θ｜の増加に従って増加する値であるので、ジョイスティック１１の操舵角θの絶対値｜θ｜が小さい、すなわちジョイスティック１１が中立位置近傍にあるほど、抵抗力Ｔrは小さくなる。したがって、前記ジョイスティック１１の微妙な操舵操作をし易くしても、ジョイスティック１１の中立復帰機能が阻害されることもない。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態及びその変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、図３のステップＳ２４の処理より操舵角θのみに応じた基礎目標操舵反力Ｔoを計算するようにした。しかし、この基礎目標操舵反力Ｔoの計算においても、操舵速度θvおよび操舵加速度θaを用いて、操舵機構の摩擦、粘性などを考慮にいれて基礎目標操舵反力Ｔoを計算するようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、ジョイスティック１１の中立位置への戻し操作を戻し操作判定値テーブルを利用して検出するようにした。しかし、操舵角θと操舵速度θvとの乗算値θ・θvの正負の符号判定により、ジョイスティック１１の中立位置への戻し操作を検出するようにしてもよい。この場合、図３の操舵反力制御プログラムを図９のように変形すればよい。なお、図９の操舵反力制御プログラムにおいては、上記実施形態と同一処理内容のステップに同一符号を付してその説明を省略する。

図９の操舵反力制御プログラムにおいては、図３のステップＳ２４，Ｓ２５の処理の間に、乗算値θ・θvが負であるかを判定するステップＳ３１の判定処理を挿入する。そして、乗算値θ・θvが負であるとき、前記図３のステップＳ２６，Ｓ２７の処理に代わるステップＳ３２にて戻し操作判定値Ｋdを省略した下記式２の演算の実行により抵抗力Ｔrを計算するようにする。
Ｔr＝Ｋ1・Ｋt・θa …式２
そして、上述したステップＳ２８の処理後、ステップＳ２９に進む。一方、乗算値θ・θvが負でなければ、ステップＳ３３にて目標操舵反力Ｔ＊を前記ステップＳ２４にて計算した基礎目標操舵反力Ｔoに設定して、ステップＳ２９に進むようにする。

また、上記実施形態の図３の操舵反力制御プログラムにおいて、ステップＳ２６の処理すなわちジョイスティック１１の中立位置への戻し判定処理を省略してもよい。このステップＳ２６の処理を省略した操舵反力制御プログラムを図１０に示す。ただし、この場合にも、上記変形例の場合と同様に、図３のステップＳ２７に代わる上記ステップＳ３２にて戻し操作判定値Ｋdを省略した上記式２の演算の実行により抵抗力Ｔrを計算するようにする。

この変形例によれば、ジョイスティック１１を中立位置から左右へ回動操作する場合にも、抵抗力Ｔrがジョイスティック１１の操作に対して付与される。しかしながら、ジョイスティック１１の回動操作により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する場合には、ジョイスティック１１を中立位置を開始点として左右に回動操作することが多く、しかも図７のグラフに示すように、抵抗力係数Ｋtは操舵角θの絶対値｜θ｜の小さな範囲内においては小さいので、この左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵操作に対しては前記抵抗力Ｔrによる影響を無視できる場合が多い。また、図６のグラフに示す基礎目標操舵反力Ｔoの調整によっても、前記左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵操作に対する抵抗力Ｔrの影響を緩和できる。したがって、この変形例によっても、上記実施形態に似た効果を期待できる。

また、上記実施形態においては、操舵操作部材としてジョイスティック１１を採用するようにしたが、異形ハンドルのような少ない操舵量（操舵角）で転舵輪を転舵する車両の操舵装置に本発明を適用すると有効である。さらに、本発明は、通常の円形の操舵ハンドルへの適用を除外するものではなく、前記ジョイスティック１１および異形ハンドルに比べれば、その効果は小さいが、通常の円形の操舵ハンドルを備えた車両の操舵装置に本発明を適用しても、運転者は車両を操縦し易くなる。

本発明の一実施形態に係る車両の操舵装置の概略図である。 図１の電子制御ユニットによって実行される転舵制御プログラムのフローチャートである。 図１の電子制御ユニットによって実行される操舵反力制御プログラムのフローチャートである。 操舵角に対する基礎目標転舵角の変化特性を示すグラフである。 車速に対する転舵角補正係数の変化特性を示すグラフである。 操舵角に対する基礎目標操舵反力の変化特性を示すグラフである。 操舵角に対する抵抗反力係数の変化特性を示すグラフである。 操舵角と操舵速度の積に対する戻し操作判定値の変化特性を示すグラフである。 前記操舵反力制御プログラムの変形例を示すフローチャートである。 前記操舵反力制御プログラムの他の変形例を示すフローチャートである。

符号の説明

ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、１０…操舵操作装置、１１…ジョイスティック、１３…電動モータ、２０…転舵装置、２１…電動モータ、２３…ピニオンギヤ、２４…ラックバー、３１…操舵角センサ、３２…転舵角センサ、３３…車速センサ、３４…電子制御ユニット。

Claims (5)

1. 操舵操作部材の中立位置からの操舵量に応じて転舵輪を転舵する車両の操舵装置において、
   操舵操作部材の操舵操作に対して操舵反力を付与するための操舵反力アクチュエータと、
   操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作に対する抵抗力を計算する抵抗力計算手段と、
   前記計算された抵抗力に応じて前記操舵反力アクチュエータを駆動制御して、操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作に対して前記計算された抵抗力に応じた操舵反力の付与を制御する操舵反力付与制御手段とを備えたことを特徴とする車両の操舵装置。
2. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、さらに
   操舵操作部材の操舵量を検出する操舵量検出手段と、
   前記検出された操舵量の増加に従って増加する基礎操舵反力を計算し、同計算した基礎操舵反力を前記操舵反力付与制御手段に供給して、前記抵抗力計算手段によって計算された抵抗力に同計算した基礎操舵反力を加えた操舵反力を操舵操作部材に付与する基礎操舵反力制御手段とを備えた車両の操舵装置。
3. 請求項２に記載した車両の操舵装置において、
   前記抵抗力計算手段を、
   操舵操作部材の操舵加速度を検出する操舵加速度検出手段と、
   前記検出された操舵加速度に比例した抵抗力を計算する比例計算手段とで構成した車両の操舵装置。
4. 前記比例計算手段は、前記操舵加速度に対する抵抗力の比例係数を前記操舵量検出手段によって検出された操舵量に応じて変更させるようにした請求項３に記載した車両の操舵装置。
5. 請求項３または４に記載した車両の操舵装置において、さらに
   操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作を検出する戻し操作検出手段を備え、
   前記比例計算手段は、前記戻し操作検出手段によって操舵操作部材を中立位置へ戻すための移動操作が検出された以外のときには抵抗力を「０」に計算する機能を含む車両の操舵装置。
   

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