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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum unterstützten Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke mit einer Parkassistenzvorrichtung, durch die wenigstens ein Ausparkzug mittels Eingriff in ein Lenksystem des Fahrzeugs ausgeführt wird. Ferner richtet sich die Erfindung auf eine Parkassistenzvorrichtung zum unterstützten Ausparken des Fahrzeugs aus der Parklücke.
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Verfahren zum unterstützten Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke sind mit Parkassistenzvorrichtungen bekannt, wobei ein geführter Eingriff in ein Lenksystem des Fahrzeugs den Fahrer von der Bedienung des Lenkrades entbindet, und dieser lediglich das Gaspedal und das Bremspedal bedienen muss. Mit derartigen Parkassistenzvorrichtungen kann der Fahrer das Fahrzeug sowohl in eine Parklücke einparken als das Fahrzeug auch aus der Parklücke ausparken. Das Lenksystem empfängt dabei von der Parkassistenzvorrichtung Lenkkommandos, wobei das Lenksystem als EPS-System, als sogenanntes Electric Power Steering - System, ausgeführt sein kann. Diese elektrisch betriebenen Lenksysteme weisen einen Elektroaktuator wie beispielsweise einen Elektromotor auf, der das Lenksystem des Fahrzeugs aktiv führt, wie dies auch durch eine manuelle Bedienung des Lenkrades möglich ist.
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Aus der
DE 10 2007 029 773 A1 ist eine Parkassistenzvorrichtung bekannt, um ein Verfahren zum unterstützten Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke auszuführen. Die Parkassistenzvorrichtung wirkt dabei mit einem Lenksystem zusammen, das einen Aktor aufweist, der einen Lenkwinkel in den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs einstellen kann. Bei diesem Aktor kann es sich um ein Element des Lenksystems handeln, das beispielsweise verwendet wird, um eine Lenkbewegung des Lenkrades zu unterstützen, wie dies aus einer „Servo“-Lenkung bereits bekannt ist. Dabei kann der Aktor des Lenksystems von der Parkassistenzvorrichtung gesteuert werden. Hierfür ist vorgesehen, dass die Unterstützung des Lenksystems durch die Parkassistenzvorrichtung jederzeit vom Fahrer des Fahrzeugs beendet werden kann. Beispielsweise wird vorgeschlagen, dass die Parkassistenzvorrichtung über ein Bedienfeld deaktivierbar ist, über das auch eine Aktivierungshandlung erfassbar ist. Ferner kann die Einwirkung durch die Parkassistenzvorrichtung durch ein Rücksetzen der Blinkerfunktion oder ein Überschreiten einer Schwellgeschwindigkeit beendet werden. Zudem kann vorgesehen sein, die Parkassistenzvorrichtung zu deaktivieren, wenn der Fahrer aktiv in die Lenkung eingreift. Die Deaktivierung der Parkassistenzvorrichtung betrifft dabei eine Beendigung der Unterstützung des Ausparkens durch die Parkassistenzvorrichtung.
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Aus der
DE 10 2004 055 584 A1 ist ein Verfahren zum unterstützten Einparken eines Fahrzeugs in eine Parklücke bekannt. Dabei überprüft die Parkassistenzvorrichtung, ob ein vom Fahrer gegen einen künstlichen Lenkanschlag aufgebrachtes Drehmoment einen definierten Schwellwert überschreitet. Solange der Fahrer ein Lenkmoment oberhalb des Schwellwertes in das Lenkrad einleitet, kann der Einparkvorgang fortgesetzt werden. Sobald das Lenkmoment des Fahrers zu schwach wird, wird der Einparkvorgang durch einen Bremseingriff gestoppt oder abgebrochen. Damit ist eine Sicherheitsmaßnahme umgesetzt, um sicherzustellen, dass der Fahrer den Einparkvorgang des Fahrzeugs weiter begleitet. In der genannten Druckschrift ist ausschließlich das Einparken eines Fahrzeugs in eine Parklücke durch eine Parkassistenzvorrichtung beschrieben. Gefahren, die beim Ausparken des Fahrzeugs aus der Parklücke und damit den Eintritt in den Straßenverkehr einhergehen, werden in der genannten Druckschrift weder behandelt noch gelöst.
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Die
WO 2007/079825 A1 beschreibt ein Parklenkassistenzsystem, das einen Fahrer beim Parken unterstützt, indem es sämtliche Lenkvorgänge während des Parkvorgangs automatisiert, so dass der Fahrer nur noch die Längsführung übernehmen muss. Eine Betätigung der Lenkung durch den Fahrer führt zum Abbruch des assistierten Vorgangs. Im Zusammenhang mit der
2 ist ein unterstützter Ausparkvorgang beschrieben. Auch hierbei wird das Parklenkassistenzsystem deaktiviert, sobald der Fahrer in die Lenkung eingreift oder das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit überschreitet.
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Aus der
DE 102006056094 A1 ist bekannt, mittels geeigneter Sensoren (z.B. Kameras) festzustellen, ob ein Fahrer sich überhaupt auf dem Fahrersitz aufhält und ob seine Körperhaltung überhaupt geeignet ist, die volle Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen.
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Die
DE 19743024 A1 beschreibt ein Fahrzeug mit autonomer Fahrzeugführung und elektronischen Kommunikationsmitteln, bei dem vorgesehen ist, dass der Fahrer ein Information angezeigt bekommt, wenn er die manuelle Fahrzeugführung übernehmen muss, weil die Voraussetzungen für ein autonomes Führen des Fahrzeugs nicht mehr gegeben sind. Diese Übernahmeinformation wird bevorzugt auf einer Anzeige des elektronischen Kommunikationsmittels ausgegeben. Der Fahrer muss durch Betätigen eines Bedienelements bestätigen, dass er die manuelle Kontrolle übernimmt. Wenn der Fahrer trotz Übernahmeaufforderung die manuelle Führung des Fahrzeugs nicht übernimmt, wird dieses kontrolliert in einen sicheren Zustand gebracht, also verlangsamt oder angehalten.
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Sogenannte selbstlenkende Parkassistenzvorrichtungen, die einen direkten Eingriff in das Lenksystem des Fahrzeugs umsetzen, und den Fahrer beim Rangieren des Fahrzeugs aus der Parklücke unterstützen, müssen dem Fahrer mitteilen, wann die Unterstützung des Ausparkens durch die Parkassistenzvorrichtung beendet ist. Nach Beendigung der Unterstützung muss der Fahrer schließlich die Kontrolle des Fahrzeugs wieder vollständig übernehmen, um beispielsweise das Fahrzeug in den fließenden Straßenverkehr einzuordnen.
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Erkennt die selbstlenkende Parkassistenzvorrichtung, dass das Ausfahren in den Verkehr ohne eine Kollision mit den die Parklücke begrenzenden Objekten möglich ist, wird der Fahrer darüber informiert, und die Unterstützung des Ausparkens durch die Parkassistenzvorrichtung wird beendet. Danach muss der Fahrer die Führung des Fahrzeugs übernehmen.
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Nimmt der Fahrer die Deaktivierungsinformation zur Beendigung der Unterstützung des Ausparkens durch die Parkassistenzvorrichtung jedoch nicht wahr oder realisiert nicht, dass er zwar aus der Parklücke ausfahren kann, er aber auch die Lenkung des Fahrzeugs selbst übernehmen muss, kann es zu Gefahrensituationen kommen. Da das Lenksystem nun nicht mehr aktiv mit einem bestimmten Lenkwinkel gehalten wird, entspannt sich die Lenkung meist und ändert dabei ihre Ausrichtung während des nachfolgenden Rangierens. Dadurch ändert sich die Fahrtrichtung, was zu einer Kollision mit den die Parklücke begrenzenden Objekten führen kann. Ferner besteht eine Gefahrenquelle darin, dass der Fahrer glauben kann, die Parkassistenzvorrichtung würde sein Fahrzeug in den Straßenverkehr einlenken, und der Fahrer beschleunigt daraufhin das Fahrzeug. Auf Grund des undefinierten Lenkwinkels wird dies mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zu einem Einfahren in die Gegenfahrbahn führen. Bis der Fahrer seinen Fehler erkannt hat, kann es zu einer Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern kommen, bis der Fahrer sein Fahrzeug wieder aus der Gefahrenzone geführt hat.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des vorgenannten Standes der Technik zu überwinden und ein Verfahren zum unterstützten Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke mit einer Parkassistenzvorrichtung vorzuschlagen, das ein Ausparken des Fahrzeugs aus einer Parklücke mit einer höheren Sicherheit ermöglicht. Ferner ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Parkassistenzvorrichtung zu schaffen, die ein Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke mit einer verbesserten Sicherheit ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie einer Parkassistenzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 7 mit den jeweils kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass ein Warnhinweis an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Übernahme der Führung des Fahrzeugs nach Beendigung der Unterstützung des Ausparkens durch die Parkassistenzvorrichtung unterlässt.
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Die Erfindung geht dabei von dem Gedanken aus, dem Fahrer des Fahrzeugs durch die Parkassistenzvorrichtung einen Warnhinweis bereitzustellen, wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Führung des Fahrzeugs nicht rechtzeitig übernimmt, um eine Gefahrensituation abzuwenden. Damit kann sichergestellt werden, dass sich der Fahrer nicht versehentlich darauf verlässt, dass die Führung des Fahrzeugs durch die Parkassistenzvorrichtung weiterhin erfolgt, und dass das Fahrzeug durch die Parkassistenzvorrichtung sogar in den fließenden Verkehr eingefädelt werden würde.
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Vorzugsweise wird durch die Parkassistenzvorrichtung eine Assistenzendposition bestimmt, in der die Führung des Fahrzeugs durch die Parkassistenzvorrichtung beendet wird. Dabei wird dem Fahrer des Fahrzeugs das Erreichen der Assistenzendposition angegeben. Folglich wird erfindungsgemäß der Warnhinweis an den Fahrer des Fahrzeugs nur dann ausgegeben, wenn die Assistenzendposition bereits erreicht und das Erreichen dem Fahrer auch angegeben wurde, dieser aber auch nach Erreichen der Assistenzendposition die Führung des Fahrzeugs noch nicht übernommen hat.
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Erfindungsgemäß wird durch die Parkassistenzvorrichtung eine Streckenlänge bestimmt, die das Fahrzeug nach Erreichen der Assistenzendposition zurücklegt. Folglich wird der Warnhinweis erst dann an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben, wenn das Fahrzeug die Streckenlänge nach Erreichen bzw. Überschreiten der Assistenzendposition zurückgelegt hat, und wenn der Fahrer die Übernahme der Führung des Fahrzeugs wenigstens bis zum Erreichen der Streckenlänge noch immer nicht übernommen hat. Am Ende des Ausparkmanövers aus der Parklücke und nach der Ausgabe des Erreichens der Assistenzendposition an den Fahrer erwartet die Parkassistenzvorrichtung, dass der Fahrer die Führung des Fahrzeugs übernimmt.
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Unterlässt jedoch der Fahrer die Übernahme der Führung des Fahrzeugs, entsteht die Gefahrensituation, nämlich, dass der Fahrer sich auf die Weiterführung des Fahrzeugs durch die Parkassistenzvorrichtung verlässt. Damit entsteht eine unkontrollierte Führung des Fahrzeugs, so dass nach Überschreiten der Streckenlänge S eine geeignete Maßnahme eingeleitet wird, die den Fahrer dazu bringt, beispielsweise das Fahrzeug anzuhalten. Folglich kann der Warnhinweis eine Parkpilot-Stopp-Warnung sein, die an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben wird.
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Um zu erkennen, ob der Fahrer die Übernahme der Führung des Fahrzeugs nach der Assistenzendposition vornimmt oder unterlässt, sind verschiedene Möglichkeiten gegeben, diese Information zu detektieren und an die Parkassistenzvorrichtung weiterzugeben. Grundsätzlich sind alle technischen Mittel denkbar, die eine Erkennung der Übernahme der Führung des Fahrzeugs bzw. das Unterlassen der Führung des Fahrzeugs durch den Fahrer erkennen.
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Beispielsweise kann eine Lenkmomentsensoreinrichtung vorgesehen sein, mittels der durch die Parkassistenzvorrichtung die Übernahme der Führung des Fahrzeugs durch den Fahrer erkannt wird, wenn der Fahrer manuell ein Moment über ein Lenkrad in das Lenksystems des Fahrzeugs einleitet. Eine derartige Lenkmomentsensoreinrichtung kann bereits Bestandteil konventioneller EPS-Lenkungen sein, wobei ein Lenkmoment durch eine Lenkmomentsensoreinrichtung gemessen wird, um die Richtung und die Höhe der Lenkunterstützung zu bestimmen und entsprechend durch die Kraftunterstützung, beispielsweise durch einen Elektroaktuator, bereitzustellen.
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Ferner ist die Möglichkeit gegeben, dass eine Lenkradsensoreinrichtung vorgesehen ist, mittels der durch die Parkassistenzvorrichtung eine manuelle Bedienung des Lenkrades erkannt wird. Diese sogenannte Hands-On-Detection ermöglicht eine Erkennung der Hände des Fahrers auf dem Lenkrad, um eine Information an die Parkassistenzvorrichtung bereitzustellen, ob der Fahrer das Lenkrad mit den Händen bereits umschließt oder nicht. Eine Lenkradsensoreinrichtung kann beispielsweise als kapazitive oder induktive Sensoreinrichtung ausgeführt sein, wobei eine Elektrode im Lenkradkranz des Lenkrades eingesetzt ist, so dass eine Änderung der kapazitiven Kopplung zwischen der Elektrode und der Umgebung der Elektrode durch Umschließen des Lenkradkranzes mit den Händen von der Lenkradsensoreinrichtung erkannt und an die Parkassistenzvorrichtung gemeldet wird.
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Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Warnhinweis durch die Parkassistenzvorrichtung akustisch, beispielsweise über wenigstens einen Lautsprecher, optisch, beispielsweise über eine Anzeigevorrichtung und/oder über haptisch wirkende Mittel an den Fahrer ausgegeben werden. Dabei kann die Anzeigevorrichtung einer Anzeigeeinheit entsprechen, wie diese auch für Parkhilfseinrichtungen wie beispielsweise Park Distance Control - Systeme Verwendung findet, die Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs visuell an den Fahrer mitteilen. Beispielsweise kann die Anzeigeeinheit ein Display in der Armaturentafel des Fahrzeugs sein, oder die Anzeigeeinheit ist als Head-Up-Display ausgeführt, um die Informationen in der Frontscheibe des Fahrzeugs abzubilden. Wird der Warnhinweis über haptisch wirkende Mittel an den Fahrer ausgegeben, kann beispielsweise eine Vibration im Lenkrad, im Fahrersitz oder in der Pedalerie des Fahrzeugs eingeleitet werden, so dass der Fahrer den Hinweis als Warnhinweis wahrnimmt, um die Führung des Fahrzeugs sofort zu übernehmen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Warnhinweis eine Stopp-Aufforderung umfasst, die vom Fahrer als Signal einer unmittelbar bevorstehenden Gefahr wahrgenommen wird.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass die Warnung durch die Parkassistenzvorrichtung ganz zurückgesetzt wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs eine definierte Aktion ausführt. Die definierte Aktion kann beispielsweise die Übernahme des Lenkrades, das Anhalten des Fahrzeugs bis zum Stillstand, das Betätigen eines Tasters oder das Einlegen des Rückwärtsganges umfassen. Ferner kann die definierte Aktion auch eine Kombination der genannten Aktionen betreffen. Beispielsweise kann der Fahrer durch Betätigen eines Tasters die Übernahme der Führung des Fahrzeugs an die Parkassistenzvorrichtung quittieren, so dass der Parkassistenzvorrichtung das Verständnis des Fahrers mitgeteilt wird, dass dieser nunmehr die Führung des Fahrzeugs selbst übernehmen muss.
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Selbstverständlich wird der Warnhinweis dann an den Fahrer nicht ausgegeben, wenn dieser innerhalb der Streckenlänge das Lenkrad bereits übernommen hat.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann durch die Parkassistenzvorrichtung ein aktiver Lenkeingriff durch den Fahrer angefordert werden. Dies kann dadurch erfolgen, dass durch die Parkassistenzvorrichtung ein Moment auf die Lenkung gebracht wird, wodurch die Serien-Hands-On-Detection des EPS-Systems genutzt werden kann. Dabei kann vorgesehen sein, dass am Ende des Ausparkmanövers dem Fahrer durch die Parkassistenzvorrichtung mitgeteilt wird, dass der Fahrer das Lenkrad nunmehr übernehmen soll. Ferner wird der Lenkradwinkel nach dem letzten aktiv gelenkten Ausparkrangiermanöver von der Parkassistenzvorrichtung so festgelegt, dass die Lenkung nach der Übergabe an den Fahrer nicht auf der Neutral-Stellung steht, sondern einen Winkel abweichend von der Geradeausstellung besitzt. Dies kann beispielsweise ein Lenkradwinkel von 180° sein. Zum Ausfahren aus der Parklücke muss der Fahrer das Lenkrad folglich einfach festhalten, also die Lenkung übernehmen. Da der Lenkradwinkel so gewählt ist, dass die resultierende Ausparkkurve an den Parklückenbegrenzungen vorbeiführt, kann das Fahrzeug nur dann kollisionsfrei aus der Parklücke bewegt werden, wenn das Lenkrad durch den Fahrer betätigt wird.
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Nachdem der Fahrer die Aufforderung erhalten hat, die Lenkung zu übernehmen, wird erfindungsgemäß der aktive Lenkeingriff durch die Parkassistenzvorrichtung jedoch nicht deaktiviert, sondern es wird aktiv eine Lenkbewegung angefordert, die für den Fahrer wie das Entspannen der Lenkung nach Deaktivierung des Lenkeingriffs erscheint, was sich in einem leichten Zurückdrehen des Lenkrades um beispielsweise 10° in Richtung zur Neutral-Stellung mit anschließendem Nachschwingen um einige wenige Grad in beide Richtungen äußert. Diese eigentlich kinematisch beim Rollen des Fahrzeugs von selbst einhergehende Bewegung des Lenkrades wird dabei durch das EPS-System in die Lenkung künstlich eingebracht.
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Übernimmt der Fahrer nun das Lenkrad, hält dieser das Lenkrad beispielsweise fest, so wird dies automatisch zu einem Gegenmoment entgegen der angeforderten aktiven Lenkbewegung führen. Das EPS-System wird dies mit einer integrierten Hands-On-Detection erkennen, was beispielsweise durch die Lenkradsensoreinrichtung ermöglicht wird. Folglich beendet bei Erkennung der Übernahme des Lenkrades die Parkassistenzvorrichtung den aktiven Lenkeingriff. Dabei kann die festgestellte Übernahme des Lenkrades durch den Fahrer an die Parkassistenzvorrichtung mittels eines CAN-Bus-Systems übermittelt werden. Sobald die Parkassistenzvorrichtung die Information erhalten hat, wird es die EPS-Unterstützung der Lenkung beenden, d. h. der Fahrer kann nun weiterfahren, ohne dass es zu einer Stopp-Warnung durch die Parkassistenzvorrichtung kommt. Erhält jedoch die Parkassistenzvorrichtung diese Information nicht bis vor Erreichen einer maximal zulässigen Fahrstrecke, so wird eine Stopp-Warnung ausgegeben.
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Die vorliegende Erfindung richtet sich ferner auf eine Parkassistenzvorrichtung zum unterstützten Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke, durch die wenigstens ein Ausparkzug mittels Eingriff in ein Lenksystem des Fahrzeugs ausführbar ist, wobei die Parkassistenzvorrichtung zur Ausgabe eines Warnhinweises an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt ist und welche dann angebbar ist, wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Übernahme der Führung des Fahrzeugs nach Beendigung der Unterstützung des Ausparkens durch die Parkassistenzvorrichtung unterlässt.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
- 1 eine Situation des Ausparkens eines Fahrzeugs aus einer Parklücke, wobei im oberen Teilbild das Fahrzeug zunächst einen ersten Ausparkzug ausführt und wobei im unteren Teilbild eine Streckenlänge eingetragen ist, nach der ein Warnhinweis an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben wird,
- 2 eine schematische Ansicht eines Lenkrades mit einer Lenkmomentsensoreinrichtung und einer Lenkradsensoreinrichtung und
- 3 ein Lenkwinkel-Zeit-Diagramm für ein Ausparkmanöver eines Fahrzeugs aus einer Parklücke.
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1 zeigt ein lenkungsunterstütztes Ausparkmanöver, das mit einem erfindungsgemäßen Verfahren zum unterstützten Ausparken des Fahrzeugs 1 aus der Parklücke 2 mit einer Parkassistenzvorrichtung ausführbar ist. Hierin ist ein Fahrzeug 1 gezeigt, das zwischen zwei Objekten 6 und 7 eingeparkt ist, wobei die Objekte 6 und 7 weiteren Fahrzeugen 6 und 7 entsprechen. Die Parklücke 2 ist eine Parallelparklücke, aus der das Fahrzeug 1 ausparken soll. Das obere Teilbild zeigt zunächst das Fahrzeug 1 zwischen den Fahrzeugen 6 und 7 in zwei Positionen, nämlich in einer ersten Position, aus der das Fahrzeug 1 einen Ausparkzug 3 ausführt, der einem Rückwärtszug des Fahrzeugs 1 entspricht. Im unteren Teilbild ist das Fahrzeug 1 in der Position wiederholt dargestellt, die der oberen Darstellung nach Beendigung des ersten Ausparkzuges 3 entspricht.
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Das Fahrzeug 1 setzt dabei entlang des gezeigten Ausparkzuges 3 soweit zurück, bis die Parkassistenzvorrichtung mittels einer Anzeigeeinheit 12 dem Fahrer mitteilt, dass er nun die Lenkung 5 des Fahrzeugs 1 zu übernehmen hat, da er nun ein problemloses Ausfahren in Vorwärtsrichtung aus der Parklücke 2 ausführen kann.
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Während des rückwärts ausgeführten Ausparkzuges 3 wird die Lenkung 5 aktiv von der Parkassistenzvorrichtung gesteuert, d. h. der Lenkwinkel □□der Räder 24 des Fahrzeugs 1 wird so eingestellt, dass beim nächsten nachfolgenden Vorwärtszug 8 und 9 ein Ausfahren aus der Parklücke möglich ist. Nach Erreichen des Punktes 4, der die Assistenzendposition 4 wiedergibt, wird die Führung des Fahrzeugs 1 durch die Parkassistenzvorrichtung beendet.
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Der Fahrer wird nun den Vorwärtsgang einlegen und beginnt aus der Parklücke 2 auszufahren. Hat der Fahrer während der Vorwärtsfahrt im ersten Abschnitt 8 des Vorwärtszuges die Lenkung allerdings bis zum Erreichen der gezeigten Streckenlänge S nicht übernommen, d. h. hat der Fahrer das Lenkrad 5 des Fahrzeugs 1 nicht umfasst, so wird dem Fahrer mittels der Anzeigeeinheit 12 ein Warnhinweis ausgegeben. Die Ausgabe des Warnhinweises kann dabei beispielsweise über wenigstens einen Lautsprecher 10 oder eine Anzeigevorrichtung 11 erfolgen, um dem Fahrer den Warnhirnweis akustisch oder optisch mitzuteilen. Ferner kann der Warnhinweis über haptisch wirkende Mittel an den Fahrer ausgegeben werden, indem beispielsweise eine Vibration in das Lenkrad 5 oder den Fahrersitz des Fahrzeugs 1 oder beispielsweise auch in die Pedalerie des Fahrzeugs 1 eingeleitet wird.
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Insbesondere kann die Anzeigeeinheit 12, die in der Figur lediglich schematisch wiedergegeben ist, dieselbe Vorrichtung sein, die auch als Einparkhilfe verwendet wird, um dem Fahrer mitzuteilen, ob sich ein Hindernis im Bereich der Stoßfänger des Fahrzeugs 1 befindet und wie weit entfernt es von diesem Hindernis ist. Dadurch reagiert der Fahrer auch beim Ausparkvorgang intuitiv mit einem sofortigen Anhalten des Fahrzeugs 1 für den Fall, dass er die Lenkung 5 nicht übernommen hat und vom Ausparkhilfesystem verwarnt wird.
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2 zeigt die Ansicht eines Lenkrades 5 in einer schematischen Darstellung. Das Lenkrad 5 weist eine Lenkmomentsensoreinrichtung 13 auf, die in der Nabe des Lenkrades 5schematisch angedeutet ist. Die Lenkmomentsensoreinrichtung 13 dient zur Messung eines Lenkmomentes 14, welches durch den Fahrer über die Hände 16 in das Lenkrad 5 eingeleitet werden kann. Die Lenkmomentsensoreinrichtung 13 kann Bestandteil des EPS-Systems sein, und ist nicht grundsätzlich im Lenkrad 5 angeordnet, sondern im Lenkgetriebe zwischen dem Lenkrad 5 und den angelenkten Rädern 24 des Fahrzeugs 1.
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Ferner ist eine Lenkradsensoreinrichtung 15 gezeigt, die im Kranz des Lenkrades 5 angeordnet ist. Die Lenkradsensoreinrichtung 15 kann als kapazitiv wirkende Sensoreinrichtung ausgeführt sein, um das Umschließen des Lenkrades 5 mit den Händen 16 des Fahrers zu detektieren. Derartige Sensorsysteme wirken kapazitiv oder induktiv, wobei bei kapazitiv wirkenden Sensoreinrichtungen die kapazitive Kopplung zwischen einer Elektrode und der Umgebung gemessen wird, die durch ein Umschließen des Lenkkranzes des Lenkrades 5 mit den Händen 16 geändert wird.
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Sobald der Fahrer die Lenkung 5 mit seinen Händen 16 übernimmt und einen leichten Lenkeinschlag ausführt, entsteht ein Lenkmoment 14, das durch die Lenksensoreinrichtung 13 detektiert wird. Damit erkennt die Parkassistenzvorrichtung die Übernahme der Führung des Fahrzeugs 1, indem der so detektierte Lenkungseingriff an die Parkassistenzvorrichtung übermittelt wird.
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3 zeigt in einem Diagramm den Verlauf des Lenkwinkels ω über der Zeit t. In dem Diagramm ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben, in dem durch die Parkassistenzvorrichtung ein aktiver Lenkeingriff durch den Fahrer angefordert wird. Zunächst ist der Lenkeingriff durch die Parkassistenzvorrichtung aktiviert. Dabei kann der Lenkeingriff durch ein aktives Steuern der Lenkung 5 durch den Fahrer erkannt werden. Die gestrichelte Linie 17 stellt dabei die Winkelanforderung ω der Parkassistenzvorrichtung über der Zeit t an das EPS-System dar. Die durchgezogene Linie 18 zeigt den tatsächlichen Lenkwinkel ω an. Nach dem letzten Rückwärtszug, der dem Ausparkzug 3 in 1 entspricht und im Zeitraum t0 bis t1 stattfindet, wird die Lenkung auf einem konstanten Wert gehalten. Nachdem der Fahrer informiert wurde, dass er die Lenkung zu übernehmen hat, wird ein Beenden des Lenkeingriffes gegenüber dem Fahrer durch ein scheinbares Entspannen der Lenkung simuliert, diese Phase entspricht dem Abschnitt 19, der die Lenkungsentspannungsphase 19 wiedergibt.
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Während dieses Entspannungsvorgangs steuert die Parkassistenzvorrichtung die Lenkung so an, dass der Lenkwinkel ω kurzfristig reduziert wird und dann ein Abklingen des Schwingens des Lenkrades 5 auftritt, dies entspricht der Zeit von t1 bis t2 .
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Bewegt der Fahrer nun das Fahrzeug 1, so wird eine sich reduzierende Lenkwinkelphase 20 angefordert, was für den Fahrer so erscheint, als würde sich die Lenkung durch die Fahrzeugbewegung weiter entspannen. Dabei sei angemerkt, dass bei einer Bewegung eines Fahrzeugs die Lenkung ohne Lenkeingriff langsam auf eine Neutral-Stellung zuläuft, was dem Geradeauslauf eines Fahrzeugs entspricht.
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Greift nun der Fahrer während des Rollvorgangs im Zeitpunkt t4 an das Lenkrad 5, so wird er unwillkürlich ein Gegenmoment erzeugen, da durch die Lenkwinkelanforderung 17 das EPS-System auch nach dem Zeitpunkt t4 für kurze Zeit noch versucht wird, die Lenkung mittels des Elektroaktuators des EPS-Systems zu drehen. In der Folge entsteht also ein messbares Drehmoment im Lenkgestänge und zusätzlich noch eine ansteigende Winkeldifferenz zwischen angefordertem Lenkradwinkel und tatsächlichem Lenkradwinkel, was einer Differenz zwischen der Lenkwinkelanforderung 17 und dem tatsächlichen Lenkwinkel 18 nach dem Punkt des Lenkwinkels in der Anrollphase 21 entspricht. Diese Differenz ist als Lenkwinkeldifferenz 22 angegeben.
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Diese Differenz wird durch die EPS-Steuerung intern als Hands-On-Detection erkannt, so dass der Fahrer die Hände 16 am Lenkrad 5 halten muss, da sonst das Drehmoment nicht in die Lenkung eingeleitet werden kann. Im Ergebnis wird die Zuschaltung der Aktivierung der Lenkung durch das EPS-System beendet, so dass ein Assistenzendpunkt 23 erreicht wird. Folglich werden ab sofort keine Lenkungsanforderungen mehr von außen aufgenommen, und die Parkassistenzvorrichtung wird von dem EPS-System informiert, dass der Fahrer die Lenkung übernommen hat. Damit ist wirkungsvoll vermieden, dass ein Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben wird, obwohl dieser bereits die Lenkung 5 mit seinen Händen 16 bedient. Ferner wird der Vorteil erreicht, dass diese Funktion für den Fahrer sehr transparent ist, d. h. er braucht keine Lenkbewegung auszuführen, um seine Übernahme des Fahrzeugs 1 von der Parkassistenzvorrichtung zu erkennen.
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Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiven Einzelheiten, räumliche Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
