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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem eines Systemfahrzeugs zum Unterstützen eines Fahrers des Systemfahrzeugs beim Ausparken aus einer Parklücke, ein Systemfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem, und ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Systemfahrzeugs beim Ausparken aus einer Parklücke durch ein Fahrerassistenzsystem.
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Die
DE 10 2009 046 163 A1 betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke, bei dem in einem ersten Schritt das Fahrzeug in eine Position gebracht wird, die ein Ausfahren aus der Parklücke durch eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs erlaubt, unter Einsatz einer automatischen Lenkführung und bei dem anschließend die lenkbaren Räder durch einen automatischen Lenkeingriff in einer Radstellung ausgerichtet werden, die ein Ausfahren aus der Parklücke in Richtung der Straßenführung ermöglicht.
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Die
DE 10 2009 028 309 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum unterstützten Ausparken eines Fahrzeugs aus einer Parklücke mit einer Parkassistenzvorrichtung, durch die wenigstens ein Ausparkzug mittels Eingriff in ein Lenksystem des Fahrzeugs ausgeführt wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen automatisierten Ausparkvorgang eines Fahrzeugs sicherer und komfortabler zu gestalten.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem eines Systemfahrzeugs zum Unterstützen eines Fahrers des Systemfahrzeugs beim Ausparken aus einer Parklücke. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Signalausgabeeinheit auf, die während eines autonomen Ausparkvorgangs des Systemfahrzeugs an den Fahrer ein Signal über ein Angebot zur manuellen Übernahme durch den Fahrer ausgibt, wenn ein erstes Kriterium erfüllt ist. Dieser Punkt wird als Übernahmepunkt bezeichnet. Falls nach dem Abgeben des Signals ein zweites Kriterium erfüllt ist, überführt das Fahrerassistenzsystem das Systemfahrzeug in den Stillstand und beendet den autonomen Ausparkvorgang. Eine manuelle Übernahme durch den Fahrer ist ab der Signalausgabe bzw. ab dem Übernahmepunkt bis zur Erfüllung des zweiten Kriteriums jederzeit möglich. D.h. nach der Signalausgabe bzw. nach dem Erreichen des Übernahmepunktes bis zur Erfüllung des zweiten Kriteriums, kann der Fahrer jederzeit entscheiden, die Führung des Fahrzeugs selbst zu übernehmen. Falls der Fahrer die Führung des Fahrzeugs übernimmt, wird er nicht mehr von dem Fahrerassistenzsystem unterstützt und muss somit den Parkvorgang manuell weiterführen. Damit kann der Fahrer jederzeit den unterstützten Parkvorgang vorzeitig beenden und die Führung des Fahrzeugs übernehmen. Er muss nicht auf das Ende des autonomen Ausparkvorgangs warten. Eine schnelle und komfortable Übernahme durch den Fahrer ist möglich. Entscheidet sich der Fahrer bis zur Erfüllung des zweiten Kriteriums nicht für die Übernahme, dann überführt das Fahrerassistenzsystem das Systemfahrzeug in den Stillstand und beendet dann erst den autonomen Ausparkvorgang. Damit ist eine sichere Übernahme durch den Fahrer während des gesamten Parkvorgangs möglich. Komfort und Sicherheit für den Fahrer kann gleichzeitig erreicht werden.
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Das erste oder das zweite Kriterium sind jeweils ein geometrisches Kriterium, umfassen beispielsweise mittels im Systemfahrzeug vorhandenen Sensorik den direkt ermittelten Abstand oder den Winkel zwischen dem Systemfahrzeug und benachbarten Objekten. Das benachbarte Objekt kann ein unmittelbar benachbart geparktes Anliegerfahrzeug sein. Dies kann die Parklücke nach vorne, nach hinten oder seitlich begrenzen. Insbesondere kann aber auch eine Karte für die Umgebung des Systemfahrzeugs mittels im Systemfahrzeug vorhandenen Sensorik aufgebaut werden. In der Karte sind dann alle Objekte in der Umgebung des Systemfahrzeuges erfasst. Befindet sich in einem Bereich kein Objekt in einem vordefinierten Sicherheitsabstand zum Systemfahrzeug, dann kann sich das Systemfahrzeug in diesem Bereich kollisionsfrei bewegen. Damit kann ein Freiraum um das Systemfahrzeug aus der Karte heraus bestimmt werden.
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Das jeweilige Fahrzeug, das heißt das Systemfahrzeug und/oder das Anliegerfahrzeug, kann ein PKW, LKW oder ein Bus sein.
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Das zweite Kriterium, nach dem bestimmt wird, ob das Fahrerassistenzsystem das Systemfahrzeug in den Stillstand überführt und der Ausparkvorgang beendet wird, wird insbesondere nur dann geprüft, wenn der Fahrer bis zum Zeitpunkt der anstehenden Prüfung dieses Kriteriums nicht bereits die manuelle Führung des Systemfahrzeugs übernommen hat.
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Es ist eine vorteilhafte Wirkung der Erfindung, dass die Sicherheit und der Komfort eines zumindest initial automatisch durchgeführten Ausparkvorgangs verbessert wird, und dass das Fahrerassistenzsystem einen Fahrer des ausparkenden Systemfahrzeugs vollständig aus der Lücke automatisch heraus führen kann, während die Sicherheit dadurch verbessert wird, dass der Ausparkvorgang im Stillstand beendet wird, falls der Fahrer dem Angebot zur manuellen Übernahme und eigenen Fortführung des Ausparkvorgangs nicht nachkommt. Zudem kann vorteilhaft jeder Fahrer selbst bestimmen, wie lange ihn das Fahrerassistenzsystem unterstützt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Signalausgabeeinheit ein elektroakustisches Ausgabegerät zum Ausgeben von akustischen Signalen.
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Das elektroakustische Ausgabegerät ist insbesondere ein Lautsprecher, der zum Ausgeben von akustischen Signalen ausgeführt ist. Vorteilhaft liefert ein elektroakustisches Ausgabegerät für den Fahrer des Systemfahrzeugs solche Reize, die er ohne besondere Aufmerksamkeitslenkung wahrnehmen kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Signalausgabeeinheit ein optisches Ausgabegerät zum Ausgeben von visuellen Signalen.
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Das optische Ausgabegerät ist beispielsweise ein Bildschirm des Systemfahrzeugs, auf dem ein entsprechendes visuelles Signal ausgegeben werden kann. Zudem kann vorteilhaft auf dem Bildschirm ein Bild einer Kameraeinheit des Systemfahrzeugs ausgegeben werden, sodass der Fahrer des Systemfahrzeugs den Ausparkvorgang auf demselben Bildschirm beobachten kann, auf dem das visuelle Signal erscheint. Alternativ kann das optische Ausgabegerät auch beispielsweise leuchtendes Lenkrad, Armaturenbrett, Headup-Display, Innenspiegel etc. sein.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Signalausgabeeinheit ein taktiles Ausgabegerät zum Ausgeben von taktilen Signalen.
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Das taktile Signal ist bevorzugt ein Vibrationssignal, das vorteilhaft an einem mit dem Fahrer des Systemfahrzeugs in Kontakt stehenden Bauteil des Fahrers, beispielsweise an dem Fahrersitz oder dem Fahrzeuglenkrad, ausgeben wird. Auch hier liefert vorteilhaft das Fahrerassistenzsystem einen Reiz an den Fahrer des Systemfahrzeugs aus, der passiv und ohne besondere Aufmerksamkeitslenkung wahrgenommen werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das Fahrerassistenzsystem eine Sensoreinheit zum Erfassen eines Winkels oder eines Abstands zwischen dem Systemfahrzeug und einem zum Systemfahrzeug unmittelbar benachbarten Objekt bzw. geparkten Anliegerfahrzeug auf, wobei das erste Kriterium zumindest eines der folgenden Elemente umfasst:
- - Der Winkel zwischen dem Systemfahrzeug und dem Objekt/Anliegerfahrzeug übersteigt einen vordefinierten Grenzwert,
- - Der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem Objekt/Anliegerfahrzeug übersteigt einen vordefinierten Grenzwert,
- - Ein aus dem Abstand oder dem Winkel jeweils zwischen dem Systemfahrzeug und dem Objekt/Anliegerfahrzeug ermittelter Bewegungspfad des Systemfahrzeugs liegt kollisionsfrei zum Anliegerfahrzeug,
- - Ein aus dem beim Einparken in die jeweilige Parklücke verwendeten Lenkwinkel ermittelter Bewegungspfad des Systemfahrzeugs liegt kollisionsfrei zum Objekt/Anliegerfahrzeug, und
wobei das zweite Kriterium zumindest eines der folgenden Elemente umfasst:
- - Das Systemfahrzeug befindet sich für den Fall eines Ausparkens aus einem von mehreren aneinander gereihten Längsparklücken parallel zu dem in einer anderen der Längsparklücken geparkten Anliegerfahrzeug,
- - Das Systemfahrzeug befindet sich für den Fall des Ausparkens aus einem von mehreren nebeneinander gereihten Quer-/Schrägparklücken rechtwinklig zu dem in einer anderen der Quer-/Schrägparklücken geparkten Anliegerfahrzeug,
- - Der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem Anliegerfahrzeug übersteigt einen vordefinierten Grenzwert. Diese Grenzwert ist beispielsweise Zeit, Abstand oder Winkel.
- - Das Systemfahrzeug befindet sich wieder im selben Winkel wie beim Start des Einparkvorgangs.
- - Das Systemfahrzeug befindet sich in der vordefinierten Fahrspur, beispielsweise durch Markierungen auf der Straße
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Das Unterbrechen des Ausparkvorgangs beim Überschreiten dieses Grenzwerts verhindert vorteilhaft, dass das Systemfahrzeug beim Ausparken sich zu weit von den Parkplätzen entfernt und möglicherweise in eine verkehrsreiche Straße führt.
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Sämtliche oben genannten Elemente sind zu jedem Zeitpunkt mit einer „Oder Auch“ - Verknüpfung verknüpft. Das heißt, dass zumindest eine der Elemente erfüllt sein muss, damit die jeweilige Folge eintritt, jedoch auch andere Elemente erfüllt sein können.
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Der Bewegungspfad des Systemfahrzeugs ist bevorzugt ein geschätzter zukünftiger Bewegungspfad des Systemfahrzeugs und kann auch lediglich eine unmittelbar mögliche folgende Bewegungsrichtung des Systemfahrzeugs aufweisen. Insbesondere ist im letzteren Fall die mögliche Bewegungsrichtung durch einen diskreten Abschnitt einer möglichen Bewegungsrichtung definiert, wobei es insbesondere ausreichend ist, die Kollisionsfreiheit lediglich dieses Abschnitts zu prüfen. Dieser unmittelbar auf die momentane Position des Systemfahrzeugs folgende Bewegungspfad wird bevorzugt aus der aktuellen Position, einem aktuellen Winkel einer Längsachse und/oder einem aktuellen Lenkeinschlag des Systemfahrzeugs ermittelt.
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Ob ein solcher Bewegungspfad des Systemfahrzeugs kollisionsfrei zum Anliegerfahrzeug ist, wird insbesondere über einen sogenannten „Virtual Point“ bestimmt. Dieser „Virtual Point“ befindet sich insbesondere auf einem Schnittpunkt zwischen einem solchen Bewegungspfad des Systemfahrzeugs und bevorzugt einer Parallelen zu einer Längsachse des Anliegerfahrzeugs. Diese Längsachse erstreckt sich von einem Fahrzeugheck zu einer Fahrzeugfront des Anliegerfahrzeugs und zeigt in eine Fahrtrichtung des Anliegerfahrzeugs. Die Parallele liegt dabei insbesondere mit einem vordefinierten Sicherheitsabstand vom Anliegerfahrzeug entfernt. Befindet sich der Virtual Point zwischen der Parallelen und dem Anliegerfahrzeug oder gar innerhalb des Anliegerfahrzeugs, so wird bevorzugt keine Kollisionsfreiheit des ermittelten Bewegungspfad des Systemfahrzeugs zum Anliegerfahrzeug festgestellt, obwohl technisch gesehen ein kollisionsfreies Ausparken des Systemfahrzeugs am Anliegerfahrzeug vorbei möglich wäre. Dieser Sicherheitsabstand stellt sicher, dass etwaige Messunsicherheiten oder Abweichungen im eingestellten oder einzustellenden Lenkwinkel des Systemfahrzeugs nicht doch zu einer Kollision mit dem Anliegerfahrzeug führen würden.
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Der Winkel zwischen dem Systemfahrzeug und dem Anliegerfahrzeug ist insbesondere ein Winkel zwischen den jeweiligen Längsachsen der beiden Fahrzeuge. Eine Längsachse des jeweiligen Fahrzeugs ist insbesondere vom Fahrzeugheck zur Fahrzeugfront des jeweiligen Fahrzeugs definiert. Bevorzugt werden die Längsachsen der Fahrzeuge anhand übereinstimmender Merkmale zwischen den beiden Fahrzeugen definiert; eine genaue Definition anhand bestimmter Anordnungen am jeweiligen Fahrzeug ist solange irrelevant, wie ein Unterschied in der Definition lediglich die Referenzpunkte des Winkels aber nicht den Betrag des Winkels unangetastet lässt. In der Realität wird dieser gemessene Winkel immer einer Schätzung gleich kommen, was unter anderem an den gerundeten Außenformen eines modernen Fahrzeugs liegt. Bevorzugt liegt dieser Winkel zwischen dem Systemfahrzeug und dem Anliegerfahrzeug in einer horizontalen Ebene.
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Ebenso ist ein Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem Anliegerfahrzeug über bestimmte Referenzpunkte an den Fahrzeugen definiert. Bevorzugt liegen diese Referenzpunkte auf Linien oder gedachten Linien, die jeweils körperfest mit dem ersten bzw. Anliegerfahrzeug verbunden sind. Bevorzugt wird das Fahrzeugkontur so detailliert wie möglich nachgebildet, sodass eine Linie genau einen äußersten Rand eines jeweiligen Fahrzeugs tangiert.
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Für die Elemente des Kriteriums, nach dem sich entscheidet, ob das Signal über das Angebot zur manuellen Übernahme durch den Fahrer ausgegeben wird, werden insbesondere die Grenzwerte bezüglich des Abstands zwischen dem Systemfahrzeug und dem Anliegerfahrzeug, dass eine kollisionsfreie Vorbeifahrt des Systemfahrzeugs am Anliegerfahrzeug vorbei erfolgt, mit einem gewissen Sicherheitsabstand berücksichtigt. Außerdem werden damit Toleranzen und Messfehler bezüglich der Sensoreinheit und steuernden Komponenten des Fahrerassistenzsystems, insbesondere von beschleunigenden und bremsenden sowie lenkenden Aktuatoren, ausgeglichen.
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In Längsparklücken sind die jeweiligen Fahrzeuge insbesondere entlang ihrer Längsachsen, die alle auf einer Geraden liegen, geparkt. In Querparklücken dagegen stehen die jeweiligen Fahrzeuge Seite an Seite, und ihre jeweiligen Längsachsen liegen parallel versetzt zueinander.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform überführt das Fahrerassistenzsystem das Systemfahrzeug in den Stillstand durch Betätigen der Bremsen des Systemfahrzeugs. Dabei kann dieses System sowohl für bekannte als auch für neue Antriebe eingesetzt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Sensoreinheit eine Kameraeinheit auf.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Sensoreinheit eine Ultraschalleinheit auf.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Sensoreinheit eine Radareinheit auf.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Sensoreinheit eine Lidareinheit auf.
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Bevorzugt werden verschiedenartige Ausführungen der Sensoreinheit miteinander kombiniert, das heißt, die Daten der Ausführungen der Sensoreinheit in Datenfusion zusammengeführt.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Systemfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem wie oben und im Folgenden beschrieben.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Systemfahrzeugs beim Ausparken aus einer Parklücke durch ein Fahrerassistenzsystem, aufweisend die Schritte:
- - Erfassen eines Winkels und eines Abstands zwischen dem Systemfahrzeug und einem zum Systemfahrzeug unmittelbar benachbart geparkten Anliegerfahrzeug durch eine Sensoreinheit,
- - Ausgeben eines Signals über ein Angebot zur manuellen Übernahme durch den Fahrer während eines autonomen Ausparkvorgangs des Systemfahrzeugs durch eine Signalausgabeeinheit, wenn ein erstes Kriterium erfüllt ist, und
- - Beenden des Ausparkvorgangs und Überführen des Systemfahrzeugs in den Stillstand, wenn nach dem Abgeben des Signals ein zweites Kriterium erfüllt ist.
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Vorteile und bevorzugte Weiterbildungen des vorgeschlagenen Verfahrens ergeben sich durch eine analoge und sinngemäße Übertragung der im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Fahrerassistenzsystem vorstehend gemachten Ausführungen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
- 1 einen ersten zeitlichen Abschnitt eines Ausparkvorgangs eines Fahrerassistenzsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- 2 einen zweiten zeitlichen Abschnitt des Ausparkvorgangs des Fahrerassistenzsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- 3 ein Systemfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
- 4 ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Systemfahrzeugs beim Ausparken aus einer Parklücke gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
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1 zeigt einen ersten Teil eines Ausparkvorgangs eines Fahrerassistenzsystems 1 eines Systemfahrzeugs 100. Das Fahrerassistenzsystem 1 dient hierbei zum Unterstützen eines Fahrers des Systemfahrzeugs 100 beim Ausparken aus einer Parklücke. Das Fahrerassistenzsystem 1 initiiert den Ausparkvorgang und führt dazu einen ersten Teil des Ausparkvorgangs automatisch, das heißt ohne notwendiges Zutun des Fahrers, aus. Dazu weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Sensoreinheit 110 zum Erfassen eines Winkels oder eines Abstands zwischen dem Systemfahrzeug 100 und einem zum ersten unmittelbar benachbart geparkten Anliegerfahrzeug 200, und eine Signalausgabeeinheit 120 auf. Die Sensoreinheit 110 und die Signalausgabeeinheit 120 sind jeweils in der 3 dargestellt. Die Signalausgabeeinheit 120 gibt genau dann während eines autonomen Ausparkvorgangs des Systemfahrzeugs 100 an den Fahrer ein Signal über ein Angebot zur manuellen Übernahme durch den Fahrer aus, wenn zumindest eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- - Der Winkel zwischen dem Systemfahrzeug 100 und dem Anliegerfahrzeug 200 übersteigt einen vordefinierten Grenzwert, oder
- - Der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug 100 und dem Anliegerfahrzeug 200 übersteigt einen vordefinierten Grenzwert, oder
- - Ein aus dem Abstand oder dem Winkel jeweils zwischen dem Systemfahrzeug 100 und dem Anliegerfahrzeug 200 ermittelter Bewegungspfad 300 des Systemfahrzeugs 100 liegt kollisionsfrei zum Anliegerfahrzeug 200, oder
- - Der ermittelte Freiraum um das Systemfahrzeug 100 wird eingehalten, oder
- - Ein aus dem beim Einparken in die jeweilige Parklücke verwendeten Lenkwinkel ermittelter Bewegungspfad 300 des Systemfahrzeugs 100 liegt kollisionsfrei zum Anliegerfahrzeug 200.
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Diese Elemente des ersten Kriteriums entsprechen einem ersten Satz von Bedingungen, die unmittelbar nach Beginn des Ausparkvorgangs wie in 1 gezeigt, geprüft werden. Bei der in der 1 gezeigten Situation weist das Systemfahrzeug 100 einen gewissen Winkel, einen gewissen Abstand oder einen gewissen Freiraum zum Anliegerfahrzeug 200 auf, der durch den bis dahin automatisch durchgeführten Ausparkvorgang durch das Fahrerassistenzsystem 1 entstanden ist. Aus dem aktuellen Lenkwinkel und eben diesem Relativwinkel, Abstand oder Freiraum jeweils zum Anliegerfahrzeug 200 kann eine Schätzung eines unmittelbar folgenden Bewegungspfads 300 des Systemfahrzeugs 100 ermittelt und auf eine mögliche Kollision mit dem Anliegerfahrzeug 200 überprüft werden. In dem gezeigten Fall der 1 besteht keine Kollisionsgefahr mit dem Anliegerfahrzeug 200, weswegen zumindest eine der obigen Bedingungen erfüllt ist, und die Signalausgabeeinheit 120 während des in dem gezeigten Moment noch andauernden autonomen Ausparkvorgangs des Systemfahrzeugs 100 an den Fahrer ein Signal über ein Angebot zur manuellen Übernahme durch den Fahrer ausgibt.
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2 zeigt den zweiten Teil des automatischen Ausparkvorgangs des Fahrerassistenzsystems 1 als Fortführung des Ausparkvorgangs aus der 1. Die in der 2 gezeigte Situation liegt zeitlich hinter der in der 1 gezeigten Situation. Dabei ist das in der 2 gezeigte Systemfahrzeug 100 doppelt dargestellt, nämlich in seiner Ausgangsposition in der Parklücke und in einer der möglichen Endposition Seite an Seite zum Anliegerfahrzeug 200. Diese Endposition neben dem Anliegerfahrzeug 200 ist weiterhin durch den automatisch vom Fahrerassistenzsystem 1 durchgeführten Ausparkvorgang erreicht worden. Hierbei beendet das Fahrerassistenzsystem 1 den Ausparkvorgang, indem es das Systemfahrzeug 100 in den Stillstand überführt, wenn nach dem Ende eines vordefinierten Zeitraums nach dem Abgeben des Signals zumindest eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- - Das Systemfahrzeug 100 befindet sich für den Fall eines Ausparkens aus einem von mehreren aneinander gereihten Längsparklücken parallel zu dem in einer anderen der Längsparklücken geparkten Anliegerfahrzeug 200,
- - Das Systemfahrzeug 100 befindet sich für den Fall des Ausparkens aus einem von mehreren nebeneinander gereihten Quer-/Schrägparklücken rechtwinklig zu dem in einer anderen der Quer-/Schrägparklücken geparkten Anliegerfahrzeug 200.
- - Der Abstand zwischen dem ersten und dem Anliegerfahrzeug 200 übersteigt einen vordefinierten Grenzwert.
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Die Überprüfung auf das Vorliegen der obigen Elemente des zweiten Kriteriums erfolgt nur dann, wenn nicht bereits der Fahrer des Systemfahrzeugs 100 die manuelle Führung des Systemfahrzeugs 100 übernommen hat. Als weitere, jedoch notwendige Bedingung für diesen Bedingungssatz ist daher insbesondere formulierbar:
- - Der Fahrer des Systemfahrzeugs 100 hat noch nicht die manuelle Führung des Systemfahrzeugs 100 übernommen.
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Diese weitere Bedingung steht damit mit einer logischen „UND“-Verknüpfung im Bezug zu den anderen Bedingungen, das heißt, sie ist notwendig.
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Hierbei kann das Fahrerassistenzsystem 1 das Systemfahrzeug 100 in den Stillstand durch Betätigen der Bremsen des Systemfahrzeugs 100 überführen.
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Bei der in der 2 gezeigten Situation, in der das Systemfahrzeug 100 über den gestrichelt eingezeichneten tatsächlichen Bewegungspfad 300 eine Position neben dem Anliegerfahrzeug 200 erreicht hat, weist das Systemfahrzeug 100 zum Anliegerfahrzeug 200 einen Abstand auf, der einen vordefinierten Grenzwert erreicht. Zumindest die Bedingung, dass sich das Systemfahrzeug 100 beim Ausparken aus einem von mehreren aneinander gereihten Längsparklücken parallel zu dem in einer anderen der Längsparklücken geparkten Anliegerfahrzeug 200 befinden muss, ist hierbei also erfüllt. Demnach überführt das Fahrerassistenzsystem das Systemfahrzeug 100 in den Stillstand und beendet 1 den Ausparkvorgang, sofern nicht der Fahrer des Systemfahrzeugs 100 bereits manuell die Führung des Systemfahrzeugs 100 übernommen hat.
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Ein ähnliches Ausführungsbeispiel wie in der 1 und in der 2 beschrieben könnte gleichwertig mit Querparklücken oder Schrägparklücken ausgeführt werden.
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3 zeigt ein Systemfahrzeug 100 mit einem Fahrerassistenzsystem 1. Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine Sensoreinheit 110 zum Erfassen eines Winkels, eines Abstands oder eines Freiraums zwischen dem Systemfahrzeug 100 und einem zum ersten unmittelbar benachbart geparkten Anliegerfahrzeug 200, und eine Signalausgabeeinheit 120 auf. Die Signalausgabeeinheit 120 ist bevorzugt ein elektroakustisches Ausgabegerät zum Ausgeben von akustischen Signalen, und insbesondere ein Lautsprecher. Alternativ können auch optische Ausgabegeräte wie beispielsweise leuchtendes Lenkrad, Armaturenbrett, Headup-Display, Innenspiegel dafür verwendet werden.
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4 zeigt ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Systemfahrzeugs 100 beim Ausparken aus einer Parklücke durch ein Fahrerassistenzsystem 1. In einem ersten Schritt erfolgt hierbei ein Erfassen S1 eines Winkels, eines Abstands oder eines Freiraums zwischen dem Systemfahrzeug 100 und einem zum ersten unmittelbar benachbart geparkten Anliegerfahrzeug 200 durch eine Sensoreinheit 110 oder aus einer Karte. Im weiteren, zweiten Schritt erfolgt das Ausgeben S2 eines Signals über ein Angebot zur manuellen Übernahme durch den Fahrer während eines autonomen Ausparkvorgangs des Systemfahrzeugs 100 durch eine Signalausgabeeinheit 120, wenn zumindest eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- - Der Winkel zwischen dem Systemfahrzeug 100 und dem Anliegerfahrzeug 200 übersteigt einen vordefinierten Grenzwert,
- - Der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug 100 und dem Anliegerfahrzeug 200 übersteigt einen vordefinierten Grenzwert,
- - Ein aus dem Abstand und dem Winkel jeweils zwischen dem Systemfahrzeug 100 und dem Anliegerfahrzeug 200 ermittelter Bewegungspfad 300 des Systemfahrzeugs 100 liegt kollisionsfrei zum Anliegerfahrzeug 200,
- - Der ermittelte Freiraum um das Systemfahrzeug 100 wird eingehalten, oder
- - Ein aus dem beim Einparken in die jeweilige Parklücke verwendeten Lenkwinkel ermittelter Bewegungspfad 300 des Systemfahrzeugs 100 liegt kollisionsfrei zum Anliegerfahrzeug 200.
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Hierauf erfolgt im bedingten dritten Schritt das Überführen S3 des Systemfahrzeugs 100 in den Stillstand, wenn nach dem Abgeben des Signals zumindest eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- - Das Systemfahrzeug 100 befindet sich für den Fall eines Ausparkens aus einem von mehreren aneinander gereihten Längsparklücken parallel zu dem in einer anderen der Längsparklücken geparkten Anliegerfahrzeug 200,
- - Das Systemfahrzeug 100 befindet sich für den Fall des Ausparkens aus einem von mehreren nebeneinander gereihten Quer-/Schrägparklücken rechtwinklig zu dem in einer anderen der Quer-/Schrägparklücken geparkten Anliegerfahrzeug 200,
- - Der Abstand zwischen dem Systemfahrzeug 100 und dem Anliegerfahrzeug 200 übersteigt einen vordefinierten Grenzwert. Diese Grenzwert ist beispielsweise Zeit, Abstand oder Winkel.
- - Das Systemfahrzeug 100 befindet sich wieder im selben Winkel wie beim Start des Einparkvorgangs.
- - Das Systemfahrzeug 100 befindet sich in der vordefinierten Fahrspur, beispielsweise durch Markierungen auf der Straße
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Der dritte Schritt, und insbesondere die Überprüfung auf das Vorliegen der obigen Bedingungen erfolgt nur dann, wenn nicht bereits der Fahrer des Systemfahrzeugs 100 die manuelle Führung des Systemfahrzeugs 100 übernommen hat. Als weitere, jedoch notwendige, Bedingung bezüglich des dritten Schritts ist hierzu insbesondere formulierbar:
- - Der Fahrer des Systemfahrzeugs 100 hat noch nicht die manuelle Führung des Systemfahrzeugs 100 übernommen.
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Diese weitere Bedingung steht damit mit einer logischen „UND“-Verknüpfung im Bezug zu den anderen Bedingungen, das heißt, sie ist notwendig.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehende Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrerassistenzsystem
- 100
- Systemfahrzeug
- 110
- Sensoreinheit
- 120
- Signalausgabeeinheit
- 200
- Anliegerfahrzeug
- 300
- Bewegungspfad
- S1
- Erfassen
- S2
- Ausgeben
- S3
- Überführen in den Stillstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009046163 A1 [0002]
- DE 102009028309 A1 [0003]
