-
Die
Erfindung betrifft eine Einparkhilfe für ein Fahrzeug mit einer Fahrzeuglenkung
mit einem Lenkhandrad (Lenkrad) und einem Lenkmomenten-Regelungsmodul,
mittels welchem dem Lenkrad ein Lenkmoment aufprägbar ist.
-
Die
Erfindung betrifft ebenso ein Lenkmomenten-Regelungsmodul für ein Fahrzeug mit einer Lenkung.
-
Die
Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Fahrer-Lenkunterstützung.
-
Die
Erfindung betrifft auch ein Fahrererkennungsmodul für ein Fahrzeug.
-
Die
Erfindung betrifft darüber
hinaus ein Längsdynamiksteuermodul
für ein
Fahrzeug.
-
Die
Erfindung betrifft ebenso ein Fahrzeug mit einer Fahrzeuglenkung
mit einem Lenkhandrad (Lenkrad) und einem Lenkmomenten-Regelungsmodul
und mit einer Einparkhilfe.
-
Heutige
Einparkhilfen weisen den Fahrer mit optischen oder akustischen Mitteln
auf die Größe des verbleibenden
Parkraumes hin oder geben visuelle und/oder Audio-Handlungsanweisungen
zum Einfahren in die Parklücke.
Die dafür
erforderlichen Anzeigemittel müssen
oft zusätzlich
eingebaut werden und bieten nur einen begrenzten Komfortgewinn.
-
Vollautomatische
Verfahren bergen die Gefahr, dass der Fahrer sich aus der Verantwortung
genommen fühlt.
Bei einem Systemversagen kann dies zu einem Unfall führen.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Einparkhilfe zu schaffen, die den Fahrer
unterstützt
und die gleichzeitig sicherstellt, dass der Fahrer das Fahrzeug
kontrolliert und somit die Verantwortung für den Einparkvorgang behält.
-
Die
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
-
Bevorzugte
Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Die
Aufgabe wird durch eine Einparkhilfe für ein Fahrzeug mit einer Fahrzeuglenkung
mit einem Lenkhandrad (Lenkrad) und einem Lenkmomenten-Regelungsmodul,
mittels welchem dem Lenkrad ein Lenkmoment aufprägbar ist, gelöst, die
dadurch gekennzeichnet ist, dass die Einparkhilfe mit dem Lenkmomenten-Regelungsmodul
zusammenwirkt und ein zusätzliches
Lenkmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird, mittels dem der Fahrer
des Fahrzeugs bei einem Einparkvorgang unterstützt wird.
-
Die
Einparkhilfe gibt dem Fahrer im Sinne der Erfindung Handlungsanweisungen
zum Lenken durch ein zusätzliches
Lenkmoment. Durch diese haptische Rückmeldung wird der Fahrer auf
eine für ihn
komfortable Weise beim Einparken unterstützt.
-
Wenn
der Fahrer den Handlungsanweisungen zum Lenken folgt, d.h. die entsprechenden
Lenkhinweise durch das zusätzliche Lenkmoment
richtig umsetzt, bleibt sichergestellt, dass er mit dem Lenkvorgang
bewusst übereinstimmt.
-
Daraus
ergibt sich als ein Vorteil der Erfindung, dass das Fahrzeug im
Grundsatz nicht entgegen den Fahrerwillen gelenkt werden kann. Der
Fahrer fühlt
sich auch weiter in der Verantwortung und wird daher das Fahrzeug
entsprechend seinem Wunsch führen.
-
Nach
der Erfindung ist es vorgesehen, dass das zusätzlich auf das Lenkrad aufgebrachte
Lenkmoment mindestens einen künstlichen
Lenkanschlag, vorzugsweise ein oder zwei Lenkanschläge, generiert.
-
Der
Begriff "künstlicher
Lenkanschlag" bedeutet
hier, dass ab einer bestimmten Stellung des Lenkrads ein stark ansteigendes
Lenkmoment aufgebracht wird, so dass der Fahrer einen relativ starken Widerstand,
ein "Gegenmoment" spürt, wenn
er in das Lenkrad weiter in diese Richtung dreht.
-
So
wird ihm angezeigt, dass er das Lenkrad nicht weiter in diese Richtung
drehen soll.
-
Erfindungsgemäß ist es
vorgesehen, dass der Fahrer durch das zusätzlich auf das Lenkrad aufgebrachte
Lenkmoment bei seiner Lenktätigkeit
bei dem Einparkvorgang geführt
wird.
-
Dass
bedeutet, dem Fahrer wird durch eine kontinuierliche Veränderung
des zusätzlich
aufgebrachten Lenkmoments während
des Einparkvorgangs kontinuierlich angezeigt, ab welchem Punkt, d.h.
ab welcher bestimmten Lenkradstellung, er das Lenkrad nicht weiter
in eine bestimmte Richtung drehen sollte, wenn der Fahrer nicht "richtig" lenkt. Folgt der
Fahrer den Handlungsanweisungen zum Lenken, dann spürt er keinen
erhöhten
Widerstand bei seiner Lenktätigkeit.
Er kann so sein Fahrzeug sicher und bewusst selbst einparken.
-
Betätigt der
Fahrer das Lenkrad selbständig in
der Weise, dass der Einparkvorgang optimal erfolgt, d. h. lenkt
er von selbst "richtig", so ändert sich das
aufgebrachte Moment nicht.
-
In
einer Ausführungsform
ist es vorgesehen, dass in Abhängigkeit
von einer vom Fahrer aufgebrachten Lenkleistung oder einer davon
abhängigen Größe eine
Begrenzung des auf das Lenkrad aufgebrachten Lenkmoments (Lenkunterstützungsmoments)
erfolgt.
-
Die
Aufgabe wird auch durch eine Einparkhilfe für ein Fahrzeug mit einer Fahrzeuglenkung
mit einem Lenkhandrad (Lenkrad) gelöst, die dadurch gekennzeichnet
ist, dass die Einparkhilfe Mittel zur Aufprägung zumindest eines Lenkanschlags,
vorzugsweise von einem oder zwei Lenkanschlägen, aufweist, mittels denen
der Fahrer bei seiner Lenktätigkeit
bei dem Einparkvorgang geführt
wird.
-
Die
Aufgabe wird auch durch ein Lenkmomenten-Regelungsmodul für ein Fahrzeug
mit einer Lenkung, insbesondere für eine Einparkhilfe nach der
Erfindung, gelöst,
bei dem lenkwinkelabhängig aufgebrachte Änderungen
von Rückstellmomenten der
Lenkung ermittelt werden, und bei dem unter Berücksichtigung der Änderungen
der Rückstellmomente
ein zusätzliches
Lenkmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird, mittels dem der Fahrer
des Fahrzeugs bei einem Einparkvorgang unterstützt wird.
-
Nach
der Erfindung ist es bei dem Lenkmomenten-Regelungsmodul vorgesehen, dass das
zusätzlich
auf das Lenkrad aufgebrachte Lenkmoment mindestens einen künstlichen
Lenkanschlag, vorzugsweise ein oder zwei Lenkanschläge, generiert. Durch
das zusätzlich
auf das Lenkrad aufgebrachte Lenkmoment und den künstlichen
Lenkanschlag wird der Fahrer bei seiner Lenktätigkeit bei dem Einparkvorgang
geführt.
-
In
einer Ausführungsform
ist es bei dem Lenkmomenten-Regelungsmodul
vorgesehen, dass das auf das Lenkrad aufgebrachte Lenkmoment (Lenkunterstützungsmoment)
in Abhängigkeit
von einer vom Fahrer aufgebrachten Lenkleistung oder einer davon
abhängigen
Größe variabel
einstellbar ist.
-
Nach
der Erfindung ist es bei dem Lenkmomenten-Regelungsmodul vorgesehen, dass bei
einer schnelleren Lenkradbetätigung
oder einer davon abhängigen
Größe, d.h.
einer größeren Lenkraddrehgeschwindigkeit,
das Lenkunterstützungsmoment
reduziert wird.
-
Die
Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zur Fahrer-Lenkunterstützung, insbesondere für eine Einparkhilfe
oder ein Lenkmomenten-Regelungsmodul für ein Fahrzeug nach der Erfindung,
gelöst,
das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Verfahren einen Fahrer
des Fahrzeugs bei einem Einparkvorgang unterstützt, mittels eines auf das
Lenkrad aufgebrachten Lenkmoments, wobei der Fahrer durch einen
künstlichen
Lenkanschlag geführt
wird, und dass in Abhängigkeit
von der vom Fahrer aufgebrachten Lenkleistung oder einer davon abhängigen Größe das auf
das Lenkrad aufgebrachte Lenkmoment (Lenkunterstützungsmoment) begrenzt wird.
-
Die
Aufgabe wird auch durch ein Fahrererkennungsmodul für ein Fahrzeug,
insbesondere für eine
Einparkhilfe oder ein Lenkmomenten-Regelungsmodul oder ein Verfahren
zur Fahrer-Lenkunterstützung nach
der Erfindung, gelöst,
bei dem ein Fahrer des Fahrzeugs durch ein gemessenes Lenkmoment
gegen mindestens einen künstlichen
Lenkanschlag, vorzugsweise ein oder zwei Lenkanschläge, identifiziert
wird, der mittels eines zusätzlich
auf das Lenkrad aufgebrachten Lenkmoments generiert wird.
-
Erfindungsgemäß ist bei
dem Fahrererkennungsmodul vorgesehen, dass der Fahrer durch einen
gemessenen Lenkwinkel innerhalb eines ansteigenden Lenkmoments des
künstlichen
Lenkanschlags identifiziert wird.
-
Bei
dem Fahrererkennungsmodul ist es nach der Erfindung vorgesehen,
dass eine für
einen Lenkmomentenaktuator, insbesondere einen Elektromotor, benötigte Leistung
ermittelt wird, und dass ein Fahrerlenkmoment auf Grundlage der
benötigten Leistung
des Lenkmomentenaktuators ermittelt wird.
-
Die
Aufgabe wird auch durch ein Längsdynamiksteuermodul
für ein
Fahrzeug, insbesondere für eine
Einparkhilfe oder ein Lenkmomenten-Regelungsmodul nach der Erfindung,
gelöst,
bei dem bei einem Einfahren in eine Parklücke die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs in Abhängigkeit
von einer Stellung eines Gaspedals durch automatische Bremseingriffe
kontrolliert wird.
-
Nach
der Erfindung ist es bei dem Längsdynamiksteuermodul
vorgesehen, dass bei dem Einfahren in die Parklücke die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
in Abhängigkeit
von einer Stellung eines Bremspedals durch zusätzliche Eingriffe in ein Motormoment
eines Antriebsmotors des Fahrzeugs kontrolliert wird.
-
Bei
dem Längsdynamiksteuermodul
ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass bei dem Einfahren in die Parklücke die Geschwindigkeit in
Abhängigkeit
von einer Stellung eines Bremspedals durch zusätzliche Eingriffe in ein Motormoment
eines Antriebsmotors des Fahrzeugs und einen automatischen Gangwechsel
eines Fahrzeuggetriebes kontrolliert wird.
-
Nach
der Erfindung ist es bei dem Längsdynamiksteuermodul
vorgesehen, dass das Ende einer Parklücke ermittelt wird, und dass
bei einem Erreichen oder kurz vor dem Erreichen des Endes der Parklücke das
Fahrzeug automatisch abgebremst wird.
-
Die
Aufgabe wird auch durch ein Fahrzeug mit einer Fahrzeuglenkung mit
einem Lenkhandrad (Lenkrad) und einem Lenkmomenten-Regelungsmodul
und mit einer Einparkhilfe gelöst,
der ein Lenkmomenten-Regelungsmodul, ein Fahrererkennungsmodul und
ein Längsdynamiksteuermodul
nach der Erfindung zugeordnet ist.
-
Die
Erfindung wird anhand von drei Abbildungen (1 bis 3)
im folgenden beispielhaft näher
erläutert.
-
Die 1 zeigt
ein Flussdiagramm der einzelnen Module für die Einparkhilfe und deren
Zusammenwirken.
-
In
der 2 ist das Aufbringen des zusätzlichen Lenkmoments schematisch
dargestellt.
-
In
der 3 ist eine Begrenzung des auf das Lenkrad aufgebrachten
Lenkmoments (Lenkunterstützungsmoments)
schematisch dargestellt.
-
Die
in 1 dargestellte Einparkhilfe weist ein Fahrererkennungsmodul
(1) auf, das in Abhängigkeit
eines gemessenen, vom Fahrer aufgebrachten Lenkmomentes (2)
ein Längsdynamiksteuermodul
(3) ansteuert (4).
-
Die
Einparkhilfe weist auch ein Modul (5) zur Bestimmung der
Fahrzeugposition auf. Die Fahrzeugposition wird nach Maßgabe eines
ermittelten Lenkwinkels (6), von Parklückenkoordinaten (7)
und von ermittelten Raddrehzahlen (8) bestimmt. Die Fahrzeugposition
relativ zu der Parklücke
wird einem Lenkwinkelsteuerungsmodul (9) zur Verfügung gestellt
(10).
-
Das
Lenkwinkelsteuerungsmodul (9) erzeugt einen Soll-Lenkwinkel als Ausgangssignal
(11) und übergibt
diesen gewünschten
Lenkwinkel ein Lenkmomenten-Regelungsmodul (12), das in
Abhängigkeit
dieses gewünschten
(11) und des gemessenen Lenkwinkels (6) ein zusätzliches
Lenkmoment, ein Lenkunterstützungsmoment
(13), regelt.
-
Die
Fahrzeugposition relativ zur Parklücke (10) wird auch
dem Längsdynamiksteuermodul
(3) zugeführt
(14). Das Längsdynamiksteuermodul
(3) steuert die Längsdynamik
mittels eines Bremseingriffs (15) und/oder eines Motormomenteneingriffs (16).
Als weitere Eingangsgrößen wird
dem Längsdynamiksteuermodul
(3) eine Beschleunigungsanforderung bzw. eine Verzögerungsanforderung
zugeführt (17),
welche z.B. auf Grundlage des Gaspedalwegs und des Bremspedalwegs
ermittelt werden.
-
Für die Erfindung
ist es wesentlich, dass dem Fahrer während des Einparkvorgangs durch
eine geeignete Momentenaufschaltung im Lenkmomenten-Regelungsmodul
(12) ein künstlicher
Lenkanschlag generiert wird. Dieser hilft ihm, den im Lenkwinkelsteuerungsmodul
(9) berechneten richtigen Lenkwinkel vorzugeben. Abhängig von
dem vom Fahrer aufgebrachten Moment wird in dem Fahrererkennungsmodul
(1) überprüft, ob der
Fahrer den Parkvorgang kontrolliert.
-
Parallel
dazu wird der Fahrer durch das Längsdynamiksteuermodul
(3) bei der Kontrolle der Fahrzeuggeschwindigkeit unterstützt. Es
werden hier durch automatische Bremseingriffe (15) in Abhängigkeit
von der Fahrererkennung (4) und der im Positionsbestimmungsmodul
(5) errechneten Fahrzeugposition relativ zu den Parklückenkoordinaten
(14) Kollisionen mit den an die Parklücke angrenzenden Fahrzeugen
verhindert.
-
Dazu
ist nach der Erfindung eine Lenkung vorhanden, auf die extern ein
zusätzliches
Lenkmoment (Zusatzlenkmoment) überlagert,
das bedeutet addiert bzw. subtrahiert, werden kann. Vorteilhaft weist
das Fahrzeug ein elektronisches Bremssystem auf, welches externe
Bremsdruckvorgaben einstellen kann, sowie ein Motormanagement, dass
Eingriffe in das Motormoment von außen erlaubt.
-
2 zeigt
das Aufbringen des zusätzlichen Lenkmoments
durch bei der Lenkmomentenregelung durch das Lenkmomenten-Regelungsmodul (12), wobei
das Lenkmoment M gegen den Lenkwinkel Φ (19) aufgetragen
ist.
-
Bei
der Lenkmomentenregelung wird in Abhängigkeit des gemessenen Lenkwinkels
(6) Φist ein virtueller Lenkanschlag (20)
generiert, der während des
Einparkvorgangs abhängig
von dem Soll-Lenkwinkel Φsoll so verschoben wird, dass sich das Fahrzeug
auf einer Trajektorie (Bahnverlauf der Fahrzeugbewegung) in eine
Parklücke
bewegt, falls der Fahrer die Lenkung kontinuierlich gegen den Lenkanschlag
hält und
ihm folgt.
-
Es
ist vorgesehen, den Fahrer beim Einparken auf verschiedene alternative
Strategien zu unterstützen:
Entweder wird der Fahrer bei einer ersten Strategie vom Lenkmoment "eingefangen" und automatisch
in die Parklücke
geleitet. Dazu wird der künstliche
Lenkanschlag beim Rechtsparken linksseitig und beim Linksparken
rechtsseitig aufgebracht.
-
Bei
einer zweiten, alternativen Strategie wird der Fahrer angehalten,
entgegen dem Lenkwiderstand das Fahrzeug in die Parklücke einzuparken. Dann
wird der künstliche
Lenkanschlag beim Rechtsparken rechtsseitig und beim Linksparken linksseitig
aufgebracht werden.
-
Ebenfalls
vorgesehen ist eine weitere Strategie, bei der ein beidseitiger
Lenkanschlag erfolgt. Diese Kombination erleichtert dem Fahrer das
Gegenlenken während
des Parkvorgangs.
-
Die
Steuerung des Lenkanschlags erfolgt durch das Lenkwinkelsteuerungsmodul
(9). Es berechnet in Abhängigkeit von der Parklückeninformation
und der Fahrzeug-Position (10) eine Trajektorie zum Einfahren
in die Parklücke.
In Abhängigkeit
von dieser berechneten Trajektorie und der sich ändernden Fahrzeug-Position
(10) berechnet es außerdem einen
Lenkwinkel (11).
-
Die
Fahrzeug-Position wird dazu im Positionsbestimmungsmodul (5)
während
des Einparkvorgangs kontinuierlich, relativ zu den gemessenen Parklückenkoordinaten
(7) berechnet. Eingangsgrößen hierbei sind Lenkwinkel
(6), Raddrehzahlen (8) und optional Informationen
der Abstandssensorik (7).
-
Um
zu kontrollieren, ob der Fahrer das Lenkrad am künstlichen Lenkanschlag hält, wird
das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment (2) bestimmt. Das Lenkmoment
kann dazu sowohl gemessen als auch berechnet werden.
-
Ein
Fahrererkennungsmodul (1) überprüft, ob das vom Fahrer gegen
den künstlichen
Lenkanschlag aufgebrachte Lenkmoment einen definierten Schwellwert,
vorzugsweise ca. 0,5 bis 3 Nm, insbesondere ca. 1 Nm, erreicht.
Solange das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment diesen Schwellwert überschreitet,
kann der Einparkvorgang fortgesetzt werden. Sobald das Lenkmoment
des Fahrers zu schwach wird, wird der Einparkvorgang durch Bremseingriff
(15) gestoppt oder abgebrochen. Außerdem kann der Fahrer durch
ein weiteres Lenksignal, wie ein gegenseitig ansteigendes Moment
oder eine Vibration im Lenkrad, darauf aufmerksam gemacht werden,
weiter gegen den Lenkanschlag zu lenken.
-
Das
beschriebene Verfahren wird gemäß einer
weiteren Ausführung
der Erfindung auch grundsätzlich
mit einer geeigneten Fahrerhandmomenterkennung eingesetzt. Denn
das zuvor beschriebene Aufbringen eines Momentes gegen einen der
beiden Lenkanschläge
stellt nur eine (einfache) Variante dar. Es wird weiter vorgesehen,
dass beispielsweise die Differenz aus einem Modell, welches das
Moment eines Handmomentensensor berechnet, von einem tatsächlich gemessenen
Handmoment subtrahiert wird. Als Ergebnis wird ein Fahrerhandmoment
ermittelt, welche die Fahrerdetektion ermöglicht.
-
Die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird durch das Längsdynamiksteuermodul (3)
beeinflusst. Der Fahrer bestimmt weiterhin über ein Pedal (Gaspedal oder
Bremspedal) die maximale Geschwindigkeit. Dabei werden Bremse und
Motormoment so aufeinander abgestimmt, dass die durch das Pedal
vorgegebene Geschwindigkeit eingeregelt wird.
-
Es
ist vorgesehen, dass der Fahrer durch die Stellung des Gaspedals
die Fahrzeuggeschwindigkeit kontrolliert. Die Regelung bei einer
Kontrolle durch Gaspedalstellung, als "Gaspedalsteuerung" bezeichnet, wird im folgenden beschrieben.
-
Ohne
getretenes Gaspedal ist die gewünschte
Fahrzeuggeschwindigkeit 0 Km/h, bei stark oder voll getretenem Gaspedal
entspricht die gewünschte
Fahrzeuggeschwindigkeit der maximalen Einparkgeschwindigkeit. Das
Motormoment wird stärker,
wenn die der Gaspedalstellung entsprechende gewünschte Geschwindigkeit größer als
die gemessene Geschwindigkeit ist. Das Motormoment wird schwächer, wenn
die gewünschte
Geschwindigkeit unterhalb der gemessenen Geschwindigkeit liegt.
Wird dieser Unterschied größer oder
liegt die gewünschte
Geschwindigkeit nahe 0 bzw. bei 0 Km/h, wird zusätzlich die Bremse aktiviert
(15).
-
Es
ist ebenso vorgesehen, dass der Fahrer die Stellung des Bremspedals
zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit einsetzt. Bei der Regelung durch
Bremspedalstellung, der als "Bremspedalsteuerung" bezeichneten Strategie,
entspricht die gewünschte
Fahrzeuggeschwindigkeit ohne getretenes Bremspedal der aus gegebener
Gangstellung und Leerlaufdrehzahl resultierenden Geschwindigkeit. Bei
stark oder voll getretenem Bremspedal ist die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit
0 Km/h.
-
Die
Bremskraft wird stärker,
wenn das Bremspedal stärker
getreten wird und das Motormoment wird entsprechend der Differenz
zwischen gemessener Geschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit zurückgenommen.
Damit im Bremspedal ausreichend Weg zur Kontrolle der Geschwindigkeit
ohne oder bei geringer Bremskraft ist, ist es für bestimmte Anwendungen erforderlich,
einen Bremspedalweg für
die bestimmte Bremskraft neu zu ermitteln.
-
Es
ist vorgesehen, dass das Fahrzeug auch in Abhängigkeit von der Position zu
den erkannten Hindernissen eingebremst wird. Dies schließt das Stoppen
am Ende der Parklücke
sowie das Bremsen bei Verlassen der geplanten Trajektorie (Bahnverlauf)
ein.
-
Optional
kann das Fahrzeug in Abhängigkeit von
der Fahrererkennung eingebremst werden. Das Fahrzeug kann ebenfalls
eingebremst werden, sobald das Fahrermoment einen Schwellwert, vorzugsweise
3 bis 10 Nm, insbesondere ca. 6 Nm, überschritten hat. In diesem
Fall wird das Fahrzeug gestoppt, bis das korrekte Lenkmoment wieder
gegeben ist. Das unbeabsichtigte Verlassen der vorgegebenen Trajektorie
wird so erschwert oder verhindert.
-
Die
Funktion der Einparkhilfe wird beim Erreichen der korrekten Parkposition
beendet. Daneben gibt es weitere Abbruchkriterien.
-
Falls
der Fahrer wegen mangelndem Druck gegen den künstlichen Lenkanschlag automatisch eingebremst
wurde und er über
einen definierten Zeitraum dennoch ohne Lenkwinkeländerung
eine Beschleunigungsanforderung durch Treten des Gaspedals vorgibt,
wird die Funktion der Einparkhilfe abgebrochen.
-
Der
Einparkvorgang wird auch abgebrochen, wenn das maximale Moment des
künstlichen
Lenkanschlags überschritten
worden ist und der Wagen zum Stillstand gekommen ist.
-
Parallel
zur haptischen Rückmeldung
am Lenkrad und den automatischen Bremseingriffen können dem
Fahrer über
bestehende oder zusätzliche
Meldeeinrichtungen Handlungsanweisungen gegeben werden.
-
Dem
Fahrer wird durch diese Maßnahmen geholfen,
das Fahrzeug einzuparken. Er behält gleichzeitig
die Verantwortung, den Einparkvorgang zu überwachen und ihn falls notwendig,
abzubrechen.
-
Besonderer
Vorteil dieses Einparkhilfe ist es, dass es bei Kompaktwagen mit
elektrischer Servolenkung und vorzugsweise mit einem elektronischen Bremssystem
mit autonomer Brems-Eingriffsmöglichkeit,
wie Fahrdynamikregelung (ESP) oder Antriebsschlupfregelung (TCS),
mit Fahrzeugkomponenten arbeitet, die bereits zur Erfüllung anderer Funktionen
im Fahrzeug verbaut sind.
-
Bei
Fahrzeugen mit hydraulischer Servolenkung kann das Verfahren ebenfalls
angewendet werden, wenn die Servolenkung durch eine zusätzliche Einrichtung,
wie z.B. einen Elektromotor in der Lenksäule, für externe Lenkmomentenanforderung
erweitert wird. Das Verfahren kann in Teilen realisiert oder mit
bekannten Verfahren kombiniert werden. Dazu zählen insbesondere die heute
verwendeten optischen oder akustischen Hinweise.
-
Die
Begrenzung des auf das Lenkrad aufgebrachten Lenkmoments (Lenkunterstützungsmoments)
nach der weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist in der 3 in einem Flussdiagramm genauer
dargestellt.
-
Bei
dieser besonderen Ausführungsform
erfolgt eine Begrenzung des auf das Lenkrad aufgebrachten Lenkmoments
(Lenkunterstützungsmoments)
in Abhängigkeit
von der vom Fahrer aufgebrachten Lenkleistung.
-
Im
Grundsatz kann die Begrenzung des Lenkunterstützungsmomentes zur Lenkwinkelreglung
für ein
geführtes
Fahren bzw. Folgen (Fahrerassistenz, bei der der Fahrer selbstständig lenkt
und vorzugsweise durch Lenkanschlag geführt wird) oder aber ein automatisches
Folgen einer Einparktrajektorie (Einparkbahn durch Ermittlung, Überwachung
und Einregelung einer Sollposition und eines Sollgierwinkels) verwendet
werden.
-
Für den Einparkvorgang
ist hier vorgesehen, dass in Abhängigkeit
von der Regeldifferenz zwischen Soll- und Istposition des Hinterachsmittelpunktes
sowie aus der Regeldifferenz zwischen Soll- und Istgierwinkel des
Fahrzeugs ein Lenkwinkelregler einen gewünschten Lenkwinkel berechnet.
-
Um
den gewünschten
Lenkwinkel einzuregeln, wird dieser anschließend mit dem Istlenkwinkel δist verglichen,
um in Abhängigkeit
der sich ergebenden Regeldifferenz Δδ ein gewünschtes Lenkunterstützungsmoment
von der Lenkung anzufordern.
-
Der
Fahrer soll die erstellten künstlichen Lenkanschläge deutlich
spüren,
das aufgeschaltete Moment darf aber andererseits nicht unangenehm werden.
Während
bei einem stillstehendem oder einem sich langsam drehenden Lenkrad
8 Nm für
einen Fahrer einen angenehmen Lenkanschlag darstellen, wirkt dieses
Moment bei höherer
Drehzahl des Lenkrades aufgrund einer stärkeren Lenkwinkeländerung
unangenehm. Bei höheren
Drehzahlen ist auch ein niedrigeres Moment leicht spürbar.
-
Aus
diesem Grunde beschränkt
der Regler das geforderte Moment in Abhängigkeit der vom Fahrer aufgebrachten
Lenkleistung Wist 21.
-
Zur
Ermittlung der Lenkleistung W
ist 21 wird der
absolute Wert der im letzten Zeitschritt gemessene Änderung
des Lenkwinkels
22 mit einem im
gleichen Zeitschritt durch einen Handmomentensensor gemessenen Fahrermoment M
F 23 in der Leistungsermittlungs-Einheit
29 multipliziert.
-
Die
so errechnete Leistung Wist 21 wird
von einer definierten maximalen Lenkleistung Wmax 24 in einer
Begrenzungseinheit 30 subtrahiert.
-
Ist
das Ergebnis positiv, so kann diese zu hohe Leistung Wx 25 wieder
durch die Lenkwinkeländerung
dividiert werden in einer Überschussmoment-Ermittlungseinheit 31.
-
Das
damit errechnete überschüssige Moment
Mueb 26 kann in einer Verstärkungseinheit 32 mit einem
Faktor versehen werden. Es wird dann in einer Subtraktionseinheit 33 von
einem Wunschlenkmoment Mgew 27 subtrahiert.
-
So
ergibt sich das resultierende, begrenzte Lenkunterstützungsmoment
Merl 28, das von der Lenkung angefordert
wird.
-
Demnach
weist das Verfahren zur Begrenzung des Unterstützungsmoments folgenden wesentliche
Schritte auf:
- – Bestimmung des Handmoments
durch den Fahrer
- – Bestimmung
der Lenkraddrehgeschwindigkeit
- – Verringerung
des Unterstützungsmoments
um so stärker,
je größer die
Lenkraddrehgeschwindigkeit ist
-
Das
Verfahren kann in Teilen realisiert oder mit bekannten Verfahren
kombiniert werden. Dazu zählen
insbesondere neben den beschriebenen Verfahren auch die heute verwendeten
optischen oder akustischen Hinweise.