JPH08216860A - モジュラー車両動特性制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の車輪に対して制動力を加えるために、
車両の運動を表わす運動変数がアクチュエータを動作さ
せることにより制御されるモジュラー車両動特性制御シ
ステムを提供する。 【解決手段】 車輪の回転速度、操向ロック、および少
なくとも車両の横方向運動または片揺れ運動を表わす変
数が検出される。実際のコントローラ手段が２つのモジ
ュールに分割され、第１のモジュール（１０２）は、ア
クチュエータが第１の変数を制御する作用により動作信
号によって動作されるように構成される。第２のモジュ
ール（１０１）は、動作信号に影響を及ぼす信号が第２
の制御変数を制御する作用により形成されるように構成
される。第２の制御変数を得るため、操向ロックを表わ
す変数が少なくとも処理される。第２のモジュールによ
り変数の制御がもたらされ、該変数は車両の横方向運動
または片揺れ運動の関数として識別される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動特性制御
システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の動特性を制御するためのシステ
ムは、多くの異なる種類の修正における従来技術から公
知である。かかる修正技術においては、所要の変数は一
般に測定された変数と推定された変数から決定され、ま
た運転特性を安定化することに寄与する車輪のブレーキ
における個々に設定可能な制動トルクを用いるそれらの
調整から決定される。この修正技術においては、一般に
車両の車輪速度、片揺れ（ヨー）速度および操向角度
が、測定変数として用いられる。

【０００３】ドイツ国特許出願公開明細書第４３ ０５
１５５号は、階層的に構成され、従属ブレーキ制御モ
ジュールにより、また更に繊細な方法では後部車軸操向
システムにより車両の動特性コンピュータへ分割される
モジュラー車両動特性制御システムを開示している。車
輪コントローラおよび流体圧作動後車軸操向アクチュエ
ータ・システムが、これらモジュールに従属させられ
る。とりわけ、未熟なドライバは、きわどい運転状況に
おいてこのような車両動特性制御システムによって補佐
される。車両は、極限の状況においても安定化させら
れ、きわどい状況で制動を自動的に、即ち、ドライバが
ブレーキ・ペダルを操作することなく実施することがで
きる。前記ドイツ国特許出願公開第４３ ０５ １５５
号では、片揺れ即ち車両の垂直軸周囲の車両ほ運動が制
御される。道路の低い摩擦係数が検出されても、片揺れ
速度に対する所定値が簡単に低減される。制御の相違が
大きくても、活発な制動の介入が生じる。

【０００４】ドイツ国特許出願公開明細書第４２ ２２
９５８号の主題においては、車両それ自体が即時に見
出す４つの車両の動的状況、即ちスプリット摩擦係数を
伴う制動、コーナーリング、車線の変更、直進走行が検
知される。下記の４つの測定信号、即ち、前輪操向角
度、車両速度、左側および右側の前輪制動圧力が、これ
ら４つの走行状況の検出に対して存在する。前記の状況
を弁別するための基準点を得る様々な変数が、これらの
４つの測定信号から得られる。検出された走行状況に従
って、異なる独立的な制御方針が種々のコントローラに
よって選択される。

【０００５】同様に、ドイツ国特許出願公開明細書第４
２ ２１ ０３０号は、車両において得られる可能な限
り少数の測定信号を評価することによりその時の走行状
況がオンラインで検出される車両における走行状況を検
出する方法を開示している。これは、ファジー論理を用
いることにより起生する。この場合でも、独立的な制御
方針が、（制動、μスプリットをコーナーリングで）検
出された状況に応じて種々のコントローラによりその状
況に適用される。

【０００６】ドイツ国特許出願公開明細書第４１ ２１
９５４号は、片揺れ速度および（または）横方向速度
を取得する方法を開示している。

【０００７】この目的のため、車両の操向角度および横
方向加速度が測定される。

【０００８】車両の動特性制御システム内部の外滑り
（ｓｋｉｄｄｉｎｇ）の検出方法は、例えば、ドイツ国
特許出願公開明細書第３８ ２７ ８８３号およびドイ
ツ国特許出願公開明細書第４２ １９ ７５０号から公
知である。

【０００９】乗用車あるいは実用車に対する従来のアン
チ・ロック制動システムは、例えば、」自動車ハンドブ
ック（Ｋｒａｆｔｆａｈｒｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｓ Ｔ
ａｓｃｈｅｎｂｕｃｈ）」の１９９１年第２１版、６１
０乃至６１９ページおよび６３９乃至６４３ページ、お
よび「自動車ハンドブック」の１９９３年第３版、６１
０乃至６１９および６３９乃至６４３ページから公知で
ある。自動車の駆動系統の制御および調整のための異な
るシステムもまた、かかる従来技術（５３６乃至５５９
ページ）から公知である。これらは、例えば、公知の牽
引制御システムおよびギア・ボックス制御システムを含
んでいる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、車両
の各種走行条件に柔軟な方法で適応し得る車両動特性制
御システムの提供にある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の運動を
表わす運動変数が制御される車両動特性制御システムに
基くものである。これは、制動力を車両の車輪に加える
ためにアクチュエータを動作させることにより起生す
る。車輪の回転運動、操向ロックおよび少なくとも車両
の横方向運動または片揺れ運動を表わす変数を検出する
ための対応する検出手段が存在する。車両の縦方向速度
は、車輪の回転運動から識別することができる。本発明
の特徴は、実際のコントローラ手段を２つのモジュール
に分割することにある。

【００１２】第１のコントローラ手段（第１のモジュー
ル）は、アクチュエータが第１の変数を制御する作用で
動作信号によって動作させられるように構成される。こ
の第１の制御変数は、少なくとも検出された車輪の回転
運動の関数として識別され、例えば車輪の滑りおよび
（または）車輪の減速度であり得る。

【００１３】第２のコントローラ手段（第２のモジュー
ル）は、第２の制御変数を制御する作用で動作信号に影
響を及ぼす信号が形成されるように、本発明により構成
される。この第２の制御変数を得るため、操向ロックを
表わす変数が少なくとも処理される。車両の横方向運動
または片揺れ運動の関数として少なくとも識別される変
数は、第２のコントローラ手段によって制御される。従
って、この第２の制御変数は、車両の横方向運動または
片揺れ運動と少なくとも間接的に関連付けることができ
ることが望ましい。

【００１４】明瞭に構成された構造とモジュラー設計に
よりもたらされる柔軟性が、本発明によるモジュラー設
計の車両動特性制御システムの実質的な利点である。こ
の一例は、本発明によるシステムが多大な経費なしに非
常に広範囲な車両に対して適応できることである。この
ため、例えば、第１のモジュールとして構成される第１
のコントローラ手段は、車輪ブレーキを動作させる動作
信号が、第２の制御変数への調整を生じる作用により、
第２のモジュールとして構成された第２の制御手段によ
って修正される従来のアンチ・ロック・ブレーキ・シス
テムでよい。本発明によるこのシステムによって、コン
トローラを不必要に複雑にすることなく、各車両におけ
る第２の制御変数に関する非常に広範囲の要求に迅速か
つ柔軟に対応することが可能である。

【００１５】種々の有利な実施例において、特に第２の
コントローラ手段内部でモジュラー設計を継続させる発
明思想がもたらされる。

【００１６】このように、本発明の一実施例において
は、第２のコントローラ手段即ち第２のモジュールが少
なくとも２つのサブモジュールを持つようにする。この
場合、基準変数は、第２の制御変数を制御するための第
１のサブモジュールによって識別される。これは、少な
くとも車両の縦方向速度および操向ロックを表わす変数
の関数として起生する。第２のサブモジュールにおいて
は、第２の制御変数が形成されて、アクチュエータの動
作信号に影響を及ぼす信号を形成するため、第１のサブ
モジュールで識別された基準変数と比較される。

【００１７】更に、第３のサブモジュールが提供され、
これにより車両のその時の走行状況または車両がその時
受ける環境的条件を表わす変数が得られる。特に、これ
においては、検出された車輪の回転運動または検出され
た車両の横方向運動または片揺れ運動に基いて得られる
その時の走行状況を表わす変数が提供される。その時の
走行状況または環境的条件を表わす変数は、既に述べた
サブモジュールへ送られる。

【００１８】コントローラの更に大きな柔軟性は、第２
のコントローラ手段の本発明による更に他のモジュラー
構成によって達成される。従って、車両に依存して、種
々のサブモジュールが車両の各条件に対して相互に独立
的に適応させることができる。車両の構成に従って、車
両の挙動を決定する基準変数を適当に修正することがで
き（第１のサブモジュール）、あるいは非常に広範囲の
走行状況を第３のサブモジュールにより許容することが
できる。

【００１９】第３のサブモジュールは、例えば外滑り
（スキッド）検出装置として構成することができ、これ
により走行安定性を表わす変数が、検出された車両の操
向ロック、および検出された横方向運動または検出され
た片揺れ運動の関数として車両モデルにより少なくとも
形成される。更に、この第３のサブモジュールは、μス
プリット、即ち車両の右側と左側における道路の摩擦係
数が、検出された車両の操向ロック、および検出された
横方向運動または検出された片揺れ運動の関数、また更
にアクチュエータの検出される動作信号または制動圧力
として形成される特定の程度だけ異なるかどうかを表わ
す変数、を検出するμスプリット検出装置を含み得る。
最後に、第３のサブモジュール内部の摩擦係数を検出す
る装置において、道路の摩擦係数を表わす変数を、検出
された操向ロックの関数として、かつ車両の検出された
横方向運動または検出された片揺れ運動の関数として、
車両モデルにより形成することができる。

【００２０】基準変数に対する単一の値を識別する代わ
りに、２つの限度値が第１のサブモジュールにより所要
の基準変数範囲に対して形成されるならば、特に有利で
ある。これら２つの限度値は、識別された基準変数に依
存するのみならず、その時の走行状況あるいは環境的影
響を表わす変数にも依存する。本発明のこの実施例の特
徴は、第２の制御変数が限度値により予め規定される所
要の範囲外にあるならばアクチュエータの動作信号が影
響を受けるに過ぎないということにある。本発明の当該
実施例においては、制御変数が所要の範囲外にある時に
のみ動作が生じることがない。正しく調時された介入を
保証するため、制御変数が所要の範囲から外れつつある
かあるいは将来外れることが明瞭である時に動作が起生
する。

【００２１】本発明の当該実施例は、第１のコントロー
ラ手段により行われる制御において、第２のコントロー
ラ手段により制御されるべき第２の制御変数が車両に依
存しかつ環境的影響に依存するある限度値から外れるな
らば、介入が第１の制御変数（例えば、従来のアンチ・
ロック・ブレーキ・コントローラ）においてのみ実施さ
れるという利点を有する。このように、従来のアンチ・
ロック・ブレーキ・システムに介挿される上位の車両動
特性コントローラの構造が得られる。一般に、車両の横
方向加速度および（または）車両の片揺れ速度の制御を
行う車両動特性コントローラは、車両の瞬時に存在する
横方向加速度および（または）片揺れ速度が受入れ得る
限度値外に存在するならば、従属するアンチ・ロック・
ブレーキ・システムの制御（車輪の滑りまたは車輪の減
速度の制御）にのみ介入する。この限度値は更に、車両
に依存し、かつ優勢な各環境的条件に依存する。

【００２２】本発明の更に他の有利な実施例において
は、アンチ・ロック・ブレーキ・システムの調整信号即
ち制御信号が上位の車両動特性コントローラ（第２のコ
ントローラ手段）によって介入されるのみでなく、例え
ば、牽引制御システムおよび（または）ギア・ボックス
制御システムもまた他のモジュールとして提供される。
牽引制御システムは、車輪駆動トルクを低減するための
アクチュエータを動作させる動作信号を形成することに
より車輪の滑りを調整しあるいは制御することは公知で
ある。ギア・ボックス制御システムは、車両の機関と車
輪との間の伝達比を制御しあるいは調整する。

【００２３】このように、現存する標準的なコントロー
ラと「上位互換性のある」モジュラー車両動特性制御シ
ステムが得られる。階層的に構成されるモジュラー車両
動特性制御システムは、車両の運動に対する上位のコン
トローラ、および車両ブレーキ（アンチ・ロック・ブレ
ーキ・システム）または駆動系統（牽引制御システム、
ギア・ボックス制御システム）に対する従属コントロー
ラを有する。この場合、従属コントローラ（特に、アン
チ・ロック・ブレーキ・システム）は、上位の車両動特
性コントローラに対する１つのインターフェースが付加
的に設けられたに過ぎないいわゆる「独立型の」標準的
コントローラでよい。これは、従属コントローラが特別
に開発され適用されることを必要としないという利点を
有する。特に、先に述べたように、基準変数が所要の範
囲として構成されるならば、従属コントローラは広い動
作レンジで独立的に、即ち、上位の車両動特性コントロ
ーラがこれらの制御に介入することなく動作する。個々
の車輪は単に過剰制動あるいは過小制動され、および
（または）車輪駆動トルクは厳しい走行状況において排
除されるに過ぎない。

【００２４】更に他の有利な実施例においては、第２の
モジュールの正しい機能を監視する監視手段、および
（または）車両の操向ロックおよび（または）横方向運
動および（または）片揺れ運動を検出する手段が提供さ
れる。監視される要素の１つの不正な機能がこれらの監
視手段によって識別されるならば、第２のコントローラ
手段、即ち上位の車両動特性コントローラを遮断するこ
とができる。これは、例えば第２のコントローラ手段か
ら生じて且つ動作信号に影響を及ぼす目的を有する信号
の形成を抑制することによって達成することができる。

【００２５】上位の車両動特性コントローラおよび従属
する直列のコントローラを備えるモジュラー構造は、監
視手段により、上位のコントローラが故障するか、ある
いは上位のコントローラの機能に必要なセンサが故障す
る時に、従属する標準的コントローラがそれぞれ独立的
に動作し続けることができるという更なる利点を有す
る。このため、従属コントローラを省くことなく緊急動
作モードに到達する。このことは、センサ・システムの
故障に対して特に妥当し、該システムの信号が従属コン
トローラではなく上位の車両動特性コントローラでのみ
使用される。

【００２６】本発明の更に他の実施例は、第２のコント
ローラ手段または第２のモジュールのコントローラ内部
変数を種々の選択可能なセンサ形態のセンサ信号の関数
として検出することができるということに基くものであ
る。この場合、第２のコントローラ手段は、２つの領
域、即ち、それぞれ選択されたセンサ形態に適応される
第１の領域と、センサ形態の選択に依存しない信号のみ
を処理する第２の領域とに分割される。これは更に、最
も広い範囲の車両形式に対する柔軟性および簡単な適合
性を増大する。本発明によるシステムは、第２の領域、
即ち実際の中枢コントローラはセンサ形態とは独立的で
あるが、第１の領域のみを単に各形態に適応させるとい
う点で非常に広範囲のセンサ形態に実際に適応すること
ができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】本発明については、図面を用いて
実施例に関して更に詳細に記述することにする。

【００２８】この目的のため、図１は、第１のコントロ
ーラ手段１０２と第２のコントローラ手段１０１とを示
している。操向角度センサの信号δｖは第２のコントロ
ーラ手段へ送られる。更に、センサ１０４からの信号
は、第２のコントローラ手段１０１へ送られる。センサ
１０４は、横方向加速度センサとして、車両の特定の場
所における車両の横方向加速度ａｙおよび（または）片
揺れ（ヨー）角速度ω、即ち車両の垂直軸周囲の角速度
を検出することができる。更に、車両の縦方向速度Ｖｘ
および信号Ｔｉｊは、第２のコントローラ手段１０１へ
送られる。信号Ｔｉｊは、ここでは後で述べるアクチュ
エータ１０６ｉｊの動作時間を表わす。指標ｉは、各変
数、各アクチュエータあるいは各センサが後車軸または
前車軸のどちらに配置されるかを示す。指標ｊは、車両
の右側または左側に対する割当てを示す。

【００２９】本実施例において一般にアンチ・ロック・
ブレーキ・システムとして構成される第１のコントロー
ラ手段１０２は、車輪速度センサ１０３ｉｊの信号Ｎｉ
ｊを処理する。車輪の滑りおよび（または）車輪の減速
度を表わす変数は、第１のコントローラ手段１０２にお
いて車輪速度の関数として形成される。これら変数を調
整即ち制御するためには、車輪ブレーキ１０６ｉｊは、
動作信号Ａｉｊにより操作される。既に述べた信号Ｔｉ
ｊは、個々の車輪ブレーキの動作時間を示す。これらの
動作時間Ｔｉｊおよび車両の縦方向速度Ｖｘは、第１の
コントローラ手段１０２において形成され、既に述べた
ように、第２のコントローラ手段１０１へ送られる。動
作時間信号Ｔｉｊの代わりに、個々の車輪ブレーキにお
ける制動圧力もまた、測定することができる。しかし、
これは拡張されたセンサ・システムを必要とする。

【００３０】更に、図１において、センサ１０４および
センサ１０５の入力信号を監視し、適当であれば第２の
コントローラ手段１０１の出力信号Ｓｉｊについて動作
し得る監視装置１１０は、第２のコントローラ手段１０
１内部に示される。

【００３１】第１のコントローラ手段１０２、即ち第１
のモジュールの機能については、これが従来技術から充
分に知られるアンチ・ロック・ブレーキ・システムであ
るから、本文ではこれ以上詳細には記述しない。このた
め、例えば記述を進める上で述べられる関連する従来技
術を参照することができる。車両の縦方向速度Ｖｘもま
た、既知の方法で車輪速度Ｎｉｊから形成される。この
目的のため、例えば、車輪速度Ｎｉｊを加重法で論理的
に接続することができる。本発明によれば、記述の必要
な全ては、車輪ブレーキ１０６ｉｊが、車輪の滑りおよ
び（または）車輪の減速度を制御する作用により第１の
コントローラ手段によって車輪速度Ｎｉｊの関数として
操作されることである。第２のコントローラ手段１０１
は、必要な時に出力信号Ｓｉｊによってこれらの操作に
介入する。更に説明する目的のために、図２へ進むこと
にする。

【００３２】図２は、第２のコントローラ手段、即ち第
２のモジュール１０１を更に詳細に示す。ここで、モジ
ュール１０１の第１のサブモジュール２０１、第２のサ
ブモジュール２０２および第３のサブモジュール２０３
への分割を知ることができる。車両の縦方向速度Ｖｘ
は、センサ１０５の操向角度δｖ、およびセンサ１０４
の車両の横方向加速度ａｙおよび（または）センサの片
揺れ角速度ωのように、第１のコントローラ手段１０２
から第１のサブモジュールに対して送られる。更に、後
で述べる第３のサブモジュール２０３の出力信号ｆｚｓ
ｔａｂ、ｗｓｐｌｉｔおよびμが第１のサブモジュール
２０１へ与えられる。限度値ｆｚｍｉｎおよびｆｚｍａ
ｘにより特徴付けられる基準変数または制御変数に対す
る所要の範囲が、入力信号の関数として第１のサブモジ
ュール２０１において形成される。第１のサブモジュー
ル２０１の更に正確な機能については、図５および図６
を参照しなければならない。要約すれば、この時点で基
準変数または制御変数の所要の範囲が本発明による制御
の目的のために第１のサブモジュール２０１によって形
成されると言うことができる。

【００３３】車両の縦方向速度（第１のコントローラ手
段１０２の出力信号）と、車両の横方向加速度ａｙおよ
び（または）片揺れ角速度ω（センサ１０４の出力信
号）が、第２のサブモジュール２０２へ与えられる。更
にまた、更に述べる第３のサブモジュール２０３の既に
述べた出力信号は、第２のサブモジュール２０２に存在
する。この第２のサブモジュールについては、図３に関
して更に正確に述べるが、この時点で、制御変数ｆｚａ
ｃｔがここでは車両の検出される動特性の関数として形
成されると要約して言うことができる。この制御変数
は、第１のサブモジュール２０１で形成される基準変
数、あるいは制御変数の所要の範囲（ｆｚｍｉｎ，ｆｚ
ｍａｘ）と比較され、信号Ｓｉｊは、制御変数を対応す
る基準変数に近似化する作用、あるいは制御変数が基準
変数または制御変数の所要の範囲内に止まる作用によ
り、車輪ブレーキ１０６ｉｊに影響を及ぼすために形成
される。従って、第２のサブモジュール２０２は、コン
トローラの実際の中枢部を構成する。更に正確な機能
は、図３に関して記述する。

【００３４】既に述べたブレーキ動作時間Ｔｉｊは、車
両の縦方向速度Ｖｘ、操向角度δｖ、および車両の横方
向加速度ａｙまたは片揺れ角速度ωのように、第１のコ
ントローラ手段１０２から第３のサブモジュール２０３
へ送られる。第３のサブモジュール２０３により、車両
が受けるその時の走行状況即ち環境の影響を記述する出
力変数ｆｚｓｔａｂ、ｗｓｐｌｉｔおよびμが形成され
る。第３のサブモジュール２０３の更に正確な機能につ
いては、図４が参照される。

【００３５】要約すれば、図２は第２のコントローラ手
段１０１のモジュラー設計を示す。

【００３６】図３は、第２のサブモジュール２０２の更
に正確な機能を示す。装置３０２においては、制御変数
ｆｚａｃｔがここでは車両の縦方向速度Ｖｘの関数とし
て、車両の横方向加速度ａｙの関数として、および（ま
たは）片揺れ角速度ωの関数として形成される。車両モ
デル（即ち、車両の形状に基く簡単な計算ルール）が装
置３０２に記憶されるこの状態が起生する。制御変数の
瞬時値ｆｚａｃｔは、車両の検出された縦方向速度、車
両の横方向速度および車両の瞬時動特性を表わす片揺れ
速度変数の関数として既知の方法で車両モデルによって
識別することができる。この制御変数は、制御エラーを
識別するために装置３０１へ送られる。更に、所要の制
御変数範囲の限度ｆｚｍｉｎおよびｆｚｍａｘは、装置
３０１に存在する。更に、変数ｗｓｐｌｉｔ（第３のサ
ブモジュール２０３の出力変数）もまた、装置３０１へ
送られる。装置３０１においては、制御変数ｆｚａｃｔ
が限度ｆｚｍｉｎおよびｆｚｍａｘにより決定される所
要の制御変数範囲と比較される。制御変数ｆｚａｃｔが
所要の制御変数範囲内になければ、対応する制御エラー
信号ｅｆｚが装置３０１の出力側に存在する。第３のサ
ブモジュール２０３の信号ｗｓｐｌｉｔは、制御エラー
信号ｅｆｚの形成中に更に用いることができる。図４に
関して更に述べるように、この信号は、車両がいわゆる
μスプリット状態にあるかどうか、即ち車両の右側と左
側において道路の摩擦係数がある程度異なるかどうかを
示す。制御エラー信号ｅｆｚは、一方では後車軸３０３
のコントローラと前車軸３０４のコントローラへ送られ
る。ここで、後車軸または前車軸の車輪ブレーキを動作
させる信号が、識別された摩擦係数μを勘定に入れて制
御エラーｅｆｚから形成される。車両が過剰操向される
か過小操向されるかに従って、個々の車輪が過剰制動あ
るいは過小制動される。このように、制御変数ｆｚａｃ
ｔは制御変数の所要の範囲へ戻される。車輪ブレーキに
対する動作信号は、別のコントローラ３１０により修正
することができる。この別のコントローラ３１０による
このような修正は、特に既に述べたμスプリット条件が
第３のサブモジュール２０３により検出されるならば、
即ち、車両の右側と左側の道路の摩擦係数が非常に異な
るかどうかが検出されるならば、用いられる。この目的
のため、第３のサブモジュール２０３の対応する信号ｗ
ｓｐｌｉｔが別のコントローラ３１０において送られ
る。横方向加速度ａｙおよび（または）片揺れ角速度ω
を表わす信号は、この別のコントローラ３１０へ任意に
送ることができる。より高い摩擦係数を持つ道路上で走
行する後車輪は、この別のコントローラ３１０によって
選択的に過小制動される。適当ならば、破線で示される
ように、前車軸制動の更なる介入が行われる。

【００３７】車両の運転者がブレーキ・ペダルを操作し
なくとも、別の実制動コントローラ３１１によっても制
動の介入が実行できる。別の実制動コントローラ３１１
がなくとも、車輪ブレーキに対する第１のコントローラ
手段１０２から生じる動作信号のみが、第２のサブモジ
ュール２０２あるいは第２のコントローラ手段１０１の
出力信号Ｓｉｊによって修正される。これは、第１のコ
ントローラ手段１０２により加えられる制動圧力が出力
信号Ｓｉｊによって車輪において増加されるか減少され
る状態で起生する。車両の運転者が制動処理を実施する
ことを欲しない（ブレーキ・ペダルの操作がない）場合
でも、一般にアンチ・ロック・ブレーキ・システム１０
２によって制動圧力は形成されない。第２のコントロー
ラ手段１０１によるか、あるいは第２のサブモジュール
２０２における先に述べたコントローラのエラーによっ
て車輪の過剰制動あるいは過小制動が操作安定性を維持
するために要求されるならば、この場合、これはアンチ
・ロック・ブレーキ・システム１０２の動作信号Ａｉｊ
を修正することによって起生し得ない。信号Ｓ１によ
り、アンチ・ロック・ブレーキ・システム１０２は、別
のコントローラ３１１に対して運転者が制動の要求を行
わないことを通知し、これにより対応する圧力は形成さ
れない。別のコントローラ３１１が信号Ｓｉｊをタップ
することにより、個々の車輪ブレーキが操作されるべき
であるということが確立されると、別のコントローラ３
１１からの信号Ｓ２によって、アンチ・ロック・ブレー
キ・システム１０２に対して対応する制動圧力が得られ
るようになる。例えば、前車輪は、運転者がブレーキ・
ペダルを作動しなくとも、別の実制動コントローラ３１
１によって選択的に過剰制動することができる。無論、
他の車輪を必要に応じて付加的に制動することができ
る。

【００３８】第３のサブモジュール２０３の動作モード
については、図４に関して記述する。このサブモジュー
ルは、外滑り（ｓｋｉｄ）検出装置４０１、μスプリッ
ト検出装置４０２および摩擦係数検出装置４０３を含ん
でいる。

【００３９】操向角度信号δｖ（センサ１０５）、横方
向加速度ａｙおよび（または）片揺れ角速度ω（センサ
１０４）、および車両の縦方向速度Ｖｘは、外滑り検出
装置４０１へ送られる。測定された車両動特性データ
が、外滑り検出装置４０１において既知の方法で車両の
基準モデルと比較される。この基準モデルは、どの車両
動特性データで車両がまだ制御できるか、即ちまだ安定
であるかを示す。この比較の関数として、変数ｆｚｓｔ
ａｂが外滑り検出装置４０１の出力変数として形成され
る。この変数は、２つ以上の離散値をとるか、あるいは
車両がどの程度まだ安定であるかを連続的に表示する。

【００４０】μスプリット検出装置４０２では、変数ｗ
ｓｐｌｉｔが、操向角度センサ、車両の横方向加速度セ
ンサおよび（または）片揺れ速度センサの信号、個々の
車輪ブレーキの動作時間Ｔｉｊおよび車両速度Ｖｘに基
いて獲得される。この変数ｗｓｐｌｉｔは、車両の右側
と左側の道路の摩擦係数が異なるかどうかを表示する。
個々の車輪ブレーキ間の圧力差は、アンチ・ロック・ブ
レーキ・システム１０２から得ることができる弁動作時
間Ｔｉｊから計算することができる。これらの制動圧力
基準値が瞬時操向角度と瞬時横方向加速度（あるいは、
任意に瞬時片揺れ角速度）と比較されるならば、車両の
右側と左側における道路の摩擦係数が異なる程度につい
て測定が得られる。無論、弁動作時間Ｔｉｊの代わり
に、個々の車輪ブレーキの制動圧力もまた直接検出する
ことができるが、これには拡張されたセンサ・システム
を必要とする。μスプリット検出装置４０２の出力信号
ｗｓｐｌｉｔは、ディジタル（μスプリット条件ｙｅｓ
またはｎｏ）、多重レベル信号、あるいは連続的信号の
いずれかに構成することができる。

【００４１】操向角度、車両の横方向加速度、および
（または）片揺れ角速度、および車両の縦方向速度の信
号が、摩擦係数検出装置４０３へ送られる。車両の基準
モデルとの比較もまた、摩擦係数検出装置４０３におい
て行われ、摩擦係数信号μもまたこの比較の結果として
出力側に存在する。

【００４２】状況を検出する先に述べた装置２０３（第
３のサブモジュール）により、コントローラ手段１０１
全体を、各走行状況と、車両が受けるその時の環境的状
況とに非常に正確に適合させることができる。

【００４３】図５は、第１のサブモジュール２０１の更
に正確な動作モードを示す。特に、操向角度δｖおよび
車両の縦方向速度Ｖｘが、装置５０２へ送られる。基準
変数は、車両モデルによって形成される。当該実施例の
この部分の１つの特徴は、既に述べた制御変数の所要範
囲が計算される事実にある。これは、第３のサブモジュ
ール２０３の出力信号の関数として、ならびに操向角度
δｖおよび車両の縦方向速度Ｖｘの関数として生じるこ
とができる。これについて、図６に関して更に正確な説
明を行う。

【００４４】図６の装置６０１では、第１の上限ｆｚｌ
ｍａｘと下限ｆｚ１ｍｉｎとが、検出された操向角度δ
ｖ、車両の縦方向速度Ｖｘおよびμスプリット検出装置
（第３のサブモジュール２０３）の出力信号の関数とし
て識別される。従って、高い摩擦係数を持つ道路の所要
範囲は、最初に、車両モデルを用いて装置６０１による
運転者の操向運動から得られる。この最初の所要範囲
は、車両の平滑な道路における外滑りを防止するため、
摩擦係数の適合（６０５、６０２）によって補正され
る。この目的のため、車両の縦方向速度Ｖｘ、基準変数
ｆｚｄｅｓおよび第３のサブモジュールにおいて識別さ
れた道路の摩擦係数μが、摩擦係数リミッタ６０５へ送
られる。リミッタ６０５において識別された限度値を補
正する変数ｆｚμは、これらから識別される。これらの
補正された限度値は、図６においてｆｚμｍａｘおよび
ｆｚμｍｉｎによって示される。

【００４５】それにも拘わらず、外滑りの傾向が生じる
ならば、所要範囲は車両を安定化するために更に別の適
合（６０６、６０３）を受ける。この目的のため、車両
の縦方向速度Ｖｘ、計算された基準変数ｆｚｄｅｓ、識
別された道路の摩擦係数μ、および安定性変数ｆｚｓｔ
ａｂが安定化装置６０６へ送られる。限度値を補正する
ために、変数ｆβが安定化装置６０６の出力側に形成さ
れ、限度値の形成中にロジック接続６０３に乗算的に含
まれる。

【００４６】このように決定される安定状態の所要範囲
（乗算段６０３の出力）は、最後には装置６０７または
６０４によって所要の動特性が与えられる。この目的の
ため、車両の縦方向速度Ｖｘおよび安定性変数ｆｚｓｔ
ａｂ（第３のサブモジュール２０３の出力信号）が、動
的適合装置６０７へ送られる。安定状態の所要範囲が装
置６０４により動的にされる動特性信号Ｔが、装置６０
７の出力側に見出される。動的にされたこの所要範囲
は、既に述べた限度値ｆｚｍａｘおよびｆｚｍｉｎを持
つ。

【００４７】その時の各走行状況（μスプリット、外滑
り、未制動、全制動状態の車両）の個々の計算ステップ
は、装置５０２において適合される。更に、ファジー論
理法を各計算ステップにおいて用いることができる。

【００４８】要約すれば、装置５０２によって、曖昧で
ない所要値の代わりに車両の運動変数ｆｚに対する所要
範囲（ｆｚｍｉｎ，ｆｚｍａｘ）が予め規定され、この
所要範囲（ｆｚｍｉｎ，ｆｚｍａｘ）が車両の最大許容
横方向動特性と最小要求横方向動特性とを示す。所要範
囲の上限ｆｚｍａｘは、動特性および絶対的大きさに照
らして車両の自然運動より僅かに大きい車両の挙動を記
述し、かつ安定性限度を示す。下限ｆｚｍｉｎは、望ま
しくない条件下（車両の自然運動より下方）において要
求される操向運動に対する最小車両応答を示す。前記範
囲限度の個々の特定の結果として、諸問題に適応される
計算が可能であり、例えば、上限（安定性）および下限
（操向性）に対する異なる車両モデルおよび動特性の使
用が可能である。第２のコントローラ手段は、車両運動
変数ｆｚが所要の帯域により記述される受入れ得る範囲
を外れるまで介入してはならない。

【００４９】その結果として不必要な介入は避けられ、
全制動の場合に従属アンチ・ロック・ブレーキ・システ
ム１０２が相対的に長い位相にわたって乱されることな
く制御することができる。特に、制御変数が所要範囲外
になるまで動作を生じない。正しく調時された介入を保
証するため、制御変数が所要範囲を外れるか外れようと
することが明瞭である時は常に動作が起生する。この目
的のため、例えば、時間にわたる制御変数ｆｚの挙動を
推定することができる。

【００５０】図７に関して、先に述べたアンチ・ロック
・ブレーキ・システム１０２に加えて、更に他のサブシ
ステムへの実施例の拡張について記述する。既に述べ、
先に述べた方法でセンサ信号の関数として非常に広範囲
のアクチュエータに対する動作信号を供給する第２のコ
ントローラ手段は、参照番号１０１によって弁別され
る。先に述べた実施例では、アンチ・ロック・ブレーキ
・システム１０２の範囲内の制動信号の修正が示され
た。しかし、本発明によれば、更に他のサブシステムも
また、第２のコントローラ手段１０１によって影響を受
けることが可能である。特にこの点において、公知の牽
引制御装置１１１が考えられており、この牽引制御装置
１１１によって、車輪駆動トルクを低減するためアクチ
ュエータを動作させるために、車輪の滑りが動作信号を
形成することにより制御される。更にまた、ギア・ボッ
クス制御装置１１２がサブシステムとして提供され、こ
のギア・ボックス制御装置１１２により、車両の機関と
車輪間の伝達比がアクチュエータの操作のための動作信
号を形成することによって調整即ち制御される。その結
果、現存する標準的なコントローラ１０２、１１１およ
び１１２と「上位互換性のある」モジュラー車両動特性
制御装置が得られる。このように、車両の運動のための
従属コントローラ１０１および制動処理のための従属コ
ントローラ１０２、あるいは駆動系統１１１、１１２を
備えた階層的に構成されるモジュラー車両動特性制御装
置が得られる。この文脈において、従属コントローラ１
０２、１１１、１１２は１つのインターフェースが別に
設けられるだけでよい従来の標準的コントローラでよ
い。

【００５１】特に、第２のコントローラ手段１０１およ
び（または）センサ１０４、１０５、特にその信号が専
らコントローラ手段１０１へ送られるセンサの正しい機
能を監視する監視装置１１０が提供される。コントロー
ラ手段１０１および（または）センサ１０４、１０５の
不当な機能が監視装置１１０により確立されると、第２
のコントローラ手段１０１の出力信号は、最も簡単な場
合には抑制される。従って、従属コントローラ１０１、
１１１、１１２は各個の直列状態に対応する緊急動作モ
ードへ進む。

【００５２】本発明の更に特殊な特徴について、図８に
関して次に触れることにする。第２のコントローラ手段
１０１において用いられるコントローラ内部変数、即
ち、基準変数ｆｚｄｅｓ、制御変数ｆｚａｃｔおよび走
行状況変数ｆｚｓｔａｂ、ｗｓｐｌｉｔおよびμは、先
に述べたように、センサによって識別されるデータから
得られる。しかし、これらのコントローラ内部変数は、
異なるセンサ形態により検出することができる。この目
的のため、図８において、操向角度センサ１０５および
片揺れ速度センサ１０４ａが、第１のセンサ形態８０１
として示される。コントローラ内部変数を識別するため
の第２のセンサ形態は、ブロック８０２によって弁別さ
れ、更に操向角度センサ１０５と横方向加速度センサ１
０４ｂとを含んでいる。第３のセンサ形態８０３もま
た、操向角度センサ１０５、片揺れ速度センサ１０４ａ
および横方向加速度センサ１０４ｂを含んでいる。更
に、図８において、操向角度センサ１０５および複数の
横方向加速度センサ１０４ｂ、１０４ｂ′が第４のセン
サ形態として示され、横方向加速度センサ１０４ｂ、１
０４ｂ′は車両の色々な地点に設けられる。ここで述べ
たコントローラ内部変数は、４つ全てのセンサ形態の信
号から得ることができる。本発明によれば、第２のコン
トローラ手段１０１は、２つの領域、即ちそれぞれ選択
されたセンサ形態８０１、８０２、８０３または８０４
へ適合される第１の領域１０１ｂと、各センサ形態の選
択の如何に拘わらずセンサ形態とは独立的であるコント
ローラ内部変数のみを処理して動作信号Ｓｉｊを出力す
る第２の領域１０１ａとに分けられる。この目的のた
め、第１の領域１０１ｂは、コントローラ内部変数が１
つのセンサ形態のセンサ信号に基いて形成されるように
構成される。

【００５３】本発明による制御システムの柔軟性は、セ
ンサ形態に依存しない領域（手段）１０１ａとセンサ形
態に依存する領域（手段）１０１ｂとにこのように分け
ることによって更に増大される。本発明による制御が車
両に適応されるならば、必要なことの全ては、コントロ
ーラ手段１０１ａは変更しないままで各々の現センサ形
態に手段１０１ｂを適応することである。その結果、開
発と適用における小さな経費が可能になる。

【００５４】本発明のこの部分について更に詳細を知る
ため、図２、図３、図４および図５をもう一度参照す
る。これらの図面において既に述べたブロックは、それ
ぞれ記号ａと記号ｂを持つ２つの領域へ分けられる。こ
れは、それぞれセンサ形態には依存しない先に述べた手
段（文字ａで示される）と、センサ形態に依存する手段
（付属語ｂで示される）とに対応している。例えば、所
要の値を規定し車両を制御する状況を検出する車両動特
性モジュールは、センサ形態に依存しない領域とセンサ
形態に依存する領域とに分割される。常に（例えば、横
方向加速度または片揺れ速度に）即時正規化される車両
の運動変数ｆｚａｃｔまたはｆｚｄｅｓは、センサ形態
に依存しない領域（例えば、車両モデル、コントローラ
の中枢部）において使用される。これらの領域は、別の
センサ形態が選択される時には変化しない。可能なセン
サ形態に依存する領域は、以下の通りである。

【００５５】−各センサ変数からの車両運動変数の計算
（ブロック３０２および５０１） −異なるセンサ形態により異なるように実現される機能
（例えば、外滑り検出装置４０１） −基本的機能のセンサ形態に依存する改善（例えば、別
のコントローラ３１０の構成要素） 要約すれば、以下のことが本文に述べた実施例において
妥当する。即ち、実施例に示された車両動特性制御シス
テムは、種々の独立的な標準的コントローラ（アンチ・
ロック・ブレーキ・システム、牽引制御装置、ギア・ボ
ックス制御装置）に基くものである。例えば、アンチ・
ロック・ブレーキ・システムまたは牽引制御装置の場合
は、標準的センサ・システムは、主として車輪速度セン
サを含んでいる。ギア・ボックス制御装置の場合は、一
般に、機関速度および（または）ギア・ボックスの入力
速度、ならびにギア・ボックスの出力速度および機関負
荷もまた測定される。この標準的センサ・システムに加
えて、車両の操向角度および片揺れ速度および（また
は）車両の横方向加速度がセンサを用いて検出される。
要求される他の変数が、現在あるセンサ・システムに基
いて推定される。本文に述べた実施例の主な目的は、厳
しい走行状況にある車両を安定化させることにある。し
かし、厳しい走行状況における安定化の改善は、特に厳
密な制動操作の場合にのみ向けられるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両動的特性制御システムの第２のコントロー
ラ手段１０１と第１のコントローラ手段１０２とを示す
図である。

【図２】図１の第２のコントローラ手段、即ち第２のモ
ジュール１０１を更に詳細に示す図である。

【図３】第２のサブモジュール２０２の更に正確な機能
を示す図である。

【図４】第３のサブモジュール２０３の更に正確な機能
を示す図である。

【図５】第１のサブモジュール２０１の更に正確な動作
モードを示す図である。

【図６】補正された上限値ｆｚｌｍａｘと下限値ｆｚ１
ｍｉｎとを出力信号の関数として識別する装置を示す図
である。

【図７】階層的に構成されるモジュラー車両動特性制御
装置への本発明の拡張実施例を示す図である。

【図８】コントローラ手段を第１の領域と第２の領域と
に分けて制御システムの柔軟性を高める本発明の拡張実
施例を示す図である。

【符号の説明】

１０１ 第２のコントローラ手段 １０２ 第１のコントローラ手段（アンチ・ロック・ブ
レーキ・システム） １０３ｉｊ 車輪速度センサ １０４ａ 片揺れ速度センサ １０４ｂ 横方向加速度センサ １０５ 操向角度センサ １０６ｉｊ 車輪ブレーキ １１０ 監視装置 １１１ 走行制御装置 １１２ ギア・ボックス制御装置 ２０１ 第１のサブモジュール ２０２ 第２のサブモジュール ２０３ 第３のサブモジュール ３０１ 装置（制御エラー） ３０２ 装置（制御変数） ３０３ 後車軸 ３０４ 前車軸 ３１０ 別のコントローラ ３１１ 別の実制動コントローラ ４０１ 外滑り検出装置 ４０２ μスプリット検出装置 ４０３ 摩擦係数検出装置 ５０２ 装置（車両モデル、所要範囲） ６０１ 装置（運転者の要求） ６０５ 摩擦係数リミッタ ６０６ 安定化装置 ６０７ 動的適合装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エルマー・ミューラー ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，ベルクヴェーク 32 (72)発明者 ラルフ・ハデラー ドイツ連邦共和国 71640 ルートヴィヒ ズブルグ，ヴァリザー・シュトラーセ ６ (72)発明者 フランク・レイベリング ドイツ連邦共和国 71696 メークリンゲ ン，エーバーハルトシュトラーセ 43 (72)発明者 ユールゲン・シュー ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，ブルーメンシュトラーセ 47 (72)発明者 ミヒャエル・シューバート ドイツ連邦共和国 75382 アルトヘング シュテット，ドロッセルヴェーク 25

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運動を表わす運動変数を制御する
   モジュラー車両動特性制御システムであって、少なくと
   も車輪に制動力を加えるアクチュエータ（１０６ｉｊ）
   が設けられるモジュラー車両動特性制御システムにおい
   て、 車輪の回転運動（Ｎｉｊ）と、操向ロックを表わす変数
   （δｖ）と、車両の横方向運動または片揺れ運動を表わ
   す少なくとも１つの変数（ａｙ、ω）とを検出する検出
   手段（１０３ｉｊ、１０４、１０５）と、 少なくとも検出された車輪の回転運動（Ｎｉｊ）の関数
   として識別される第１の制御変数を制御する作用によ
   り、アクチュエータ（１０６ｉｊ）の動作信号（Ａｉ
   ｊ）を形成する、第１のモジュールとして構成される少
   なくとも１つの第１のコントローラ手段（１０２）と、 車両の横方向運動および片揺れ運動またはそのいずれか
   を表わす変数（ａｙ、ω）の関数として少なくとも識別
   される第２の制御変数を制御する作用により、動作信号
   （Ａｉｊ）に影響を与える信号（Ｓｉｊ）を、少なくと
   も操向ロックを表わす変数（δｖ）の処理と共に形成す
   る、第２のモジュールとして構成される第２のコントロ
   ーラ手段（１０１）とを備えるモジュラー車両動特性制
   御システム。
2. 【請求項２】 車輪の滑りおよび車輪の減速度またはそ
   のいずれかが前記第１の制御変数として選択され、車両
   の横方向運動または片揺れ運動と少なくとも間接的に関
   連付けられる変数（ｆｚａｃｔ）が前記第２の制御変数
   として選択される請求項１記載のモジュラー車両動特性
   制御システム。
3. 【請求項３】 第２のモジュール（１０１）が少なくと
   も２つのサブモジュール（２０１、２０２）を有し、 基準変数（ｆｚｍｉｎ、ｆｚｍａｘ）は、第２の制御変
   数（ｆｚａｃｔ）を制御するため、少なくとも車輪の回
   転運動（Ｎｉｊ）から得られる車両の縦方向速度（Ｖ
   ｘ）と、操向ロックを表わす変数（δｖ）（ａｙ、ω）
   との関数として、第１のサブモジュール（２０１）にお
   いて識別され、 第２の制御変数（ｆｚａｃｔ）は、第２のサブモジュー
   ル（２０２）において形成され、かつアクチュエータ
   （１０６ｉｊ）の動作信号（Ａｉｊ）に影響を及ぼす信
   号（Ｓｉｊ）を形成するため、識別された基準変数（ｆ
   ｚｍｉｎ、ｆｚｍａｘ）と比較される請求項１記載のモ
   ジュラー車両動特性制御システム。
4. 【請求項４】 第２のモジュール（１０１）はまた第３
   のサブモジュール（２０３）を持ち、これによりその時
   の走行状況を表わす変数（ｆｚｓｔａｂ、ｗｓｐｌｉ
   ｔ、μ）が少なくとも検出された車輪の回転運動（Ｎｉ
   ｊ）、または車両の横方向運動あるいは片揺れ運動を表
   わす変数（ａｙ、ω）の関数として識別され、該変数
   （ｆｚｓｔａｂ、ｗｓｐｌｉｔ、μ）が少なくとも第１
   のサブモジュール（２０１）または第２のサブモジュー
   ル（２０２）へ送られる請求項３記載のモジュラー車両
   動特性制御システム。
5. 【請求項５】 ２つの限度値（ｆｚｍｉｎ、ｆｚｍａ
   ｘ）が、少なくとも操向ロックを表わす変数（δｖ）お
   よび車両モデルにより車両速度を表わす変数（Ｖｘ）か
   ら第１のサブモジュール（２０１、５０１）によって形
   成される請求項３記載のモジュラー車両動特性制御シス
   テム。
6. 【請求項６】 ２つの限度値（ｆｚｍｉｎ、ｆｚｍａ
   ｘ）が、その時の走行状況を表わす少なくとも１つの変
   数（ｆｚｓｔａｂ、ｗｓｐｌｉｔ、μ）の関数として形
   成される請求項４または５に記載のモジュラー車両動特
   性制御システム。
7. 【請求項７】 第２の制御変数（ｆｚａｃｔ）が形成さ
   れた限度値（ｆｚｍｉｎ、ｆｚｍａｘ）外にあるか、あ
   るいは該形成された限度値（ｆｚｍｉｎ、ｆｚｍａｘ）
   により確立される所要の範囲から外れるならば、アクチ
   ュエータ（１０６ｉｊ）の動作信号（Ａｉｊ）が信号
   （Ｓｉｊ）によってのみ影響を受ける請求項５または６
   に記載のモジュラー車両動特性制御システム。
8. 【請求項８】 第３のサブモジュール（２０３）が、少
   なくとも検出された操向ロックを表わす変数（δｖ）
   と、 少なくとも、検出された車両の横方向運動または片揺れ
   運動を表わす変数（ａｙ、ω）との関数として、車両モ
   デルによって、車両安定性を表わす変数（ｆｚｓｔａ
   ｂ）を形成する外滑り検出装置（４０１）、 少なくとも検出された操向ロックを表わす変数（δ
   ｖ）、 少なくとも検出された横方向運動または片揺れ運動を表
   わす変数（ａｙ、ω）と、 アクチュエータ（１０６ｉｊ）の動作信号（Ａｉｊ）と
   の関数として車両の右側と左側における道路の摩擦係数
   が特定の程度まで表わすかどうかを表わす変数（ｗｓｐ
   ｌｉｔ）を形成するμスプリット検出装置（４０２）、 少なくとも検出された操向ロックを表わす変数（δｖ）
   と、 少なくとも検出された車両の横方向運動または片揺れ運
   動を表わす変数（ａｙ、ω）との関数として、車両モデ
   ルによって、道路の摩擦係数を表わす変数（μ）を形成
   する摩擦係数検出装置（４０３）のいずれかを含む請求
   項４記載のモジュラー車両動特性制御システム。
9. 【請求項９】 アンチ・ロック・ブレーキ制御システム
   として構成される第１のモジュール（１０２）に加え
   て、少なくとも１つの他のモジュールが、 車輪の滑りを、車輪の駆動トルクを低減するためアクチ
   ュエータ（１１３）に対する動作信号を形成することに
   より調整する牽引制御装置（１１１）と、 車両の機関と車輪との間の伝達比を、アクチュエータ
   （１１４）を動作させる動作信号を形成することにより
   調整または制御するギア・ボックス制御装置（１１２）
   と、の双方またはいずれかとして提供されることを特徴
   とする請求項２記載のモジュラー車両動特性制御システ
   ム。
10. 【請求項１０】 監視手段（１１０）が提供され、該監
    視手段（１１０）は、第２のモジュール（１０１）、お
    よび操向ロックを表わす変数（δｖ）または車両の横方
    向運動または片揺れ運動を表わす変数（ａｙ、ω）を検
    出する手段（１０３ｉｊ、１０４）、またはそのいずれ
    かの正しい機能を監視し、動作信号（Ａｉｊ）に影響を
    及ぼす信号（Ｓｉｊ）の形成は、監視装置（１１０）に
    より識別される不正な機能に応答して抑制される請求項
    １または９に記載のモジュラー車両動特性制御システ
    ム。
11. 【請求項１１】 第２のモジュール（１０１）において
    使用されるコントローラ内部変数（ｆｚａｃｔ、ｆｚｓ
    ｔａｂ、ｗｓｐｌｉｔ、μ）が、種々の選択可能なセン
    サ形態（８０１、８０２、８０３、８０４）のセンサ信
    号（ａｙ、ａｙ′、ω、δｖ）の関数として検出するこ
    とができ、第２のモジュール（１０１）が、２つの領
    域、即ち、 コントローラ内部変数（ｆｚａｃｔ、ｆｚｓｔａｂ、ｗ
    ｓｐｌｉｔ、μ）がセンサ信号（ａｙ、ａｙ′、ω、δ
    ｖ）に基いて形成されるように、選択されたセンサ形態
    （８０１、８０２、８０３、８０４）の各々へ適応され
    るよう構成される第１の領域（１０１ｂ）と、 前記センサ形態の選択とは独立的にコントローラ内部変
    数（ｆｚａｃｔ、ｆｚｓｔａｂ、ｗｓｐｌｉｔ、μ）を
    処理するように構成される第２の領域（１０１ａ）とを
    有する請求項１記載のモジュラー車両動特性制御システ
    ム。