JPS629448B2 - - Google Patents

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JPS629448B2
JPS629448B2 JP57234584A JP23458482A JPS629448B2 JP S629448 B2 JPS629448 B2 JP S629448B2 JP 57234584 A JP57234584 A JP 57234584A JP 23458482 A JP23458482 A JP 23458482A JP S629448 B2 JPS629448 B2 JP S629448B2
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JP
Japan
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steering
reference value
angular velocity
signal
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Hiroshi Myata
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Toyota Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPS629448B2 publication Critical patent/JPS629448B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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    • B60G2400/41—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/44—Steering speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は減衰力可変式シヨツクアブソーバを備
えてなるサスペンシヨン機構を組付けた車両にお
いて、当該車両が走行車線のカーブを走行すると
き車体の外輪側への傾き速度（ロール速度）を可
能な限り抑制して操舵の安定性を向上させるのに
有効なシヨツクアブソーバの減衰力制御装置に関
するものである。
一般に、自動車の運転者は、例えば第１図に示
したような走行車線のカーブを一定車速にて走り
抜けるとき、カーブの入口地点Ａにてカーブを確
かめつつ地点Ｂにて操舵ハンドルの操舵角を徐々
に増加させてゆく。（第２図ａ，ｂ参照）これ
は、車体の傾き（ロール）をもたらす方向へハン
ドル操作をするのが心理的にこわいためである。
また、地点Ｃにてカーブを抜けると安心して操舵
ハンドルを手もとで滑らすようなハンドル操作に
よつて直進走行に戻ろうとする。これは、車体の
傾き（ロール）が無くなる方向への操舵は安心な
ためである。
従来は、上記した運転者のハンドル操作を考慮
して操舵の角速度が車速に応じて定めた所定値よ
り大きいときシヨツクアブソーバの減衰力を増大
させて車体の外輪側への傾き速度（ロール速度）
を遅くする制御手段が提案されてきた。しかしな
がら、かかる制御手段においては、操舵ハンドル
を操舵位置から中立位置に戻すとき（戻し操舵
時）にもシヨツクアブソーバの減衰力を増大させ
るため、車体姿勢の復帰が遅くなり操舵の安定性
を損ねる欠点がある。（第２図ｃの点線参照）ま
た、通常運転者はカーブを走り抜けたとき操舵ハ
ンドルを手もとで滑らすようにしてハンドルの戻
し操作を行う傾向があるため、かかる操舵ハンド
ルの戻し操作時に操舵の角速度が所定値を越えて
シヨツクアブソーバの減衰力を増大させることと
なり、さらには追加操舵に対して応答性が悪い等
の問題が残されている。
本発明の目的は、上記の問題に対処するため、
操舵の角速度と車速の関数によつて車体姿勢の変
化速度の大小を判別しかつ操舵角度に基づいて操
舵軸が中立位置から操舵方向に回転しているか逆
に操舵位置から中立方向に回転しているかを検出
して車体姿勢の変化方向を判別し、これらの判別
結果に基づいて車両のカーブ走行に際して車体が
外輪側に傾くとき、その傾き速度を可能な限り遅
くして副次的に車体の傾き（ロール）を抑制し車
体が直進走行の姿勢に戻るときには車体の傾き
（ロール）を可能な限り早く無くし得るように当
該車両のサスペンシヨン機構におけるシヨツクア
ブソーバの減衰力を制御する制御装置を提供する
ことにある。
上記の目的を達成するため、本発明はその一態
様として、減衰力可変式シヨツクアブソーバを備
えたサスペンシヨン機構を組付けてなる車両にお
いて、当該車両の走行速度を検出してその走行速
度を表す車速信号を発生する車速信号発生手段
と、操舵軸の回転角を検出して操舵の角速度を表
す角速度信号を発生する角速度信号発生手段と、
前記操舵軸の回転角に基づいて操舵軸が中立位置
から操舵方向に回転するときこれを判別して第１
基準値を設定し操舵軸が操舵位置から中立位置に
回転するときこれを判別して前記第１基準値より
高い第２基準値を設定する基準値設定手段と、前
記車速信号発生手段から付与された車速信号の値
が高いときそれに応じて前記角速度信号発生手段
から付与される角速度信号の値を高い値に補正し
前記車速信号の値が低いときそれに応じて前記角
速度信号の値を低い値に補正してこれらの補正値
を表わす補正信号を発生する補生信号発生手段
と、前記第１基準値又は第２基準値と前記補正信
号の値を比較して後者の値が前者の値より高いと
き第１出力信号を発生し後者の値が前者の値より
低いとき第２出力信号を発生する出力信号発生手
段と、前記第１出力信号に応答して前記シヨツク
アブソーバの減衰力を増大させ前記第２出力信号
に応答して前記シヨツクアブソーバの減衰力を減
少させる手段とを具備してなる車両のサスペンシ
ヨン機構におけるシヨツクアブソーバの減衰力制
御装置をここに提供しようとするものである。
しかして、この減衰力制御装置においては、上
記の基準値設定手段によつてカーブ走行時車体が
外輪側に傾くときには前記第１基準値を設定し車
体が直進走行の姿勢に戻るときには前記第２基準
値を設定しかつ上記の補正信号発生手段によつて
前記角速度信号の値を車速に応じて補正したこと
により、車両のカーブ走行に際して車体姿勢の変
化速度が大きいときには前記補正信号発生手段か
ら付与される補正信号の値が必然的に高くなつて
前記基準値設定手段にて設定した第１基準値を越
えるため前記出力信号発生手段から第１出力信号
が発生する。これにより、この第１出力信号に応
答してシヨツクアブソーバの減衰力を増大させ車
体の傾き速度を第２図ｃの実線にて示したように
遅くすることができる。また、車両がカーブを走
り抜けたときにはハンドルの急速な戻し操作によ
つても前記補正信号発生手段から付与される補正
信号の値が前記第２基準値に達しないため前記出
力信号発生手段から第２出力信号が発生し、この
第２出力信号に応答してシヨツクアブソーバの減
衰力を減少させ車体の傾きを敏速に無くすことが
できる。（第２図ｃの実線参照） また、本発明はその他の態様として、減衰力可
変式シヨツクアブソーバを備えたサスペンシヨン
機構を組付けてなる車両において、当該車両の走
行速度を検出してその走行速度を表す車速信号を
発生する車速信号発生手段と、操舵軸の回転角を
検出して操舵の角速度を表す角速度信号を発生す
る角速度信号発生手段と、前記操舵軸の回転角に
基づいて操舵軸が中立位置から操舵方向に回転す
るときこれを判別して前記車速信号の値に応じた
第１基準値を設定し操舵軸が操舵位置から中立位
置に回転するときこれを判別して前記車速信号の
値に応じた前記第１基準値より高い第２基準値を
設定する基準値設定手段と、前記第１基準値又は
第２基準値と前記角速度信号の値を比較して後者
の値が前者の値より高いとき第１出力信号を発生
し後者の値が前者の値より低いとき第２出力信号
を発生する出力信号発生手段と、前記第１出力信
号に応答して前記シヨツクアブソーバの減衰力を
増大させ前記第２出力信号に応答して前記シヨツ
クアブソーバの減衰力を減少させる手段とを具備
してなる車両のサスペンシヨン機構におけるシヨ
ツクアブソーバの減衰力制御装置をここに提供し
ようとするものである。
しかして、このシヨツクアブソーバの減衰力制
御装置においては、前記基準値設定手段によつて
カーブ走行時車体が外輪側に傾くときには車速に
応じた前記第１基準値を設定し車体が直進走行の
姿勢に戻るときには車速に応じた前記第２基準値
を設定したことにより、車両のカーブ走行に際し
て車体姿勢の変化速度が大きいときには前記角速
度信号の値が前記第１基準値を超えるため、前記
出力信号発生手段から第１出力信号が発生し、こ
の第１出力信号に応答してシヨツクアブソーバの
減衰力を増大させ車体の傾き速度を第２図ｃの実
線にて示したように遅くすることができる。ま
た、車両がカーブを走り抜けたときには、ハンド
ルの急速な戻し操作によつても前記角速度信号の
値が前記第２基準値に達しないため前記出力信号
発生手段から第２出力信号が発生し、この第２出
力信号に応答してシヨツクアブソーバの減衰力を
減少させ車体の傾き（ロール）を敏速に無くすこ
とができる。（第２図ｃの実線参照） 以下に上記した本発明の第１の実施態様を第３
図及び第４図を参照して説明すると、第３図に示
した自動車においてはその前輪と後輪の各サスペ
ンシヨン機構が減衰力可変式シヨツクアブソーバ
１０を備えていて、これら各減衰力可変式シヨツ
クアブソーバ１０にはその内部に設けた作動油流
れの調整手段（例えば可変オリフイス）を作動さ
せる電気的アクチユエータ１１が組付けられてい
る。かかる構成において、本発明によるシヨツク
アブソーバの減衰力制御装置は符号２０にて示し
た電気的制御装置によつて構成されている。
ここに示した電気的制御装置は、第４図のブロ
ツク線図によつて理解されるとおり、車速センサ
２１から付与される信号を演算して車両の現実の
走行速度を表わす車速信号を発生する車速演算回
路２２、操舵角センサ２４から付与される信号に
応答して操舵の角速度を表わす角速度信号を発生
する角速度信号発生回路２５及び同操舵角センサ
２４から付与される信号に応答して操舵軸の回転
角を表わす角度信号を発生する角度信号発生回路
２６を備えている。この場合、車速度センサ２１
は第３図に示したように変速機１２の一部に取り
付けられていて同変速機１２の出力軸の回転数に
比例した信号を発生し、また操舵角センサ２４は
ステアリングコラム３の一部に設けられていて、
操舵軸の回転角度に応じた信号を発生する。
車速演算回路２２及び角速度信号発生回路２５
に接続した車速−角速度演算回路２３は車速演算
回路２２から付与される車速信号の値が高いとき
にはそれに応じて角速度信号発生回路２５から付
与される角速度信号の値を高い値に補正し前記車
速信号の値が低いときにはそれに応じて前記角速
度信号の値を低い値に補正して、これらの補正値
を表わす補正信号を比較器２９に付与する。一
方、角度信号発生回路２６に接続した操舵方向判
定回路２７は、角度信号発生回路２６から付与さ
れる角度信号の値に基づいて、操舵軸の回転角が
中立位置から操舵方向への回転角であるか、操舵
位置から操舵方向への追加操舵の回転角であるか
又は操舵位置から中立位置への戻し操作時の回転
角であるか又は操舵位置から操舵方向への追加操
舵の回転角であるかを判定し、その判定結果を表
わす信号を基準値設定回路２８に付与する。基準
値設定回路２８は、操舵方向判定回路２７から付
与される信号に応答して操舵軸の回転角が中立位
置から操舵方向への回転角であるときには第１基
準値“１”を設定し操舵位置から操舵方向への追
加操舵の回転角であるときには第２基準値
“0.4”を設定し、更に操舵位置から中立位置への
回転角であるときには第３基準値“３”を設定し
て、これらの基準値を表わす信号を比較器２９に
付与する。比較器２９は、車速−角速度演算回路
２３から付与される補正信号の値と基準値設定回
路２８から付与される信号の基準値を比較して前
者の値が後者の値より大きいとき第１出力信号を
発生し前者の値が後者の値より小さいとき第２出
力信号を発生して、これらの出力信号を駆動回路
３０に付与する。駆動回路３０は比較器２９から
第１出力信号を付与されたときアクチユエータ１
１を駆動して各シヨツクアブソーバ１０の減衰力
を増大させるように機能し、また比較器２９から
第２出力信号を付与されたときアクチユエータ１
１を逆方向に駆動して各シヨツクアブソーバ１０
の減衰力を減少させるように機能する。
上記のように構成した電気制御装置２０を装備
した自動車は、例えば第１図に示した走行車線の
カーブを高速にて走り抜けるにあたつて、同カー
ブの地点Ｂにて操舵ハンドル４を左方向に操舵し
て車体が同図の下方に破線で示したように外輪側
に傾くとき、操舵の角速度が遅くとも車速−角速
度演算回路２３にてその角速度信号の値が高い値
に補正されるためその補正値が基準値設定回路２
８にて設定される第１基準値“１”を越える。こ
のため、比較器２９が第１出力信号を発生し、こ
の第１出力信号に応答して駆動回路３０が各シヨ
ツクアブソーバ１０の減衰力を増大させるように
各アクチユエータ１１を駆動する。この結果、各
シヨツクアブソーバ１０が内部の作動油流れを制
限されてその収縮速度が遅くなり、車体の傾き速
度が第２図ｃの実線にて示したように遅くなる。
また、このカーブ走行時に左方向への追加操舵が
なされると、上記と同様に操舵の角速度が遅くと
も車速−角速度演算回路２３にてその角速度信号
の値が高い値に補正されその補正値が基準値設定
回路２８にて設定される第２基準値“0.4”を越
えるため、比較器２９が第１出力信号を発生す
る。このため、駆動回路３０がこの第１出力信号
に応答して各シヨツクアブソーバ１０の減衰力を
更に増大させるよう各アクチユエータ１１を駆動
する。この結果各シヨツクアブソーバ１０の収縮
速度が更に遅くなり、車体の傾き（ロール）速度
が遅くなる。従つて、このカーブ走行時には副次
的に車体の傾きが抑制されるため運転者は安心し
て操舵操作を行うことができる。かくして、上記
のカーブを走り抜けて地点Ｃにて操舵ハンドル１
４の直進走行への戻し操作がなされると、このと
きには基準値設定回路２８にて第１基準値または
第２基準値よりも高い第３基準値“３”が設定さ
れるため、車速−角速度演算回路２３から付与さ
れる補正信号の値が第３基準値“３”を越えるこ
とがない。このため、比較器２９が第２出力信号
を発生し、この第２出力信号に応答して駆動回路
３０が各シヨツクアブソーバ１０の減衰力を減少
させるよう各アクチユエータ１１を駆動する。こ
の結果、各シヨツクアブソーバ１０がその内部に
おける作動油流れの制限を緩和されて敏速に伸長
し得ることとなり、第２図ｃの実線にて示したよ
うに車体の傾き（ロール）が敏速に解消して直進
走行に移行することができる。
次に本発明の第２の実施態様を第５図乃至第７
図を参照して説明すると、この実施態様において
は第４図のアナログ式電気制御装置２０に代えて
第５図に示したデジタル式電子制御装置４０が採
用されている。この電子制御装置４０を構成する
マイクロコンピユータは、第３図に示した車速セ
ンサ２１と操舵角センサ２４から入力バツフア４
１を介して付与される信号に応答して第６図のフ
ローチヤートに示したプログラムを実行する中央
情報処理装置CPUを備えていて、このCPUから
の出力信号に応答して駆動回路３０が上記のアク
チユエータ１１の作動を制御するよう構成されて
いる。
第６図のフローチヤートにおいては、ステツプ
１０１にて車速センサ２１からの信号に応答して
車速Ｖを演算し、ステツプ１０２にて操舵角セン
サ２４からの信号に応答して操舵の角速度DAを
演算し、ステツプ１０３にて操舵角度Ａを演算す
る。この場合、ステツプ１０２にては、操舵軸が
中立位置から右方向へ回転したとき正の角速度
DAを演算し、操舵軸が中立位置から左方向へ回
転したとき負の角速度DAを演算するようプログ
ラムされている。またステツプ１０３にては、操
舵軸が中立位置にあるとき０゜の操舵角を演算
し、操舵軸が中立位置から右方向へ回転したとき
正の操舵角Ａを演算し、更に操舵軸が中立位置か
ら左方向へ回転したとき負の操舵角Ａを演算する
ようプログラムされている。しかして、プログラ
ムがステツプ１０４に進行したとき、このステツ
プ１０４にては操舵の角速度DAに操舵角Ａを乗
じた値が正であるか負であるかを判別し、正であ
るときにはプログラムをステツプ１０５Ａに進行
させ、負であるときにはプログラムをステツプ１
０５Ｂに進行させる。ステツプ１０５Ａにてはシ
ヨツクアブソーバ１０の減衰力が大であるか否か
を判別し、大であるとき（サスペンシヨン機構が
剛であるとき）にはステツプ１０６にて第７図に
示した特性線Fs（Ｖ）に基づいて現実の車速Ｖ
に応じた基準値RDA＝Fs（Ｖ）を設定する。ま
た、ステツプ１０５Ａにてシヨツクアブソーバ１
０の減衰力が小であること（サスペンシヨン機構
が柔であること）を判別したときにはステツプ１
０７にて第７図の特性線Ｆ（Ｖ）に基づいて現実
の車速Ｖに応じた基準値RDA＝Ｆ（Ｖ）を設定
する。一方、ステツプ１０５Ｂにては上記と同様
にシヨツクアブソーバ１０の減衰力が大であるか
否かを判別し、大であるとき（サスペンシヨン機
構が剛であること）にはステツプ１０９にて第７
図に示した特性線Gs（Ｖ）に基づいて現実の車
速（Ｖ）に応じた基準値RDA＝Gs（Ｖ）を設定
する。また、ステツプ１０５Ｂにてシヨツクアブ
ソーバの減衰力が小であること（サスペンシヨン
機構が柔であること）を判別したときにはステツ
プ１０８にて第７図の特性線Ｇ（Ｖ）に基づいて
現実の車速Ｖに応じた基準値RDA＝Ｇ（Ｖ）を
設定する。
しかして、上記のステツプ１０６乃至１０９に
て各基準値RDAが選択的に設定されると、次の
ステツプ１１０にて現実の角速度DAが基準値
RDAと比較され前者の値DAが後者の値RDAより
高いときにはステツプ１１１にてCPUが第１出
力信号発生し、この第１出力信号に応答して駆動
回路３０が各シヨツクアブソーバ１０の減衰力を
増加させるように各アクチユエータ１１を駆動
し、その後にステツプ１１２にてタイマをTo＝
０にセツトする。一方、ステツプ１１０にて現実
の角速度DAの値が基準値RDAより低いときには
ステツプ１１３にてその状態の継続時間を測定し
ているタイマToが時間Tsを計時するとステツプ
１１４にてCPUが第２出力信号を発生し、この
第２出力信号に応じて駆動回路３０が各シヨツク
アブソーバ１０の減衰力を減少させるように各ア
クチユエータ１１を駆動する。続いてステツプ１
１５にてタイマToがTo＋１にセツトされる。
上記のように構成した電子制御装置４０を装備
した自動車は例えば第４図に示した走行車線のカ
ーブを高速にて走り抜けるにあたつて、同カーブ
の地点Ｂにて操舵ハンドル１４を左方向に操舵し
て車体が同図の下方に破線で示したように外輪側
に傾くとき、ステツプ１０４にて操舵の角速度
DAに操舵角の値Ａを乗じた値が０より大きくな
るためプログラムがステツプ１０５Ａに進行し、
同ステツプ１０５Ａにてシヨツクアブソーバ１０
の減衰力が小であると判別されるとステツプ１０
７にて基準値RDA＝Ｆ（Ｖ）が設定され、その
基準値RDAより現実の角速度DAの値が高くなる
ため、次のステツプ１１１にてCPUが第１出力
信号を発生する。このため、駆動回路３０がこの
第１出力信号に応答して各シヨツクアブソーバ１
０の減衰力を増大させるように各アクチユエータ
１１を駆動する。この結果各シヨツクアブソーバ
１０が内部の作動油流れを制限されてその収縮速
度が遅くなり、車体の傾き速度が第２図ｃ実線に
て示したように遅くなる。
また、このカーブ走行時に左方向への追加操舵
がなされると、上記と同様にステツプ１０４にて
操舵の角速度DAに操舵角の値Ａを乗じた値が０
より大きくなるためプログラムがステツプ１０５
Ａに進行し、同ステツプ１０５Ａにてシヨツクア
ブソーバ１０の減衰力が大であると判別されると
ステツプ１０６にて基準値RDA＝Fs（Ｖ）が設
定され、その基準値RDAより現実の角速度DAの
値が高くなるためステツプ１１１にてCPUが第
１出力信号の発生を持続する。このため、駆動回
路３０がこの第１出力信号に応答して各シヨツク
アブソーバ１０の減衰力を増大させるように各ア
クチユエータ１１を駆動する。従つて、このカー
ブ走行時には副次的に車体の傾き（ロール）が抑
制され運転者は安心して操舵操作を行うことがで
きる。かくして、上記のカーブを走り抜けて地点
Ｃにて操舵ハンドル１４の急速な戻し操作がなさ
れると、このときにはステツプ１０４にて操舵の
角速度DAに操舵角の値Ａを乗じた値が０より小
さくなるためプログラムはステツプ１０５Ｂに進
行し、同ステツプ１０５Ｂにてシヨツクアブソー
バ１０の減衰力が大であると判別されるとステツ
プ１０９にて基準値RDA＝Gs（Ｖ）が設定され
その基準値RDAの値より現実の角速度DAが低く
なるためその状態が時間Ts継続後ステツプ１１
４にてCPUが第２出力信号を発生する。このた
め、この第２出力信号に応答して駆動回路３０が
各シヨツクアブソーバ１０の減衰力を減少させる
よう各アクチユエータ１１を駆動する。この結果
各シヨツクアブソーバ１０がその内部における作
動油流れの制限を緩和されて敏速に伸長しうるこ
ととなり、第２図ｃの実線にて示したように車体
の傾き（ロール）が敏速に解消して直進走行に移
行することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は走行車線のカーブと同カーブを走行中
の車両の傾き状態を示す説明図、第２図は第１図
に示したカーブの各地点における操舵角、操舵の
角速度及び車体の傾き（ロール）を示すグラフ、
第３図は本発明の一実施例を概略的に示す斜視
図、第４図は第３図に示した電気制御装置のブロ
ツク線図、第５図は本発明の他の実施例を示すブ
ロツク線図、第６図は第５図に示したマイクロコ
ンピユータにて実行されるプログラムのフローチ
ヤート、第７図は車速と基準値の関係を示すグラ
フである。 符号の説明、１０……減衰力可変式シヨツクア
ブソーバ、１１……アクチユエータ、２０……電
気制御装置、２１……車速センサ、２２……車速
演算回路、２３……車速−角速度演算回路、２４
……操舵角センサ、２５……操舵の角速度演算回
路、２６……操舵角演算回路、２７……操舵方向
判定回路、２８……基準値設定回路、２９……比
較器、３０……駆動回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 減衰力可変式シヨツクアブソーバを備えたサ
    スペンシヨン機構を組付けてなる車両において、
    当該車両の走行速度を検出してその走行速度を表
    す車速信号を発生する車速信号発生手段と、操舵
    軸の回転角を検出して操舵の角速度を表す角速度
    信号を発生する角速度信号発生手段と、前記操舵
    軸の回転角に基づいて操舵軸が中立位置から操舵
    方向に回転するときこれを判別して第１基準値を
    設定し操舵軸が操舵位置から中立位置に回転する
    ときこれを判別して前記第１基準値より高い第２
    基準値を設定する基準値設定手段と、前記車速信
    号発生手段から付与された車速信号の値が高いと
    きそれに応じて前記角速度信号発生手段から付与
    される角速度信号の値を高い値に補正し前記車速
    信号の値が低いときそれに応じて前記角速度信号
    の値を低い値に補正してこれらの補正値を表わす
    補正信号を発生する補正信号発生手段と、前記第
    １基準値又は第２基準値と前記補正信号の値を比
    較して後者の値が前者の値より高いとき第１出力
    信号を発生し後者の値が前者の値より低いとき第
    ２出力信号を発生する出力信号発生手段と、前記
    第１出力信号に応答して前記シヨツクアブソーバ
    の減衰力を増大させ前記第２出力信号に応答して
    前記シヨツクアブソーバの減衰力を減少させる手
    段とを具備してなる車両のサスペンシヨン機構に
    おけるシヨツクアブソーバの減衰力制御装置。 ２ 減衰力可変式シヨツクアブソーバを備えたサ
    スペンシヨン機構を組付けてなる車両において、
    当該車両の走行速度を検出してその走行速度を表
    す車速信号を発生する車速信号発生手段と、操舵
    軸の回転角を検出して操舵の角速度を表す角速度
    信号を発生する角速度信号発生手段と、前記操舵
    軸の回転角に基づいて操舵軸が中立位置から操舵
    方向に回転するときこれを判別して前記車速信号
    の値に応じた第１基準値を設定し操舵軸が操舵位
    置から中立位置に回転するときこれを判別して前
    記車速信号の値に応じた前記第１基準値より高い
    第２基準値を設定する基準値設定手段と、前記第
    １基準値又は第２基準値と前記角速度信号の値を
    比較して後者の値が前者の値より高いとき第１出
    力信号を発生し後者の値が前者の値より低いとき
    第２出力信号を発生する出力信号発生手段と、前
    記第１出力信号に応答して前記シヨツクアブソー
    バの減衰力を増大させ前記第２出力信号に応答し
    て前記シヨツクアブソーバの減衰力を減少させる
    手段とを具備してなる車両のサスペンシヨン機構
    におけるシヨツクアブソーバの減衰力制御装置。
JP57234584A 1982-12-27 1982-12-27 車両のサスペンシヨン機構におけるシヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 Granted JPS59120509A (ja)

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