JPH0834360A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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- JPH0834360A JPH0834360A JP19363694A JP19363694A JPH0834360A JP H0834360 A JPH0834360 A JP H0834360A JP 19363694 A JP19363694 A JP 19363694A JP 19363694 A JP19363694 A JP 19363694A JP H0834360 A JPH0834360 A JP H0834360A
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- Japan
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- steering
- yaw rate
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- sensor
- response model
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 横風などの外乱が車両に作用した際の偏向抑
制性能を、通常旋回時の操舵力を適切に定めた上で高め
ることができ、しかも運転者の積極的な操舵を阻害する
ことのないように改良された車両用操舵装置を提供す
る。 【構成】 車両の操向車輪を手動により転舵するための
手動操舵手段と、補助操舵トルクを前記操向車輪に加え
るための電動機と、ヨーレイトを含む車両挙動検出手段
の検出値に基づいて前記電動機の駆動トルクを制御する
制御手段とを有する車両用操舵装置に於て、操舵角に対
応した規範ヨーレイト応答モデルを一次遅れの式に基づ
いて予め設定し、該規範ヨーレイト応答モデルと実ヨー
レイトとの偏差に基づいて決定される反力成分を、前記
電動機に与える操舵トルク指令値に含ませるものとす
る。
制性能を、通常旋回時の操舵力を適切に定めた上で高め
ることができ、しかも運転者の積極的な操舵を阻害する
ことのないように改良された車両用操舵装置を提供す
る。 【構成】 車両の操向車輪を手動により転舵するための
手動操舵手段と、補助操舵トルクを前記操向車輪に加え
るための電動機と、ヨーレイトを含む車両挙動検出手段
の検出値に基づいて前記電動機の駆動トルクを制御する
制御手段とを有する車両用操舵装置に於て、操舵角に対
応した規範ヨーレイト応答モデルを一次遅れの式に基づ
いて予め設定し、該規範ヨーレイト応答モデルと実ヨー
レイトとの偏差に基づいて決定される反力成分を、前記
電動機に与える操舵トルク指令値に含ませるものとす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用操舵装置に関
し、特に、横風などの外乱が加わった際に発生する、車
両挙動を抑制する方向についての操舵トルクを発生可能
なように構成された操舵装置に関するものである。
し、特に、横風などの外乱が加わった際に発生する、車
両挙動を抑制する方向についての操舵トルクを発生可能
なように構成された操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】運転者の操舵力を軽減するための所謂パ
ワーステアリング装置は、従来、一般的に車両の横加速
度並びにヨーレイトが大きくなるにつれて操舵力が大き
くなるため、横風などの外乱による車両の偏向の場合に
は、その偏向量が大きいほど、修正に要する操舵力はむ
しろより大きなものとなる不都合があった。
ワーステアリング装置は、従来、一般的に車両の横加速
度並びにヨーレイトが大きくなるにつれて操舵力が大き
くなるため、横風などの外乱による車両の偏向の場合に
は、その偏向量が大きいほど、修正に要する操舵力はむ
しろより大きなものとなる不都合があった。
【０００３】このような不都合を改善するために、操舵
角に対応した規範ヨーレイト応答モデルを予め設定して
おき、該規範ヨーレイト応答モデルと実ヨーレイトとの
偏差に基づいて電動機に与える操舵反力トルク指令値を
決定するようにした操舵装置を本発明の出願人は既に提
案した（特願平４−２７３８３０号）。
角に対応した規範ヨーレイト応答モデルを予め設定して
おき、該規範ヨーレイト応答モデルと実ヨーレイトとの
偏差に基づいて電動機に与える操舵反力トルク指令値を
決定するようにした操舵装置を本発明の出願人は既に提
案した（特願平４−２７３８３０号）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、実際の車両
の応答性に即した伝達関数は２次遅れの式となるが、こ
の２次遅れの式に基づいて規範ヨーレイト応答モデルを
設定した場合、外乱に対して車両の偏向を自動抑制する
制御には有効であるが、すばやい操舵を運転者が行った
場合には、むしろこれに抗する方向の操舵反力トルクが
発生するため、操舵力がかえって増大するという不都合
がある。
の応答性に即した伝達関数は２次遅れの式となるが、こ
の２次遅れの式に基づいて規範ヨーレイト応答モデルを
設定した場合、外乱に対して車両の偏向を自動抑制する
制御には有効であるが、すばやい操舵を運転者が行った
場合には、むしろこれに抗する方向の操舵反力トルクが
発生するため、操舵力がかえって増大するという不都合
がある。
【０００５】本発明は、このような先行技術の不都合を
改善するべく案出されたものであり、その主な目的は、
通常旋回時の操舵力を適切に定めた上で、横風などの外
乱が車両に作用した際の偏向抑制性能を高めることがで
き、しかも運転者の積極的な操舵を阻害することのない
ように改良された車両用操舵装置を提供することにあ
る。
改善するべく案出されたものであり、その主な目的は、
通常旋回時の操舵力を適切に定めた上で、横風などの外
乱が車両に作用した際の偏向抑制性能を高めることがで
き、しかも運転者の積極的な操舵を阻害することのない
ように改良された車両用操舵装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、車両の操向車輪を手動により転舵するため
の手動操舵手段と、補助操舵トルクを前記操向車輪に加
えるための電動機と、ヨーレイトを含む車両挙動検出手
段の検出値に基づいて前記電動機の駆動トルクを制御す
る制御手段とを有する車両用操舵装置に於て、操舵角に
対応した規範ヨーレイト応答モデルを一次遅れの式に基
づいて予め設定し、該規範ヨーレイト応答モデルと実ヨ
ーレイトとの偏差に基づいて決定される反力成分を、前
記電動機に与える操舵トルク指令値に含ませるものとす
ることによって達成される。
明によれば、車両の操向車輪を手動により転舵するため
の手動操舵手段と、補助操舵トルクを前記操向車輪に加
えるための電動機と、ヨーレイトを含む車両挙動検出手
段の検出値に基づいて前記電動機の駆動トルクを制御す
る制御手段とを有する車両用操舵装置に於て、操舵角に
対応した規範ヨーレイト応答モデルを一次遅れの式に基
づいて予め設定し、該規範ヨーレイト応答モデルと実ヨ
ーレイトとの偏差に基づいて決定される反力成分を、前
記電動機に与える操舵トルク指令値に含ませるものとす
ることによって達成される。
【０００７】
【作用】このようにすれば、通常走行時は、車両の規範
ヨーレイト応答モデルの絶対値と実ヨーレイトの絶対値
との偏差が小さいので、操舵反力トルク指令値が小さく
なり、一般のパワーステアリング装置に相当する操舵ト
ルクが発生する。そして外乱時は、実ヨーレイトの絶対
値が規範ヨーレイト応答モデルの絶対値よりも外乱分だ
け大きくなるので、それに応じた操舵反力トルクが発生
して外乱による車両挙動を抑制できる。また運転者がす
ばやい操舵を行った場合には、規範ヨーレイト応答モデ
ルの位相が進んだ分だけ操舵反力トルクが発生するが、
この操舵反力トルクの方向が運転者の操舵する方向と同
方向となるので、操舵力が重くはならない。
ヨーレイト応答モデルの絶対値と実ヨーレイトの絶対値
との偏差が小さいので、操舵反力トルク指令値が小さく
なり、一般のパワーステアリング装置に相当する操舵ト
ルクが発生する。そして外乱時は、実ヨーレイトの絶対
値が規範ヨーレイト応答モデルの絶対値よりも外乱分だ
け大きくなるので、それに応じた操舵反力トルクが発生
して外乱による車両挙動を抑制できる。また運転者がす
ばやい操舵を行った場合には、規範ヨーレイト応答モデ
ルの位相が進んだ分だけ操舵反力トルクが発生するが、
この操舵反力トルクの方向が運転者の操舵する方向と同
方向となるので、操舵力が重くはならない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明について、添付の図面に示され
た具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
た具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
【０００９】本発明が適用された車両用操舵装置の構成
を図１に示す。この装置は、手動操舵力発生装置１と電
動式補助操舵力発生装置２とからなっており、ステアリ
ングホイール３に一体結合されたステアリングシャフト
４に自在継手を有する連結軸５を介してラック・アンド
・ピニオン機構のピニオン６が連結され、ピニオン６に
噛合して車幅方向に往復動し得るラック７の両端に、タ
イロッド８を介して左右の前輪９のナックルアームが連
結されている。これにより、通常のラック・アンド・ピ
ニオン式の転舵操作を行うことができるようになってい
る。
を図１に示す。この装置は、手動操舵力発生装置１と電
動式補助操舵力発生装置２とからなっており、ステアリ
ングホイール３に一体結合されたステアリングシャフト
４に自在継手を有する連結軸５を介してラック・アンド
・ピニオン機構のピニオン６が連結され、ピニオン６に
噛合して車幅方向に往復動し得るラック７の両端に、タ
イロッド８を介して左右の前輪９のナックルアームが連
結されている。これにより、通常のラック・アンド・ピ
ニオン式の転舵操作を行うことができるようになってい
る。
【００１０】ラック７を軸方向に貫通させるようにし
て、ラック７と同軸的に電動機１０が設けられている。
この電動機１０は、中空のロータ内にラック７を挿通す
ると共に、そのロータに駆動ヘリカルギア１１が取付け
られており、この駆動ヘリカルギア１１には、ラック７
と平行に延設されたボールスクリュー機構のスクリュー
シャフト１２の軸端に取付けられた被動ヘリカルギア１
３が噛合している。そして、ボールスクリュー機構のナ
ット１４は、ラック７に固定されている。
て、ラック７と同軸的に電動機１０が設けられている。
この電動機１０は、中空のロータ内にラック７を挿通す
ると共に、そのロータに駆動ヘリカルギア１１が取付け
られており、この駆動ヘリカルギア１１には、ラック７
と平行に延設されたボールスクリュー機構のスクリュー
シャフト１２の軸端に取付けられた被動ヘリカルギア１
３が噛合している。そして、ボールスクリュー機構のナ
ット１４は、ラック７に固定されている。
【００１１】ステアリングシャフト４には、ステアリン
グホイール３の回転角度に対応した信号を出力するため
の舵角センサ１５と、ステアリングシャフト４の操舵ト
ルクに対応した信号を出力するためのトルクセンサ１６
とが取付けられている。
グホイール３の回転角度に対応した信号を出力するため
の舵角センサ１５と、ステアリングシャフト４の操舵ト
ルクに対応した信号を出力するためのトルクセンサ１６
とが取付けられている。
【００１２】また、車体の適所には、車両の横加速度に
対応した信号を出力するための横加速度センサ１７と、
車両のヨーレイト（ヨーイング角速度）に対応した信号
を出力するためのヨーレイトセンサ１８と、車両の走行
速度に対応した信号を出力するための車速センサ１９と
が取付けられている。
対応した信号を出力するための横加速度センサ１７と、
車両のヨーレイト（ヨーイング角速度）に対応した信号
を出力するためのヨーレイトセンサ１８と、車両の走行
速度に対応した信号を出力するための車速センサ１９と
が取付けられている。
【００１３】本実施例にあっては、ステアリングホイー
ル３と操向車輪である前輪９とが機械的に連結されてお
り、上記各センサ１５〜１９の出力を制御ユニット２０
で処理して得られた制御信号を、駆動回路２１を介して
電動機１０に与えることによって電動機１０の出力トル
クを制御するようになっている。
ル３と操向車輪である前輪９とが機械的に連結されてお
り、上記各センサ１５〜１９の出力を制御ユニット２０
で処理して得られた制御信号を、駆動回路２１を介して
電動機１０に与えることによって電動機１０の出力トル
クを制御するようになっている。
【００１４】図２は、本発明が適用された制御システム
を示す模式的ブロック図である。制御ユニット２０に
は、舵角センサ１５、トルクセンサ１６、横加速度セン
サ１７、ヨーレイトセンサ１８、及び車速センサ１９の
各信号出力がそれぞれ入力される。これらの信号入力
は、それぞれ電動パワーステアリング制御手段２２並び
にアクティブ操舵反力算出手段２３に入力され、それぞ
れが処理されて出力電流決定手段２４にて電動機１０に
与える目標電流値が決定される。
を示す模式的ブロック図である。制御ユニット２０に
は、舵角センサ１５、トルクセンサ１６、横加速度セン
サ１７、ヨーレイトセンサ１８、及び車速センサ１９の
各信号出力がそれぞれ入力される。これらの信号入力
は、それぞれ電動パワーステアリング制御手段２２並び
にアクティブ操舵反力算出手段２３に入力され、それぞ
れが処理されて出力電流決定手段２４にて電動機１０に
与える目標電流値が決定される。
【００１５】電動パワーステアリング制御手段２２に於
ては、通常の操舵力アシストに関する制御が行われる。
本制御手段については、例えば、横加速度及びヨーレイ
トに応じて望ましい目標操舵トルク値を求める公知の電
動式パワーステアリング制御を適用し得るので、ここで
の詳細な説明は省略する
ては、通常の操舵力アシストに関する制御が行われる。
本制御手段については、例えば、横加速度及びヨーレイ
トに応じて望ましい目標操舵トルク値を求める公知の電
動式パワーステアリング制御を適用し得るので、ここで
の詳細な説明は省略する
【００１６】アクティブ操舵反力算出手段２３に於て
は、入力された上記各センサ１５〜１９からの各信号出
力に基づいて、後記するアルゴリズムによって目標操舵
トルク値を求めるようになっている。
は、入力された上記各センサ１５〜１９からの各信号出
力に基づいて、後記するアルゴリズムによって目標操舵
トルク値を求めるようになっている。
【００１７】出力電流決定手段２４内では、目標操舵ト
ルク値とトルクセンサ１６からの実操舵トルク値との偏
差に対応し、かつ正負を逆転させて増減する目標駆動電
流信号を求めるようになっている。
ルク値とトルクセンサ１６からの実操舵トルク値との偏
差に対応し、かつ正負を逆転させて増減する目標駆動電
流信号を求めるようになっている。
【００１８】このようにして求められた目標駆動電流値
は、駆動回路２１に入力される。この駆動回路２１は、
例えばＰＷＭ制御によって電動機１０を駆動制御する
が、駆動回路２１の入力信号である目標駆動電流値に電
流検出センサによる実電流検出値がフィードバックされ
るようになっている。
は、駆動回路２１に入力される。この駆動回路２１は、
例えばＰＷＭ制御によって電動機１０を駆動制御する
が、駆動回路２１の入力信号である目標駆動電流値に電
流検出センサによる実電流検出値がフィードバックされ
るようになっている。
【００１９】制御ユニット２０内のアクティブ操舵反力
算出手段２３に於ては、図３のフローチャートに示す処
理が所定の周期で繰り返し実行される。先ず、ステップ
１に於て各センサの信号出力を読込み、かつ操舵角速度
及びヨーレイト偏差を算出し、ステップ２に於て操舵反
力ＴＡを決定し、続いてステップ３に於て目標操舵反力
にリミッタをかけ、ステップ４に於て電動パワーステア
リング制御手段２２にこの制御信号を加算する。
算出手段２３に於ては、図３のフローチャートに示す処
理が所定の周期で繰り返し実行される。先ず、ステップ
１に於て各センサの信号出力を読込み、かつ操舵角速度
及びヨーレイト偏差を算出し、ステップ２に於て操舵反
力ＴＡを決定し、続いてステップ３に於て目標操舵反力
にリミッタをかけ、ステップ４に於て電動パワーステア
リング制御手段２２にこの制御信号を加算する。
【００２０】この処理を図４〜図７を併せて参照して更
に詳しく説明する。上記ステップ１に於ては、先ず舵角
θを読込み（ステップ２１）、これを微分して操舵角速
度ｄθ／ｄｔを算出する（ステップ２２）。そして車速
Ｖを読み込む（ステップ２３）と共に、予め実測して求
めておいた車両の伝達関数特性に基づいて規範ヨーレイ
ト応答モデルγ0を算出する（ステップ２４）。そして
現在の実ヨーレイトγを読み込み（ステップ２５）、こ
れと先に求めた規範ヨーレイト応答モデルγ0との偏差
γ−γ0を算出する（ステップ２６）。
に詳しく説明する。上記ステップ１に於ては、先ず舵角
θを読込み（ステップ２１）、これを微分して操舵角速
度ｄθ／ｄｔを算出する（ステップ２２）。そして車速
Ｖを読み込む（ステップ２３）と共に、予め実測して求
めておいた車両の伝達関数特性に基づいて規範ヨーレイ
ト応答モデルγ0を算出する（ステップ２４）。そして
現在の実ヨーレイトγを読み込み（ステップ２５）、こ
れと先に求めた規範ヨーレイト応答モデルγ0との偏差
γ−γ0を算出する（ステップ２６）。
【００２１】ここで規範ヨーレイト応答モデルγ0は、
次式で表される。 γ0＝Ｇ（Ｓ）θ そして車両の伝達関数Ｇ（Ｓ）として、本発明に於て
は、次式のような一次遅れの式を用いている。 Ｇ（Ｓ）＝Ｋｍ／（Ｔｍ・Ｓ＋１） 但し、Ｓはラプラス演算子を表し、Ｋｍ、Ｔｍは実測に
よる定数である。
次式で表される。 γ0＝Ｇ（Ｓ）θ そして車両の伝達関数Ｇ（Ｓ）として、本発明に於て
は、次式のような一次遅れの式を用いている。 Ｇ（Ｓ）＝Ｋｍ／（Ｔｍ・Ｓ＋１） 但し、Ｓはラプラス演算子を表し、Ｋｍ、Ｔｍは実測に
よる定数である。
【００２２】次に上記ステップ２に於ては、図８に示す
ような車速Ｖをアドレスとするデータテーブルから、操
舵角速度ｄθ／ｄｔ、実ヨーレイトγと規範ヨーレイト
応答モデルγ0との偏差γ−γ0、及び実ヨーレイトγに
それぞれ対応する係数ｆ1・ｆ2・ｆ3をそれぞれ求め
（ステップ３１）、これらから各成分についての操舵反
力Ｔ1・Ｔ2・Ｔ3を算出し（ステップ３２）、これら操
舵反力の成分Ｔ1・Ｔ2・Ｔ3を加算して目標操舵反力Ｔ
Ａを決定する（ステップ３３）。但し、ここでＴ2＞Ｔ3
の関係に設定する。なお、ここで、各係数は、車速Ｖに
応じて増大する１次関数を採用するが、これは車速Ｖが
高いほど外乱の影響が大きいので、車速Ｖの高い領域で
はその重みを増やすことによって効果を大きくするため
である。
ような車速Ｖをアドレスとするデータテーブルから、操
舵角速度ｄθ／ｄｔ、実ヨーレイトγと規範ヨーレイト
応答モデルγ0との偏差γ−γ0、及び実ヨーレイトγに
それぞれ対応する係数ｆ1・ｆ2・ｆ3をそれぞれ求め
（ステップ３１）、これらから各成分についての操舵反
力Ｔ1・Ｔ2・Ｔ3を算出し（ステップ３２）、これら操
舵反力の成分Ｔ1・Ｔ2・Ｔ3を加算して目標操舵反力Ｔ
Ａを決定する（ステップ３３）。但し、ここでＴ2＞Ｔ3
の関係に設定する。なお、ここで、各係数は、車速Ｖに
応じて増大する１次関数を採用するが、これは車速Ｖが
高いほど外乱の影響が大きいので、車速Ｖの高い領域で
はその重みを増やすことによって効果を大きくするため
である。
【００２３】次に上記ステップ３に於ては、目標操舵反
力ＴＡが所定値（Ｔｍａｘ）を超えているか否かを判断
し（ステップ４１）、目標操舵反力ＴＡが所定値を超え
ている場合は目標操舵反力ＴＡとして上記Ｔｍａｘ値を
規定する（ステップ４２）。また、目標操舵反力ＴＡが
所定値（Ｔｍａｘ）を超えていない場合には、同様に目
標操舵反力ＴＡが所定値（−Ｔｍａｘ）より小さいか否
かを判断し（ステップ４３）、目標操舵反力ＴＡが所定
値より小さい場合は目標操舵反力ＴＡとして上記−Ｔｍ
ａｘ値を規定する（ステップ４４）。これらステップ４
１からステップ４４までの処理が、図７に於けるリミッ
タＬと対応する。
力ＴＡが所定値（Ｔｍａｘ）を超えているか否かを判断
し（ステップ４１）、目標操舵反力ＴＡが所定値を超え
ている場合は目標操舵反力ＴＡとして上記Ｔｍａｘ値を
規定する（ステップ４２）。また、目標操舵反力ＴＡが
所定値（Ｔｍａｘ）を超えていない場合には、同様に目
標操舵反力ＴＡが所定値（−Ｔｍａｘ）より小さいか否
かを判断し（ステップ４３）、目標操舵反力ＴＡが所定
値より小さい場合は目標操舵反力ＴＡとして上記−Ｔｍ
ａｘ値を規定する（ステップ４４）。これらステップ４
１からステップ４４までの処理が、図７に於けるリミッ
タＬと対応する。
【００２４】このようにして決定された目標操舵反力Ｔ
Ａは、別に求めた目標補助操舵トルクに加算されて出力
電流決定手段２４にて目標電流値に変換され、駆動回路
２１に出力される。
Ａは、別に求めた目標補助操舵トルクに加算されて出力
電流決定手段２４にて目標電流値に変換され、駆動回路
２１に出力される。
【００２５】このようにして、例えば図９に示すよう
に、直進走行中に横風を受けて車両２５が直進走行ライ
ン２６から外れるようになった際には、この時の車両２
５の実ヨーレイトγと規範ヨーレイト応答モデルγ0と
の偏差γ−γ0に応じ、ステアリングホイール３の操舵
の有無に関わらず、ヨーレイトγを打ち消す方向に、即
ち、その時の車両２５の偏向を直進走行ライン２６に戻
す向きに電動機１０が駆動される。このため、横風など
の外乱で車両２５にヨーレイトγが発生した場合、仮に
運転者が手放し状態であっても、外乱に対して車両２５
を常に直進走行させるように前輪９が自動的に操舵さ
れ、不整挙動を安定化させることができる。
に、直進走行中に横風を受けて車両２５が直進走行ライ
ン２６から外れるようになった際には、この時の車両２
５の実ヨーレイトγと規範ヨーレイト応答モデルγ0と
の偏差γ−γ0に応じ、ステアリングホイール３の操舵
の有無に関わらず、ヨーレイトγを打ち消す方向に、即
ち、その時の車両２５の偏向を直進走行ライン２６に戻
す向きに電動機１０が駆動される。このため、横風など
の外乱で車両２５にヨーレイトγが発生した場合、仮に
運転者が手放し状態であっても、外乱に対して車両２５
を常に直進走行させるように前輪９が自動的に操舵さ
れ、不整挙動を安定化させることができる。
【００２６】一方、外乱を受けない状態に於て旋回操舵
した際にも車両にヨーレイトが発生するが、通常のゆっ
くりとした操舵ならば、実ヨーレイトγと規範ヨーレイ
ト応答モデルγ0との偏差γ−γ0が極めて小さいので、
電動機１０への反力トルク指令の成分が相応に小さくな
り、旋回操舵が楽に行えるようになる。また、運転者が
ステアリングホイール３をすばやく操舵する場合には、
規範ヨーレイト応答モデルの位相が進んだ分だけ操舵反
力トルクが発生するが、この方向は運転者の操舵方向と
一致するので、むしろ操舵力が軽減される。
した際にも車両にヨーレイトが発生するが、通常のゆっ
くりとした操舵ならば、実ヨーレイトγと規範ヨーレイ
ト応答モデルγ0との偏差γ−γ0が極めて小さいので、
電動機１０への反力トルク指令の成分が相応に小さくな
り、旋回操舵が楽に行えるようになる。また、運転者が
ステアリングホイール３をすばやく操舵する場合には、
規範ヨーレイト応答モデルの位相が進んだ分だけ操舵反
力トルクが発生するが、この方向は運転者の操舵方向と
一致するので、むしろ操舵力が軽減される。
【００２７】
【発明の効果】このように本発明によれば、規範ヨーレ
イト応答モデルを算出するための車両モデルとして一次
遅れの関数を用いることにより、通常走行時の操舵反力
を過大にせずに車両挙動を抑制する方向への操舵トルク
が発生するようになり、しかも、運転者の積極的な操舵
を阻害することがないので、横風などの外乱が車両に作
用した際の偏向抑制性能と、通常旋回時の操舵力軽減効
果とをより一層高いレベルで両立するうえに多大な効果
を奏することができる。
イト応答モデルを算出するための車両モデルとして一次
遅れの関数を用いることにより、通常走行時の操舵反力
を過大にせずに車両挙動を抑制する方向への操舵トルク
が発生するようになり、しかも、運転者の積極的な操舵
を阻害することがないので、横風などの外乱が車両に作
用した際の偏向抑制性能と、通常旋回時の操舵力軽減効
果とをより一層高いレベルで両立するうえに多大な効果
を奏することができる。
【図１】本発明が適用された車両用操舵装置を模式的に
示す全体構成図。
示す全体構成図。
【図２】同操舵装置の制御系の回路ブロック図。
【図３】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート。
【図４】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート。
【図５】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート。
【図６】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート。
【図７】同操舵装置の制御系の回路ブロック図。
【図８】同制御処理に用いられるデータテーブル。
【図９】直進走行時に横風を受けた場合の車両の動きを
示す模式図。
示す模式図。
１ 手動操舵力発生装置 ２ 電動式補助操舵力発生装置 ３ ステアリングホイール ４ ステアリングシャフト ５ 連結軸 ６ ピニオン ７ ラック ８ タイロッド ９ 前輪 １０ 電動機 １１ 駆動ヘリカルギヤ １２ スクリューシャフト １３ 被動ヘリカルギヤ １４ ナット １５ 舵角センサ １６ トルクセンサ １７ 横加速度センサ １８ ヨーレイトセンサ １９ 車速センサ ２０ 制御ユニット ２１ 駆動回路 ２２ 電動パワーステアリング制御手段 ２３ アクティブ操舵反力算出手段 ２４ 出力電流決定手段 ２５ 車両 ２６ 直進走行ライン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00 (72)発明者 徳永 裕之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 町野 英樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の操向車輪を手動により転舵するた
めの手動操舵手段と、補助操舵トルクを前記操向車輪に
加えるための電動機と、ヨーレイトを含む車両挙動検出
手段の検出値に基づいて前記電動機の駆動トルクを制御
する制御手段とを有する車両用操舵装置であって、 操舵角に対応した規範ヨーレイト応答モデルを一次遅れ
の式に基づいて予め設定し、 該規範ヨーレイト応答モデルと実ヨーレイトとの偏差に
基づいて決定される反力成分を前記電動機に与える操舵
トルク指令値に含ませることを特徴とする車両用操舵装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19363694A JPH0834360A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 車両用操舵装置 |
| US08/463,969 US5703775A (en) | 1993-09-16 | 1995-06-05 | Vehicle steering control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19363694A JPH0834360A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 車両用操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0834360A true JPH0834360A (ja) | 1996-02-06 |
Family
ID=16311243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19363694A Pending JPH0834360A (ja) | 1993-09-16 | 1994-07-25 | 車両用操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0834360A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100469056B1 (ko) * | 2002-10-18 | 2005-02-02 | 현대모비스 주식회사 | 횡풍외력제어기능이 구비된 일렉트로닉 파워 스티어링 장치 |
| JP2009051292A (ja) * | 2007-08-24 | 2009-03-12 | Honda Motor Co Ltd | 電動ステアリング装置 |
| JP2010143303A (ja) * | 2008-12-17 | 2010-07-01 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| CN104290806A (zh) * | 2013-07-16 | 2015-01-21 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用转向装置 |
| JP2017206116A (ja) * | 2016-05-18 | 2017-11-24 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング機構を用いた運転支援制御装置及びそれを搭載した車両 |
| CN109641619A (zh) * | 2016-08-26 | 2019-04-16 | 日本精工株式会社 | 电动助力转向装置的控制装置 |
-
1994
- 1994-07-25 JP JP19363694A patent/JPH0834360A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100469056B1 (ko) * | 2002-10-18 | 2005-02-02 | 현대모비스 주식회사 | 횡풍외력제어기능이 구비된 일렉트로닉 파워 스티어링 장치 |
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| CN104290806A (zh) * | 2013-07-16 | 2015-01-21 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用转向装置 |
| CN104290806B (zh) * | 2013-07-16 | 2016-10-05 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用转向装置 |
| US9533705B2 (en) | 2013-07-16 | 2017-01-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle steering system |
| JP2017206116A (ja) * | 2016-05-18 | 2017-11-24 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング機構を用いた運転支援制御装置及びそれを搭載した車両 |
| CN109641619A (zh) * | 2016-08-26 | 2019-04-16 | 日本精工株式会社 | 电动助力转向装置的控制装置 |
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