JP3110892B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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- torque
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用操舵装置に関
し、特に、横風などの外乱が加わった際に発生する、車
両挙動を抑制する方向についての操舵トルクを発生可能
なように構成された操舵装置に関するものである。
し、特に、横風などの外乱が加わった際に発生する、車
両挙動を抑制する方向についての操舵トルクを発生可能
なように構成された操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】運転者の操舵力を軽減するための所謂パ
ワーステアリング装置として、例えば特公昭５０−３３
５８４号公報に記載されたような形式のものが知られて
いる。これは、ステアリングホイールの操舵力を電動機
の出力トルクにて補助するように構成されたものであ
り、ステアリングホイールに運転者が加える操舵トルク
の検出信号の増幅度を、車速や道路状況などの検出信号
に応じて可変することによって補助電動機の出力トルク
を増減し、常に最適な操舵トルクが得られるようにした
ものである。
ワーステアリング装置として、例えば特公昭５０−３３
５８４号公報に記載されたような形式のものが知られて
いる。これは、ステアリングホイールの操舵力を電動機
の出力トルクにて補助するように構成されたものであ
り、ステアリングホイールに運転者が加える操舵トルク
の検出信号の増幅度を、車速や道路状況などの検出信号
に応じて可変することによって補助電動機の出力トルク
を増減し、常に最適な操舵トルクが得られるようにした
ものである。
【０００３】一方、直進走行中に車両が強い横風を受け
ると、目標直進走行ラインから外れる向きに車両が偏向
してしまうことがある。このような場合に直進走行を保
つためには、その外乱に対向する反力を操向車輪に与え
ねばならない。
ると、目標直進走行ラインから外れる向きに車両が偏向
してしまうことがある。このような場合に直進走行を保
つためには、その外乱に対向する反力を操向車輪に与え
ねばならない。
【０００４】ところが、上記従来のパワーステアリング
装置の場合、運転者が操舵して初めて補助電動機が転舵
トルクを発生するものであるため、直進走行中に横風を
受けることによって車両が偏向しても、電動機は補助ト
ルクを発生しない。
装置の場合、運転者が操舵して初めて補助電動機が転舵
トルクを発生するものであるため、直進走行中に横風を
受けることによって車両が偏向しても、電動機は補助ト
ルクを発生しない。
【０００５】従って、車両の偏向を抑えるためには、運
転者自身がステアリングホイールを操作しなければなら
ないが、従来のパワーステアリング装置の場合、一般的
に車両の横加速度並びにヨーレイトが大きくなるにつれ
て操舵力が大きくなるため、外乱による車両の偏向の場
合には、それが大きいほど、修正に要する操舵力はむし
ろより大きなものとなる不都合があった。このような不
都合に対処するために、外乱から引き起こされる車両の
不整挙動を車両のヨーレイトから検出し、これを打ち消
す向きの反力を補助操舵トルク発生用の電動機にて発生
させることにより、外乱による車両挙動を抑制し得るよ
うにすることが考えられる。
転者自身がステアリングホイールを操作しなければなら
ないが、従来のパワーステアリング装置の場合、一般的
に車両の横加速度並びにヨーレイトが大きくなるにつれ
て操舵力が大きくなるため、外乱による車両の偏向の場
合には、それが大きいほど、修正に要する操舵力はむし
ろより大きなものとなる不都合があった。このような不
都合に対処するために、外乱から引き起こされる車両の
不整挙動を車両のヨーレイトから検出し、これを打ち消
す向きの反力を補助操舵トルク発生用の電動機にて発生
させることにより、外乱による車両挙動を抑制し得るよ
うにすることが考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記制御に
於ては、通常走行状態に於ける旋回時に発生したヨーレ
イトと外乱によるヨーレイトとを判別することができな
いため、ヨーレイトが発生すると、いかなる場合にもこ
れを抑制する方向、即ち車両を直進状態に復帰させる向
きの操舵トルクを電動機が発生するので、通常旋回時の
操舵反力が過大になることが考えられる。そこで通常旋
回時の操舵力を重視して反力トルクを決定づけるように
制御パラメータを設定すると、十分な外乱抑制効果を得
にくくなる。
於ては、通常走行状態に於ける旋回時に発生したヨーレ
イトと外乱によるヨーレイトとを判別することができな
いため、ヨーレイトが発生すると、いかなる場合にもこ
れを抑制する方向、即ち車両を直進状態に復帰させる向
きの操舵トルクを電動機が発生するので、通常旋回時の
操舵反力が過大になることが考えられる。そこで通常旋
回時の操舵力を重視して反力トルクを決定づけるように
制御パラメータを設定すると、十分な外乱抑制効果を得
にくくなる。
【０００７】本発明は、このような従来技術の不都合を
改善するべく案出されたものであり、その主な目的は、
横風などの外乱が車両に作用した際の偏向抑制性能を高
め、しかも通常旋回時の操舵力を適切に設定することが
できるように改良された車両用操舵装置を提供すること
にある。
改善するべく案出されたものであり、その主な目的は、
横風などの外乱が車両に作用した際の偏向抑制性能を高
め、しかも通常旋回時の操舵力を適切に設定することが
できるように改良された車両用操舵装置を提供すること
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、車両の操向車輪を手動により転舵するため
の手動操舵手段と、補助操舵トルクを前記操向車輪に加
えるための電動機と、ヨーレイトを含む車両挙動検出手
段の検出値に基づいて前記電動機の駆動トルクを制御す
る制御手段とを有する車両用操舵装置に於て、操舵角に
対応した基準ヨーレイト応答モデルを予め設定し、該基
準ヨーレイト応答モデルと実ヨーレイトとの偏差に基づ
いて電動機に与える操舵反力トルク指令値が決定される
ように構成することによって達成される。
明によれば、車両の操向車輪を手動により転舵するため
の手動操舵手段と、補助操舵トルクを前記操向車輪に加
えるための電動機と、ヨーレイトを含む車両挙動検出手
段の検出値に基づいて前記電動機の駆動トルクを制御す
る制御手段とを有する車両用操舵装置に於て、操舵角に
対応した基準ヨーレイト応答モデルを予め設定し、該基
準ヨーレイト応答モデルと実ヨーレイトとの偏差に基づ
いて電動機に与える操舵反力トルク指令値が決定される
ように構成することによって達成される。
【０００９】
【作用】このようにすれば、通常走行時は、車両の基準
ヨーレイト応答モデルの絶対値と実ヨーレイトの絶対値
との偏差が小さいので、操舵反力トルク指令値が小さく
なり、一般のパワーステアリング装置に相当する操舵ト
ルクを発生させることができる。そして外乱時は、実ヨ
ーレイトの絶対値が基準ヨーレイト応答モデルの絶対値
よりも外乱分だけ大きくなるので、それに応じた操舵反
力トルクを発生させて外乱による車両挙動を抑制でき
る。従って、通常時の適正操舵力と外乱時の車両挙動抑
制力とを高いレベルで両立することができる。
ヨーレイト応答モデルの絶対値と実ヨーレイトの絶対値
との偏差が小さいので、操舵反力トルク指令値が小さく
なり、一般のパワーステアリング装置に相当する操舵ト
ルクを発生させることができる。そして外乱時は、実ヨ
ーレイトの絶対値が基準ヨーレイト応答モデルの絶対値
よりも外乱分だけ大きくなるので、それに応じた操舵反
力トルクを発生させて外乱による車両挙動を抑制でき
る。従って、通常時の適正操舵力と外乱時の車両挙動抑
制力とを高いレベルで両立することができる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明について、添付の図面に示され
た具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
た具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
【００１１】本発明が適用された車両用操舵装置の構成
を図１に示す。この装置は、手動操舵力発生装置１と電
動式補助操舵力発生装置２とからなっており、ステアリ
ングホイール３に一体結合されたステアリングシャフト
４に自在継手を有する連結軸５を介してラック・アンド
・ピニオン機構のピニオン６が連結され、ピニオン６に
噛合して車幅方向に往復動し得るラック７の両端に、タ
イロッド８を介して左右の前輪９のナックルアームが連
結されている。これにより、通常のラック・アンド・ピ
ニオン式の転舵操作を行うことができるようになってい
る。
を図１に示す。この装置は、手動操舵力発生装置１と電
動式補助操舵力発生装置２とからなっており、ステアリ
ングホイール３に一体結合されたステアリングシャフト
４に自在継手を有する連結軸５を介してラック・アンド
・ピニオン機構のピニオン６が連結され、ピニオン６に
噛合して車幅方向に往復動し得るラック７の両端に、タ
イロッド８を介して左右の前輪９のナックルアームが連
結されている。これにより、通常のラック・アンド・ピ
ニオン式の転舵操作を行うことができるようになってい
る。
【００１２】ラック７を軸方向に貫通させるようにし
て、ラック７と同軸的に電動機１０が設けられている。
この電動機１０は、中空のロータ内にラック７を挿通す
ると共に、そのロータに駆動ヘリカルギア１１が取付け
られており、この駆動ヘリカルギア１１には、ラック７
と平行に延設されたボールスクリュー機構のスクリュー
シャフト１２の軸端に取付けられた被動ヘリカルギア１
３が噛合している。そして、ボールスクリュー機構のナ
ット１４は、ラック７に固定されている。
て、ラック７と同軸的に電動機１０が設けられている。
この電動機１０は、中空のロータ内にラック７を挿通す
ると共に、そのロータに駆動ヘリカルギア１１が取付け
られており、この駆動ヘリカルギア１１には、ラック７
と平行に延設されたボールスクリュー機構のスクリュー
シャフト１２の軸端に取付けられた被動ヘリカルギア１
３が噛合している。そして、ボールスクリュー機構のナ
ット１４は、ラック７に固定されている。
【００１３】ステアリングシャフト４には、ステアリン
グホイール３の回転角度に対応した信号を出力するため
の舵角センサ１５と、ステアリングシャフト４の操舵ト
ルクに対応した信号を出力するためのトルクセンサ１６
とが取付けられている。
グホイール３の回転角度に対応した信号を出力するため
の舵角センサ１５と、ステアリングシャフト４の操舵ト
ルクに対応した信号を出力するためのトルクセンサ１６
とが取付けられている。
【００１４】また、車体の適所には、車両の横加速度に
対応した信号を出力するための横加速度センサ１７と、
車両のヨーレイト（ヨーイング角速度）に対応した信号
を出力するためのヨーレイトセンサ１８と、車両の走行
速度に対応した信号を出力するための車速センサ１９と
が取付けられている。
対応した信号を出力するための横加速度センサ１７と、
車両のヨーレイト（ヨーイング角速度）に対応した信号
を出力するためのヨーレイトセンサ１８と、車両の走行
速度に対応した信号を出力するための車速センサ１９と
が取付けられている。
【００１５】本実施例にあっては、ステアリングホイー
ル３と操向車輪である前輪９とが機械的に連結されてお
り、上記各センサ１５〜１９の出力を制御ユニット２０
で処理して得られた制御信号を、駆動回路２１を介して
電動機１０に与えることによって電動機１０の出力トル
クを制御するようになっている。
ル３と操向車輪である前輪９とが機械的に連結されてお
り、上記各センサ１５〜１９の出力を制御ユニット２０
で処理して得られた制御信号を、駆動回路２１を介して
電動機１０に与えることによって電動機１０の出力トル
クを制御するようになっている。
【００１６】図２は、本発明が適用された制御システム
を示す模式的ブロック図である。制御ユニット２０に
は、舵角センサ１５、トルクセンサ１６、横加速度セン
サ１７、ヨーレイトセンサ１８、及び車速センサ１９の
各信号出力がそれぞれ入力される。これらの信号入力
は、それぞれ電動パワーステアリング制御手段２２並び
にアクティブ操舵反力算出手段２３に入力され、それぞ
れが処理されて出力電流決定手段２４にて電動機１０に
与える目標電流値が決定される。
を示す模式的ブロック図である。制御ユニット２０に
は、舵角センサ１５、トルクセンサ１６、横加速度セン
サ１７、ヨーレイトセンサ１８、及び車速センサ１９の
各信号出力がそれぞれ入力される。これらの信号入力
は、それぞれ電動パワーステアリング制御手段２２並び
にアクティブ操舵反力算出手段２３に入力され、それぞ
れが処理されて出力電流決定手段２４にて電動機１０に
与える目標電流値が決定される。
【００１７】電動パワーステアリング制御手段２２に於
ては、通常の操舵力アシストに関する制御が行われる。
本制御手段については、例えば、横加速度及びヨーレイ
トに応じて望ましい目標操舵トルク値を求める公知の電
動式パワーステアリング制御を適用し得るので、ここで
の詳細な説明は省略する
ては、通常の操舵力アシストに関する制御が行われる。
本制御手段については、例えば、横加速度及びヨーレイ
トに応じて望ましい目標操舵トルク値を求める公知の電
動式パワーステアリング制御を適用し得るので、ここで
の詳細な説明は省略する
【００１８】アクティブ操舵反力算出手段２３に於て
は、入力された上記各センサ１５〜１９からの各信号出
力に基づいて、後記するアルゴリズムによって目標操舵
トルク値を求めるようになっている。
は、入力された上記各センサ１５〜１９からの各信号出
力に基づいて、後記するアルゴリズムによって目標操舵
トルク値を求めるようになっている。
【００１９】出力電流決定手段２４内では、目標操舵ト
ルク値とトルクセンサ１６からの実操舵トルク値との偏
差に対応し、かつ正負を逆転させて増減する目標駆動電
流信号を求めるようになっている。
ルク値とトルクセンサ１６からの実操舵トルク値との偏
差に対応し、かつ正負を逆転させて増減する目標駆動電
流信号を求めるようになっている。
【００２０】このようにして求められた目標駆動電流値
は、駆動回路２１に入力される。この駆動回路２１は、
例えばＰＷＭ制御によって電動機１０を駆動制御する
が、駆動回路２１の入力信号である目標駆動電流値に電
流検出センサによる実電流検出値がフィードバックされ
るようになっている。
は、駆動回路２１に入力される。この駆動回路２１は、
例えばＰＷＭ制御によって電動機１０を駆動制御する
が、駆動回路２１の入力信号である目標駆動電流値に電
流検出センサによる実電流検出値がフィードバックされ
るようになっている。
【００２１】制御ユニット２０内のアクティブ操舵反力
算出手段２３に於ては、図３のフローチャートに示す処
理が所定の周期で繰り返し実行される。先ず、ステップ
１に於て各センサの信号出力を読込み、かつ操舵角速度
及びヨーレイト偏差を算出し、ステップ２に於て操舵反
力ＴＡを決定し、続いてステップ３に於て目標操舵反力
にリミッタをかけ、ステップ４に於て電動パワーステア
リング制御手段２２にこの制御信号を加算する。
算出手段２３に於ては、図３のフローチャートに示す処
理が所定の周期で繰り返し実行される。先ず、ステップ
１に於て各センサの信号出力を読込み、かつ操舵角速度
及びヨーレイト偏差を算出し、ステップ２に於て操舵反
力ＴＡを決定し、続いてステップ３に於て目標操舵反力
にリミッタをかけ、ステップ４に於て電動パワーステア
リング制御手段２２にこの制御信号を加算する。
【００２２】この処理を図４〜図７を併せて参照して更
に詳しく説明する。上記ステップ１に於ては、先ず舵角
θを読込み（ステップ２１）、これを微分して操舵角速
度ｄθ／ｄｔを算出する（ステップ２２）。そして車速
Ｖを読み込む（ステップ２３）と共に、予め実測して求
めておいた車両の伝達関数特性に基づいて基準ヨーレイ
ト応答モデルγ0を算出する（ステップ２４）。そして
現在の実ヨーレイトγを読み込み（ステップ２５）、こ
れと先に求めた基準ヨーレイト応答モデルγ0との偏差
γ−γ0を算出する（ステップ２６）。
に詳しく説明する。上記ステップ１に於ては、先ず舵角
θを読込み（ステップ２１）、これを微分して操舵角速
度ｄθ／ｄｔを算出する（ステップ２２）。そして車速
Ｖを読み込む（ステップ２３）と共に、予め実測して求
めておいた車両の伝達関数特性に基づいて基準ヨーレイ
ト応答モデルγ0を算出する（ステップ２４）。そして
現在の実ヨーレイトγを読み込み（ステップ２５）、こ
れと先に求めた基準ヨーレイト応答モデルγ0との偏差
γ−γ0を算出する（ステップ２６）。
【００２３】次に上記ステップ２に於ては、図８に示す
ような車速Ｖをアドレスとするデータテーブルから、操
舵角速度ｄθ／ｄｔ、実ヨーレイトγと基準ヨーレイト
応答モデルγ0との偏差γ−γ0、及び実ヨーレイトγに
それぞれ対応する係数ｆ1・ｆ2・ｆ3をそれぞれ求め
（ステップ３１）、これらから各成分についての操舵反
力Ｔ1・Ｔ2・Ｔ3を算出し（ステップ３２）、これら操
舵反力の成分Ｔ1・Ｔ2・Ｔ3を加算して目標操舵反力Ｔ
Ａを決定する（ステップ３３）。但し、ここでＴ2＞Ｔ3
の関係に設定する。
ような車速Ｖをアドレスとするデータテーブルから、操
舵角速度ｄθ／ｄｔ、実ヨーレイトγと基準ヨーレイト
応答モデルγ0との偏差γ−γ0、及び実ヨーレイトγに
それぞれ対応する係数ｆ1・ｆ2・ｆ3をそれぞれ求め
（ステップ３１）、これらから各成分についての操舵反
力Ｔ1・Ｔ2・Ｔ3を算出し（ステップ３２）、これら操
舵反力の成分Ｔ1・Ｔ2・Ｔ3を加算して目標操舵反力Ｔ
Ａを決定する（ステップ３３）。但し、ここでＴ2＞Ｔ3
の関係に設定する。
【００２４】ここで、各係数は、車速Ｖに応じて増大す
る１次関数を採用するが、これは車速Ｖが高いほど外乱
の影響が大きいので、車速Ｖの高い領域ではその重みを
増やすことによって効果を大きくするためである。
る１次関数を採用するが、これは車速Ｖが高いほど外乱
の影響が大きいので、車速Ｖの高い領域ではその重みを
増やすことによって効果を大きくするためである。
【００２５】次に上記ステップ３に於ては、目標操舵反
力ＴＡが所定値（Ｔｍａｘ）を超えているか否かを判断
し（ステップ４１）、目標操舵反力ＴＡが所定値を超え
ている場合は目標操舵反力ＴＡとして上記Ｔｍａｘ値を
規定する（ステップ４２）。また、目標操舵反力ＴＡが
所定値（Ｔｍａｘ）を超えていない場合には、同様に目
標操舵反力ＴＡが所定値（−Ｔｍａｘ）より小さいか否
かを判断し（ステップ４３）、目標操舵反力ＴＡが所定
値より小さい場合は目標操舵反力ＴＡとして上記−Ｔｍ
ａｘ値を規定する（ステップ４４）。これらステップ４
１からステップ４４までの処理が、図７に於けるリミッ
タＬと対応する。
力ＴＡが所定値（Ｔｍａｘ）を超えているか否かを判断
し（ステップ４１）、目標操舵反力ＴＡが所定値を超え
ている場合は目標操舵反力ＴＡとして上記Ｔｍａｘ値を
規定する（ステップ４２）。また、目標操舵反力ＴＡが
所定値（Ｔｍａｘ）を超えていない場合には、同様に目
標操舵反力ＴＡが所定値（−Ｔｍａｘ）より小さいか否
かを判断し（ステップ４３）、目標操舵反力ＴＡが所定
値より小さい場合は目標操舵反力ＴＡとして上記−Ｔｍ
ａｘ値を規定する（ステップ４４）。これらステップ４
１からステップ４４までの処理が、図７に於けるリミッ
タＬと対応する。
【００２６】このようにして決定された目標操舵反力Ｔ
Ａは、別に求めた目標補助操舵トルクに加算されて出力
電流決定手段２４にて目標電流値に変換され、駆動回路
２１に出力される。
Ａは、別に求めた目標補助操舵トルクに加算されて出力
電流決定手段２４にて目標電流値に変換され、駆動回路
２１に出力される。
【００２７】このようにして、図９に示すように、直進
走行中に横風を受けて車両２５が直進走行ライン２６か
ら外れるようになった際には、この時の車両２５の実ヨ
ーレイトγと基準ヨーレイト応答モデルγ0との偏差γ
−γ0に応じ、ステアリングホイール３の操舵の有無に
関わらず、ヨーレイトγを打ち消す方向に、即ち、その
時の車両２５の偏向を直進走行ライン２６に戻す向きに
電動機１０が駆動される。
走行中に横風を受けて車両２５が直進走行ライン２６か
ら外れるようになった際には、この時の車両２５の実ヨ
ーレイトγと基準ヨーレイト応答モデルγ0との偏差γ
−γ0に応じ、ステアリングホイール３の操舵の有無に
関わらず、ヨーレイトγを打ち消す方向に、即ち、その
時の車両２５の偏向を直進走行ライン２６に戻す向きに
電動機１０が駆動される。
【００２８】このため、横風などの外乱で車両２５にヨ
ーレイトγが発生した場合、仮に運転者が手放し状態で
あっても、外乱に対して車両２５を常に直進走行させる
ように前輪９が自動的に操舵され、不整挙動を安定化さ
せることができる。また、運転者がステアリングホイー
ル３を保持している場合も、運転者は操舵反力トルクに
よるステアリングホイール３の動きに任せておけば同様
の効果が得られる。
ーレイトγが発生した場合、仮に運転者が手放し状態で
あっても、外乱に対して車両２５を常に直進走行させる
ように前輪９が自動的に操舵され、不整挙動を安定化さ
せることができる。また、運転者がステアリングホイー
ル３を保持している場合も、運転者は操舵反力トルクに
よるステアリングホイール３の動きに任せておけば同様
の効果が得られる。
【００２９】一方、外乱を受けない状態に於て旋回操舵
した際にも車両にヨーレイトが発生するが、この時は実
ヨーレイトγと基準ヨーレイト応答モデルγ0との偏差
γ−γ0が小さいので、電動機１０への反力トルク指令
の成分が相応に小さくなり、旋回操舵が楽に行えるよう
になる。
した際にも車両にヨーレイトが発生するが、この時は実
ヨーレイトγと基準ヨーレイト応答モデルγ0との偏差
γ−γ0が小さいので、電動機１０への反力トルク指令
の成分が相応に小さくなり、旋回操舵が楽に行えるよう
になる。
【００３０】従来のものと対比した特性を図１０に示
す。横風などの外乱を受けた場合、点線で示す本発明制
御が実施されない車両の挙動に対し、ステアリングが逆
方向に切られてヨーレイト並びに横ずれ量が共に抑制さ
れていることが分かる。
す。横風などの外乱を受けた場合、点線で示す本発明制
御が実施されない車両の挙動に対し、ステアリングが逆
方向に切られてヨーレイト並びに横ずれ量が共に抑制さ
れていることが分かる。
【００３１】ところで、轍のある路面、あるいは水溜ま
りのある路面を走行する場合には、ステアリングホイー
ル３が取られ易くなるが、そのような場合にも、横風走
行時と同様に、基準ヨーレイト応答モデルγ0を外れた
ヨーレイトγが車両２５に発生するので、上記制御を実
行することによって車両２５を直進させるように自動的
に軌道修正が行われる。
りのある路面を走行する場合には、ステアリングホイー
ル３が取られ易くなるが、そのような場合にも、横風走
行時と同様に、基準ヨーレイト応答モデルγ0を外れた
ヨーレイトγが車両２５に発生するので、上記制御を実
行することによって車両２５を直進させるように自動的
に軌道修正が行われる。
【００３２】
【発明の効果】このように本発明によれば、車両挙動を
抑制する方向への操舵トルクが、運転者の操舵の有無に
関わりなく操向車輪に作用するようになるので、横風な
どの外乱に基因した車両の不整挙動が運転者の積極的な
操舵を要さずに抑制されることとなり、車両の直進走行
安定性を向上することができる。しかも基準ヨーレイト
応答モデルと実ヨーレイトとを比較することにより、そ
の時に車両に発生しているヨーレイトが通常旋回による
ものか、あるいは外乱によるものかが判別できるので、
通常走行時の操舵反力を過大にせずに済む。従って、横
風などの外乱が車両に作用した際の偏向抑制性能と、通
常旋回時の操舵力軽減効果とをより一層高いレベルで両
立するうえに多大な効果を奏することができる。
抑制する方向への操舵トルクが、運転者の操舵の有無に
関わりなく操向車輪に作用するようになるので、横風な
どの外乱に基因した車両の不整挙動が運転者の積極的な
操舵を要さずに抑制されることとなり、車両の直進走行
安定性を向上することができる。しかも基準ヨーレイト
応答モデルと実ヨーレイトとを比較することにより、そ
の時に車両に発生しているヨーレイトが通常旋回による
ものか、あるいは外乱によるものかが判別できるので、
通常走行時の操舵反力を過大にせずに済む。従って、横
風などの外乱が車両に作用した際の偏向抑制性能と、通
常旋回時の操舵力軽減効果とをより一層高いレベルで両
立するうえに多大な効果を奏することができる。
【図１】本発明が適用された車両用操舵装置を模式的に
示す全体構成図。
示す全体構成図。
【図２】同操舵装置の制御系の回路ブロック図。
【図３】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート。
【図４】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート。
【図５】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート。
【図６】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート。
【図７】同操舵装置の制御系の回路ブロック図。
【図８】同制御処理に用いられるデータテーブル。
【図９】直進走行時に横風を受けた場合の車両の動きを
示す模式図。
示す模式図。
【図１０】従来構成との比較に於て本発明の作用を説明
するためのグラフ。
するためのグラフ。
１ 手動操舵力発生装置 ２ 電動式補助操舵力発生装置 ３ ステアリングホイール ４ ステアリングシャフト ５ 連結軸 ６ ピニオン ７ ラック ８ タイロッド ９ 前輪 １０ 電動機 １１ 駆動ヘリカルギヤ １２ スクリューシャフト １３ 被動ヘリカルギヤ １４ ナット １５ 舵角センサ １６ トルクセンサ １７ 横加速度センサ １８ ヨーレイトセンサ １９ 車速センサ ２０ 制御ユニット ２１ 駆動回路 ２２ 電動パワーステアリング制御手段 ２３ アクティブ操舵反力算出手段 ２４ 出力電流決定手段 ２５ 車両 ２６ 直進走行ライン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00 (56)参考文献 特開 平３−16879（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155170（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−212673（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−212672（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の操向車輪を手動により転舵するた
めの手動操舵手段と、補助操舵トルクを前記操向車輪に
加えるための電動機と、ヨーレイトを含む車両挙動検出
手段の検出値に基づいて前記電動機の駆動トルクを制御
する制御手段とを有する車両用操舵装置であって、 操舵角に対応した基準ヨーレイト応答モデルを予め設定
し、 該基準ヨーレイト応答モデルと実ヨーレイトとの偏差に
基づいて決定される反力成分を前記電動機に与える操舵
トルク指令値に含ませることを特徴とする車両用操舵装
置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27383092A JP3110892B2 (ja) | 1992-09-16 | 1992-09-16 | 車両用操舵装置 |
Publications (2)
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| JP3110892B2 true JP3110892B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=17533146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27383092A Expired - Lifetime JP3110892B2 (ja) | 1992-09-16 | 1992-09-16 | 車両用操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3110892B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005044896B4 (de) * | 2004-09-22 | 2008-12-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Lenkvorrichtung |
| JP6019461B1 (ja) * | 2016-03-14 | 2016-11-02 | 有限会社小沢テント | ペットハウス |
Families Citing this family (5)
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-
1992
- 1992-09-16 JP JP27383092A patent/JP3110892B2/ja not_active Expired - Lifetime
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