CN104290806A - 车辆用转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用转向装置，即便产生坡路行驶时、侧风行驶时等的车辆的单向漂移现象的状况下，也能够保持给予驾驶员的转向感的舒适性。车辆用转向装置(S)具有电动机(3)、转向角传感器(41)、转向转矩传感器(42)以及EPS_ECU(1)，该EPS_ECU(1)进行如下控制：在车辆处于直行状态的情况下，根据包含转向转矩以及转向角在内的车辆信息控制电动机(3)的驱动电力，由此向转向系统赋予辅助转矩。EPS_ECU(1)具备：累计部(1205)，其计算累计转向转矩而得到的转矩累计值；以及转向保持支援控制部(12)，其在转矩累计值为阈值以上时进行电动机(3)的驱动电力的单向漂移应对控制，以便消除车辆(C)的单向漂移现象。

Description

车辆用转向装置

技术领域

本发明涉及具备转向用的电动机的车辆用转向装置。

背景技术

在使车辆沿着宽度方向倾斜的道路亦即坡路、在侧风中行驶时，发生车辆在坡路中受重力的影响而向倾斜方向的下方侧移动的现象，另一方面，发生车辆在侧风中受风力的影响而向下风侧移动的现象。将这样的现象称作车辆的单向漂移(unidirectional drift，亦即车辆一边行驶一边缓慢侧滑)。为了克服车辆的单向漂移现象使车辆持续直行行驶，驾驶员需要向倾斜方向的上方侧、上风侧持续转动方向盘。换句话说，在发生车辆的单向漂移现象的状况下，为了维持车辆的直行状态，需要驾驶员在与车辆移动的方向(单向漂移的方向)相反的方向上不断地持续赋予转向力。

例如，在专利文献1中公开了一种车辆用转向装置，其在产生对车辆行动造成影响的坡路的倾斜度、侧风等外部干扰时，换句话说在车辆的坡路行驶时、侧风行驶时等，求出与针对该车辆行动的外部干扰的影响程度对应的外部干扰影响值，与该外部干扰影响值相应地进行转向中的辅助转矩控制，从而消除外部干扰对车辆行动的影响。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-1923号公报

发明要解决的课题

然而，在专利文献1(参照图4)的车辆用转向装置中，针对转向转矩设置夹着其中立点的死区，进行在转向转矩偏离死区的时刻产生转向中的辅助转矩的控制。因此，在转向转矩的中立点附近，由于在转向转矩收敛于死区内的区域的期间不产生转向中的辅助转矩，因此无法减少驾驶员进行转向时的身体负担。其结果是，带给驾驶员的转向感的舒适性降低。

发明内容

因此，本发明的课题在于提供一种车辆用转向装置，该车辆用转向装置即使在坡路行驶时、侧风行驶时等发生车辆的单向漂移现象的状况下使车辆直行行驶时，也能够保持带给驾驶员的转向感的舒适性。

为了解决上述课题，本发明的车辆用转向装置(1)的最主要的特征在于，所述车辆用转向装置具备：电动机，其赋予用于辅助车辆的转向系统的转向的辅助转矩；转向转矩检测部，其用于检测上述转向系统的转向所需要的转向转矩；转向角检测部，其用于检测上述转向系统的转向角；行驶状态检测部，其用于检测上述车辆是否处于直行状态；以及控制装置，其进行如下控制：在上述车辆处于直行状态的情况下，根据包含上述转向转矩以及上述转向角在内的车辆信息来控制上述电动机的驱动电力，由此向上述转向系统赋予上述辅助转矩，上述控制装置具备：累计部，其计算上述转向转矩的累计值、即转矩累计值；以及单向漂移应对控制部，其根据上述转矩累计值以及使上述电动机的驱动电力与上述转矩累计值的变化建立关系而得到的关系信息，进行上述电动机的驱动电力的单向漂移应对控制，以便消除上述车辆的单向漂移现象。

在本发明的车辆用转向装置(1)中，单向漂移应对控制部根据转矩累计值以及使电动机的驱动电力与转矩累计值的变化建立关系而得到的关系信息，进行电动机的驱动电力的单向漂移应对控制，以便消除车辆的单向漂移现象。

在此，考虑例如在车辆因坡路、侧风等外部干扰的影响而向行进方向左侧单向漂移的状况下，使车辆直行行驶的情况。在该情况下，驾驶员想要使方向盘向行进方向右侧持续转动来克服向车辆的行进方向左侧单向漂移的趋势而使车辆直行行驶。在该状况下，根据朝向行进方向右侧的转矩累计值来减少朝向行进方向右侧的转向转矩，由此进行单向漂移应对控制，以便消除车辆的单向漂移现象。其结果是，减少了必须向行进方向右侧持续转动方向盘的驾驶员的身体负担。

因此，根据本发明的车辆用转向装置(1)，即便在坡路行驶时、侧风行驶时等发生车辆的单向漂移现象的状况下使车辆直行行驶，也能够保持给予驾驶员的转向感的舒适性。

需要说明的是，在后述的实施方式中，列举并说明了在单向漂移应对控制部在转矩累计值超过规定的阈值的情况下进行单向漂移应对控制的例子。

本发明的车辆用转向装置(2)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，上述累计部用于计算上述车辆处于直行状态时的上述转向转矩的累计值、即转矩累计值。

根据本发明的车辆用转向装置(2)，计算实际上需要进行单向漂移应对控制的状况即车辆处于直行状态时的转向转矩的累计值、即转矩累计值，根据这样计算的转矩累计值进行单向漂移应对控制，以便消除车辆的单向漂移现象，因此能够实现实用并且高精度的单向漂移应对控制。

本发明的车辆用转向装置(3)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，上述单向漂移应对控制部根据上述转矩累计值以及使上述电动机的驱动电力与上述转矩累计值的变化建立关系而得到的关系信息来获得与该转矩累计值建立关系的上述电动机的驱动电力的信息，对所获得的上述电动机的驱动电力的信息实施减少高频分量的处理，使用该处理后的上述电动机的驱动电力的信息来进行上述电动机的驱动电力的单向漂移应对控制，以便消除上述车辆的单向漂移现象。

根据本发明的车辆用转向装置(3)，单向漂移应对控制部使用以减少起因于路面凹凸等的高频分量后的低频分量为主的电动机的驱动电力的信息来进行电动机的驱动电力的单向漂移应对控制，以便消除车辆的单向漂移现象，因此能够实现减少了高频杂音分量的影响的高精度的单向漂移应对控制。

另外，本发明的车辆用转向装置(4)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，上述单向漂移应对控制部根据上述转矩累计值以及使上述电动机的驱动电力与上述转矩累计值的变化建立关系而得到的关系信息，通过使上述转向系统的中点移动至作为目标的单向漂移应对转向角值来进行用于消除上述车辆的单向漂移现象的上述电动机的驱动电力的单向漂移应对控制。

根据本发明的车辆用转向装置(4)，单向漂移应对控制部通过使转向系统的中点移动至作为目标的单向漂移应对转向角值来进行用于消除车辆的单向漂移现象的电动机的驱动电力的单向漂移应对控制，因此能够根据适当的顺序实现高精度的单向漂移应对控制。

另外，本发明的车辆用转向装置(5)在上述车辆用转向装置(4)的基础上，其特征在于，上述单向漂移应对转向角值的初始值设定为预先确定的规定值。

根据本发明的车辆用转向装置(5)，由于单向漂移应对转向角值的初始值例如设定为Odeg等预先确定的规定值，因此即使是在车辆的转弯中途进行单向漂移应对控制情况，也能够预先避免给予过大的单向漂移应对转向角值的情况。其结果是，能够实现高精度的单向漂移应对控制。

另外，本发明的车辆用转向装置(6)在上述车辆用转向装置(5)的基础上，其特征在于，上述转向角检测部具有检测上述转向系统中的方向盘的转向角的功能，上述规定值设定为在上述单向漂移应对控制部开始进行上述单向漂移应对控制的时刻，上述转向角检测部检测到的上述方向盘的转向角值。

根据本发明的车辆用转向装置(6)，作为单向漂移应对转向角值的初始值而设定的规定值设定为在单向漂移应对控制部开始进行单向漂移应对控制的时刻，转向角检测部检测到的向盘的转向角值，因此能够将使转向系统的中点移动至作为目标的单向漂移应对转向角值时的移动量抑制到较小。其结果是，能够缩短驾驶员所带来的转向系统的转向保持力实际上减少之前的等待时间。

一般来说，在巡航控制处理部的处理期间的情况下，与非处理期间相比，驾驶员所带来的转向系统的转向保持力容易减弱。巡航控制处理的处理期间很多是因为以要求减轻驾驶员的驾驶负担为背景的。

根据这样的背景，本发明的车辆用转向装置(7)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，上述单向漂移应对控制部在用于进行上述车辆的定速行驶控制的巡航控制处理部的处理期间进行上述单向漂移应对控制。

根据本发明的车辆用转向装置(7)，单向漂移应对控制部在驾驶员所带来的转向系统的转向保持力容易减弱的巡航控制处理部的处理期间的情况下进行单向漂移应对控制，因此能够适时地补偿驾驶员所导致的转向系统的转向保持力不足。

另外，本发明的车辆用转向装置(8)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，上述单向漂移应对控制部使用于进行上述车辆的定速行驶控制的巡航控制处理部的处理期间的上述单向漂移应对控制的控制量比上述巡航控制处理部的非处理期间的上述单向漂移应对控制的控制量大。

在本发明的车辆用转向装置(8)中，巡航控制处理部处于处理期间以与单向漂移应对控制能否执行无关的方式的车辆用转向装置为前提。

根据本发明的车辆用转向装置(8)，单向漂移应对控制部使用于进行车辆的定速行驶控制的巡航控制处理部的处理期间的单向漂移应对控制的控制量比巡航控制处理部的非处理期间的单向漂移应对控制的控制量大，因此，即使在进行单向漂移应对控制的过程中、巡航控制处理部处于处理期间的情况下，也能够适时地补充驾驶员所导致的转向系统的转向保持力不足。其原因在于，在巡航控制处理部的处理期间，与非处理期间相比，驾驶员所带来的转向系统的转向保持力容易减弱。

另外，本发明的车辆用转向装置(9)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，上述单向漂移应对控制部在上述转向转矩的值小于规定的阈值的情况下视为处于上述转向系统中的方向盘的限制被解除后的状态，使上述单向漂移应对控制的控制量比上述转向转矩的值在上述规定的阈值以上的情况下的上述单向漂移应对控制的控制量大。

根据本发明的车辆用转向装置(9)，在处于转向系统中的方向盘的限制被解除的状态的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比转向转矩的值在规定的阈值以上的情况下的单向漂移应对控制的控制量大，因此，即使是在进行单向漂移应对控制的过程中驾驶员减弱方向盘的握持力的情况，也能够适时地补充驾驶员所导致的转向系统的转向保持力不足。

另外，本发明的车辆用转向装置(10)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，该车辆用转向装置还具备用于检测上述车辆是否行驶于视界不佳的环境中的行驶环境检测部，上述单向漂移应对控制部在上述车辆行驶于视界不佳的环境中的情况下，使上述单向漂移应对控制的控制量比上述车辆行驶于视界良好的环境中的情况下的上述单向漂移应对控制的控制量少。

需要说明的是，使单向漂移应对控制的控制量减少包含使单向漂移应对控制停止的概念(以下相同)。

根据本发明的车辆用转向装置(10)，单向漂移应对控制部在车辆行驶于视界不佳的环境中的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比车辆行驶于视界良好的环境中的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够获得保持给予驾驶员的转向感的舒适性的效果。在车辆行驶于视界不佳的环境中的情况下，驾驶员不易识别坡路的倾斜度，存在略微曲折行驶的倾向。其原因在于，在该情况下，使单向漂移应对控制的控制量比车辆行驶于视界良好的环境中的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，损害给予驾驶员的转向感的舒适性的可能性低。

另外，本发明的车辆用转向装置(11)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，该车辆用转向装置还具备用于检测车速的车速检测部，上述单向漂移应对控制部在上述车速低于规定的阈值的情况下，使上述单向漂移应对控制的控制量比上述车速为规定的阈值以上的情况下的上述单向漂移应对控制的控制量少。

根据本发明的车辆用转向装置(11)，在单向漂移应对控制部车速低于规定的阈值(例如时速10km等)的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比车速为规定的阈值以上的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够使发生车辆的单向漂移现象的可能性低的、车速低于规定的阈值的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

另外，本发明的车辆用转向装置(12)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，上述单向漂移应对控制部在上述车辆处于左右拐弯状态的情况下，使上述单向漂移应对控制的控制量比上述车辆处于直行状态的情况下的上述单向漂移应对控制的控制量少。

根据本发明的车辆用转向装置(12)，单向漂移应对控制部在车辆处于左右拐弯状态的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比车辆处于直行状态的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够使发生车辆的单向漂移现象的可能性低的、车辆处于左右拐弯状态的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

另外，本发明的车辆用转向装置(13)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，该车辆用转向装置还具备车辆行动稳定化控制部，该车辆行动稳定化控制部进行使上述车辆的行动稳定化的车辆行动稳定化控制，上述单向漂移应对控制部在进行上述车辆行动稳定化控制的情况下，使上述单向漂移应对控制的控制量比不进行上述车辆行动稳定化控制的情况下的上述单向漂移应对控制的控制量少。

根据本发明的车辆用转向装置(13)，单向漂移应对控制部在进行车辆行动稳定化控制的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比不进行车辆行动稳定化控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够使发生车辆的单向漂移现象的可能性低的、进行车辆行动稳定化控制的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

另外，本发明的车辆用转向装置(14)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，该车辆用转向装置还具备回避支援控制部，该回避支援控制部进行对回避存在于上述车辆的周围的障碍物的回避动作进行支援的回避支援控制，上述单向漂移应对控制部在进行上述回避支援控制的情况下，使上述单向漂移应对控制的控制量比不进行上述回避支援控制的情况下的上述单向漂移应对控制的控制量少。

根据本发明的车辆用转向装置(14)，单向漂移应对控制部在进行回避支援控制的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比不进行回避支援控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够使发生车辆的单向漂移现象的可能性低的、进行回避支援控制的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

另外，本发明的车辆用转向装置(15)在上述车辆用转向装置(1)的基础上，其特征在于，该车辆用转向装置还具备车道维持支援控制部，该车道维持支援控制部进行对上述车辆的行驶车道的维持进行支援的车道维持支援控制，上述单向漂移应对控制部在进行上述车道维持支援控制的情况下，使上述单向漂移应对控制的控制量比不进行上述车道维持支援控制的情况下的上述单向漂移应对控制的控制量少。

根据本发明的车辆用转向装置(15)，单向漂移应对控制部在进行车道维持支援控制的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比不进行车道维持支援控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够使发生车辆的单向漂移现象的可能性低的、进行车道维持支援控制的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

根据本发明，能够提供一种车辆用转向装置，即使在坡路行驶时、侧风行驶时等发生车辆的单向漂移现象的状况下，也能够保持给予驾驶员的转向感的舒适性。

附图说明

图1是示意性地表示搭载有本发明的车辆用转向装置的车辆的整体结构的图。

图2是表示本发明的第一实施方式的车辆用转向装置的简要结构的框图。

图3是表示图2所示的转向保持支援控制部的内部结构的框图。

图4是表示图3所示的中点移动控制部的内部结构的框图。

图5A是表示在平坦的直路行驶过程中的情况下的、车身的倾斜度以及转向转矩之间的关系的说明图。

图5B是表示在坡路行驶过程中不进行单向漂移应对控制的情况下的、车身的倾斜度以及转向转矩之间的关系的说明图。

图5C是表示在坡路行驶过程中进行单向漂移应对控制的情况下的、车身的倾斜度以及转向转矩之间的关系的说明图。

图6A是表示在坡路中施加于车辆的外力与驾驶员所进行的转向之间的关系的图。

图6B是表示因车道的不同而坡路的倾斜度不同的情况的图。

图7A是简单表示本发明的第一实施方式的巡航控制与单向漂移应对控制之间的协作的流程图。

图7B中，(a)是示意性地表示CC开关位置的时间推移的单向漂移应对控制的时间图，(b)是示意性地表示实际转向角的时间推移的单向漂移应对控制的时间图，(c)是示意性地表示将时刻t2的时间点下的转向角θ设为初始值的单向漂移应对转向角的时间推移的单向漂移应对控制的时间图，(d)是示意性地表示将时刻t2的时间点下的转向角0设为初始值的单向漂移应对转向角的时间推移的单向漂移应对控制的时间图。

图8A是表示本发明的第二实施方式的车辆用转向装置的简要结构的框图。

图8B是表示通过调整在第二实施方式的转向保持支援电流值设定部所设定的电流值与转向角的关系信息来增大单向漂移应对控制的控制量的例子的说明图。

图9A是表示本发明的第三实施方式的车辆用转向装置的简要结构的框图。

图9B是表示通过调整在第三实施方式的转向保持支援电流值设定部所设定的电流值与转向角的关系信息来减少单向漂移应对控制的控制量的例子的说明图。

图10是表示本发明的第四实施方式以及第五实施方式的车辆用转向装置中的、中点转向角移动量设定部的内部以及周边的结构的框图。

图11是用于说明本发明的第四实施方式的车辆用转向装置的动作的图。

图12是用于说明本发明的第四实施方式的车辆用转向装置的动作的流程图。

附图标记说明如下：

1：EPS_ECU(控制装置)

11：EPS控制部

12：转向保持支援控制部(单向漂移应对控制部)

1205：累计部

1206：中点转向角移动量设定部(单向漂移应对控制部)

3：电动机

21：巡航控制处理部

41：转向角传感器(转向角检测部)

42：转向转矩传感器(转向转矩检测部)

C：车辆

S：车辆用转向装置

H：方向盘

具体实施方式

接下来，参照附图对用于实施本发明的多个方式进行详细说明。

第一实施方式

(整体结构)

图1是示意性地表示安装有本发明的实施方式的车辆用转向装置S的车辆C的整体结构的图。如该图1所示，车辆C是具备未图示的内燃机且具备4个车轮W的四轮车。车轮WF表示转向轮。搭载于车辆C的车辆用转向装置S具备以用于控制电动助力转向(Electric Power Steering：EPS)的ECU(Electronic Control Unit)亦即EPS_ECU1、转向用的电动机3为代表的电动助力转向装置。该电动助力转向装置是公知的装置，以通过驱动电动机3来减小驾驶员使车轮W进行转向时所需要的转向力的方式进行辅助。另外，车辆C具备用于控制燃料喷射(Fuel Injection：FI)的ECU亦即FI_ECU2。

在EPS_ECU1中连接有包括转向角传感器41、转向转矩传感器42、偏航角速度传感器43以及车轮速传感器44在内的各种传感器4以及巡航控制开关SW。

转向角传感器41是相当于本发明的“转向角检测部”的构件。在本实施方式中，也可以用测量电动机3的旋转角度的角度传感器代替转向角传感器41。利用该转向角传感器41，除了方向盘H的转向角之外还能检测到电动机3的旋转速度(电动机旋转速度，实质上与转向速度同义)。

转向转矩传感器(图1表示为“转矩传感器”)42是相当于本发明的“转向转矩检测部”的构件。转向转矩传感器42用于检测驾驶员经由方向盘H输入的转向转矩(手动转向力)。

偏航角速度传感器43用于检测车辆C的偏航角速度(转弯角度)。

车轮速传感器44是将车轮W的旋转速度作为车轮速脉冲信号进行检测的构件。在图1中，仅在一个车轮W记载有车轮速传感器44，但实际上车轮速传感器44分别配置于4个车轮W。

并且，车速通过采用分别配置于4个车轮W的车轮速传感器44的检测值的平均值、或者配置于成为从动轮的2个车轮W的车轮速传感器44的检测值的平均值来计算即可。

巡航控制开关(以下有时将“巡航控制”省略为“CC”)SW是在定速控制下行驶于高速道路等时，由驾驶员进行打开操作的构件。在图1中，将巡航控制开关标注为“CC开关”。CC开关SW例如设置在方向盘H或其附近。

CC开关SW当满足驾驶员所进行的制动踏板的踏入操作等规定条件时被解除(关闭)。

在图1中，EPS_ECU1、FI_ECU2、各传感器4、CC开关SW等之间例如借助CAN(Control Area Network)这样的通信介质N而彼此连接。

图2是表示图1的车辆C中的EPS_ECU1和FI_ECU2的简要结构以及两者之间的协作关系的框图。

(EPS_ECU1)

如图2所示，EPS_ECU1具有进行EPS用的电动机3的驱动控制的功能。EPS_ECU1构成为包括EPS控制部11、相当于本发明的“单向漂移应对控制部”的转向保持支援控制部12、零电流值输出部13、切换器14、限幅器15、加法器16以及电动机驱动部17。

并且，EPS_ECU1中的转向保持支援控制部12、零电流值输出部13、切换器14、限幅器15以及加法器16是本发明的实施方式的特征部分。

EPS控制部11具有根据包含车辆C的速度(车速)、方向盘H的转向角、转向转矩以及电动机3的旋转速度(转向速度)在内的各种参数而形成用于驱动电动机3的目标电流值的功能。

转向保持支援控制部12具有在发生车辆C在坡路等中的单向漂移现象的状况下将用于消除单向漂移的目标电流值输出至后部的切换器14的功能，即进行“单向漂移应对控制”的功能。转向保持支援控制部12的详细内容参照图3后述。

零电流值输出部13具有将供给至加法器16的零电流值输出至后部的切换器14的功能。

切换器14具有以下功能：根据来自巡航控制处理部(CC处理部)21的CC状态信号(CC处理中标示)，在CC开关SW处于打开状态时将来自转向保持支援控制部12的单向漂移应对目标电流值输出至后部的限幅器15，另一方面，在CC开关SW处于关闭状态时将来自零电流输出部13的零电流值输出至后部的限幅器15。

限幅器15具有将从切换器14输出的电流值的绝对值限制为不超过规定的限制值的功能。具体而言，限幅器15例如在CC开关SW处于打开状态时，将从转向保持支援控制部12输出的单向漂移应对目标电流值的绝对值限制为不超过规定的限制值。

在此，进一步详细说明限幅器15。假设切换器14与加法器16之间以省略限幅器15的方式直接连结。在该情况下，向加法器16直接输入切换器14的输出信号。切换器14的输出信号是来自转向保持支援控制部12的与单向漂移应对目标电流值相关的输出信号。单向漂移应对目标电流值在转向保持支援控制部12中形成，以便消除单向漂移。当在车辆C中产生强大的单向漂移现象时，为了消除该强大的单向漂移，单向漂移应对目标电流值有时成为过大的值。

于是，成为过大的值的单向漂移应对目标电流值被输入至加法器16。电动机驱动部17根据从加法器16输出的过大的单向漂移应对目标电流值而驱动电动机3。换句话说，在EPS_ECU1中进行与中点的超过原本的移动量的移动相伴的单向漂移应对控制。其结果是，产生了无法适当地控制转向保持力这样的问题。

因此，在切换器14与加法器16之间设置限幅器15，并且将由限幅器15设定的电流限制值设定在不超过单向漂移应对控制的最大控制量的范围内。

通过以此方式构成，能够根据过大的单向漂移应对目标电流值来抑制与中点的超过原本的移动量的移动相伴的单向漂移应对控制，能够适当地进行转向保持力的控制。

加法器16具有使限幅器15所输出的单向漂移应对电流值与EPS控制部11所输出的目标电流值相加的功能。具体而言，加法器16具有如下功能：在CC开关SW处于打开状态的情况下，使转向保持支援控制部12所输出的单向漂移应对目标电流值与EPS控制部11所输出的目标电流值相加并输出至电动机驱动部17的功能。

电动机驱动部17具备未图示的运算装置、逆变器等。电动机驱动部17具有根据从加法器16输出的进行加法处理后的目标电流值而生成PWM(Pulse Width Modulation)信号，使用该PWM信号驱动逆变器并生成供给至电动机3的三相交流电流，对电动机3进行PWM驱动的功能。

(FI_ECU)

如图2所示，FI_ECU2是管理点火时期、燃料喷射量等的控制的ECU。搭载于车辆C的FI_ECU2具备CC处理部21。FI_ECU2的CC处理部21具有通过进行DBW(Drive-By-Wire)阀5的开度调整来控制车辆C以适当地设定的车速定速行驶的功能。另外，CC处理部21以如下方式发挥功能：在设置于方向盘H的CC开关SW处于打开状态时向切换器14输出信号(CC处理中标示)，将转向保持支援控制部12所输出的单向漂移应对目标电流值输出至后部的限幅器15。

另外，在该CC开关SW被打开操作时，CC处理部21借助DBW(Dri_veBy Wire)阀5而控制发动机的输出，使车辆C定速行驶。若使用该CC处理功能，例如在没有信号灯等的长直路中，驾驶员无需进行加速工作(即便使脚离开加速器踏板)就能够使车辆C定速行驶。

CC处理部21与切换器14之间的协作以如下方式完成。即，若CC开关SW处于打开状态，则视为发生进行单向漂移应对控制(转向保持支援控制)的状况的可能性高，将切换器14切换到转向保持支援控制部12侧，使单向漂移应对控制有效。另一方面，若CC开关SW处于关闭状态，则也不存在大幅度的转向，视为产生单向漂移应对控制对驾驶员的舒适性造成妨碍的状况的可能性低，将切换器14切换到零电流输出部13侧，使单向漂移应对控制无效。

(转向保持支援控制部)

接下来，主要参照表示转向保持支援控制部12的内部结构的框图即图3对其详细内容进行说明。

如图3所示，转向保持支援控制部12包括中点移动控制部120、减法部121、转向保持支援电流值设定部122、低通滤波器(LPF)123、第一比例输出部124、乘法部125、减振器电流值设定部126、第二比例输出部127、乘法部128以及加法部129等。

并且，该实施方式中的转向保持支援控制部12具有克服如坡路、侧风等那样使车辆C发生单向漂移现象的外力，输出用于抑制电动机3的动作的目标电流值(单向漂移应对用的基础电流值)的功能。

中点移动控制部120具有以下功能：输入偏航角速度、转向转矩、转向保持支援控制部12的输出电流值，例如在转向转矩的累计值(转矩累计值)超过阈值(中点移动判断阈值)的情况下，输出基于单向漂移现象的单向漂移应对转向角值。之后参照图4对该中点移动控制部120进行详细说明。

并且，单向漂移应对转向角值的初始值设定为例如0deg。作为单向漂移应对转向角值的初始值，例如在方向盘H的转向角小于规定的转向角阈值的情况下设定为此时的方向盘H的转向角即可。另外，在方向盘H的转向角为规定的转向角阈值以上或者偏航角速度为规定的偏航角速度阈值以上的情况下，以0deg作为初始值设定即可。具体而言，单向漂移应对转向角值所涉及的初始值例如根据通过实验、模拟等获得的分析结果适当地设定其大小即可。

减法部121具有如下功能：以上述单向漂移应对转向角值所涉及的初始值(0deg或者从转向角传感器41输入的当前的方向盘H的转向角)为基准，减去从中点移动控制部120输出的单向漂移应对转向角值。

转向保持支援电流值设定部122具有如下功能：根据电流值与单向漂移应对转向角值的变化之间的关系信息(预先设定)，将从减法部121输入的单向漂移应对转向角值转换为电流值(基础电流值)。需要说明的是，上述电流值与单向漂移应对转向角值之间的关系信息设定为转向角的绝对值越大则基础电流值的绝对值越大的特性。这是因为单向漂移的趋势越大，驾驶员越想要为了消除该趋势而增大转向角来转向保持。

此外，上述电流值与单向漂移应对转向角值之间的关系信息设定为，将克服想要使车辆C发生单向漂移现象的力而抑制电动机3的动作的电流供给至电动机3的特性。这是因为若电动机3的动作被抑制，则方向盘H的动作被抑制，进而能够减轻保持方向盘H的转向状态时的驾驶员的身体负担。

在图3的转向保持支援电流值设定部122中表示的图中，从横轴的中央朝向右侧的转向角表示正值，朝向左侧的转向角表示负值。例如，在转向角为正值的情况下，电流值设定为负值。另一方面，在转向角为负值的情况下，电流值设定为正值。

需要说明的是，在转向保持支援电流值设定部122所设定的上述电流值与单向漂移应对转向角值之间的关系信息中，设定为以单向漂移应对转向角值的初始值(图3的例子中为0deg)为界使电流值升高或者降低的特性。若将上述电流值与单向漂移应对转向角值之间的关系信息设定为这样的特性，则能够对单向漂移应对转向角值的初始值附近处的方向盘H的转向角赋予作为基准位置的返回感。在以下说明中，将使车辆C直行行驶时成为基准的方向盘H的转向角称作中点转向角(有时仅省略为“中点”)。该中点在之后详述，其根据车辆C的行驶环境(平坦的直路或者坡路)相应地变化。本发明中所谓的“转向系统的中点”表示方向盘H的中点转向角(中点)。

需要说明的是，在EPS控制部11中，与上述转向保持支援控制部12相同，也存在基础电流值、减振器电流值之类的概念。但是，转向保持支援控制部12中的基础电流值以及减振器电流值是在为了获得转向保持支援而进行单向漂移应对控制时使用的概念，相对于此，EPS控制部11中的基础电流值以及减振器电流值是在进行转向中的辅助转矩控制时使用的概念。因此，预先说明转向保持支援控制部12中的基础电流值以及减振器电流值与EPS控制部11的基础电流值彼此概念不同。

低通滤波器123例如具有通过对转向保持支援电流值设定部122所输出的基础电流值进行时间移动平均处理而使基础电流值的时间推移特性衰减的功能。但是，通过适当地调整在转向保持支援电流值设定部122中设定的、上述电流值与单向漂移应对转向角值之间的关系信息，也可以省略低通滤波器123。

在此，对低通滤波器123进一步进行详细说明。假设将低通滤波器123设置在转向保持支援电流值设定部122的前部。在该情况下，通常向低通滤波器123输入由转向角传感器41检测到的转向角信号。此时，通常将低通滤波器123的切断频率设定为比较低的频率。这是因为通过减少(包括除去以及衰减)转向角信号所包含的高频杂音，由此能够确保控制的可靠性。

然而，如上所述，若将低通滤波器123的切断频率设定为比较低，则会产生下述问题。即，例如在弯曲路行驶时、车道变更时等，驾驶员进行快速的转向，结果存在转向角信号的经时特性急变的情况。此时，在低通滤波器123的切断频率设定为比较低的情况下，转向角的急变的检测信号的响应性变差，因此单向漂移应对控制的针对转向角的急变的响应性受损。

另外，与上述内容相反，若将低通滤波器123的切断频率设定为比较高，则之后转向角信号所含有的高频杂音的除去变得不充分，即使在平坦路直行行驶时，在原本不必要的状况下也进行单向漂移应对控制等，单向漂移应对控制的可靠性受损。

因此，将低通滤波器123设定在转向保持支援电流值设定部122的后部，并且将低通滤波器123的切断频率设定为比较高。

通过以此方式构成，能够兼顾单向漂移应对控制的可靠性以及响应性。另外，还能够获得确保设定低通滤波器123的切断频率时的自由度的效果。

第一比例输出部124具有如下功能：根据针对转向转矩的变化的第一比例的关系信息(预先设定)，将从转向转矩传感器42输入的转向转矩转换为第一比例。在此，第一比例指的是考虑到转向转矩的大小适当地修正低通滤波器123所输出的基础电流值的修正系数。

针对上述转向转矩的变化的第一比例的关系信息设定为如下特性：在转向转矩的值为规定的小数值的区域中，第一比例的值为大致恒定的正值，并且转向转矩的值随着偏离上述小数值的区域而增大，第一比例的值越小，在转向转矩的值为规定的大数值的区域中，第一比例的值为零。这是因为，通常认为在驾驶员进行与车辆C的左右拐弯、车道变更、障碍物的回避运动相伴的转向的情况下(转向转矩的值位于上述大数值区域。)，从不妨碍驾驶员进行转向的观点出发，优选将单向漂移应对目标电流值修正为较小。

乘法部125具有通过对利用低通滤波器123完成高频带分量除去处理后的基础电流值实施与第一比例输出部124所输出的第一比例相乘的处理，由此考虑到转向转矩的大小对基础电流值进行修正的功能。

减振器电流值设定部126具有如下功能：根据减振器电流值与电动机旋转速度的变化之间的关系信息(预先设定)，将所输入的电动机旋转速度转换为减振器电流值。在此，减振器电流值指的是，考虑到电动机旋转速度的高低而适当地修正用于驱动电动机3的基础电流值的修正系数。

减振器电流值与电动机旋转速度的变化之间的关系信息设定为如下特性：在电动机旋转速度处于包含零在内的低速区域的情况下，电流值的大小线性地增减，并且若电动机旋转速度偏离上述低速区域，则在各旋转方向上电流值均为大致恒定的电流值。这是因为若以此方式将具有随着电动机3的动作变急剧而抑制该急剧动作的特性的电流供给至电动机3，则电动机3的急剧动作被抑制，方向盘H的转向保持的稳定性增加。需要说明的是，电动机旋转速度的信息既可以从设置于电动机3的分解器等旋转速度传感器获得，也可以根据转向角传感器41的转向角的时间微分值获得。

在此，由上述减振器电流值设定部126设定的减振器电流值与由EPS控制部11设定的减振器电流值在以下方面不同。即，由EPS控制部11设定的减振器电流值用于在车辆C的高速行驶中防止方向盘H的摇晃，给予驾驶员稳定的转向感。与此相对，由上述减振器电流值设定部126设定的减振器电流值用于消除单向漂移现象。

第二比例输出部127具有根据针对转向转矩的变化的第二比例的关系信息(预先设定)，将从转向转矩传感器42输入的转向转矩转换为第二比例的功能。在此，第二比例指的是，考虑到转向转矩的大小而适当地修正减振器电流值设定部126所输出的减振器电流值的修正系数。

针对上述转向转矩的第二比例的关系信息与针对上述转向转矩的第一比例的关系信息相同地设定为如下特性：在转向转矩的值为规定的小数值的区域中，第二比例的值为大致恒定的正值，并且随着转向转矩的值偏离上述小数值的区域并增大，第二比例的值减小，在转向转矩的值为规定的大数值的区域中，第二比例的值为零。这是因为，在驾驶员进行与车辆C的左右转、车道变更、障碍物的回避运动相伴的转向的情况下(转向转矩的值处于上述大数值的区域。)，从不妨碍驾驶员进行转向的观点出发，优选将减振器电流值修正为较小。

乘法部128具有通过对减振器电流值设定部126所输出的减振器电流值实施与第二比例输出部127所输出的第二比例相乘的处理，由此考虑到转向转矩的大小进行减振器电流值的修正的功能。

加法部129具有通过对乘法部125所输出的基础电流值实施与乘法部128所输出的减振器电流值相加的处理，由此考虑到减振器电流值的大小进行基础电流值的修正的功能。加法部129将上述修正后的基础电流值作为单向漂移应对目标电流值而输出。

在本实施方式中，如图2所示，上述单向漂移应对目标电流值在FI_ECU2的CC处理部21中的巡航控制处理处于表示处理中的打开状态的情况下，在加法器16中与EPS控制部11所输出的目标电流值(EPS控制中的目标电流值)相加。电动机驱动部17以使从未图示的电池电源供给的电流追随于上述的相加后的目标电流值的方式进行电动机3的驱动。

(中点移动控制部)

接下来，主要参照图4对中点移动控制部120的内部结构进行说明。图4是表示中点移动控制部120的内部结构的框图。

如图4所示，中点移动控制部120具备低通滤波器(LPF)1201、转矩换算部1202、相加转矩计算部1203、中点移动取消判断部1204、累计部1205以及中点转向角移动量设定部1206等。

低通滤波器1201具有除去一直从转向转矩传感器42输出的转向转矩信号的高频分量，将以除去高频分量后的低频分量为主的转向转矩信号输出至后部的相加转矩计算部1203的功能。低通滤波器1201除去因路面的凹凸导致的转向转矩信号的高频分量，仅将以在坡路进行转向保持时的低频分量为主的转向转矩信号输出至后部的相加转矩计算部1203。

转矩换算部1202具有如下功能：将转向保持支援控制部12所输出的基础电流值(向电动机3输入的输入电流值)反馈输入，通过使该基础电流值与规定的换算系数相乘而将基础电流值换算为转向转矩，将该换算后的转向转矩输出至后部的相加转矩计算部1203。

相加转矩计算部1203具有如下功能：使低通滤波器1201所输出的转向转矩与将转向保持支援控制部12所输出的电流值换算为转矩的转矩换算部1202的输出相加，由此计算相加转矩，将该计算出的相加转矩输出至后部的累计部1205。相加转矩计算部1203通过提前使转矩累计值增大，由此实现使方向盘H的中点转向角(转向系统的中点)迅速移动至作为目标的单向漂移应对转向角值的作用。需要说明的是，当伴随着中点的移动进行单向漂移应对控制时，伴随着电动机3的工作，用于应对单向漂移现象的转向转矩逐渐减少。其结果是，上述相加转矩逐渐收敛于零。

中点移动取消判断部1204具有如下功能：在满足由偏航角速度传感器43检测到的偏航角速度超过规定的阈值或者电动机旋转速度超过规定的阈值中任一者的情况下，视为取消中点移动的取消条件成立，生成意在取消中点的移动的取消信号并输出至后部的累计部1205。

详细说明的话，中点移动取消判断部1204在车辆C想要从转弯状态移至直行状态的过渡期中，在经过偏航角速度降至规定的阈值以下后的规定的等待时间(例如几秒等能够适当地变更的时间)之前的期间，与转弯行驶中(偏航角速度超过规定的阈值)的情况相同地以使取消信号持续输出至累计部1205的方式动作。由此，中点移动取消判断部1204在上述过渡期中不进行中点的移动。

换言之，在中点移动取消判断部1204因取消条件的成立而处于输出取消信号过程中的状况下，即使取消条件变为不成立，中点移动取消判断部1204也不会立刻停止取消信号的输出，而是视为在经过上述规定的等待时间之前的期间取消条件成立，以持续输出取消信号的方式动作。

其理由如下所示。即，这是因为在上述过渡期中，由转向转矩传感器42检测的转向转矩的值受车辆C的姿态变化的影响而打乱，容易含有误差。于是，累计部1205的相加转矩的累计值(转矩累计值)也容易包含误差。其结果是，中点的移动时刻的有效性受损，给予驾驶员的转向感的舒适性可能受损。具体而言，例如，在车辆C行驶于坡路的过程中，驾驶员以形成与坡路的倾斜度相抵的转向角的方式操作方向盘H时，如果在该操作前单向漂移应对控制被设为打开状态，则有可能给予驾驶员转向的不协调感。

在上述中点移动取消判断部1204判断偏航角速度是否超过规定的阈值或者电动机旋转速度是否超过规定的阈值。这与判断车辆C是否处于直行状态是同义。其原因在于，偏航角速度为规定的阈值以下或者电动机旋转速度为规定的阈值以下的情况指的是，在车辆C处于直行状态时发生的现象。上述中点移动取消判断部1204相当于本发明的“直行状态判断部”。

总之，在中点移动取消判断部1204以在发出表示车辆C不处于直行状态的判断的情况下生成用于取消中点的移动的取消信号的方式动作。

累计部1205具有如下功能：通过以规定的采样率累计相加转矩计算部1203一直输出的相加转矩而求出转矩累计值，并将求出的转矩累计值输出至后部的中点转向角移动量设定部1206。另外，累计部1205具有在取消从中点移动取消判断部1204输入取消信号的情况下使转矩累计值为零的功能。

例如，因车辆C处于转弯行驶中(偏航角速度超过规定的阈值)而取消中点的移动的情况下，在保持转弯之前的单向漂移应对转向角值的状态下取消中点的移动。在车辆C处于转弯行驶中时，与转弯之前的单向漂移应对转向角值相应的基础电流值也持续输出至电动机3。

另外，例如，在单向漂移应对转向角值为某一值(例如3deg)时车辆C开始转弯的情况下。在保持上述某一值(3deg)的状态下进行转弯。在车辆C的转弯行驶过程中，不进行单向漂移应对转向角值的变更。在车辆C的转弯结束后的情况下，在从该结束时刻进一步经过上述规定的等待时间之后进行中点的移动。

单向漂移应对转向角值被复位是在例如火花塞开关的打开或者关闭时。在单向漂移应对控制与巡航控制控制联动的情况下，在CC开关SW的打开或者关闭时，单向漂移应对转向角值也被复位。

中点转向角移动量设定部1206具有如下功能：判断一直从累计部1205输出的转矩累计值是否超过预先确定的中点移动判断阈值，在转矩累计值超过中点移动判断阈值的情况下，根据转矩累计值设定使方向盘H的中点转向角移动至作为目标的单向漂移应对转向角值时的移动量，将意在一并指示中点的移动和该移动量的控制信号作为中点移动控制部120的输出而输出至减法部121(参照图3)。

如此，在中点移动控制部120中，使减少了高频分量的转向转矩信号与将转向保持支援控制部12所输出的电流值换算为转矩的结果相加，并对该转矩相加值进行时间积分而得到转矩累计值，根据该转矩累计值设定使方向盘H的中点转向角移动至作为目标的单向漂移应对转向角值时的移动量，因此中点转向角的移动条件容易成立，能够迅速应对单向漂移现象。

(动作)

以上说明了安装有本发明的第一实施方式的车辆用转向装置S的车辆C的整体结构以及各部分结构。接下来，参照附图对本发明的第一实施方式的车辆用转向装置S的动作进行具体说明。

图5A～图5C是表示驾驶员驾驶车辆C并在道路中行驶的状况下的、车身的倾斜度、转向转矩的推移以及驾驶员为克服单向漂移现象而进行的操作之间的关系的图。图5A表示不进行单向漂移应对控制时在平坦的直路中行驶的状况。图5B表示不进行单向漂移应对控制(单向漂移应对控制的打开前)时在坡路中行驶的状况。图5C表示进行单向漂移应对控制(单向漂移应对控制的打开后)时在坡路中行驶的状况。

图6A是表示施加于坡路中车辆C的外力与驾驶员为克服单向漂移现象而进行的操作之间的关系的图。图6B是针对每个车道表示在倾斜度不同的坡路中赋予于车辆C的外力与驾驶员为克服单向漂移现象而进行操作之间的关系的图。

[平坦的直路]

在行驶于图5A所示的平坦的直路时，车辆C的车身呈相对于滚动方向大致水平的姿态。此时的方向盘H的转向角基本位于大致中央。转向转矩的推移特性表示以中点(基准位置)为中心反复向左右进行微小振动的特性。

需要说明的是，平坦的直路表示沿着道路的宽度方向实际上不存在倾斜度的状况的直线道路(非坡路)。在这种情况下，不以沿着其行进方向的上下波动(阶梯差)的有无作为问题。

在行驶于图5A所示的平坦的直路时，假设车辆C的驾驶员对设置于方向盘H的CC开关SW进行打开操作。于是，图2所示的FI_ECU2的CC处理部21进行通过调整DBW(Drive-By-Wire)阀5的开度来使车辆C以预先设定的车速定速行驶的控制。由此，驾驶员摆脱用于进行定速行驶的繁琐的加速器踏板的操作。

另外，当对CC开关SW进行打开操作时，FI_ECU2的CC处理部21将具有CC开关SW已被打开操作的含义的信号输出至切换器14。切换器14触发该信号而遮断零电流值输出部13所输出的零电流值，另一方面，使用于消除转向保持支援控制部12所输出的单向漂移的目标电流值向后部的限幅器15通过。加法器16使转向保持支援控制部12所输出的目标电流值与EPS控制部11所输出的目标电流值相加，并且将相加后的目标电流值输出至电动机驱动部17。

但是，在行驶于平坦的直路中的状况下，转向转矩的推移特性如图5A所示那样表示以中点(基准位置)为中心反复向左右进行微小振动的特性。因此，在图4所示的累计部1205中累计的相加转矩的值不会超过由中点转向角移动量设定部1206设定的中点移动判断阈值。

换句话说，在行驶于平坦的直路中的状况下，图4所示的中点转向角移动量设定部1206输出初始值(例如0deg)作为单向漂移应对转向角值。图3所示的转向保持支援电流值设定部122根据电流值与单向漂移应对转向角值的变化之间的关系信息将不伴随有中点的移动的单向漂移应对转向角值转换为电流值(基础电流值)。在此，在行驶于平坦的直路中的状况下，转向转矩、转向角、电动机旋转速度(转向角的时间微分值)均较小。因此，转向保持支援控制部12所输出的单向漂移应对目标电流值是零或者接近零的微小值。

因此，即使由驾驶员对CC开关SW进行打开操作，使EPS控制部11所输出的目标电流值与转向保持支援控制部12所输出的单向漂移应对目标电流值相加，在行驶于平坦的直路中的状况下，实际上与EPS控制部11所输出的目标电流值同等程度大小的电流值也被供给至电动机驱动部17。

需要说明的是，在本实施方式的车辆C中，列举了属于转向保持支援控制部12的各功能部总是进行动作并一直形成单向漂移应对目标电流值的例子进行说明，但本发明不限定于该例。也可以采用以CC开关SW的打开操作作为触发行动，使属于在此之前一直暂停的转向保持支援控制部12的各功能部进行动作的结构。

[坡路(单向漂移应对控制打开前的情况)]

如图5B所示，在沿着宽度方向倾斜的道路亦即坡路中，在车辆C中发生重力所导致的单向漂移现象。在图5B所示的向左下方倾斜的坡路中，车辆C发生朝向左侧的单向漂移现象。为了克服该单向漂移现象，驾驶员进行维持使方向盘H向右方向倾斜的转向角状态的转向保持操作。

本发明的实施方式的车辆用转向装置S具备电动助力转向装置，该电动助力转向装置具有EPS控制部11，该EPS控制部11用于进行辅助驾驶员的转向所需要的力的控制。因此，根据车辆用转向装置S，能够设定与转向转矩的大小相抵的目标电流值，并且能够使追随于目标电流值的大小的电流值在电动机3中流动。

然而，专利文献1(日本特开2001-1923号公报)的现有的电动助力转向装置例如是为了使包含交叉点、曲线路、停车场在内的驾驶环境下的转向顺利地进行而设计的。因此，在专利文献1的现有的电动助力转向装置中，没有考虑应对坡路、侧风所导致的车辆C的单向漂移现象。因此，在发生车辆C的单向漂移现象的情况下，且是在用于克服该单向漂移现象的转向转矩比较小的情况下，根据以将转向转矩的中立点隔在中间的方式针对转向转矩设置有死区等关系，几乎不产生基于电动机的转向中的辅助转矩。在此，转向转矩的中立点指的是使方向盘H分别向右侧以及左侧旋转时需要的转矩的大小基本均衡的方向盘H的转向角位置。

具体而言，例如在美国，为了提高道路的排水而存在绵延持续的坡路。若在这样的坡路中应用专利文献1的现有的电动助力转向装置，则无法减少驾驶员进行转向时的身体负担。

在图5B所示的向左下倾斜的坡路中，在与坡路的倾斜角相应的外力超过摩擦等所带来的阻力的情况下，在沿着倾斜方向的下方发生车辆C的单向漂移现象。为了克服该单向漂移现象保持直行状态，驾驶员勉强进行用于维持使方向盘H向右方向倾斜后的状态的转向保持操作。因此，对驾驶员赋予转向所带来的身体负担。其结果是，在专利文献1的现有的电动助力转向装置中，给予驾驶员的转向感的舒适性受损。

接着，车辆C想要从平坦的直路向图5B所示的向左下倾斜的坡路移动。另外，CC开关SW在车辆C行驶于平坦的直路时已经被打开操作。在坡路中发生车辆C的单向漂移现象。

因此，为了应对车辆C的单向漂移现象，驾驶员进行用于维持使方向盘H向右方向倾斜后的状态的转向保持操作。若坡路中的想要使车辆C向左侧方向单向漂移的力与通过使方向盘H向右方向倾斜而产生于车辆的抵抗力平衡，则能够将车辆C保持在直行状态。但是，若该状态长期持续，会强加给驾驶员比较大的身体负担。

此时，如图4所示，通过低通滤波器1201的转向转矩与利用转矩换算部1202将电动机3的输出电流换算为转矩的值的相加值增大。另外，由累计部1205累计的相加转矩也持续增加。

在中点移动取消判断部1204中，在满足由偏航角速度传感器43检测到的偏航角速度超过规定的阈值或者电动机旋转速度超过规定的阈值中的任一者的情况下，视为直行状态结束，生成用于取消中点移动的取消信号并输出至后部的累计部1205。累计部1205接收该取消信号并使转矩累计值为0。上述的取消条件成立的时期例如能够假设为车道变更时、交叉点处的左右拐弯时等。

中点转向角移动量设定部1206判断累计部1205一直输出的转矩累计值是否超过预先确定的中点移动判断阈值，在转矩累计值超过中点移动判断阈值的情况下，将意在指示中点移动的控制信号作为中点移动控制部120的输出而输出至图3所示的减法部121。

需要说明的是，只要转矩累计值不超过中点移动判断阈值，即使CC开关SW被打开操作，对于驾驶员的转向保持所需要的力也不会减少。其原因在于，通常认为转矩累计值为中点移动判断阈值以下的情况下的、转向保持支援控制部12所输出的单向漂移应对目标电流值的大小不会随着对转向保持的支援的需要增强而变大。并且，越是将中点移动判断阈值设定为较小值，等待至单向漂移应对控制被打开为止的等待时间越短。

[坡路(单向漂移应对控制打开后的情况)]

如图5C所示，在与图5B相同的坡路中，在EPS_ECU1的单向漂移应对控制处于打开状态的情况下使图3所示的转向保持支援控制部12的中点移动控制部120进行使中点移动的控制。在图2所示的EPS_ECU1中，加法器16使基于图3所示的转向保持支援控制部12所输出的移动后的中点的单向漂移应对的目标电流值与EPS控制部11所输出的目标电流值相加。之后，图2所示的电动机驱动部17生成向电动机3供给的实际电流。

EPS_ECU1打开使方向盘H的中点转向角(中点)向作为目标的单向漂移应对转向角值移动所需的转向角量的单向漂移应对控制，以便消除车辆C的单向漂移现象，由此，在发生车辆C的单向漂移现象的状况下，也能够减少驾驶员对方向盘H进行转向保持时的身体负担，能够实现与平坦的直路同等的转向负担。在此，打开单向漂移应对控制表示开始进行单向漂移应对控制。

在本第一实施方式中，如图3所示，乘法部125进行使由转向保持支援电流值设定部122设定且由低通滤波器123完成高频分量除去处理后的基础电流值与第一比例输出部124所输出的第一比例相乘的处理。接下来，乘法部128进行使减振器控制部126所输出的电流值与第二比例输出部所输出的第二比例相乘的处理。上述相乘后的减振器电流值在快速转向操作时为较大的值，另一方面在强力转向操作(左右拐弯、车道变更、回避行动等)时为较小的值。加法部129进行使基础电流值与上述相乘后的减振器电流值相加的处理。

转向保持支援控制部12进行如下控制：将以即使受到坡路、侧风等的外力(驾驶员的突然的较轻力所带来的转向)的影响、基于驾驶员的方向盘H的转向保持位置(中点转向角)也不会偏离的方式进行支援的驱动电流向电动机3供给。

转向保持支援控制部12将利用乘法部125与第一比例相乘后利用加法部129与减振器电流值相加而得到的基础电流值作为单向漂移应对目标电流值而输出。加法器16使EPS控制部11所输出的目标电流值与基于图3所示的转向保持支援控制部12所输出的移动后的中点的单向漂移应对的目标电流值相加。图2所示的电动机驱动部17接收上述相加后的目标电流值并生成向电动机3供给的实际电流。

在本第一实施方式的车辆C中，上述EPS_ECU1进行如下控制：当打开上述单向漂移应对控制时，即使在坡路、刮侧风的状况中，也会利用电动机3的力抑制驾驶员的操作所导致的方向盘H的转向角偏离。由此，在坡路行驶时，驾驶员的转向保持所带来的身体负担被减少至与行驶于平坦的直路同等的水平。

并且，EPS_ECU1所执行的单向漂移应对控制在CC开关SW基于驾驶员所进行的CC开关SW的关闭操作或者驾驶员所进行的加速器踏板操作被关闭操作时结束。需要说明的是，在驾驶员因车道变更等使方向盘H转向时，根据中点移动取消判断部1204的指示使累计部1205中的相加转矩累计而得到的转矩累计值被清零，不利用转向保持支援电流值设定部122进行中点的移动。但是，上述的转向后持续出现坡路，驾驶员持续进行与该坡路对应的转向保持的情况下，单向漂移应对控制再次被打开，进行方向盘H的中点转向角(中点)的移动，以便消除车辆C的单向漂移现象。

[表示与CC开关打开、关闭之间的协作动作的流程图]

接下来，参照图7对安装于行驶中的车辆C的第一实施方式的车辆用转向装置S的动作进行说明。

图7A是简要表示本第一实施方式中的CC处理与单向漂移应对控制之间的防作的流程图。

在图7A所示的步骤S1中，EPS_ECU1研究FI_ECU2的CC处理部21是否输出CC处理中标示，由此判断是否处于CC处理中。在此，CC处理中标示是在由驾驶员对CC开关SW进行打开操作的情况下从FI_ECU2的CC处理部21输出的信息。

在步骤S1的判断结果是发出表示处于CC处理中的判断的情况下(步骤S1的“Yes”)，EPS_ECU1使处理流程进入下一个步骤S2。

另一方面，在步骤S1的判断结果是发出表示未处于CC处理中的判断的情况下(步骤S1的“No”)，EPS_ECU1使处理流程跳跃到步骤S3。

在步骤S2中，EPS_ECU1的转向保持支援控制部12接收表示处于CC处理中的判断，进行打开转向保持支援控制(单向漂移应对控制)的控制。由此，EPS_ECU1的切换器14切换输送至限幅器15的信号种类，以便选择转向保持支援控制部13所输出的单向漂移应对目标电流值。其结果是，转向保持支援控制部12所输出的单向漂移应对目标电流值通过限幅器15被输送至加法器16。加法器16使转向保持支援控制部12所输出的单向漂移应对目标电流值与EPS控制部11所输出的目标电流值相加，并且将相加后的目标电流值输出至电动机驱动部17。

也可以采用将表示转向保持支援控制(单向漂移应对控制)处于打开状态的显示内容显示于设置在仪表板上的显示器的结构。

需要说明的是，在由驾驶员对CC开关SW进行打开操作的情况下才发出表示处于CC处理中的判断。

另一方面，在步骤S3中，EPS_ECU1的转向保持支援控制部12接收表示未处于CC处理中的判断，进行关闭转向保持支援控制(单向漂移应对控制)的控制。由此，EPS_ECU1的切换器14切换输送至限幅器15的信号的种类，以便选择零电流值输出部13所输出的零电流值。其结果是，零电流值输出部13所输出的零电流值通过限幅器15被输送至加法器16。加法器16使零电流值输出部13所输出的零电流值与EPS控制部11所输出的目标电流值相加，并且将相加后的目标电流值输出至电动机驱动部17。

也可以采用将表示转向保持支援控制(单向漂移应对控制)处于关闭状态的显示内容显示于设置在仪表板上的显示器的结构。

需要说明的是，在由驾驶员对CC开关SW进行关闭操作或者CC开关SW因驾驶员的制动操作而处于关闭状态的情况下才发出表示未处于CC处理中的判断。

另外，在本第一实施方式中，即使没有输出CC处理中标示，如图2～图4所示，原则上也使包含累计部1205在内的各种功能部工作。

[表示与CC开关SW的打开、关闭状态之间的协作动作的时间图]

接下来，按照时间序列对安装于行驶中的车辆C的第一实施方式的车辆用转向装置S的动作进行说明。

图7B(a)是表示CC开关位置的时间推移的时间图。图7B(b)是表示方向盘H的实际转向角的时间推移的时间图。图7B(c)是表示以时刻t2的时间点的转向角θ作为初始值的单向漂移应对转向角的时间推移的时间图。图7B(d)是示意性地表示以时刻t2的时间点的转向角0作为初始值的单向漂移应对转向角的时间推移的、单向漂移应对控制的时间图。

首先，在时刻t1，CC开关SW没有被打开操作，处于关闭状态(参照图7B(a))。在该时刻t1，方向盘H的实际转向角处于零位置(转向轮WF位于中立位置)(参照图7B(b))。在图7B(c)所示的单向漂移应对转向角值中，在方向盘H的转向角小于规定的转向角阈值的情况下，此时的方向盘H的转向角设定为初始值。在图7B(b)的例子中，方向盘H的转向角小于规定的转向角阈值。在该情况下，单向漂移应对转向角值为0。另一方面，在图7B(d)所示的单向漂移应对转向角值中，初始值设定为零。在该情况下，单向漂移应对转向角值为0。

在时刻t1～t2，CC开关SW维持关闭状态(参照图7B(a))。在该时刻t1～t2，方向盘H的实际转向角逐渐增大。其原因在于，驾驶员为了应对车辆C进入坡路而开始进行单向漂移的情况而持续对方向盘H进行逆向操作。但是，在该时刻t1～t2，图7B(c)～(d)所示的单向漂移应对转向角值一直保持为零。

在时刻t2，CC开关SW被打开操作，从关闭状态切换到打开状态(参照图7B(a))。在该时刻t2的时间点，CC处理部21将CC处理中标示输出至转向保持支援控制部12。转向保持支援控制部12接收该CC处理中标示而开始进行单向漂移应对控制的准备。在该时刻t2，方向盘H的实际转向角为θ(参照图7B(b))。在此，在时刻t2，转矩累计值超过规定的阈值。由此，在时刻t2，满足开始进行单向漂移应对控制的条件(CC开关SW处于打开状态并且转矩累计值超过规定的阈值)。其结果是，在该时刻t2，图7B(c)所示的单向漂移应对转向角值为θ。另一方面，图7B(d)所示的单向漂移应对转向角值为零。

在时刻t2之后，CC开关SW维持打开状态(参照图7B(a))。在该时刻t2之后，方向盘H的实际转向角既持续逐渐增加。其原因在于，在该时刻t2之后，车辆C行驶于坡路中，驾驶员为了持续应对单向漂移现象而持续对方向盘H进行逆向操作。在该时刻t2之后，与方向盘H的实际转向角的逐渐增加对应，如图7B(c)～(d)所示，单向漂移应对转向角值阶段性地增加。其结果是，能够减少驾驶员对方向盘H进行的转向保持所需要的劳力。此时，驾驶员感觉到方向盘H的转向角的中立位置已移动。

假设，在车辆C的转弯行驶中开始进行单向漂移应对控制的情况下，若将方向盘H的实际转向角设定为单向漂移应对转向角值的初始值，则设定了过大的单向漂移应对转向角值，结果给驾驶员带来不协调感。对于这一点，若将0deg设定为单向漂移应对转向角值的初始值，则不会给驾驶员带来上述的不协调感。

[转弯行驶中的单向漂移应对控制]

接下来，考虑在车辆C的转弯行驶中对CC开关SW进行打开操作的情况。在车辆C的转弯行驶中，转向转矩以及偏航角速度增大，并且转矩相加值也增大。

假设在图7B(a)～(d)所示的时刻t2中，驾驶员对CC开关SW进行打开操作。于是，使用与单向漂移应对目标电流值进一步相加后的目标电流值，电动机驱动部17驱动电动机3。由此，进行中点移动。

若在如此进行中点移动后的状态下，车辆C的行驶状态从转弯行驶中移至直行行驶，则EPS_ECU1以在移动后的中点抑制电动机3的驱动的方式进行控制。其结果是，在从转弯行驶中移至直行行驶的上升时，自动对准转矩的效力变差。因此，产生方向盘H的返回变差的趋势。

对于这一点，在本第一实施方式中，如图4所示，中点移动取消判断部1204在满足偏航角速度超过规定的阈值或者电动机旋转速度(转向角速度)超过规定的阈值中的任一者的情况下，视为用于取消中点的移动的取消条件成立，生成意在取消中点的移动的取消信号并输出至累计部1205。由此，累计部1205的转矩累计值被清零。其结果是，不进行中点的移动。

因此，假设即便满足在车辆C的转弯行驶中开始进行单向漂移应对控制的条件(CC开关SW处于打开状态并且转矩累计值超过规定的阈值)，在偏航角速度超过规定的阈值或者电动机旋转速度(转向角速度)超过规定的阈值中的任一者的情况下，由于中点的移动被取消，因此不会严重阻碍自动对准转矩所带来的方向盘H的返回。

需要说明的是，在车辆C想要从转弯状态移至直行状态的过渡期中，即使偏航角速度比规定的阈值小，中点移动取消判断部1204在经过规定的等待时间之前的期间持续将中点移动的取消信号输出至累计部1205。由于在想要从转弯状态移至直行状态的过渡期中存在转向转矩的打乱等，因此，不在累计部1205的转矩累计值中反映此时的转矩相加值。

(第一实施方式的总结)

根据本发明的第一实施方式的车辆用转向装置S，即使在现有的电动助力转向装置难以进行适当的行驶支援的坡路行驶时、侧风行驶时等产生使车辆C发生单向漂移现象的外力的状况下，也能够与CC开关SW的打开、关闭状态协作地使用单向漂移应对控制进行适当地转向保持支援。其结果是，能够大幅减少驾驶员的身体负担。

在本第一实施方式的车辆用转向装置S中，例示并说明了在CC开关SW处于打开状态的情况下，与CC开关SW的打开、关闭状态协作地将切换器14切换到转向保持支援控制部12侧而使单向漂移应对控制有效的结构，但本第一实施方式的方案不限定于该例。即，也可以采用另外设置使单向漂移应对控制有效的开关，在该开关被打开时将切换器14切换到转向保持支援控制部12侧的结构。

但是，应用单向漂移应对控制的状况与应用巡航控制的状况彼此类似。因此，在本第一实施方式中，没有独立设置使单向漂移应对控制有效的开关，而是与CC开关SW兼用。由此，有助于构件数量的减少，并且能够简化驾驶员的操作。

(第二实施方式)

接下来，参照图8A、图8B对本发明的第二实施方式的车辆用转向装置进行说明。

图8A是表示本发明的第二实施方式的车辆用转向装置的简要结构的框图。图8B是表示通过调整电流值与在第二实施方式的转向保持支援电流值设定部中设定的转向角之间的关系信息来增大单向漂移应对控制的控制量的例子的说明图。图8B所示的图的横轴(转向角)中的+值表示朝向右侧的转向角，-值表示朝向左侧的转向角。

图8A所示的第二实施方式的车辆用转向装置对应于图2所示的第一实施方式的车辆用转向装置。在第一以及第二实施方式这两者中对共用的构件标注共用的附图标记并省略其重复的说明。

在上述第一实施方式的车辆用转向装置S中，EPS_ECU1与FI_ECU2的CC处理部21协作动作。即，在上述第一实施方式中，由于在CC开关SW处于打开状态的情况下，发生进行单向漂移应对控制(转向保持支援控制)的状况的可能性高，很少进行大幅转向，并且假定发生单向漂移应对控制妨碍驾驶员的舒适性的状况的可能性低，因此通过以CC开关SW的打开操作作为触发动作将切换器14切换到转向保持支援控制部12侧，由此使单向漂移应对控制有效。

与此相对，在本第二实施方式的车辆用转向装置中，EPS_ECU1与对车辆C进行线路引导至预先设定的目的地的导航系统的电子控制装置亦即NAVI_ECU6协作动作。即，在本第二实施方式中以如下方式进行动作，在NAVI_ECU6发出表示车辆C的当前位置处于直行路上的判断的情况下输出表示此意的信号(直行路上标示)，使切换器14切换到转向保持支援控制部12侧，另一方面，在NAVI_ECU6发出表示车辆C的当前位置不在直行路上的判断的情况下，输出表示此意的信号(直行路外标示)，使切换器14切换到零电流值输出部13侧。

另外，在本第二实施方式的车辆用转向装置中，EPS_ECU1以不同于第一实施方式的其它观点与FI_ECU2的CC处理部21防作动作。即，可以认为由驾驶员对CC开关SW进行打开操作的状况是驾驶员自己想要进行转向的意愿较低的状况。在该状况下，把握方向盘H的力减弱的可能性较高。因此，在第二实施方式中，采用转向保持支援控制部12与CC处理部21协作，使CC处理部21的处理期间(接收到CC处理中标示)时的单向漂移应对控制的控制量(单向漂移应对目标电流值)比CC处理部21的非处理期间(未接收到CC处理中标示)时的单向漂移应对控制的控制量大的结构。

在实际上使单向漂移应对控制的控制量增大时，能够列举出几个实施例。

在第一实施例中，如图8B所示，使图3所示的转向保持支援电流值设定部122中的电流值(基础电流值；绝对值)与转向角之间的关系信息的特性的响应性从由实线表示的基准特性向由虚线表示的支援特性变灵敏。在图8B所示的特性中，以将中点转向角(转向角0)隔在中间的方式向左右平衡地延伸的转向角范围的电流值显示出穿过原点的线性的倾斜特性，偏离上述的以将中点转向角(转向角0)隔在中间的方式向左右平衡地延伸的转向角范围的电流值显示出具有规定值的特性。这在基准特性以及支援特性中均相同。

在第二实施例中，使由图4所示的中点转向角移动量设定部1206设定的单向漂移应对转向角值的移动量比基于初始设定的单向漂移应对转向角值(包含之前的值)的移动量大。

在第三实施例中，将由图4所示的中点转向角移动量设定部1206设定的中点移动判断阈值的值设定为比基于初始设定的值(包含之前的值)低。

根据本第二实施方式的车辆用转向装置，转向保持支援控制部(单向漂移应对控制部)12使CC处理部21的处理期间的情况下的单向漂移应对控制的控制量比CC处理部21的非处理期间的情况下的单向漂移应对控制的控制量大，因此即使在进行单向漂移应对控制的过程中CC处理部21的处理期间的情况下，驾驶员也能够适时地补偿方向盘H的转向保持力不足。其原因在于，在CC处理部21的处理期间的情况下，与的非处理期间时相比，驾驶员所带来的方向盘H的转向保持力容易减弱。

需要说明的是，在本第二实施方式的说明中，列举并说明了通过使CC处理部21与处理中的情况建立关联来检测驾驶员对方向盘H的转向保持力是否减弱的例子，但本发明不限定于该例。也可以采用如下结构：设置检测驾驶员是否紧握方向盘H(是否松手)的松手检测传感器81(参照图8A)，转向保持支援控制部12参照该松手检测传感器81的松手检测信号，在检测到驾驶员松开方向盘H的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比检测到紧握着方向盘H的情况下的单向漂移应对控制的控制量大。

另外，在本第二实施方式中，也可以采用如下结构：在满足CC处理部21的处理期间或者驾驶员松开方向盘H中任一者或者两者的情况下，使满足上述情况时的单向漂移应对控制的控制量比不满足上述情况时的单向漂移应对控制的控制量大。

接下来，参照图8A对本第二实施方式的变形例进行说明。

在本第二实施方式的变形例中，例如，假定车辆C刚刚驶出隧道之后承受强侧风而在车辆C中发生突然的单向漂移现象的情况。

即，在本第二实施方式的变形例中，转向保持支援控制部12也可以采用如下结构：使车辆C刚刚驶出隧道之后的单向漂移应对控制的控制量(单向漂移应对目标电流值)比基于初始设定的单向漂移应对控制的控制量(也可以是驶出隧道之前的控制量)大。

车辆C是否已驶出隧道例如通过适当地使用从车载照相机获得的图像数据、从照度传感器获得的明暗数据、包含前照灯的闪烁在内的灯光状态数据、包含通过Web获得的风力数据在内的车辆C的周边信息或者从导航系统获得的地图数据中的一个或者多个组合的信息来判断即可。

根据本第二实施方式的变形例，即使在车辆C刚刚驶出隧道之后承受强侧风这样的状况下使车辆直行行驶时，也能够保持给予驾驶员的转向感的舒适性。

(第三实施方式)

在上述第二实施方式中，例如，列举并说明了与驾驶员对方向盘H的转向保持力减弱对应地使转向保持力减弱时的单向漂移应对控制的控制量比转向保持力没有减弱时的单向漂移应对控制的控制量大的例子。

与此相对，在本第三实施方式中，参照图9A、图9B对与上述第二实施方式相反地使单向漂移应对控制的控制量(单向漂移应对目标电流值)减少的实施方式进行说明。

需要说明的是，使单向漂移应对控制的控制量减少包含使单向漂移应对控制停止的概念。

图9A是表示本发明的第三实施方式的车辆用转向装置的简要结构的框图。图9B是表示通过调整在第三实施方式的转向保持支援电流值设定部中设定的电流值与转向角之间的关系信息来减少单向漂移应对控制的控制量的例子的说明图。图9B所示的图的横轴(转向角)中的+值表示朝向右侧的转向角，-值表示朝向左侧的转向角。

图9A所示的第三实施方式的车辆用转向装置对应于图2所示的第一实施方式的车辆用转向装置。在第一以及第三实施方式这两者中对共用的构件标注共用的附图标记，并省略其重复说明。

(低车速时、停车时)

在低车速时、停车时，车辆C比较不易受到坡路的倾斜度的影响。因此，在第三实施方式的车辆用转向装置中，在基于车轮速传感器44的车速例如是低于时速10km等基准速度(能够适当地变更)以下的低车速时或者车速为零的停车时，使单向漂移应对控制的控制量(单向漂移应对目标电流值)比超过上述基准速度的车速下的单向漂移应对控制的控制量少(单向漂移应对控制包含使其本身停止的概念)。

根据第三实施方式的车辆用转向装置，能够使发生车辆的单向漂移现象的可能性较低的、车速低于规定的阈值的情况(低车速时、停车时)下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

实际上在使单向漂移应对控制的控制量减少时，能够列举出几个实施例。

在第四实施例中，如图9B所示，使图3所示的转向保持支援电流值设定部122中的电流值(基础电流值；绝对值)与转向角之间的关系信息的特性的响应性从由实线表示的基准特性向由虚线表示的支援特性变迟缓。在图9B所示的特性中，显示出以将中点转向角(转向角0)隔在中间的方式向左右平衡地延伸的转向角范围的电流值穿过原点的线性的倾斜特性，偏离上述的显示出以将中点转向角(转向角0)隔在中间的方式向左右平衡地延伸的转向角范围的电流值显示出具有规定值的特性。这在基准特性以及支援特性均相同。

在第五实施例中，使由图4所示的中点转向角移动量设定部1206设定的单向漂移应对转向角值的移动量比基于初始设定的单向漂移应对转向角值(包含之前的值)的移动量少。

在第六实施例中，将由图4所示的中点转向角移动量设定部1206设定的中点移动判断阈值设定为比之前的值(例如初始值)高。

另外，在使单向漂移应对控制停止时，例如，将切换器14切换到零电流值输出部13侧即可。

(视界不佳时；变形例1)

例如，在车辆C行驶于视界不佳的环境(夜间、产生雾)中的情况下，驾驶员的目视观察下的直行方向的能见性变差。因此，若是白天、没有产生雾的视界良好时，使方向盘H的转向角立刻适合与坡路对应的目标转向角，而在视界不佳时，方向盘H的转向精度也会变差。于是，在视界不佳时，修正转向的频率增加。

若修正转向增加，则单向漂移应对控制下的中点转向角的移动频繁地进行。于是，可能给驾驶员带来不协调感。

因此，第三实施方式的变形例1的车辆用转向装置适当地使用上述第四～第六的实施例，使车辆C行驶于视界不佳的环境中的情况下的单向漂移应对控制的控制量(单向漂移应对目标电流值)比车辆C行驶于视界良好的环境中的情况的单向漂移应对控制的控制量少(单向漂移应对控制包含使自身停止的概念)。

根据第三实施方式的变形例1的车辆用转向装置，即使在车辆C行驶于视界不佳的环境中的情况下，也能够获得保持给予驾驶员的转向感的舒适性的效果。

需要说明的是，车辆C是否在视界不佳的环境(夜间、产生雾)中行驶例如根据用于使前照灯、雾灯闪烁的开关的打开、关闭信息、搭载于车辆C的时钟的时刻信息等适当地检测即可。

(左右拐弯操作时；变形例2)

在第三实施方式的变形例2的车辆用转向装置中，也可以采用如下结构：转向保持支援控制部(单向漂移应对控制部)12适当地使用上述第四～第六的实施例，在车辆C处于左右拐弯状态的情况下，使单向漂移应对控制的控制量(单向漂移应对目标电流值)比车辆C处于直行状态的情况下的单向漂移应对控制的控制量少(单向漂移应对控制包含使自身停止的概念)。

根据第三实施方式的变形例2的车辆用转向装置，能够使发生车辆的单向漂移现象的可能性低的、车辆处于左右拐弯状态的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

需要说明的是，车辆C是否处于左右拐弯状态例如参照驾驶员在进行左右拐弯时操作的折返开关的折返状态数据即可。

(执行车辆行动稳定化控制时；变形例3)

第三实施方式的变形例3的车辆用转向装置还具备进行使车辆的行动稳定化的车辆行动稳定化控制的车辆行动稳定化控制部。车辆行动稳定化控制部例如适当地采用公知的ABS(Anti Brake Lock System)、VSA(Vehicle Stability Assist；注册商标)的技术即可。

转向保持支援控制部(单向漂移应对控制部)12也可以采用如下结构：在适当地使用上述第四～第六的实施例进行车辆行动稳定化控制的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比不进行车辆行动稳定化控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少(单向漂移应对控制包含使自身停止的概念)。

根据第三实施方式的变形例3的车辆用转向装置，转向保持支援控制部12在进行车辆行动稳定化控制的情况下使单向漂移应对控制的控制量比不进行车辆行动稳定化控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够使发生车辆C的单向漂移现象的可能性低的、进行车辆行动稳定化控制的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

(执行回避支援控制时；变形例4)

第三实施方式的变形例4的车辆用转向装置还具备回避支援控制部，该回避支援控制部进行对回避存在于车辆C周围的障碍物的回避动作进行支援的回避支援控制。回避支援控制部例如适当地采用日本特开2009-255629号公报所公开的接触回避支援装置的功能即可。

转向保持支援控制部(单向漂移应对控制部)12也可以采用如下结构：在适当地使用上述第四～第六的实施例进行回避支援控制的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比不进行回避支援控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少(单向漂移应对控制包含使自身停止的概念)。

根据第三实施方式的变形例4的车辆用转向装置，在转向保持支援控制部12进行回避支援控制的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比不进行回避支援控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够使发生车辆C的单向漂移现象的可能性低的、进行回避支援控制的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

需要说明的是，在回避支援控制部中，也可以采用根据碰撞避免时间(Time To Collision；TTC)改变单向漂移应对控制的控制量的结构。具体而言，例如，在回避支援控制部中，与TTC＝5秒时相比，在TTC＝2秒时，控制量(单向漂移应对目标电流值)变小。

(执行车道维持支援控制时；变形例5)

第三实施方式的变形例5的车辆用转向装置还具备车道维持支援控制部，该车道维持支援控制部进行对车辆C的行驶车道的维持进行支援的车道维持支援控制。车道维持支援控制部例如适当地采用日本特开2007-83818公报所公开的驾驶支援装置的功能即可。

转向保持支援控制部(单向漂移应对控制部)12也可以采用如下结构：在适当地使用上述第四～第六的实施例进行车道维持支援控制的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比不进行车道维持支援控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少(单向漂移应对控制包含使自身停止的概念)。

根据第三实施方式的变形例5的车辆用转向装置，在转向保持支援控制部12进行车道维持支援控制的情况下，使单向漂移应对控制的控制量比不进行车道维持支援控制的情况下的单向漂移应对控制的控制量少，因此能够使发生车辆C的单向漂移现象的可能性低的、进行车道维持支援控制的情况下的单向漂移应对控制的运行率减少并合理化。

(驾驶员疲劳时；变形例6)

在驾驶员的疲劳时，与车辆C在视界不佳的环境(夜间、产生雾)中行驶的情况相同，驾驶员进行修正转向的频率趋于增加。

若修正转向增加，则单向漂移应对控制下的中点转向角的移动频繁地进行。于是，可能带给驾驶员不协调感。

因此，第三实施方式的变形例6的车辆用转向装置适当地使用上述第四～第六的实施例，使驾驶员陷入疲劳状态的情况下的单向漂移应对控制的控制量(单向漂移应对目标电流值)比驾驶员处于平常状态的情况下的单向漂移应对控制的控制量少。

根据第三实施方式的变形例6的车辆用转向装置，即使在驾驶员陷入疲劳状态的情况下，也能够获得保持给予驾驶员的转向感的舒适性的效果。

需要说明的是，驾驶员是否陷入疲劳状态例如根据对转向角传感器41的转向角数据进行时间微分而得到的值、对转向转矩传感器42的转向转矩数据进行时间微分而得到的值等，分析方向盘H的摇晃状态并且参照以此方式分析的方向盘H的摇晃状态适当地判断即可。

(第四实施方式)

在上述第一～第三实施方式的车辆用转向装置中，例示并说明了EPS_ECU1使方向盘H的中点转向角(中点)向作为目标的单向漂移应对转向角值移动所需量(转向角)以便消除车辆C的单向漂移现象的单向漂移应对控制的内容。

与此相对，在本第四实施方式的车辆用转向装置中，在上述第一～第三实施方式的着眼于中点移动量的车辆用转向装置的单向漂移应对控制的内容的基础上，还着眼于使方向盘H的中点转向角(中点)向作为目标的单向漂移应对转向角值移动所需量(转向角)时的中点移动速度。将该中点移动速度设定为能够根据包含车速在内的车辆C的行驶状态相应地改变。由此，在本第四实施方式的车辆用转向装置中，能够同时实现确保中点移动所带来的转向感的舒适性以及转向的稳定性。

参照图10～图12对本第四实施方式的车辆用转向装置进行说明。

图10是表示本发明的第四实施方式的车辆用转向装置中的、中点转向角移动量设定部1206的内部以及周边结构的框图。图11是用于说明第四实施方式的车辆用转向装置的动作的图。图12是用于说明第四实施方式的车辆用转向装置的动作的流程图。

如图10所示，中点转向角移动量设定部1206构成为具备移动量计算部91、移动速度计算部93以及中点转向角存储部95。

移动量计算部91具有根据图4所示的累计部1205所输出的转矩累计值计算使方向盘H的中点转向角移动至作为目标的单向漂移应对转向角值时的移动量的功能。在计算中点转向角的移动量时，适当地参照使中点转向角的移动量与转矩累计值建立关系而得到的关系信息即可。该关系信息基本上设定为例如转矩累计值越大则中点转向角的移动量越大的特性即可。但是，作为随着转矩累计值增大而与之对应的中点转向角的移动量的特性，优选使其倾斜度逐渐减小。

需要说明的是，在设定使中点转向角的移动量与转矩累计值建立关系而得到的关系信息时，通过基于实际车辆的实验、模拟等设定适当的特性即可。

移动速度计算部93具有如下功能：根据基于车轮速传感器44的检测值的车速来计算使方向盘H的中点转向角移动至作为目标的单向漂移应对转向角值时的移动速度。在计算中点转向角的移动速度时，适当地参照使输出增益G(中点转向角与移动速度相乘)与车速建立关系而得到的关系信息即可。例如，如图11所示，该关系信息设定为，在车速为V0～V1的低速区域中，输出增益G(在图11的例子中为G1)显示出在车速一开始增高时缓慢上升并且在车速增高到某一程度时急剧升高的趋势，在车速为V1～V2的中速区域中，输出增益G(在图11的例子中为G2)为缓慢增长的线形，在车速为V2～V3的高速区域中，输出增益G(在图11的例子中为G3)显示出在车速一开始增高时急剧降低、之后随着车速增高而缓慢降低的趋势。在计算中点转向角的移动速度时，使根据车速以及关系信息获得的输出增益与基准速度Var相乘即可。

需要说明的是，在设定使输出增益G与车速建立关系而得到的关系信息时，通过基于实际车辆的实验、模拟等设定适当的特性即可。

中点转向角存储部95具有存储时刻更新的与中点转向角相关的信息(中点转向角的移动量以及移动速度的信息)的功能。

(动作)

接下来，着限于方向盘H的中点转向角的存储更新时刻，参照图12对第四实施方式的车辆用转向装置的动作进行说明。前提是，方向盘H的中点转向角的存储更新在直行行驶时等预先确定的时刻适当地进行。

在步骤S11中，EPS_ECU1判断是否正在执行单向漂移应对控制。在步骤S11的判断的结果是发出表示正在执行单向漂移应对控制的判断的情况下，EPS_ECU1使处理的流程进入下一个步骤S12。另一方面，在步骤S11的判断的结果是发出表示没有正在执行单向漂移应对控制的判断的情况下，EPS_ECU1使处理的流程返回步骤S11，进行以下处理。

在步骤S12中，EPS_ECU1的转向保持支援控制部12所包含的中点转向角移动量设定部1206禁止方向盘H的中点转向角的存储更新。

(作用效果)

在第四实施方式的车辆用转向装置中，着眼于使方向盘H的中点转向角(中点)向作为目标的单向漂移应对转向角值移动所需量(转向角)时的中点移动速度。将该中点移动速度设定能够根据包含车速在内的车辆C的行驶状态变化。

根据本第四实施方式的车辆用转向装置，能够同时实现确保中点移动所带来的转向感的舒适性以及转向的稳定性。

另外，在第四实施方式的车辆用转向装置中，在发出表示正在执行单向漂移应对控制的判断的情况下，禁止方向盘H的中点转向角的存储更新。

根据本第四实施方式的车辆用转向装置，在通过进行单向漂移应对控制而中点转向角(中点)偏离原本位置的情况下，中点转向角的存储更新被禁止，因此能够避免存储错误的中点转向角的情况，能够以高精度进行单向漂移应对控制。

(其他实施方式)

以上说明的多个实施方式表示本发明的具体化的例子。因此，不得解释为利用以上实施方式限定本发明的技术范围。本发明能够在不脱离其总之或者其主要特征的前提下以各种方式实施。

例如，在本发明的第一实施方式的说明中，作为判断车辆C是否处于直行行驶中的构件，例示并说明了中点移动取消判断部1204，但本发明不限定于该例。代替中点移动取消判断部1204，也可以采用使用导航系统，在车辆C的当前位置处于曲线路上、市街路上的情况下将取消信号输出至累计部1205的结构。

另外，在本发明的第一～第四实施方式的说明中，列举并说明了中点转向角移动量设定部1206根据转矩累计值设定使方向盘H的中点转向角移动至作为目标的单向漂移应对转向角值时的移动量的例子。在此，中点转向角移动量设定部1206也可以构成为转矩累计值的大小或者转矩相加值的移动平均值的大小越大而越增大中点转向角的移动量。在这种情况下，在车辆行动被打乱的情况(偏航角速度、转向角急剧变化的情况等)下，将转矩累计值清零并将转矩相加值的移动平均值清零，由此消除中点转向角的移动量的设定误差即可。

另外，在本发明的第一～第四实施方式的说明中，切换器14、零电流值输出部13并非必需的结构。因此，也可以省略切换器14、零电流值输出部13来构成第一～第四实施方式的车辆用转向装置。

另外，在本发明的第一～第四实施方式的说明中，例示并说明了中点转向角移动量设定部1206在转矩累计值超过中点移动判断阈值的情况下根据规定的顺序设定中点转向角的移动量的结构，但本发明不限定于该例。例如，设定与使转矩累计值与规定的系数相乘而获得的转矩累计值的大小相应的中点转向角的移动量的方式也可以包含于本发明的技术范围。

另外，在本发明的第一～第四实施方式的说明中，列举了将本发明应用于具备内燃机的车辆C的例子进行说明，但本发明不限定于该例。本发明能够应用于电动汽车、燃料电池车等各种车辆。并且，在将本发明应用于电力汽车、燃料电池车的情况下，巡航控制例如通过进行行驶马达用逆变器的驱动控制来实现定速行驶即可。

另外，在本发明的第一～第四实施方式的说明中，例示并说明了具备巡航控制处理部21的FI_ECU2，本发明不限定于该例。代替上述巡航控制处理部21，也可以使用在加减速的基础上进一步自动控制制动从而进行将车间距离保持为恒定的处理的自适应巡航控制(ACC)处理部。

另外，例如在小型船舶中船身因潮流、侧风而在横向上移动从而发生单向漂移现象的情况下，在驾驶员根据船舶的单向漂移的程度相应地对船舶的掌舵用方向盘进行转向保持的状况下，也能够同样地应用本发明的技术构思。在该情况下，将技术方案所记载的车辆词语替换为船舶、交通工具并应用即可。

Claims (15)

1.一种车辆用转向装置，其特征在于，

所述车辆用转向装置具备：

电动机，其赋予用于辅助车辆的转向系统的转向的辅助转矩；

转向转矩检测部，其用于检测所述转向系统的转向所需要的转向转矩；

转向角检测部，其用于检测所述转向系统的转向角；

行驶状态检测部，其用于检测所述车辆是否处于直行状态；以及

控制装置，其进行如下控制：在所述车辆处于直行状态的情况下，根据包含所述转向转矩以及所述转向角在内的车辆信息来控制所述电动机的驱动电力，由此向所述转向系统赋予所述辅助转矩，

所述控制装置具备：

累计部，其计算所述转向转矩的累计值、即转矩累计值；以及

单向漂移应对控制部，其根据所述转矩累计值以及使所述电动机的驱动电力与所述转矩累计值的变化建立关系而得到的关系信息，进行所述电动机的驱动电力的单向漂移应对控制，以便消除所述车辆的单向漂移现象。

2.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述累计部用于计算所述车辆处于直行状态时的所述转向转矩的累计值、即转矩累计值。

3.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述单向漂移应对控制部根据所述转矩累计值以及使所述电动机的驱动电力与所述转矩累计值的变化建立关系而得到的关系信息来获得与该转矩累计值建立关系的所述电动机的驱动电力的信息，对所获得的所述电动机的驱动电力的信息实施减少高频分量的处理，使用该处理后的所述电动机的驱动电力的信息来进行所述电动机的驱动电力的单向漂移应对控制，以便消除所述车辆的单向漂移现象。

4.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述单向漂移应对控制部根据所述转矩累计值以及使所述电动机的驱动电力与所述转矩累计值的变化建立关系而得到的关系信息，通过使所述转向系统的中点移动至作为目标的单向漂移应对转向角值来进行用于消除所述车辆的单向漂移现象的所述电动机的驱动电力的单向漂移应对控制。

5.根据权利要求4所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述单向漂移应对转向角值的初始值设定为预先确定的规定值。

6.根据权利要求5所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述转向角检测部具有检测所述转向系统中的方向盘的转向角的功能，

所述规定值设定为在所述单向漂移应对控制部开始进行所述单向漂移应对控制的时刻，所述转向角检测部检测到的所述方向盘的转向角值。

7.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述单向漂移应对控制部在用于进行所述车辆的定速行驶控制的巡航控制处理部的处理期间进行所述单向漂移应对控制。

8.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述单向漂移应对控制部使用于进行所述车辆的定速行驶控制的巡航控制处理部的处理期间的所述单向漂移应对控制的控制量比所述巡航控制处理部的非处理期间的所述单向漂移应对控制的控制量大。

9.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述单向漂移应对控制部在所述转向转矩的值小于规定的阈值的情况下视为处于所述转向系统中的方向盘的限制被解除后的状态，使所述单向漂移应对控制的控制量比所述转向转矩的值为所述规定的阈值以上的情况下的所述单向漂移应对控制的控制量大。

10.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述车辆用转向装置还具备用于检测所述车辆是否行驶于视界不佳的环境中的行驶环境检测部，

所述单向漂移应对控制部在所述车辆行驶于视界不佳的环境中的情况下，使所述单向漂移应对控制的控制量比所述车辆行驶于视界良好的环境中的情况下的所述单向漂移应对控制的控制量少。

11.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述车辆用转向装置还具备用于检测车速的车速检测部，

所述单向漂移应对控制部在所述车速低于规定的阈值的情况下，使所述单向漂移应对控制的控制量比所述车速为规定的阈值以上的情况下的所述单向漂移应对控制的控制量少。

12.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述单向漂移应对控制部在所述车辆处于左右拐弯状态的情况下，使所述单向漂移应对控制的控制量比所述车辆处于直行状态的情况下的所述单向漂移应对控制的控制量少。

13.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述车辆用转向装置还具备车辆行动稳定化控制部，该车辆行动稳定化控制部进行使所述车辆的行动稳定化的车辆行动稳定化控制，

所述单向漂移应对控制部在进行所述车辆行动稳定化控制的情况下，使所述单向漂移应对控制的控制量比不进行所述车辆行动稳定化控制的情况下的所述单向漂移应对控制的控制量少。

14.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述车辆用转向装置还具备回避支援控制部，该回避支援控制部进行对回避存在于所述车辆的周围的障碍物的回避动作进行支援的回避支援控制，

所述单向漂移应对控制部在进行所述回避支援控制的情况下，使所述单向漂移应对控制的控制量比不进行所述回避支援控制的情况下的所述单向漂移应对控制的控制量少。

15.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其特征在于，

所述车辆用转向装置还具备车道维持支援控制部，该车道维持支援控制部进行对所述车辆的行驶车道的维持进行支援的车道维持支援控制，

所述单向漂移应对控制部在进行所述车道维持支援控制的情况下，使所述单向漂移应对控制的控制量比不进行所述车道维持支援控制的情况下的所述单向漂移应对控制的控制量少。