CN111959506B - 车辆及车辆编队行驶的控制方法、装置 - Google Patents

车辆及车辆编队行驶的控制方法、装置 Download PDF

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CN111959506B CN202010802686.1A CN202010802686A CN111959506B CN 111959506 B CN111959506 B CN 111959506B CN 202010802686 A CN202010802686 A CN 202010802686A CN 111959506 B CN111959506 B CN 111959506B
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Abstract

本申请公开了一种车辆及车辆编队行驶的控制方法、装置，其中，方法包括：采集被控车辆的当前行驶速度；根据当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略；根据目标控制策略和目标路径控制策略生成被控车辆的目标速度和目标路径，并根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整。由此，通过建立面向运动规划和控制的路径跟踪运动学和动力学模型，同时将速度控制和路径跟踪问题联合考虑，提出分层递阶控制方法，并引入轮胎侧向力约束控制，实现速度可变的鲁棒路径跟踪控制，解决车辆控制时的鲁棒性和稳定性问题，提升车辆对驾驶环境的应对能力。

Description

车辆及车辆编队行驶的控制方法、装置
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆及车辆编队行驶的控制方法、装置。
背景技术
在自动驾驶技术的发展中，车辆的编队行驶方法，对于缓解道路拥堵，提高道路的通行能力，增强车辆的安全性，改善车辆燃油经济性具有较为明显的效果。
相关技术中，在车辆编队行驶时，只能在结构化道路上配合高精度地图使用，且以引导车辆(头车)为中心，根据其发送的状态信息选择跟驰策略。
然而，相关技术中在车辆编队行驶时，往往过于追求车辆模型的精确性，从而导致运动规划和控制问题的求解变得难以进行，大大降低了车辆控制的鲁棒性和稳定性。
申请内容
本申请提供一种车辆及车辆编队行驶的控制方法、装置，通过建立面向运动规划和控制的路径跟踪运动学和动力学模型，同时将速度控制和路径跟踪问题联合考虑，提出分层递阶控制方法，并引入轮胎侧向力约束控制，实现速度可变的鲁棒路径跟踪控制，解决车辆控制时的鲁棒性和稳定性问题，提升车辆对驾驶环境的应对能力。
本申请第一方面实施例提供一种车辆编队行驶的控制方法，包括以下步骤：
采集被控车辆的当前行驶速度；
根据所述当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略；以及
根据所述目标控制策略和所述目标路径控制策略生成所述被控车辆的目标速度和所述目标路径，并根据轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整。
可选地，在根据所述当前行驶速度所处的速度区间确定所述速度目标速度控制策略和所述目标路径控制策略之前，还包括：
根据车辆的参考轨迹和期望速度设计控制律，生成控制律模型；
根据预瞄点、前轮质心处的线速度、车辆质心横摆角速率生成路径跟踪运动学模型。
可选地，在根据所述轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整之前，还包括：
设计车辆动力学模型，其中，所述车辆动力学模型由纵向速度子系统和由车身横移速度和横摆角速率组成的转向子系统组成。
可选地，所述根据轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整，包括：
在车辆的轮胎侧偏角和轮胎侧偏刚度满足分层控制条件时，确定所述轮胎侧偏角和所述轮胎侧偏刚度间的线性区间，并确定侧偏角的最大值，以控制所述被控车辆按照所述线性区间和所述侧偏角的最大值行驶。
本申请第二方面实施例提供一种车辆编队行驶的控制装置，包括：
采集模块，用于采集被控车辆的当前行驶速度；
确定模块，用于根据所述当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略；以及
控制模块，用于根据所述目标控制策略和所述目标路径控制策略生成所述被控车辆的目标速度和所述目标路径，并根据轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整。
可选地，在根据所述当前行驶速度所处的速度区间确定所述速度目标速度控制策略和所述目标路径控制策略之前，所述确定模块，还用于：
根据车辆的参考轨迹和期望速度设计控制律，生成控制律模型；
根据预瞄点、前轮质心处的线速度、车辆质心横摆角速率生成路径跟踪运动学模型。
可选地，在根据所述轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整之前，所述控制模块，还用于：
设计车辆动力学模型，其中，所述车辆动力学模型由纵向速度子系统和由车身横移速度和横摆角速率组成的转向子系统组成。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，其包括上述的车辆编队行驶的控制装置。
本申请第四方面实施例提供一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及，与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被设置为用于执行如上述实施例所述的车辆编队行驶的控制方法。
本申请第五方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述非临时性计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述实施例所述的车辆编队行驶的控制方法。
可以采集被控车辆的当前行驶速度，并根据当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略，并根据目标控制策略和目标路径控制策略生成被控车辆的目标速度和目标路径，并根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整。由此，通过建立面向运动规划和控制的路径跟踪运动学和动力学模型，同时将速度控制和路径跟踪问题联合考虑，提出分层递阶控制方法，并引入轮胎侧向力约束控制，实现速度可变的鲁棒路径跟踪控制，解决车辆控制时的鲁棒性和稳定性问题，提升车辆对驾驶环境的应对能力。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆编队行驶的控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的设计路径跟踪运动学模型的示例图；
图3为根据本申请一个实施例提供的纵向子系统的控制描述的示意图；
图4为根据本申请一个实施例的分层递阶进行控制的方框示意图；
图5为根据本申请实施例提供的车辆编队行驶的控制装置的示例图；
图6为根据本申请实施例的车辆的方框示意图图；
图7为根据本申请实施例电子设备的示例图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆及车辆编队行驶的控制方法、装置。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆编队行驶的控制方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆编队行驶的控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，采集被控车辆的当前行驶速度。
可以理解的是，被控车辆的当前行驶速度可以通过速度检测仪进行检测。其采集方式与相关技术中的采集方式相同，为避免冗余，在此不做详细赘述。
可选地，在根据当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略之前，还包括：根据车辆的参考轨迹和期望速度设计控制律，生成控制律模型；根据预瞄点、前轮质心处的线速度、车辆质心横摆角速率生成路径跟踪运动学模型。
可以理解的是，本申请实施例可以通过下述方式实现：根据车辆的参考轨迹和期望速度设计控制律生成控制律模型。
具体地，给定被控对象对应的参考轨迹可以为xref，参考轨迹上的期望速度为vd，则设计控制律u，对存在δ＞0，使得下式成立：
其中，u为控制律。
本申请实施例可以通过下述方式实现：根据预瞄点、前轮质心处的线速度、车辆质心横摆角速率生成路径跟踪运动学模型。
具体地，如图2所示，令xp＝xf+dcos(θ+δ)，yp＝yf+dsin(θ+δ)，则：
其中，vf为前轮质心处的线速度，r为车辆质心横摆角速率，d>0是一个位于车辆前方的任意给定预瞄点。
需要说明的是，上述生成控制律模型，以及生成路径跟踪运动学模型是方式仅为示例性的，不作为本申请的限制，本领域技术人员还可以通过其他方式进行实现，为避免冗余，在此不做详细赘述。
在步骤S102中，根据当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略。
在步骤S103中，根据目标控制策略和目标路径控制策略生成被控车辆的目标速度和目标路径，并根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整。
其中，在一些实施例中，在根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整之前，还包括：设计车辆动力学模型，其中，车辆动力学模型由纵向速度子系统和由车身横移速度和横摆角速率组成的转向子系统组成。
具体而言，在纵向速度子系统中，纵向动力学非线性数学模型可如下式所示：
Te＝MAP(ωe,P)/(τes+1)；
Td＝ηTi0igKTCCTCωe 2；
Tb＝KbPb/(τbs+1)；
其中，ωe为电机转速，Te为电机输出转矩，τe为力学延迟，P为电机输出功率，MAP(ωe,P)为电机非线性转矩函数，Je为飞轮转动惯量，CTC为液力变矩器的容量系数，KTC为液力变矩器的速比系数，i0为主减速器的速比系数，ig为变速器的速比系数，ηT为轮边制动力，Kb为制动器增益系数，τb为制动系数响应延迟，CA为风阻系数，g为重力加速度，f为滚动阻力系数，v为车速，vwd为纵向风速，为地面坡度。
由此，对于纵向子系统的控制问题，可以通过图3进行详细阐述。图3中，dh是前车与后车之间的实际距离，vd是依据前车速度获得的理想的后车速度，ed是距离误差。因此，纵向子系统的控制问题即可以理解为：通过设计控制器使得闭环系统满足：
其中，纵向子系统依然是单输入高阶多输出系统，由于纵向子系统具有非线性以及模型误差，因此，可以采用模型预测控制、变参数PID控制或者数据驱动的学习控制等方法实现控制目标。
进一步地，在转向子系统中，转向子系统可以通过下述公式进行表示：
其中，由驱动电机、轮胎和地面相互作用产生，控制纵向速度的同时，影响转向子系统。
转向子系统中，在小转向角假设下，存在：
Fyi≈Fywi≈Ciαi；
αf＝δf-(vy+lfr)/vx；
αr＝δr-(vy-lrr)/vx；
其中，αi为轮胎侧偏角，Ci是轮胎的侧偏刚度，与αi有关，幅值较小时恒定，较大时是个变参数。
进一步地，在一些实施例中，根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整，包括：在车辆的轮胎侧偏角和轮胎侧偏刚度满足分层控制条件时，确定轮胎侧偏角和轮胎侧偏刚度间的线性区间，并确定侧偏角的最大值，以控制被控车辆按照线性区间和侧偏角的最大值行驶。
可以理解的是，本申请实施例可以在车辆的轮胎侧偏角和轮胎侧偏刚度满足分层控制条件时，确定轮胎侧偏角和轮胎侧偏刚度间的线性区间。
例如，在低速时，如速度小于30km/h，车辆的转向子系统动态可以忽略，此时等价于基于运动学模型的路径跟踪问题和基于纵向子系统的动力学模型的速度和位置跟踪问题。基于运动学模型的路径跟踪问题易于实现，此时可以采用诸如引入虚拟控制变量，设计诸如滑模、自适应、模型预测控制器，实现具有有限时间稳定、渐进稳定性能的路径跟踪的控制目标。
再如，在高速时，如速度大于30km/h，特别是高速大转弯时，路径跟踪问题需要考虑转向子系统的动力学模型。本申请实施例可以采用分层递阶控制方案，并引入轮胎侧向力约束控制，以便达到所需的稳定性、鲁棒性和机动性的要求，总体设计如图4所示：
(1)纵向控制子系统和路径跟踪子系统之间进行了鲁棒抑制解耦设计，使纵向速度和车间距的调整不会影响转向子系统的控制输出；
(2)与此同时，力控制器在车辆的轮胎侧偏角和轮胎侧偏刚度之间出现较为严重的非线性关系时起作用，一方面这一关系被该控制器限制在在一个给定的线性区间内，另一方面限制侧偏角的最大值，以避免转向失控的发生。
由此，本申请实施例通过建立面向运动规划和控制的模型，根据速度所属区间的不同，采用不同的被控模型，一方面尽量简化运动规划层的计算复杂度；另一方面，确保被控对象描述的精确性，提升控制效果；另外，联合考虑速度控制和路径跟踪问题，提出了分层递阶控制方法，引入了轮胎侧向力约束控制，稳定性、鲁棒性、机动性得到了极大的提高。
根据本申请实施例提出的车辆编队行驶的控制方法，可以采集被控车辆的当前行驶速度，并根据当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略，并根据目标控制策略和目标路径控制策略生成被控车辆的目标速度和目标路径，并根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整。由此，通过建立面向运动规划和控制的路径跟踪运动学和动力学模型，同时将速度控制和路径跟踪问题联合考虑，提出分层递阶控制方法，并引入轮胎侧向力约束控制，实现速度可变的鲁棒路径跟踪控制，解决车辆控制时的鲁棒性和稳定性问题，提升车辆对驾驶环境的应对能力。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆编队行驶的控制装置。
图5是本申请实施例的车辆编队行驶的控制装置的方框示意图。
如图5所示，该车辆编队行驶的控制装置10包括：采集模块100、确定模块200和控制模块300。
其中，采集模块100用于采集被控车辆的当前行驶速度；确定模块200用于根据当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略；以及控制模块300用于根据目标控制策略和目标路径控制策略生成被控车辆的目标速度和目标路径，并根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整。
可选地，在根据当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略之前，确定模块200还用于：根据车辆的参考轨迹和期望速度设计控制律，生成控制律模型；根据预瞄点、前轮质心处的线速度、车辆质心横摆角速率生成路径跟踪运动学模型。
可选地，在根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整之前，控制模块300还用于：设计车辆动力学模型，其中，车辆动力学模型由纵向速度子系统和由车身横移速度和横摆角速率组成的转向子系统组成。
需要说明的是，前述对车辆编队行驶的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆编队行驶的控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆编队行驶的控制装置，可以采集被控车辆的当前行驶速度，并根据当前行驶速度所处的速度区间确定速度目标速度控制策略和目标路径控制策略，并根据目标控制策略和目标路径控制策略生成被控车辆的目标速度和目标路径，并根据轮胎侧向力对目标速度和目标路径进行调整。由此，通过建立面向运动规划和控制的路径跟踪运动学和动力学模型，同时将速度控制和路径跟踪问题联合考虑，提出分层递阶控制方法，并引入轮胎侧向力约束控制，实现速度可变的鲁棒路径跟踪控制，解决车辆控制时的鲁棒性和稳定性问题，提升车辆对驾驶环境的应对能力。
图6为本申请实施例提供的车辆的方框示意图。该车辆20可以包括上述的车辆编队行驶的控制装置10。
根据本申请实施例的车辆，通过上述的车辆编队行驶的控制装置，通过建立面向运动规划和控制的路径跟踪运动学和动力学模型，同时将速度控制和路径跟踪问题联合考虑，提出分层递阶控制方法，并引入轮胎侧向力约束控制，实现速度可变的鲁棒路径跟踪控制，解决车辆控制时的鲁棒性和稳定性问题，提升车辆对驾驶环境的应对能力。
图7为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以包括：
存储器1201、处理器1202及存储在存储器1201上并可在处理器1202上运行的计算机程序。
处理器1202执行程序时实现上述实施例中提供的车辆编队行驶的控制方法。
进一步地，电子设备还包括：
通信接口1203，用于存储器1201和处理器1202之间的通信。
存储器1201，用于存放可在处理器1202上运行的计算机程序。
存储器1201可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器1201、处理器1202和通信接口1203独立实现，则通信接口1203、存储器1201和处理器1202可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器1201、处理器1202及通信接口1203，集成在一块芯片上实现，则存储器1201、处理器1202及通信接口1203可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器1202可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储计算机指令，计算机指令用于使计算机执行如上述实施例的车辆编队行驶的控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种车辆编队行驶的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
采集被控车辆的当前行驶速度；
根据所述当前行驶速度所处的速度区间确定目标速度控制策略和目标路径控制策略；以及
根据所述目标速度控制策略和所述目标路径控制策略生成所述被控车辆的目标速度和所述目标路径，并根据轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整；
所述根据轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整，包括：
在车辆的轮胎侧偏角和轮胎侧偏刚度满足分层控制条件时，确定所述轮胎侧偏角和所述轮胎侧偏刚度间的线性区间，并确定侧偏角的最大值，以控制所述被控车辆按照所述线性区间和所述侧偏角的最大值行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述当前行驶速度所处的速度区间确定所述目标速度控制策略和所述目标路径控制策略之前，还包括：
根据车辆的参考轨迹和期望速度设计控制律，生成控制律模型；
根据预瞄点、前轮质心处的线速度、车辆质心横摆角速率生成路径跟踪运动学模型。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整之前，还包括：
设计车辆动力学模型，其中，所述车辆动力学模型由纵向速度子系统和由车身横移速度和横摆角速率组成的转向子系统组成。
4.一种车辆编队行驶的控制装置，其特征在于，包括：
采集模块，用于采集被控车辆的当前行驶速度；
确定模块，用于根据所述当前行驶速度所处的速度区间确定目标速度控制策略和目标路径控制策略；以及
控制模块，用于根据所述目标速度控制策略和所述目标路径控制策略生成所述被控车辆的目标速度和所述目标路径，并根据轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整；
所述根据轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整，包括：
在车辆的轮胎侧偏角和轮胎侧偏刚度满足分层控制条件时，确定所述轮胎侧偏角和所述轮胎侧偏刚度间的线性区间，并确定侧偏角的最大值，以控制所述被控车辆按照所述线性区间和所述侧偏角的最大值行驶。
5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，在根据所述当前行驶速度所处的速度区间确定所述目标速度控制策略和所述目标路径控制策略之前，所述确定模块，还用于：
根据车辆的参考轨迹和期望速度设计控制律，生成控制律模型；
根据预瞄点、前轮质心处的线速度、车辆质心横摆角速率生成路径跟踪运动学模型。
6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，在根据所述轮胎侧向力对所述目标速度和所述目标路径进行调整之前，所述控制模块，还用于：
设计车辆动力学模型，其中，所述车辆动力学模型由纵向速度子系统和由车身横移速度和横摆角速率组成的转向子系统组成。
7.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求4-6任一项所述的车辆编队行驶的控制装置。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-3任一项所述的车辆编队行驶的控制方法。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-3任一项所述的车辆编队行驶的控制方法。
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