JP6754466B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵用の電動機を備えた車両用操舵装置に関する。

幅方向に沿って傾斜した道路であるカント路や横風の中で車両を走行させる際には、カント路では重力の影響を受けて傾斜方向の下方側に車両が流される一方、横風の中では風力の影響を受けて風下側に車両が流される現象を生じる。こうした現象を、車両の片流れと呼ぶ。車両の片流れ現象に抗して車両を巡航制御しつつ直進走行させ続けるには、運転者が操向ハンドルを傾斜方向の上方側や風上側に向けて切り続ける必要がある。つまり、車両の片流れ現象が生じる状況下では、車両の直進状態を維持するために、運転者は車両が流される方向（片流れの方向）とは逆の方向に操舵力を絶えず与え続ける必要がある。

例えば、特許文献１には、電動機と、舵角センサと、操舵トルクセンサと、車両が直進状態にある場合に、操舵トルク及び舵角を含む車両情報に基づいて電動機に係る駆動電力を制御することにより、操舵系にアシストトルクを付与する制御を行うＥＰＳ＿ＥＣＵと、を有する車両用操舵装置が開示されている。特許文献１に係る車両用操舵装置において、ＥＰＳ＿ＥＣＵは、操舵トルクを積算したトルク積算値を算出する積算部と、トルク積算値が閾値以上のとき、トルク積算値に基づく片流れ対応制御を行わせる保舵支援制御部とを備える。
特許文献１に係る車両用操舵装置によれば、カント路走行時や横風走行時などにおいて車両の片流れ現象を抑制するための片流れ対応制御を実行することにより、車両の片流れ現象が生じる状況下であっても、運転者に与える操舵感の快適性を確保することができる。

特開２０１５−３７９３２号公報

特許文献１に係る車両用操舵装置では、前記片流れ対応制御は、例えば、車両の定速走行制御を行うクルーズコントロールと連係して実行される。このクルーズコントロールとして、高車速域から低車速域（停車を含む）に至る広範な車速域にわたって作動するものが知られている。

ところで、一般に、前記のような低車速域では、前記高車速域や中車速域と比べて、自車両の進行方向を修正するためのハンドルの操舵角度が大きくなる傾向がある。特に、片流れ対応制御では、（車両の片流れ現象を抑制するため）トルク積算値に基づいて操舵系の中点舵角（以下、単に“中点”と呼ぶ場合がある。）を移動させるため、前記低車速域では、適切でない舵角値への中点の移動（片流れ対応舵角値のブレ）が生じがちであった。

そのため、片流れ対応制御の実行中に、自車両の車速が前記低車速域を経て前記高車速域に移行した際に、車両の片流れ現象を抑制可能な舵角に中点が収束（片流れ対応舵角値のブレが収束）するまでに相応の時間がかかり、その間、運転者に違和感を与え続けてしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、カント路走行時や横風走行時などの車両の片流れ現象が生じる状況下で車両を巡航制御しつつ直進走行させる場合において、自車両の車速が低車速域を経て高車速域に移行した際でも、運転者に与える操舵感の快適性を確保可能な車両用操舵装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用操舵装置（１）は、車両の操舵系の操舵をアシストするためのアシストトルクを付与する電動機と、前記操舵系の操舵に要する操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、前記操舵系に係る舵角を検出する舵角検出部と、車速を検出する車速検出部と、前記車両の巡航制御を、停車を含む低車速域から高車速域にわたって行う巡航制御部と、前記操舵トルクに基づいて前記電動機に係る駆動電流を制御することにより、前記操舵系に前記アシストトルクを付与する制御を行う制御装置と、を備える車両用操舵装置が前提となる。
前記制御装置は、前記電動機に供給され前記車両の片流れ現象を抑制するための片流れ対応制御に係る制御量を演算する片流れ対応制御部を更に備える。前記片流れ対応制御部は、前記操舵トルクの積算値であるトルク積算値を算出する積算部と、当該トルク積算値に応じて、前記車両の片流れ現象を抑制するための前記操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値の変位量を算出する片流れ対応舵角値算出部と、前記片流れ対応舵角値の変位量に対応する前記片流れ対応制御に係る制御量が関係付けられた関係情報を記憶する関係情報記憶部と、を有する。
前記片流れ対応制御部は、前記関係情報を参照して、前記片流れ対応舵角値の変位量に対応する前記片流れ対応制御に係る制御量を演算し、前記巡航制御中、かつ、前記車速が所定の閾値未満の場合に、前記片流れ対応舵角値の変位量を、前記車速が前記所定の閾値以上の際のそれと比べて低減させる制御を行い、前記車速が前記所定の閾値未満となった場合に、前記片流れ対応舵角値を、前記車速が前記所定の閾値未満となる直前の値に保持することを最も主要な特徴とする。

いま、例えば、カント路や横風などの外乱の影響によって車両が進行方向左側に片流れする状況で、車両を巡航制御しつつ直進走行させる場合を考える。この場合、運転者は、操向ハンドルを進行方向右側に切り続けることで、車両の進行方向左側への片流れ傾向に抗して車両を巡航制御しつつ直進走行させようとする。かかる状況では、進行方向右側へのトルク積算値に基づいて、進行方向右側への操舵トルクを軽減させることで、車両の片流れ現象を抑制するように片流れ対応制御が行われる。その結果、本来であれば進行方向右側へ操向ハンドルを切り続けなければならなかった運転者の肉体的な負担が軽減される。
また、片流れ対応制御部は、巡航制御中、かつ、車速が所定の閾値（例えば、時速４０キロなど；第３の閾値Ｖth3 が相当する）未満の場合に、片流れ対応舵角値の変位量を、車速が所定の閾値以上の際のそれと比べて低減させる。その結果、（片流れ対応舵角値のブレが生じがちな）巡航制御中かつ車速が所定の閾値未満の場合において、片流れ対応舵角値のブレを抑制することができる。
しかも、片流れ対応制御部は、車速が所定の閾値未満となった場合に、片流れ対応舵角値を、車速が所定の閾値未満となる直前の値に保持するため、片流れ対応舵角値のブレを未然に回避することができる。

本発明に係る車両用操舵装置（１）によれば、カント路走行時や横風走行時などの車両の片流れ現象が生じる状況下で車両を巡航制御しつつ直進走行させる場合において、自車両の車速が低車速域を経て高車速域に移行した際でも、車両の片流れ現象を抑制するための操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値を迅速に適切な値に収束させることができるため、運転者に与える操舵感の快適性を確保することができる。
また、片流れ対応制御部は、車速が所定の閾値未満となった場合に、片流れ対応舵角値を、車速が所定の閾値未満となる直前の値に保持するため、片流れ対応舵角値のブレを未然に回避することができる。その結果、カント路走行時や横風走行時などの車両の片流れ現象が生じる状況下で車両を巡航制御しつつ直進走行させる場合において、自車両の車速が低車速域を経て高車速域に移行した際でも、車両の片流れ現象を抑制するための操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値を一層迅速に適切な値に収束させることができる。そのため、運転者に与える操舵感の快適性を高水準で確保することができる。
なお、後記する実施形態では、片流れ対応制御部は、トルク積算値が所定の閾値を超える場合に片流れ対応制御を行わせる例をあげて説明する。

本発明に係る車両用操舵装置（２）は、車両用操舵装置（１）において、前記片流れ対応制御部は、前記巡航制御中、かつ、前記車速が所定の閾値未満の場合に、前記片流れ対応制御に係る制御量を、前記車速が前記所定の閾値以上の場合の前記片流れ対応制御に係る制御量と比べて減少させる制御を行うことを特徴とする。

本発明に係る車両用操舵装置（２）では、片流れ対応制御部は、巡航制御中、かつ、車速が所定の閾値（例えば、時速５０キロなど；第１の閾値Ｖth1 が相当する）未満の場合に、片流れ対応制御に係る制御量を、車速が前記所定の閾値（第１の閾値Ｖth1 ）以上の場合の片流れ対応制御に係る制御量と比べて減少させる制御を行う。

本発明に係る車両用操舵装置（２）によれば、片流れ対応制御部は、巡航制御中、かつ、車速が所定の閾値未満の場合に、片流れ対応制御に係る制御量を、車速が所定の閾値以上の場合の片流れ対応制御に係る制御量と比べて減少させるため、車両の片流れ現象が生じる蓋然性の低い車速が所定の閾値未満の場合における片流れ対応制御に係る稼働率を低減し適正化することができる。

また、本発明に係る車両用操舵装置（３）は、本発明に係る車両用操舵装置（１）又は（２）に記載の車両用操舵装置において、車速の変化に対する車速レシオの値を出力する車速レシオ出力部をさらに備え、前記車速レシオは、車速が第１の閾値を超える車速域では、車速レシオの値が１をとり、車速が第１の閾値〜第２の閾値の間に属する車速域では、その値が１から０に至るまで漸減し、車速が第２の閾値を下回る車速域では、車速レシオの値が０をとる特性に設定され、前記片流れ対応制御部は、前記片流れ対応舵角値に前記車速レシオの値を乗算することで当該片流れ対応舵角値を補正することを特徴とする。

本発明に係る車両用操舵装置（３）では、車速レシオは、車速が第１の閾値を超える車速域では、車速レシオの値が１をとり、車速が第１の閾値〜第２の閾値の間に属する車速域では、その値が１から０に至るまで漸減し、車速が第２の閾値を下回る車速域では、車速レシオの値が０をとる特性に設定され、片流れ対応制御部は、片流れ対応舵角値に車速レシオの値を乗算することで当該片流れ対応舵角値を補正する。
なお、車速が第１の閾値以下の低車速域では、修正舵の量及び頻度が多くなる傾向があるため、片流れ対応制御に係る制御量を小さく補正するのが、適切でない片流れ対応舵角値への中点の移動（片流れ対応舵角値のブレ）を抑制する観点から好ましいと考えられる。

本発明に係る車両用操舵装置（３）によれば、修正舵の量及び頻度が多くなる傾向がある車速が第１の閾値以下の低車速域では、片流れ対応制御に係る制御量を小さく補正するため、適切でない舵角値への中点の移動（片流れ対応舵角値のブレ）を適確に抑制することができる。
その結果、本発明に係る車両用操舵装置（３）によれば、本発明に係る車両用操舵装置（１）に比べて、運転者に与える操舵感の快適性を一層高めることができる。

本発明によれば、カント路走行時や横風走行時などの車両の片流れ現象が生じる状況下で車両を巡航制御しつつ直進走行させる場合において、自車両の車速が低車速域を経て高車速域に移行した際でも、車両の片流れ現象を抑制するための操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値を迅速に適切な値に収束させることができるため、運転者に与える操舵感の快適性を確保することができる。

本発明の実施形態に係る車両用操舵装置を搭載した車両の全体構成を模式的に表す図である。 本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を表すブロック図である。 図２に示す保舵支援制御部の内部構成を表すブロック図である。 車速に応じて可変となる車速レシオ特性の一例を表す説明図である。 図３Ａに示す中点移動制御部の内部構成を表すブロック図である。 車速の高低に応じて反転する中点移動の許可又は禁止状態を表す図である。 平坦な直線路を走行中の場合の、車体の傾斜及び操舵トルクの関係を表す説明図である。 カント路を走行中に片流れ対応制御なしの場合の、車体の傾斜及び操舵トルクの関係を表す説明図である。 カント路を走行中に片流れ対応制御ありの場合の、車体の傾斜及び操舵トルクの関係を表す説明図である。 カント路において車両に加わる外力と運転者の操舵の関係を表す図である。 車線によってカント路の傾斜が違うことを表す図である。 本発明の実施形態に係る車両用操舵装置において、巡航制御と片流れ対応制御との連係を簡易に表すフローチャートである。 （ａ）はＣＣスイッチ位置の時間推移を、（ｂ）は実舵角の時間推移を、（ｃ）は時刻ｔ２の時点での舵角θを初期値とした片流れ対応舵角の時間推移を、（ｄ）は時刻ｔ２の時点での舵角ゼロを初期値とした片流れ対応舵角の時間推移を、模式的に示す片流れ対応制御のタイムチャートである。

次に、本発明を実施するための形態について、添付の図面を参照しながら、詳細に説明する。

（全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置Ｓを搭載した車両Ｃの全体構成を模式的に示す図である。
図１に示すように、車両Ｃは、不図示の内燃機関を備え、車輪Ｗを４つ備える四輪自動車である。車輪ＷＦは、転舵輪を示す。車両Ｃに搭載された車両用操舵装置Ｓは、電動パワーステアリング（Electric Power Steering：ＥＰＳ）を制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）であるＥＰＳ＿ＥＣＵ１や、転舵用の電動機３をはじめとした、電動パワーステアリング装置の構成を備えている。この電動パワーステアリング装置は、車輪Ｗを転舵する際に要する運転者の操舵力を、電動機３を駆動させることで軽減するようにアシストする周知の装置である。また、車両Ｃは、燃料噴射（Fuel Injection：ＦＩ）を制御するためのＥＣＵであるＦＩ＿ＥＣＵ２を備える。
ＥＰＳ＿ＥＣＵ１には、舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４２、ヨーレートセンサ４３、及び、車輪速センサ４４を含む各種センサ４、並びに、巡航制御（クルーズコントロール：ＣＣ）スイッチ（以下、“巡航制御スイッチ”を“ＣＣスイッチ”と省略する。）ＳＷが接続されている。

舵角センサ４１は、操舵系の舵角を検出する。本実施形態では、舵角センサ４１を、電動機３の回転角度を計測する角度センサで代用する例をあげて説明する。この舵角センサ４１により、操向ハンドルＨの舵角のほか、電動機３の回転速度（電動機回転速度、実質的に、操舵速度と同義）を検出する。舵角センサ４１は、本発明の“舵角検出部”に相当する。

操舵トルクセンサ（図１では“トルクセンサ”と表記）４２は、運転者が操向ハンドルＨを介して入力する操舵トルク（手動操舵力）を検出する。操舵トルクセンサ４２は、本発明の“操舵トルク検出部”に相当する。

ヨーレートセンサ４３は、車両Ｃのヨーレート（旋回角速度）を検出する。
車輪速センサ４４は、車輪Ｗの回転速度を車輪速パルス信号として検出する。図１では、車輪速センサ４４を１つの車輪Ｗにのみ記載しているが、実際には４つの車輪Ｗのそれぞれに備えられている。
車両Ｃの車速Ｖは、例えば、４つの車輪Ｗのそれぞれに備えられている車輪速センサ４４の検出値の平均をとるか、又は、従動輪となる２つの車輪Ｗに備えられている車輪速センサ４４の検出値の平均をとることで算出すればよい。車輪速センサ４４は、本発明の“車速検出部”に相当する。

ＣＣスイッチＳＷは、定速制御下で高速道路などを走行する際に、運転者によりオン操作される部材である。図１では、巡航制御スイッチを“ＣＣスイッチ”と表記している。ＣＣスイッチＳＷは、例えば、操向ハンドルＨ又はその近傍に設けられる。
ＣＣスイッチＳＷは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作などの所定の条件を充足すると解除（オフ）される。

図１において、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１、ＦＩ＿ＥＣＵ２、各センサ４、ＣＣスイッチＳＷなどの間は、例えば、ＣＡＮ（Control Area Network）のような通信媒体Ｎを介して相互に接続されている。

次に、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置Ｓの概略構成について、図２を参照して説明する。図２は、図１の車両ＣにおけるＥＰＳ＿ＥＣＵ１及びＦＩ＿ＥＣＵ２の概略構成と、両者の連係した関係を表すブロック図である。

（ＥＰＳ＿ＥＣＵ１）
図２に示すように、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１は、ＥＰＳ用の電動機３の駆動制御を行う機能を有する。ＥＰＳ＿ＥＣＵ１は、ＥＰＳ制御部１１、本発明の“片流れ対応制御部”に相当する保舵支援制御部１２、ゼロ電流値出力部１３、切替器１４、リミッタ１５、加算器１６、及び、電動機駆動部１７を備えて構成される。

ちなみに、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１のうち、保舵支援制御部１２、ゼロ電流値出力部１３、切替器１４、リミッタ１５、及び、加算器１６が、本発明に係る実施形態の特徴部分である。

ＥＰＳ制御部１１は、車両Ｃの速度（車速Ｖ）、操向ハンドルＨの舵角、操舵トルク、及び、電動機３の回転速度（操舵速度）を含む各種パラメータに基づいて、電動機３を駆動するための目標電流値（片流れ対応電流値の概念を含む）をつくりだす機能を有する。

保舵支援制御部１２は、カント路などでの車両Ｃの片流れ現象が生じる状況下において、片流れを打ち消すための目標電流値（片流れ対応電流値）を、後段の切替器１４に出力する、“片流れ対応制御”を行う機能を有する。保舵支援制御部１２の詳細については、図３Ａを参照し後記する。
ゼロ電流値出力部１３は、加算器１６に供給するゼロ電流値を、後段の切替器１４に出力する機能を有する。

切替器１４は、巡航制御部２１からのＣＣ状態信号（巡航制御中フラグ）に基づき、ＣＣスイッチＳＷがオン状態のときに保舵支援制御部１２からの片流れ対応電流値を後段のリミッタ１５に出力する一方、ＣＣスイッチＳＷがオフ状態のときにゼロ電流出力部１３からのゼロ電流値を後段のリミッタ１５に出力する機能を有する。

リミッタ１５は、切替器１４から出力される電流値の絶対値が、所定の制限値を超えないように制限する機能を有する。具体的には、リミッタ１５は、例えば、ＣＣスイッチＳＷがオン状態のときに、保舵支援制御部１２から出力される片流れ対応電流値の絶対値が、所定の制限値を超えないように制限する。

ここで、リミッタ１５について、更に詳しく説明する。仮に、切替器１４と加算器１６との間を、リミッタ１５を省いて直結したとする。この場合、加算器１６には、切替器１４の出力信号がそのまま入力される。切替器１４の出力信号としては、保舵支援制御部１２からの片流れ対応電流値に係る出力信号がある。片流れ対応電流値は、片流れを打ち消すために、保舵支援制御部１２においてつくりだされる。強大な片流れ現象が車両Ｃに生じると、この強大な片流れを打ち消すために、片流れ対応電流値が過大な値となることがある。

そうすると、過大な値となる片流れ対応電流値が、加算器１６にそのまま入力される。すると、電動機駆動部１７は、加算器１６から出力される過大な片流れ対応電流値に基づいて電動機３を駆動する。つまり、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１では、適正な移動量を超えた中点の移動（片流れ対応舵角値の修正）を伴う片流れ対応制御が行われることになる。その結果、保舵力の制御を適切に行うことができないという課題が生じていた。

そこで、切替器１４と加算器１６との間に、リミッタ１５を設けると共に、リミッタ１５で設定される電流制限値を、片流れ対応制御に係る最大制御量を超えない範囲内で設定することとした。
このように構成すれば、過大な片流れ対応電流値に基づく、適正な移動量を超えた中点の移動（片流れ対応舵角値の修正）を伴う片流れ対応制御を抑制して、保舵力の制御を適切に行うことができる。

加算器１６は、ＥＰＳ制御部１１が出力する目標電流値に対し、リミッタ１５が出力する片流れ対応電流値を加算する機能を有する。具体的には、加算器１６は、ＣＣスイッチＳＷがオン状態の場合、ＥＰＳ制御部１１が出力する目標電流値に、保舵支援制御部１２が出力する片流れ対応電流値を加算して電動機駆動部１７に出力する機能を有する。

電動機駆動部１７は、不図示の演算装置やインバータなどを備えてなる。電動機駆動部１７は、加算器１６から出力される加算処理後の目標電流値に基づいてＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、このＰＷＭ信号を用いてインバータを駆動し電動機３に供給する三相交流電流を生成し、電動機３をＰＷＭ駆動させる機能を有する。
（ＦＩ＿ＥＣＵ）

ＦＩ＿ＥＣＵ２は、図２に示すように、点火時期や燃料噴射量などの制御を司るＥＣＵである。車両Ｃに搭載されたＦＩ＿ＥＣＵ２は、巡航制御部２１を備えている。ＦＩ＿ＥＣＵ２の巡航制御部２１は、ＤＢＷ（Drive-By-Wire）弁５の開度調整を行うことによって、適宜設定される車速Ｖで車両Ｃの巡航（定速走行）制御を行う機能を有する。また、巡航制御部２１は、操向ハンドルＨに設けられているＣＣスイッチＳＷがオン状態のときに切替器１４に信号（巡航制御中フラグ）を出力して、保舵支援制御部１２が出力する片流れ対応電流値を後段のリミッタ１５に出力させるように機能する。

また、このＣＣスイッチＳＷがオン操作されたときは、巡航制御部２１は、ＤＢＷ（Drive By Wire）弁５を介してエンジンの出力をコントロールし、車両Ｃを巡航（定速走行）させる。この巡航制御機能を用いれば、例えば、信号機などがない長い直線路において、運転者がアクセルワークを行うことなく（アクセルペダルから足を離しても）、車両Ｃを巡航させることができる。
なお、巡航制御部２１によるクルーズコントロールとして、加減速に加えて制動制御をも自動化することで前方車両との車間距離を所定値（一定の値でもよいし、車速Ｖに応じて可変となる値でもよい。）に保つための制御を行うアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）を適用してもよい。

巡航制御部２１と切替器１４の連係は、次のようにしてなされる。すなわち、ＣＣスイッチＳＷがオン状態であれば、片流れ対応制御（保舵支援制御）を行う場面を生じる蓋然性が高いとみなして、切替器１４を保舵支援制御部１２の側に切り替えて片流れ対応制御を有効とする。
一方、ＣＣスイッチＳＷがオフ状態であれば、大きな操舵もなく、片流れ対応制御が運転者の快適性の支障になる場面を生じる蓋然性が低いとみなして、切替器１４をゼロ電流出力部１３の側に切り替えて、片流れ対応制御を無効とする。

（保舵支援制御部）
次に、保舵支援制御部１２の内部構成について、図３Ａ、図３Ｂを参照して説明する。図３Ａは、図２に示す保舵支援制御部の内部構成を表すブロック図である。図３Ｂは、車速Ｖに応じて可変となる車速レシオ特性の一例を表す説明図である。
図３Ａに示すように、保舵支援制御部１２は、中点移動制御部１２０、減算部１２１、保舵支援電流値設定部１２２、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１２３、第１レシオ出力部１２４、乗算部１３１、ダンパ電流値設定部１２６、第２レシオ出力部１２７、乗算部１２８、加算部１３３などを備える。

本実施形態に係る保舵支援制御部１２は、カント路や横風などのように車両Ｃに片流れ現象を生じさせる外乱（外力）に抗して、電動機３の動きを抑制するような目標電流値（片流れ対応用のベース電流値）を出力する機能を有する。

中点移動制御部１２０は、ヨーレート、操舵トルク、保舵支援制御部１２の出力電流値を入力して、例えば、操舵トルクの積算値（トルク積算値）が閾値（中点移動判定閾値）を超えた場合に、車両Ｃの片流れ現象を抑制するための操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値の移動量（変位量）を出力する機能を有する。この中点移動制御部１２０については、後で、図４Ａを参照して詳細に説明する。

ちなみに、片流れ対応舵角値に係る初期値は、例えば、操舵系の中立位置に相当する０ｄｅｇに設定される。片流れ対応舵角値に係る初期値としては、例えば、操向ハンドルＨの操舵角が所定の舵角閾値未満であるか、又は、ヨーレートが所定のヨーレート閾値未満の場合、その時の操向ハンドルＨの操舵角を設定すればよい。また、操向ハンドルＨの操舵角が所定の舵角閾値以上であるか、又は、ヨーレートが所定のヨーレート閾値以上の場合、片流れ対応舵角値に係る初期値として０ｄｅｇを設定すればよい。具体的には、片流れ対応舵角値に係る初期値は、例えば、実験やシミュレーションなどにより得られる解析結果に基づいて、その値の大きさを適宜設定すればよい。

減算部１２１は、前記片流れ対応舵角値に係る初期値（操舵系の中立位置に相当する０ｄｅｇ、又は、舵角センサ４１から入力される現在の操向ハンドルＨの操舵角）を基準として、中点移動制御部１２０から出力される片流れ対応舵角値の移動量（変位量）を減算する機能を有する。

保舵支援電流値設定部１２２は、片流れ対応舵角値の移動量（変位量）に対応する片流れ対応電流値（片流れ対応制御に係る制御量）が関係付けられた関係情報（舵角−電流特性）に基づいて、減算部１２１から入力した片流れ対応舵角値の移動量を片流れ対応電流値（ベース電流値：片流れ対応制御に係る制御量）に変換する機能を有する。なお、前記関係情報（舵角−電流特性）は、舵角の絶対値が大きくなるほどベース電流値の絶対値が大きくなる特性に設定される。運転者は、片流れの傾向が大きくなるほど、その傾向を打ち消すために、舵角を大きくして保舵しようとするからである。保舵支援電流値設定部１２２は、本発明の“関係情報記憶部”に相当する。

補足すると、前記関係情報（舵角−電流特性）は、車両Ｃに片流れ現象を生じさせようとする外乱（外力）に抗して電動機３の動きが抑制されるような舵角−電流特性に設定される。電動機３の動きが抑制されると、操向ハンドルＨの動きが抑制されるため、ひいては、操向ハンドルＨを保舵する際の運転者の肉体的な負担を軽減することができるからである。

図３Ａの保舵支援電流値設定部１２２において示すグラフでは、横軸の中央から右側へ向かう舵角をプラスの値、左側へ向かう舵角をマイナスの値で示している。例えば、舵角がプラスの値の場合には、ベース電流値はマイナスの値に設定される。一方、舵角がマイナスの値の場合には、ベース電流値はプラスの値に設定される。

なお、保舵支援電流値設定部１２２に設定される前記関係情報（舵角−電流特性）では、片流れ対応舵角値の初期値（図３Ａの例では、０ｄｅｇ）を境界として、ベース電流値を立ち上げるか又は立下げる特性に設定している。前記関係情報（舵角−電流特性）を、このような特性に設定すると、片流れ対応舵角値の初期値付近における操向ハンドルＨの舵角に対し、基準位置としての戻り感を付与することができる。以下の説明において、車両Ｃを直進走行させる際に基準となる操向ハンドルＨの舵角を、“操舵系の中点舵角”と呼ぶ。この操舵系の中点舵角（中点）は、詳しくは後記するが、車両Ｃの走行環境（平坦な直線路か又はカント路か）に応じて変化する。

なお、ＥＰＳ制御部１１においても、前記保舵支援制御部１２と同様に、ベース電流値やダンパ電流値といった概念が存在する。しかし、保舵支援制御部１２におけるベース電流値及びダンパ電流値は、保舵支援を狙った片流れ対応制御を行う際に用いられる概念であるのに対し、ＥＰＳ制御部１１におけるベース電流値及びダンパ電流値は、操舵に係るアシストトルク制御を行う際に用いられる概念である。そのため、保舵支援制御部１２におけるベース電流値及びダンパ電流値と、ＥＰＳ制御部１１におけるそれとは、相互に概念が異なることを付言しておく。

ローパスフィルタ１２３は、例えば、保舵支援電流値設定部１２２が出力するベース電流値に対して時間移動平均処理を行うことにより、ベース電流値の時間推移特性を鈍らせる機能を有する。ただし、保舵支援電流値設定部１２２に設定される前記関係情報（舵角−電流特性）を適宜調整することにより、ローパスフィルタ１２３を省略してもよい。

ここで、ローパスフィルタ１２３について、更に詳しく説明する。仮に、ローパスフィルタ１２３を、保舵支援電流値設定部１２２の前段に設けたとする。この場合、ローパスフィルタ１２３には、舵角センサ４１で検出した舵角信号が入力される。この際に、ローパスフィルタ１２３のカットオフ周波数を、比較的低い周波数に設定するのが通常である。舵角信号に含まれる高周波雑音を減らす（除去及び減衰を含む）ことにより、制御の信頼性を確保することができるからである。

ところが、前記のように、ローパスフィルタ１２３のカットオフ周波数を、比較的低く設定すると、次に述べるような課題が生じる。すなわち、例えば、屈曲路走行時や車線変更時などにおいて、運転者が素早い操舵を行った結果、舵角信号の経時特性が急変する場合がある。この際に、ローパスフィルタ１２３のカットオフ周波数が、比較的低く設定されている場合、舵角の急変に係る検出信号の応答性が悪くなるため、舵角の急変に対する片流れ対応制御の応答性が損なわれてしまう。
また、前記とは逆に、ローパスフィルタ１２３のカットオフ周波数を、比較的高く設定すると、今度は、舵角信号に含まれる高周波雑音の除去が不十分となって、平坦路の直進走行時であっても、本来不要な場面で片流れ対応制御が行われるなど、片流れ対応制御の信頼性が損なわれてしまう。

そこで、ローパスフィルタ１２３を、保舵支援電流値設定部１２２の後段に設けると共に、ローパスフィルタ１２３のカットオフ周波数を、比較的高く設定することとした。
このように構成すれば、片流れ対応制御の信頼性及び応答性を両立させることができる。また、ローパスフィルタ１２３のカットオフ周波数を設定する際の自由度を確保する効果を期待することもできる。

第１レシオ出力部１２４は、操舵トルクの変化に対する第１レシオの関係情報（予め設定される）に基づいて、操舵トルクセンサ４２から入力した操舵トルクを第１レシオに変換する機能を有する。ここで、第１レシオとは、ローパスフィルタ１２３が出力するベース電流値を、操舵トルクの大きさを考慮して好適に補正するための補正係数である。

前記操舵トルクの変化に対する第１レシオの関係情報は、操舵トルクの値が所定の小さい領域では、第１レシオの値がほぼ一定の正の値をとると共に、操舵トルクの値が前記小さい領域を外れて大きくなるほど第１レシオの値が小さくなり、操舵トルクの値が所定の大きい領域では、第１レシオの値がゼロとなる特性に設定される。これは、運転者が車両Ｃの右左折、車線変更、障害物の回避運動に伴う操舵を行う場合（操舵トルクの値は、前記大きい領域に属する。）に、片流れ対応電流値を小さく補正するのが、運転者の操舵を妨げない観点から好ましいと考えられるからである。

車速レシオ出力部１２５は、車速Ｖの変化に対する車速レシオの関係情報（予め設定される）に基づいて、車輪速センサ４４による車輪速に基づいて取得される車速Ｖを車速レシオに変換する機能を有する。ここで、車速レシオとは、ローパスフィルタ１２３が出力するベース電流値（片流れ対応制御に係る制御量）を、車速Ｖを考慮して好適に補正するための補正係数である。

前記車速の変化に対する車速レシオの関係情報は、図３Ｂに示すように、車速Ｖが第１の閾値Ｖth1 （例えば時速５０Ｋｍなど）を超える中車速域では、車速レシオの値が一定の正の値（１）をとり、車速Ｖが第１の閾値Ｖth1 〜第２の閾値Ｖth2 （例えば時速３０Ｋｍなど）の間に属する低車速域では、その値が１から０に至るまで漸減し、車速Ｖが第２の閾値Ｖth2 を下回る極低車速域では、車速レシオの値が一定の値（０）をとる特性に設定される。これは、車速Ｖが第１の閾値Ｖth1 以下の低車速域では、修正舵の量及び頻度が多くなる傾向があるため、片流れ対応電流値を小さく補正するのが、適切でない舵角値への中点の移動（片流れ対応舵角値のブレ）を抑制する観点から好ましいと考えられるからである。

乗算部１３１は、ローパスフィルタ１２３による高帯域成分除去処理がなされたベース電流値（片流れ対応舵角値）に対し、第１レシオ出力部１２４が出力する第１レシオ、及び、車速レシオ出力部１２５が出力する車速レシオを乗算する処理を施すことで、ベース電流値に対し、操舵トルクの大きさ及び車速Ｖの高低を考慮した補正を行う機能を有する。

ダンパ電流値設定部１２６は、電動機回転速度の変化に対するダンパ電流値の関係情報（予め設定される）に基づいて、入力した電動機回転速度をダンパ電流値に変換する機能を有する。ここで、ダンパ電流値とは、電動機３を駆動するためのベース電流値を、電動機回転速度の高低を考慮して好適に補正するための補正係数である。

電動機回転速度の変化に対するダンパ電流値の関係情報は、電動機回転速度がゼロを含む低速領域に属している場合に、電流値の大きさが線形に増減すると共に、電動機回転速度が前記低速領域を外れると、それぞれの回転方向においてほぼ一定の電流値の値をとる特性に設定される。このように、電動機３の動きが急になるにつれて、その急な動きを抑制する特性を有する電流を電動機３に供給すると、電動機３の急な動きが抑制されて、操向ハンドルＨの保舵に係る安定性が増すからである。なお、電動機回転速度に係る情報は、電動機３に設けられるレゾルバなどの回転速度センサから取得してもよいし、舵角センサ４１に係る舵角の時間微分値に基づいて取得してもよい。

ここで、前記ダンパ電流値設定部１２６で設定されるダンパ電流値と、ＥＰＳ制御部１１で設定されるダンパ電流値とは、下記の点で異なる。すなわち、ＥＰＳ制御部１１で設定されるダンパ電流値は、車両Ｃの高速走行中において、操向ハンドルＨのふらつきを防止して安定した操舵感を運転者に与えるためのものである。これに対し、前記ダンパ電流値設定部１２６で設定されるダンパ電流値は、片流れ現象を抑制するためのものである。

第２レシオ出力部１２７は、操舵トルクの変化に対する第２レシオの関係情報（予め設定される）に基づいて、操舵トルクセンサ４２から入力した操舵トルクを第２レシオに変換する機能を有する。ここで、第２レシオとは、ダンパ電流値設定部１２６が出力するダンパ電流値を、操舵トルクの大きさを考慮して好適に補正するための補正係数である。

前記操舵トルクに対する第２レシオの関係情報は、前記操舵トルクに対する第１レシオの関係情報と同様に、操舵トルクの値が所定の小さい領域では、第２レシオの値がほぼ一定の正の値をとると共に、操舵トルクの値が前記小さい領域を外れて大きくなるほど第２レシオの値が小さくなり、操舵トルクの値が所定の大きい領域では、第２レシオの値がゼロとなる特性に設定される。これは、運転者が車両Ｃの右左折、車線変更、障害物の回避運動に伴う操舵を行う場合（操舵トルクの値は、前記大きい領域に属する。）に、ダンパ電流値を小さく補正するのが、運転者の操舵を妨げない観点から好ましいと考えられるからである。

乗算部１２８は、ダンパ電流値設定部１２６が出力するダンパ電流値に対し、第２レシオ出力部１２７が出力する第２レシオを乗算する処理を施すことで、操舵トルクの大きさを考慮したダンパ電流値の補正を行う機能を有する。

加算部１３３は、乗算部１３１が出力するベース電流値に対し、乗算部１２８が出力するダンパ電流値を加算する処理を施すことで、ダンパ電流値の大きさを考慮したベース電流値の補正を行う機能を有する。加算部１３３は、前記補正後のベース電流値を、片流れ対応電流値として出力する。

本実施形態では、図２に示すように、前記片流れ対応電流値は、ＦＩ＿ＥＣＵ２の巡航制御部２１における巡航制御中を表すオン状態の場合に、加算器１６において、ＥＰＳ制御部１１が出力する目標電流値（ＥＰＳ制御における目標電流値）に加算される。電動機駆動部１７は、不図示のバッテリ電源から供給される電流を前記加算後の目標電流値に追従させるように電動機３の駆動を行う。

（中点移動制御部）
次に、中点移動制御部１２０の内部構成について、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。図４Ａは、中点移動制御部１２０の内部構成を表すブロック図である。図４Ｂは、車速Ｖの高低に応じて反転する中点移動の許可又は禁止状態を表す図である。

中点移動制御部１２０は、図４Ａに示すように、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１２０１、トルク換算部１２０２、加算トルク算出部１２０３、中点移動キャンセル判定部１２０４、積算部１２０５、中点舵角移動量設定部１２０６などを備えている。

ローパスフィルタ１２０１は、操舵トルクセンサ４２から時々刻々と出力される操舵トルク信号の高周波成分を除去し、除去後の低周波成分を主とする操舵トルク信号を、後段の加算トルク算出部１２０３に出力する機能を有する。ローパスフィルタ１２０１は、路面の凹凸に起因する操舵トルク信号の高周波成分を除去し、カント路において保舵する際の低周波成分を主とする操舵トルク信号のみを後段の加算トルク算出部１２０３宛に出力する。

トルク換算部１２０２は、保舵支援制御部１２が出力したベース電流値（電動機３への入力電流値）を帰還入力し、このベース電流値に所定の換算係数を乗じることでベース電流値を操舵トルクに換算し、この換算した操舵トルクを後段の加算トルク算出部１２０３に出力する機能を有する。

加算トルク算出部１２０３は、ローパスフィルタ１２０１が出力した操舵トルクに対し、保舵支援制御部１２が出力したベース電流値をトルクに換算したトルク換算部１２０２の出力を加算することで加算トルクを算出し、この算出した加算トルクを後段の積算部１２０５に出力する機能を有する。加算トルク算出部１２０３は、トルク積算値を早期に増大させることにより、操向ハンドルＨに係る中点舵角（中点）の移動（片流れ対応舵角値の修正）を迅速に行わせる役割を果たす。なお、操舵系の中点の移動を伴う片流れ対応制御が行われると、電動機３の作動に伴って、片流れ現象に対応するための操舵トルクが漸減していく。その結果、前記加算トルクは、ゼロに収束してゆくようになる。

中点移動キャンセル判定部１２０４は、ヨーレートセンサ４３で検出したヨーレートが所定の閾値を超えるか、電動機回転速度（操舵角速度：操舵角の時間微分値）が所定の閾値を超えるか、又は、車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 （例えば時速４０Ｋｍなど）未満か（図４Ｂ参照）、のうちいずれかを充足した場合に、中点の移動をキャンセルするためのキャンセル条件が成立したとみなして、中点の移動をキャンセルする旨のキャンセル信号（移動許可フラグ：移動禁止、図４Ｂ参照）を生成し、後段の積算部１２０５に出力する機能を有する。

詳しく述べると、中点移動キャンセル判定部１２０４は、車両Ｃが旋回状態から直進状態に移行しようとしている過渡期において、ヨーレートが所定の閾値以下となった後の所定の待機時間（例えば数秒などの、適宜変更可能な時間）が経過するまでの間は、旋回走行中（ヨーレートが所定の閾値を超える）の場合と同様に、キャンセル信号（移動許可フラグ：移動禁止）を積算部１２０５に出力し続けるように動作する。これにより、中点移動キャンセル判定部１２０４は、前記過渡期において、トルク積算値をゼロにリセットし続ける（トルク積算値が、中点移動判定閾値を超える事態を妨げる）ことで、中点の移動（片流れ対応舵角値の修正）を行わせないようにする。

換言すれば、中点移動キャンセル判定部１２０４は、キャンセル条件の成立によって、中点移動キャンセル判定部１２０４がキャンセル信号（移動許可フラグ：移動禁止）を出力中である状況において、仮に、キャンセル条件が不成立に変わったとしても、キャンセル信号の出力をすぐにやめさせずに、前記所定の待機時間が経過するまでの間は、キャンセル条件が成立しているとみなして、キャンセル信号を出力し続けるように動作する。

その理由は、以下の通りである。すなわち、前記過渡期では、操舵トルクセンサ４２で検出される操舵トルクの値は、車両Ｃの姿勢変化の影響を受けて乱れ、誤差を含みがちになる。そうすると、積算部１２０５における加算トルクの積算値（トルク積算値）も誤差を含みがちになる。その結果、中点の移動タイミングの妥当性が損なわれてしまい、運転者に与える操舵感の快適性が損なわれるおそれがあるからである。具体的には、例えば、車両Ｃがカント路を走行中には、カント路の傾斜に見合った舵角となるように運転者が操向ハンドルＨを操作するところ、その操作前に、仮に、片流れ対応制御がオン状態にされると、運転者に対し、操舵に係る違和感を与えるおそれがあるからである。

前記中点移動キャンセル判定部１２０４では、ヨーレートが所定の閾値を超えるか、又は、電動機回転速度が所定の閾値を超えるかを通して、車両Ｃの挙動が、直進状態にあるか否かを判定している。ヨーレートが所定の閾値以下か、又は、電動機回転速度が所定の閾値以下の場合とは、車両Ｃの挙動が直進状態にある際に現われる現象だからである。

また、中点移動キャンセル判定部１２０４では、車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 未満か否かを通して、適切でない舵角値への中点の移動（片流れ対応舵角値のブレ）が生じがちか否かを判定している。車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 未満のような低車速域になると、修正舵の量や頻度が多くなって、片流れ対応舵角値のブレが生じがちだからである。

要するに、中点移動キャンセル判定部１２０４は、車両Ｃの挙動が直進状態にない場合や、片流れ対応舵角値のブレが生じがちな場合に、片流れ対応制御による中点移動（片流れ対応舵角値の修正）を許可すべきでないとみなして、中点移動をキャンセルするためのキャンセル信号（移動許可フラグ：移動禁止）を生成するように動作する。

積算部１２０５は、加算トルク算出部１２０３が時々刻々と出力する加算トルクを所定のサンプリングレートで積算することでトルク積算値を求め、求めたトルク積算値を後段の中点舵角移動量設定部１２０６に出力する機能を有する。また、積算部１２０５は、中点移動キャンセル判定部１２０４からのキャンセル信号（移動許可フラグ：移動禁止）を入力した場合、トルク積算値をゼロにリセットする機能を有する。

例えば、車両Ｃが旋回走行中である（ヨーレートが所定の閾値を超える）ために中点の移動がキャンセルされる場合には、旋回直前の片流れ対応舵角値が保持された状態で、中点の移動がキャンセルされる。その結果、車両Ｃが旋回走行中である際にも、旋回直前の片流れ対応舵角値に応じたベース電流値が、電動機３に出力され続ける。

具体的には、例えば、片流れ対応舵角値が、ある値（例えば３ｄｅｇ）の際に車両Ｃが旋回をはじめた場合には、前記のある値（３ｄｅｇ）が保持された状態で旋回が行われる。車両Ｃの旋回走行中、片流れ対応舵角値の更新は行われない。車両Ｃの旋回が終了した場合、その終了時点から更に前記所定の待機時間が経過した後に、中点の移動（片流れ対応舵角値の修正）が許可されるようになる。

また、例えば、車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 未満となったために中点の移動がキャンセルされる場合には、車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 未満となる直前の片流れ対応舵角値が保持された状態で、中点の移動がキャンセルされる。その結果、車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 未満である際にも、前記直前の片流れ対応舵角値に応じたベース電流値が、電動機３に出力され続ける。

具体的には、例えば、片流れ対応舵角値が、ある値（例えば３ｄｅｇ）の際に車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 未満となった場合には、前記のある値（３ｄｅｇ）が保持された状態で巡航制御が行われる。車両Ｃの巡航制御中、片流れ対応舵角値の更新は行われない。車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 を超えた場合、その超えた時点から更に所定の待機時間が経過した後に、中点の移動（片流れ対応舵角値の修正）が許可されるようになる。

片流れ対応舵角値が初期値（中立位置を表すゼロ）にリセットされるのは、例えば、イグニッションスイッチのオン又はオフ時、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置Ｓのオン又はオフ時、及び、ＣＣスイッチＳＷのオン又はオフ時のタイミングである。前記のタイミングでは、片流れ対応制御が開始又は終了される（走行環境が変わることが多い。）ため、片流れ対応舵角値を、直前の値に保持せずに、初期値にリセットする。

中点舵角移動量設定部１２０６は、図４Ａに示すように、片流れ対応舵角値算出部９１を備える。中点舵角移動量設定部１２０６は、時々刻々と積算部１２０５から出力されるトルク積算値が、予め定められる中点移動判定閾値を超えるか否かを判定する。ここで、トルク積算値が中点移動判定閾値を超える可能性があるのは、ヨーレートが所定の閾値以下、電動機回転速度が所定の閾値以下、かつ、車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 以上である旨の３つの条件を全て充足した場合に限定される。前記３つの条件のうちいずれかを充足しない場合のトルク積算値は、ゼロにリセットされるからである。

片流れ対応舵角値算出部９１は、トルク積算値が中点移動判定閾値を超えている場合、トルク積算値と、トルク積算値の変化に対応する片流れ対応舵角値の移動量が関係付けられた関係情報（トルク積算値−片流れ対応舵角値）とに基づいて、トルク積算値に対応する片流れ対応舵角値の移動量（変位量）を算出する。
なお、前記関係情報（トルク積算値−片流れ対応舵角値）を設定するに際しては、適正な片流れ対応制御が実行されるように、実車による実験やシミュレーションを通して適切な特性を適宜設定すればよい。

中点舵角移動量設定部１２０６は、片流れ対応舵角値算出部９１で算出された片流れ対応舵角値の移動量（変位量）に係る制御信号を、中点移動制御部１２０の出力として、減算部１２１（図３Ａ参照）に出力する。
なお、中点舵角移動量設定部１２０６は、片流れ対応舵角値が初期値にリセットされる前記のタイミングを除いて、片流れ対応舵角値算出部９１で算出された片流れ対応舵角値（所定の移動量だけ移動した後の値）を、逐次更新記憶する。

このように、中点移動制御部１２０では、高周波成分を減らした操舵トルク信号に対し、保舵支援制御部１２が出力した電流値をトルクに換算したものを加算し、このトルク加算値を時間的に積算したトルク積算値と、前記関係情報（トルク積算値−片流れ対応舵角値）とに基づいて、トルク積算値に対応する片流れ対応舵角値の移動量（変位量）を設定するため、中点舵角の移動条件が成立しやすくなり、片流れ現象に対して迅速に対応することができる。

（本発明の実施形態に係る車両用操舵装置Ｓの動作）
次に、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置Ｓの動作について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
図５Ａ〜図５Ｃは、運転者が、車両Ｃを運転して道路を走行している場面での、車体の傾斜、操舵トルクの推移、及び、片流れ現象に対抗する運転者の操作の関係を表す図である。図５Ａは、片流れ対応制御なしで平坦な直線路を走行している場面を表す。図５Ｂは、片流れ対応制御なし（片流れ対応制御のオン前）でカント路を走行している場面を表す。図５Ｃは、片流れ対応制御あり（片流れ対応制御のオン後）でカント路を走行している場面を表す。
図６Ａは、カント路において車両Ｃに加わる外力と片流れ現象に対抗する運転者の操作の関係を表す図である。図６Ｂは、車線毎に傾斜が異なるカント路において車両Ｃに加わる外力と片流れ現象に対抗する運転者による操作の関係を表す図である。

［平坦な直線路］
図５Ａに示す平坦な直線路を走行中に、車両Ｃの車体は、ロール方向に対してほぼ水平な姿勢をとる。この際の操向ハンドルＨの舵角は、基本的に、ほぼ中央に位置する。操舵トルクの推移特性は、中点（操舵系の中立位置）を中心にして左右に微小振動を繰り返す特性を示す。

なお、平坦な直線路とは、道路の幅方向に沿って実質的に傾斜がない状況の直線道路（カント路ではない）を意味する。この場合において、その進行方向に沿った上下のうねり（高低差）については、その有無を問題としない。

図５Ａに示す平坦な直線路を走行中に、仮に、車両Ｃの運転者が操向ハンドルＨに設けられたＣＣスイッチＳＷをオン操作したとする。すると、図２に示すＦＩ＿ＥＣＵ２の巡航制御部２１は、ＤＢＷ（Drive-By-Wire）弁５の開度調整を行うことによって、前方車両との車間距離を所定値に保つように車速Ｖを調整しながら車両Ｃの巡航制御を行う。これにより、運転者は、巡航を行うための煩わしいアクセルペダルの操作から解放される。

また、ＣＣスイッチＳＷがオン操作されると、ＦＩ＿ＥＣＵ２の巡航制御部２１は、ＣＣスイッチＳＷがオン操作された旨の信号を切替器１４に出力する。この信号をトリガにして、切替器１４は、ゼロ電流値出力部１３が出力するゼロ電流値を遮断する一方、保舵支援制御部１２が出力する片流れを打ち消すための目標電流値を後段のリミッタ１５へと通過させる。加算器１６は、保舵支援制御部１２が出力する目標電流値を、ＥＰＳ制御部１１が出力する目標電流値に加算すると共に、加算後の目標電流値を、電動機駆動部１７に出力する。

ただし、平坦な直線路を走行中の場面では、操舵トルクの推移特性は、図５Ａに示すように、中点（操舵系の中立位置）を中心にして左右に微小振動を繰り返す特性を示す。このため、図４Ａに示す積算部１２０５で積算される加算トルクの値（積算トルク値）が、中点舵角移動量設定部１２０６で設定される中点移動判定閾値を超えることはない。

つまり、平坦な直線路を走行中の場面では、図４Ａに示す中点舵角移動量設定部１２０６は、片流れ対応舵角値として初期値（例えば０ｄｅｇ）を出力する。図３Ａに示す保舵支援電流値設定部１２２は、前記関係情報（舵角−電流特性）に基づいて、片流れ対応舵角値の移動量（このケースでは０ｄｅｇ）をベース電流値に変換する。ここで、平坦な直線路を走行中の場面では、操舵トルク、舵角、電動機回転速度（舵角の時間微分値）はいブレも小さい。そのため、保舵支援制御部１２が出力する片流れ対応電流値は、ゼロ又はゼロに近い微小な値となる。

従って、運転者によりＣＣスイッチＳＷがオン操作され、ＥＰＳ制御部１１が出力する目標電流値に対し、保舵支援制御部１２が出力する片流れ対応電流値が加算されたとしても、平坦な直線路を走行中の場面では、ＥＰＳ制御部１１が出力する目標電流値と実質的に同等程度の大きさの電流値が電動機駆動部１７に供給される。

なお、本実施形態の車両Ｃでは、保舵支援制御部１２に属する各機能部は、常時動作していて、片流れ対応電流値を時々刻々とつくりだす例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＣＣスイッチＳＷのオン操作をトリガとして、直前まで休んでいた保舵支援制御部１２に属する各機能部が常時動作する構成を採用してもよい。

［カント路（片流れ対応制御オン前の場合）］
図５Ｂに示すように、幅方向に沿って傾斜した道路であるカント路では、車両Ｃに対し重力による片流れ現象が生じる。図５Ｂに示すような左下がりに傾斜したカント路では、車両Ｃに左側に向かう片流れ現象が生じる。この片流れ現象に対抗するために、運転者は、操向ハンドルＨを右方向に傾けた舵角状態を維持する保舵操作を行うことになる。

本発明の実施形態に係る車両用操舵装置Ｓは、運転者の操舵に要する力をアシストする制御を行うＥＰＳ制御部１１を有する電動パワーステアリング装置を備える。このため、車両用操舵装置Ｓによれば、操舵トルクの大きさに見合う目標電流値を設定すると共に、目標電流値に追従する大きさの電流値を電動機３に流通させることができる。

例えば米国には、道路の水はけ向上を狙って、カント路が延々と続く道路が存在する。図５Ｂに示す左下がりに傾斜したカント路では、カント路の傾斜角に応じた外力が、フリクションなどによる抵抗力を超えた場合に、傾斜方向に沿う下方に車両Ｃの片流れ現象が生じる。かかる片流れ現象に対抗して直進状態を保持するために、運転者は、操向ハンドルＨを右方向に傾けた状態を維持する保舵操作を強いられる。このため、運転者に対し、操舵に係る肉体的な負担をかけてしまう。その結果、運転者に与える操舵感の快適性が損なわれてしまっていた。

仮に、車両Ｃが、平坦な直線路から、図５Ｂに示すような左下がりに傾斜したカント路へと移動してきたとする。また、ＣＣスイッチＳＷは、車両Ｃが平坦な直線路を走行中に、既にオン操作されていたものとする。カント路では、車両Ｃの片流れ現象が生じる。

そこで、車両Ｃの片流れ現象に対応するため、運転者は、操向ハンドルＨを右方向に傾けた状態を維持する保舵操作を行う。カント路での車両Ｃを左側方向に片流れさせようとする力と、操向ハンドルＨを右方向に傾けたことで車両Ｃに生じる抗力とが均衡すると、車両Ｃを直進状態に保持することができる。ただし、かかる状態が長く続けば、運転者に比較的大きい肉体的な負担を強いることになる。

この際に、図４Ａに示すように、ローパスフィルタ１２０１を通過する操舵トルクと、電動機３の出力電流をトルク換算部１２０２でトルクに換算した値との加算値が増大する。また、積算部１２０５で積算される加算トルクも増加し続ける。

中点移動キャンセル判定部１２０４では、ヨーレートが所定の閾値を超えるか、電動機回転速度が所定の閾値を超えるか、又は、車速Ｖが第３の閾値Ｖth3 （図４Ｂ参照）未満になるか、のうちいずれかを充足した場合に、片流れ対応制御による中点移動（片流れ対応舵角値の修正）が不要とみなして、中点移動をキャンセルするためのキャンセル信号（移動許可フラグ：移動禁止、図４Ｂ参照）を生成し、後段の積算部１２０５に出力する。このキャンセル信号を受けて、積算部１２０５は、トルク積算値を０にする。前記のキャンセル条件が成立する時期としては、例えば、車線変更時、交差点での右左折時、操向ハンドルＨの急峻な操作時、渋滞時などを想定することができる。

中点舵角移動量設定部１２０６は、積算部１２０５が時々刻々と出力するトルク積算値が、予め定められる中点移動判定閾値を超えるか否かを判定し、トルク積算値が中点移動判定閾値を超える場合、中点の移動を指示する旨の制御信号を、中点移動制御部１２０の出力として、図３Ａに示す減算部１２１に出力する。

なお、トルク積算値が中点移動判定閾値を超えない限り、ＣＣスイッチＳＷがオン操作されていても、運転者にとっての保舵に要する力は軽減されない。トルク積算値が中点移動判定閾値以下の場合の、保舵支援制御部１２が出力する片流れ対応電流値の大きさは、保舵の支援を要するほど大きくないと考えられるからである。ちなみに、中点移動判定閾値を小さい値に設定するほど、片流れ対応制御がオンされるまでの待機時間は短くなる。

［カント路（片流れ対応制御オン後の場合）］
図５Ｃに示すように、図５Ｂと同じカント路でも、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１の片流れ対応制御がオン状態の場合は、図３Ａに示す保舵支援制御部１２の中点移動制御部１２０が、中点を移動させる片流れ対応制御を行う。図２に示すＥＰＳ＿ＥＣＵ１において、加算器１６は、図３Ａに示す保舵支援制御部１２が出力する片流れ対応電流値を、ＥＰＳ制御部１１が出力する目標電流値に加算する。その後、図２に示す電動機駆動部１７は、電動機３へ供給する実電流を生成する。

ＥＰＳ＿ＥＣＵ１は、車両Ｃの片流れ現象を抑制する片流れ対応制御をオンすることにより、車両Ｃの片流れ現象が生じる状況下においても、運転者が操向ハンドルＨを保舵する際の肉体的な負担を軽減して、平坦な直線路と同等の操舵負担を実現することができる。ここで、片流れ対応制御をオンするとは、片流れ対応制御を開始することを意味する。

本実施形態では、図３Ａに示すように、乗算部１３１は、保舵支援電流値設定部１２２で設定され、ローパスフィルタ１２３で高周波成分除去処理がなされたベース電流値に、第１レシオ出力部１２４が出力する第１レシオ、車速レシオ出力部１２５が出力する車速レシオを乗算する処理を行う。次いで、加算部１３３は、第１レシオ・車速レシオが乗算後のベース電流値に対し、ダンパ制御部１２６が出力するダンパ電流値を加算する処理を行う。

次いで、乗算部１２８は、前記加算後の電流値に対し、第２レシオ出力部１２７が出力する第２レシオを乗算する処理を行う。前記乗算後のダンパ電流値は、速い操舵操作に対しては大きい値をとる一方、力強い操舵操作（右左折や車線変更や回避行動など）に対しては小さい値をとる。加算部１３３は、ベース電流値に対し、前記乗算後のダンパ電流値を加算する処理を行う。

保舵支援制御部１２は、カント路や横風などの外乱（外力）の影響を受けたとしても、運転者による操向ハンドルＨの保舵位置（中点舵角）がぶれないように支援する駆動電流を電動機３に供給する制御を行う。

保舵支援制御部１２は、乗算部１３１で第１レシオ・車速レシオが乗算された後、加算部１３３でダンパ電流値が加算されたベース電流値を、片流れ対応電流値として出力する。加算器１６は、ＥＰＳ制御部１１が出力する目標電流値に対し、図３Ａに示す保舵支援制御部１２が出力する片流れ対応の目標電流値を加算する。前記加算後の目標電流値を受けて、図２に示す電動機駆動部１７は、電動機３へ供給する実電流を生成する。

本実施形態の車両Ｃでは、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１は、片流れ対応制御のオン状態では、カント路や横風が吹く状況においても、車両Ｃの片流れ現象を抑制するように電動機３を駆動させる制御を行う。これにより、カント路の走行時における運転者の保舵による肉体的な負担が、平坦な直線路を走行するのと同等なレベルにまで軽減される。ＥＰＳ＿ＥＣＵ１が実行する片流れ対応制御は、車両用操舵装置Ｓのオフ操作時や、運転者によるＣＣスイッチＳＷのオフ操作時に終了する。

ヨーレートが所定の閾値を超えるか、電動機回転速度が所定の閾値を超えるか、又は、車速Ｖが所定の閾値Ｖth3 未満か（図４Ｂ参照）、のうちいずれかを充足すると、中点移動キャンセル判定部１２０４の指示によって、積算部１２０５における加算トルクを積算したトルク積算値がゼロにクリアされ、保舵支援電流値設定部１２２での中点の移動（片流れ対応舵角値の修正）は行われなくなる。ただし、片流れ対応制御それ自体のオン状態は継続している。そのため、保舵支援制御部１２は、中点舵角移動量設定部１２０６に記憶保持されている片流れ対応舵角値に基づく片流れ対応制御を実行する。

［巡航制御と片流れ対応制御との連係動作を表すフローチャート］
次に、本実施形態に係る車両用操舵装置Ｓの動作について、図７Ａを参照して説明する。図７Ａは、本実施形態での巡航制御と片流れ対応制御との連係を概略的に示すフローチャートである。

図７Ａに示すステップＳ１において、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１は、ＦＩ＿ＥＣＵ２の巡航制御部２１が巡航制御中フラグを出力しているか否かを調べることにより、車両Ｃが巡航制御中であるか否かを判定する。ここで、巡航制御中フラグは、ＣＣスイッチＳＷが運転者によりオン操作された場合に、ＦＩ＿ＥＣＵ２の巡航制御部２１から出力される情報である。

ステップＳ１の判定の結果、巡航制御中である旨の判定が下された場合（ステップＳ１の“Ｙｅｓ”）、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１は、処理の流れを次のステップＳ２へと進ませる。

一方、ステップＳ１の判定の結果、巡航制御中でない旨の判定が下された場合（ステップＳ１の“Ｎｏ”）、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１は、処理の流れをステップＳ３へとジャンプさせる。

ステップＳ２において、巡航制御中である旨の判定を受けて、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１の保舵支援制御部１２は、保舵支援制御（片流れ対応制御）をオンする制御を行う。なお、巡航制御中である旨の判定が下されるのは、ＣＣスイッチＳＷがオン状態にある場合である。

一方、ステップＳ３において、巡航制御中でない旨の判定を受けて、ＥＰＳ＿ＥＣＵ１の保舵支援制御部１２は、保舵支援制御（片流れ対応制御）をオフする制御を行う。なお、巡航制御中でない旨の判定が下されるのは、ＣＣスイッチＳＷがオフ状態にある場合である。

［ＣＣスイッチＳＷのオンオフ状態との連係動作を表すタイムチャート］
次に、実施形態に係る車両用操舵装置Ｓの動作について、時系列を追って説明する。
図７Ｂ（ａ）は、ＣＣスイッチ位置の時間推移を表すタイムチャートである。図７Ｂ（ｂ）は、操向ハンドルＨに係る実舵角の時間推移を表すタイムチャートである。図７Ｂ（ｃ）は、時刻ｔ２の時点での舵角θを初期値とした片流れ対応舵角の時間推移を表すタイムチャートである。図７Ｂ（ｄ）は、時刻ｔ２の時点での舵角ゼロを初期値とした片流れ対応舵角の時間推移を模式的に示す片流れ対応制御のタイムチャートである。

まず、時刻ｔ１において、ＣＣスイッチＳＷは、オフ状態にある（図７Ｂ（ａ）参照）。同時刻ｔ１において、操向ハンドルＨに係る実舵角はゼロ位置（操舵系の中立位置）にある（図７Ｂ（ｂ）参照）。図７Ｂ（ｃ）に示す片流れ対応舵角値では、操向ハンドルＨの操舵角が所定の舵角閾値未満の場合、その時の操向ハンドルＨの操舵角が初期値に設定される。図７Ｂ（ｂ）の例では、操向ハンドルＨの操舵角が所定の舵角閾値未満であるとする。この場合、片流れ対応舵角値は０となる。一方、図７Ｂ（ｄ）に示す片流れ対応舵角値では、初期値がゼロに設定されている。この場合、片流れ対応舵角値はゼロとなる。

時刻ｔ１〜ｔ２において、ＣＣスイッチＳＷはオフ状態を維持している（図７Ｂ（ａ）参照）。同時刻ｔ１〜ｔ２において、操向ハンドルＨに係る実舵角が漸増してきている。これは、車両Ｃがカント路に進入し、片流れ現象が生じはじめたことに対応して、運転者が操向ハンドルＨを逆操作し続けていることに基づく。ただし、同時刻ｔ１〜ｔ２において、図７Ｂ（ｃ）〜（ｄ）に示す片流れ対応舵角値は、ゼロのままである。

時刻ｔ２において、ＣＣスイッチＳＷがオン操作され、オフ状態からオン状態に切替えられている（図７Ｂ（ａ）参照）。同時刻ｔ２のタイミングで、巡航制御部２１は、巡航制御中フラグを、保舵支援制御部１２宛に出力する。これを受けて、保舵支援制御部１２は、片流れ対応制御の準備を開始する。同時刻ｔ２において、操向ハンドルＨに係る実舵角はθである（図７Ｂ（ｂ）参照）。

ここで、時刻ｔ２において、トルク積算値が、所定の閾値を超えたものとする。これにより、時刻ｔ２において、片流れ対応制御を開始するための条件（ＣＣスイッチＳＷがオン状態、かつ、トルク積算値が所定の閾値を超えた）を充足する。その結果、同時刻ｔ２において、図７Ｂ（ｃ）に示す片流れ対応舵角値（初期値）はθとなる。一方、図７Ｂ（ｄ）に示す片流れ対応舵角値（初期値）はゼロとなる。

時刻ｔ２以降において、ＣＣスイッチＳＷは、オン状態を維持している（図７Ｂ（ａ）参照）。同時刻ｔ２以降において、操向ハンドルＨに係る実舵角が、引き続き漸増してきている。これは、同時刻ｔ２以降において、車両Ｃがカント路を走行中であり、片流れ現象が継続していることに対応して、運転者が操向ハンドルＨを逆操作し続けていることに基づく。

同時刻ｔ２以降において、操向ハンドルＨに係る実舵角の漸増に対応して、図７Ｂ（ｃ）〜（ｄ）に示すように、片流れ対応舵角値が段階的に漸増してきている。その結果、運転者による操向ハンドルＨの保舵に要する労力を軽減することができる。この際に、運転者は、操向ハンドルＨの舵角に係る中立位置が移動したことに特段の違和感を抱くことなく、快適な操舵感をもって運転を継続することができる。

仮に、車両Ｃの旋回走行中に片流れ対応制御が開始した場合に、その時の操向ハンドルＨに係る実舵角を、片流れ対応舵角値の初期値として設定すると、過大な片流れ対応舵角値が設定される結果として、運転者に違和感を与えてしまう。この点、片流れ対応舵角値の初期値として０ｄｅｇを設定すると、前記のような違和感を運転者に与えてしまうことはなくなる。

また、車両Ｃが旋回状態から直進状態に移行しようとしている過渡期において、ヨーレートが所定の閾値と比べて小さくなっても、中点移動キャンセル判定部１２０４は、所定の待機時間が経過するまでの間は、中点移動のキャンセル信号を積算部１２０５に出力し続ける。旋回状態から直進状態に移行しようとしている過渡期では、操舵トルクの乱れなどがあるので、この際のトルク加算値を積算部１２０５のトルク積算値に反映しないようにする趣旨である。

（本実施形態のまとめ）
第１の観点（１）に係る車両用操舵装置Ｓは、操舵トルクに基づいて電動機３に係る駆動電流を制御することにより、操舵系にアシストトルクを付与する制御を行うＥＰＳ＿ＥＣＵ（制御装置）１を備える。
ＥＰＳ＿ＥＣＵ１は、電動機３に供給され車両Ｃの片流れ現象を抑制するための片流れ対応制御に係る制御量を演算する保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２を備える。
保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、操舵トルクの積算値であるトルク積算値を算出する積算部１２０５と、トルク積算値に応じて、車両の片流れ現象を抑制するための操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値の変位量を算出する片流れ対応舵角値算出部９１と、片流れ対応舵角値の変位量に対応する片流れ対応制御に係る制御量が関係付けられた関係情報（舵角−電流特性）を記憶する保舵支援電流設定部（関係情報記憶部）１２２と、片流れ対応舵角値の変位量に基づく中点移動を許可するか禁止するかの判定を行う中点移動キャンセル判定部１２０４と、を有する。
保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、前記関係情報（舵角−電流特性）を参照して、片流れ対応舵角値の変位量に対応する片流れ対応制御に係る制御量を演算する。

いま、例えば、カント路や横風などの外乱の影響によって車両Ｃが進行方向左側に片流れする状況で、車両Ｃを巡航制御しつつ直進走行させる場合を考える。この場合、運転者は、操向ハンドルＨを進行方向右側に切り続けることで、車両Ｃの進行方向左側への片流れ傾向に抗して車両Ｃを巡航制御しつつ直進走行させようとする。かかる状況では、進行方向右側へのトルク積算値に基づいて、進行方向右側への操舵トルクを軽減させることで、車両Ｃの片流れ現象を抑制するように片流れ対応制御が行われる。その結果、本来であれば進行方向右側へ操向ハンドルＨを切り続けなければならなかった運転者の肉体的な負担が軽減される。

また、保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、巡航制御中、かつ、車速Ｖが所定の低減閾値（予め設定される、適宜変更可能な低車速値：第１の閾値Ｖth1 や第３の閾値Ｖth3 ）未満の場合に、片流れ対応舵角値の変位量を、車速Ｖが所定の低減閾値以上の際のそれと比べて低減させる制御を行う。その結果、（片流れ対応舵角値のブレが生じがちな）巡航制御中、かつ、車速Ｖが所定の低減閾値未満の場合において、片流れ対応舵角値のブレを抑制することができる。

さらに、保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２のうち中点移動キャンセル判定部１２０４は、車速が所定のキャンセル閾値（図４Ｂに示す第３の閾値Ｖth3 参照）未満の場合に、片流れ対応舵角値の変位量に基づく中点移動を禁止するため、適切でない中点移動（片流れ対応舵角値のブレ）を抑制する効果を一層高めることができる。

ここで、車速Ｖが所定の低減閾値未満の場合とは、車速Ｖが単に所定の低減閾値未満になった場合に加えて、車速Ｖが所定の低減閾値未満になっている期間が所定時間（予め定められる適宜変更可能な時間長）を超えた場合を含む。同様に、車速Ｖが所定の低減閾値以上の場合とは、車速Ｖが単に所定の低減閾値以上になった場合に加えて、車速Ｖが所定の低減閾値以上になっている期間が所定時間（予め定められる適宜変更可能な時間長）を超えた場合を含む。

第１の観点（１）に係る車両用操舵装置Ｓによれば、カント路走行時や横風走行時などの車両Ｃの片流れ現象が生じる状況下で車両Ｃを巡航制御しつつ直進走行させる場合において、自車両Ｃの車速Ｖが低車速域を経て高車速域に移行した際でも、車両Ｃの片流れ現象を抑制するための操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値を迅速に適切な値に収束させることができるため、運転者に与える操舵感の快適性を確保することができる。

また、第２の観点（２）に係る車両用操舵装置Ｓでは、保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、車速Ｖが所定の閾値（予め設定される、適宜変更可能な低車速値：第１の閾値Ｖth1 や第３の閾値Ｖth3 ）未満となった場合に、片流れ対応舵角値を、車速Ｖが所定の閾値となる直前の値に保持する構成を採用している。

第２の観点（２）に係る車両用操舵装置Ｓによれば、保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、車速Ｖが所定の閾値未満となった場合に、片流れ対応舵角値を、車速Ｖが所定の閾値未満となる直前の値に保持するため、片流れ対応舵角値のブレを未然に回避することができる。その結果、カント路走行時や横風走行時などの車両Ｃの片流れ現象が生じる状況下で車両Ｃを巡航制御しつつ直進走行させる場合において、自車両Ｃの車速Ｖが低車速域を経て高車速域に移行した際でも、車両Ｃの片流れ現象を抑制するための操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値を一層迅速に適切な値に収束させることができる。そのため、運転者に与える操舵感の快適性を高水準で確保することができる。

車速Ｖが所定の閾値未満のような低車速域では、車両Ｃはカント路の傾斜の影響を比較的受けづらい。また、前記のような低車速域では、適切でない舵角値への中点の移動（片流れ対応舵角値のブレ）が生じがちであった。

そこで、第３の観点（３）に係る車両用操舵装置Ｓでは、保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、巡航制御中、かつ、車速Ｖが所定の閾値（予め設定される、適宜変更可能な低車速値：第１の閾値Ｖth1 ：図３Ｂ参照）未満の場合に、片流れ対応制御に係る制御量（片流れ対応電流値）を、車速Ｖが所定の閾値（第１の閾値Ｖth1 ）以上の場合の片流れ対応制御に係る制御量（片流れ対応電流値）と比べて減少させる制御を行う構成を採用することとした。

第３の観点（３）に係る車両用操舵装置Ｓによれば、保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、巡航制御中、かつ、車速Ｖが所定の閾値（第１の閾値Ｖth1 ）未満の場合に、片流れ対応制御に係る制御量（片流れ対応電流値）を、車速Ｖが所定の閾値（第１の閾値Ｖth1 ）以上の場合の片流れ対応制御に係る制御量（片流れ対応電流値）と比べて減少させるため、車両の片流れ現象が生じる蓋然性の低い車速域（車速Ｖが第１の閾値Ｖth1 未満）の場合における片流れ対応制御に係る稼働率を低減し適正化することができる。

また、第４の観点（４）に係る車両用操舵装置Ｓは、（１）〜（３）のいずれかに記載の車両用操舵装置Ｓにおいて、車速Ｖの変化に対する車速レシオの値を出力する車速レシオ出力部１２５をさらに備え、前記車速レシオは、車速が第１の閾値を超える車速域では、車速レシオの値が１をとり、車速が第１の閾値〜第２の閾値の間に属する車速域では、その値が１から０に至るまで漸減し、車速が第２の閾値を下回る車速域では、車速レシオの値が０をとる特性に設定され、保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、片流れ対応舵角値に車速レシオの値を乗算することで当該片流れ対応舵角値を補正する構成を採用することとした。

第４の観点（４）に係る車両用操舵装置Ｓでは、車速レシオは、車速が第１の閾値を超える車速域では、車速レシオの値が１をとり、車速が第１の閾値〜第２の閾値の間に属する車速域では、その値が１から０に至るまで漸減し、車速が第２の閾値を下回る車速域では、車速レシオの値が０をとる特性に設定され、保舵支援制御部（片流れ対応制御部）１２は、片流れ対応舵角値に車速レシオの値を乗算することで当該片流れ対応舵角値を補正する。
なお、車速Ｖが第１の閾値以下の低車速域では、修正舵の量及び頻度が多くなる傾向があるため、片流れ対応制御に係る制御量（片流れ対応電流値）を小さく補正するのが、適切でない舵角値への中点の移動（片流れ対応舵角値のブレ）を抑制する観点から好ましいと考えられる。

第４の観点（４）に係る車両用操舵装置Ｓによれば、修正舵の量及び頻度が多くなる傾向がある車速が第１の閾値以下の低車速域では、片流れ対応制御に係る制御量（片流れ対応電流値）を小さく補正するため、適切でない舵角値への中点の移動（片流れ対応舵角値のブレ）を適確に抑制することができる。
その結果、（４）に係る車両用操舵装置Ｓによれば、（１）に係る車両用操舵装置Ｓに比べて、運転者に与える操舵感の快適性を一層高めることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。従って、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、第３の閾値Ｖth3 （予め設定される、適宜変更可能な低車速値：例えば時速４０Ｋｍなど）を、第１の閾値Ｖth1 （予め設定される、適宜変更可能な低車速値：例えば時速５０Ｋｍなど）と比べて低い値に設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。第３の閾値Ｖth3 を、第１の閾値Ｖth1 と共通の値に設定してもかまわない。

また、本発明の実施形態に係る説明において、中点舵角移動量設定部１２０６は、トルク積算値に基づいて、車両Ｃの片流れ現象を抑制する際の操向ハンドルＨに係る中点舵角に相当する片流れ対応舵角値の移動量（変位量）を設定する例をあげて説明した。
ただし、中点舵角移動量設定部１２０６は、トルク積算値の大きさに応じて、又は、トルク加算値に係る移動平均値の大きさに応じて、それぞれの値が大きくなるほど、片流れ対応舵角値の移動量（変位量）を増大させる構成を採用してもよい。
この場合において、車両挙動に乱れが生じた場合（ヨーレートや舵角が急変した場合など）には、トルク積算値をゼロクリアしたり、トルク加算値に係る移動平均値をゼロクリアしたりすることで、片流れ対応舵角値の移動量（変位量）の設定誤差を除くように構成すればよい。

また、本発明の実施形態に係る説明において、切替器１４やゼロ電流値出力部１３は必須の構成ではない。そのため、これらを省略して、本実施形態に係る車両用操舵装置Ｓを構成してもよい。

また、本発明の実施形態に係る説明において、中点舵角移動量設定部１２０６は、トルク積算値が中点移動判定閾値を超えた場合に、所定の手順に従って片流れ対応舵角値の移動量（変位量）を設定する構成を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。例えば、トルク積算値に所定の係数を乗算することで取得したトルク積算値の大きさに応じて片流れ対応舵角値の移動量（変位量）を設定する態様を、本発明の技術的範囲に包含させてもよい。

また、本発明の実施形態に係る説明において、本発明を、内燃機関を備える車両Ｃに適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明に係る車両用操舵装置Ｓは、電気自動車や燃料電池車などの、あらゆる種類の車両に適用可能である。ちなみに、本発明を電気自動車や燃料電池車等の車両Ｃに適用した場合において、例えば、走行モータ用インバータの駆動制御を行うことにより、車両Ｃの巡航制御を実現させればよい。

また、本発明の技術的思想は、例えば小型船舶において、潮流や横風によって船体が横方向に流されることで片流れ現象を生じる場合においても、その片流れの程度に応じて船舶の舵取り用操向ハンドルを運転者が保舵するような状況にも、同様に適用することができる。この場合、請求項に記載の車両の語を、船舶や乗り物に読み替えて適用すればよい。

１ ＥＰＳ＿ＥＣＵ（制御装置）
１１ ＥＰＳ制御部
１２ 保舵支援制御部（片流れ対応制御部）
１２２ 保舵支援電流設定部（関係情報記憶部）
１２５ 車速レシオ出力部
１２０５ 積算部
１２０６ 中点舵角移動量設定部（片流れ対応制御部）
２１ 巡航制御部
３ 電動機
４ 車輪速センサ（車速検出部）
４１ 舵角センサ（舵角検出部）
４２ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出部）
９１ 片流れ対応舵角値算出部
Ｃ 車両
Ｓ 車両用操舵装置
Ｈ 操向ハンドル

Claims (3)

1. 車両の操舵系の操舵をアシストするためのアシストトルクを付与する電動機と、
   前記操舵系の操舵に要する操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、
   前記操舵系に係る舵角を検出する舵角検出部と、
   車速を検出する車速検出部と、
   前方車両との車間距離を所定値に保つための巡航制御を、停車を含む低車速域から高車速域にわたって行う巡航制御部と、
   前記操舵トルクに基づいて前記電動機に係る駆動電流を制御することにより、前記操舵系に前記アシストトルクを付与する制御を行う制御装置と、を備える車両用操舵装置において、
   前記制御装置は、前記電動機に供給され前記車両の片流れ現象を抑制するための片流れ対応制御に係る制御量を演算する片流れ対応制御部を更に備え、
   前記片流れ対応制御部は、前記操舵トルクの積算値であるトルク積算値を算出する積算部と、当該トルク積算値に応じて、前記車両の片流れ現象を抑制するための前記操舵系の中点舵角に相当する片流れ対応舵角値の変位量を算出する片流れ対応舵角値算出部と、前記片流れ対応舵角値の変位量に対応する前記片流れ対応制御に係る制御量が関係付けられた関係情報を記憶する関係情報記憶部と、を有し、
   前記片流れ対応制御部は、
   前記関係情報を参照して、前記片流れ対応舵角値の変位量に対応する前記片流れ対応制御に係る制御量を演算し、
   前記巡航制御中、かつ、前記車速が所定の閾値未満の場合に、前記片流れ対応舵角値の変位量を、前記車速が前記所定の閾値以上の際のそれと比べて低減させる制御を行い、
   前記車速が前記所定の閾値未満となった場合に、前記片流れ対応舵角値を、前記車速が前記所定の閾値未満となる直前の値に保持する
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記片流れ対応制御部は、前記巡航制御中、かつ、前記車速が所定の閾値未満の場合に、前記片流れ対応制御に係る制御量を、前記車速が前記所定の閾値以上の場合の前記片流れ対応制御に係る制御量と比べて減少させる制御を行う
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用操舵装置において、
   車速の変化に対する車速レシオの値を出力する車速レシオ出力部をさらに備え、
   前記車速レシオは、車速が第１の閾値を超える車速域では、車速レシオの値が１をとり、車速が第１の閾値〜第２の閾値の間に属する車速域では、その値が１から０に至るまで漸減し、車速が第２の閾値を下回る車速域では、車速レシオの値が０をとる特性に設定され、
   前記片流れ対応制御部は、前記片流れ対応舵角値に前記車速レシオの値を乗算することで当該片流れ対応舵角値を補正する
   ことを特徴とする車両用操舵装置。

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