JPH07186758A - 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 - Google Patents
車両の前後輪間駆動力配分制御装置Info
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- JPH07186758A JPH07186758A JP5337014A JP33701493A JPH07186758A JP H07186758 A JPH07186758 A JP H07186758A JP 5337014 A JP5337014 A JP 5337014A JP 33701493 A JP33701493 A JP 33701493A JP H07186758 A JPH07186758 A JP H07186758A
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- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】変速操作時のように駆動力が短時間に断続され
た時に、主として主駆動輪が大幅にスリップして生じる
スリップロスに係るエネルギ損を抑制すると共に、所望
する駆動力配分状態への移行を早めて制御応答性を向上
する。 【構成】検出又は算出された前後輪の速度差ΔＮに応じ
てリニアに増加する基準トルク配分指令値Ｔ1 を算出す
ると共に、車両で検出される車速検出値Ｖ及び横加速度
検出値Ｙｇに応じ且つ前記基準トルク配分指令値Ｔ1 と
同等かそれよりやや小さいトルク配分制限値ＴLIM を算
出し、前記変速操作時のように駆動力が短時間に断続さ
れたときに生じる前後輪速度差ΔＮの急激な減少に伴っ
て，基準トルク配分指令値Ｔ1 が急激に減少した場合に
は、前記トルク配分制限値ＴLIM を制御指令値Ｔ2 に設
定出力することで、当該状況下での主駆動輪への駆動力
配分状態を小さくして前記ステップロスに係るエネルギ
損を抑制する構成とした。
た時に、主として主駆動輪が大幅にスリップして生じる
スリップロスに係るエネルギ損を抑制すると共に、所望
する駆動力配分状態への移行を早めて制御応答性を向上
する。 【構成】検出又は算出された前後輪の速度差ΔＮに応じ
てリニアに増加する基準トルク配分指令値Ｔ1 を算出す
ると共に、車両で検出される車速検出値Ｖ及び横加速度
検出値Ｙｇに応じ且つ前記基準トルク配分指令値Ｔ1 と
同等かそれよりやや小さいトルク配分制限値ＴLIM を算
出し、前記変速操作時のように駆動力が短時間に断続さ
れたときに生じる前後輪速度差ΔＮの急激な減少に伴っ
て，基準トルク配分指令値Ｔ1 が急激に減少した場合に
は、前記トルク配分制限値ＴLIM を制御指令値Ｔ2 に設
定出力することで、当該状況下での主駆動輪への駆動力
配分状態を小さくして前記ステップロスに係るエネルギ
損を抑制する構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車両の前後輪の何れか
一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、当該主駆
動輪及び副駆動輪に相当する各前後輪の車輪速や車輪回
転数等の車輪回転状態の偏差に応じて、主駆動輪及び副
駆動輪に相当する両前後輪間の駆動力配分を制御可能な
車両の前後輪間駆動力配分制御装置に関するものであ
る。
一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、当該主駆
動輪及び副駆動輪に相当する各前後輪の車輪速や車輪回
転数等の車輪回転状態の偏差に応じて、主駆動輪及び副
駆動輪に相当する両前後輪間の駆動力配分を制御可能な
車両の前後輪間駆動力配分制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】このような主駆動輪及び副駆動輪に相当
する前後輪間の駆動力配分を制御する装置，具体的に所
謂四輪駆動車両の前後輪間トルクコントロールシステム
等として知られるものには、種々のものがある。その中
には、例えば前後輪間の駆動力伝達系に、締結力の可変
制御によって伝達トルクを可変制御可能な可変トルクク
ラッチ機構を介装したものや，制限機構付き差動装置，
所謂リミテッドスリップセンタディファレンシャル機構
を介装したものなどがあり、これらの機構による伝達ト
ルクを調整することによって前後各輪への駆動力配分を
調整する。このうち、前記可変トルククラッチには、現
在，流体式や電磁式等のものが主として用いられてお
り、このうち流体式可変トルククラッチはクラッチピス
トンへの流体圧を制御することにより、また電磁式可変
トルククラッチは比例電磁ソレノイドへの電流値を制御
することにより、クラッチプレート間の摩擦接触力を可
変制御してその締結力を制御し、これにより前記伝達ト
ルクを制御する。
する前後輪間の駆動力配分を制御する装置，具体的に所
謂四輪駆動車両の前後輪間トルクコントロールシステム
等として知られるものには、種々のものがある。その中
には、例えば前後輪間の駆動力伝達系に、締結力の可変
制御によって伝達トルクを可変制御可能な可変トルクク
ラッチ機構を介装したものや，制限機構付き差動装置，
所謂リミテッドスリップセンタディファレンシャル機構
を介装したものなどがあり、これらの機構による伝達ト
ルクを調整することによって前後各輪への駆動力配分を
調整する。このうち、前記可変トルククラッチには、現
在，流体式や電磁式等のものが主として用いられてお
り、このうち流体式可変トルククラッチはクラッチピス
トンへの流体圧を制御することにより、また電磁式可変
トルククラッチは比例電磁ソレノイドへの電流値を制御
することにより、クラッチプレート間の摩擦接触力を可
変制御してその締結力を制御し、これにより前記伝達ト
ルクを制御する。
【０００３】そして、これらの伝達トルク可変調整手段
を用いて四輪駆動車両の前後輪間駆動力配分を制御する
ものとしては、例えば本出願人が先に提案した特開平１
−２０４８２６号公報に記載されるものがある。この発
明原理について簡単に記述すると、まず、タイヤ特性と
して駆動力が負荷されたときにはタイヤが路面に対して
トラクションを伝達しようとするから、当該タイヤを含
む車輪の見掛け上のグリップ力は低下する。そこで、前
記特開平１−２０４８２６号公報に記載される前後輪間
駆動力配分制御装置では、通常定速走行状態で主駆動輪
となる後輪（即ち後輪を主駆動輪とする例えばＦＲベー
スの四輪駆動車両の後輪）に１００％の駆動力が負荷さ
れるように設定し、一方で主駆動輪及び副駆動輪である
前輪及び後輪の夫々の回転状態を回転数や回転角速度等
から検出し、少なくとも主駆動輪である後輪の回転数や
回転角速度等の回転状態検出値が，副駆動輪である前輪
の回転数や回転角速度等の回転状態検出値よりも大きい
場合、即ち後輪回転状態検出値から前輪回転状態検出値
を減じた両者の偏差が正となるような場合には、タイヤ
特性，路面摩擦係数（単に路面μとも記す），車両旋回
状態等の制御因子を含んでも当該主駆動輪である後輪の
駆動力が大き過ぎるために当該後輪にスリップが発生し
ていると判断し、前記後輪回転状態検出値と前輪回転状
態検出値との偏差に応じた駆動力を前輪側に配分するた
めの前後輪間駆動力配分状態を算出設定し、この前後輪
間駆動力配分状態を達成するための制御信号を前後輪間
に介装された前記伝達トルク可変調整手段に出力し、こ
の制御信号を入力した伝達トルク可変調整手段では前記
前後輪間駆動力配分状態を達成して所定の駆動力，即ち
前輪駆動トルクを副駆動輪である前輪側に伝達して主駆
動輪である後輪のスリップを抑制する。
を用いて四輪駆動車両の前後輪間駆動力配分を制御する
ものとしては、例えば本出願人が先に提案した特開平１
−２０４８２６号公報に記載されるものがある。この発
明原理について簡単に記述すると、まず、タイヤ特性と
して駆動力が負荷されたときにはタイヤが路面に対して
トラクションを伝達しようとするから、当該タイヤを含
む車輪の見掛け上のグリップ力は低下する。そこで、前
記特開平１−２０４８２６号公報に記載される前後輪間
駆動力配分制御装置では、通常定速走行状態で主駆動輪
となる後輪（即ち後輪を主駆動輪とする例えばＦＲベー
スの四輪駆動車両の後輪）に１００％の駆動力が負荷さ
れるように設定し、一方で主駆動輪及び副駆動輪である
前輪及び後輪の夫々の回転状態を回転数や回転角速度等
から検出し、少なくとも主駆動輪である後輪の回転数や
回転角速度等の回転状態検出値が，副駆動輪である前輪
の回転数や回転角速度等の回転状態検出値よりも大きい
場合、即ち後輪回転状態検出値から前輪回転状態検出値
を減じた両者の偏差が正となるような場合には、タイヤ
特性，路面摩擦係数（単に路面μとも記す），車両旋回
状態等の制御因子を含んでも当該主駆動輪である後輪の
駆動力が大き過ぎるために当該後輪にスリップが発生し
ていると判断し、前記後輪回転状態検出値と前輪回転状
態検出値との偏差に応じた駆動力を前輪側に配分するた
めの前後輪間駆動力配分状態を算出設定し、この前後輪
間駆動力配分状態を達成するための制御信号を前後輪間
に介装された前記伝達トルク可変調整手段に出力し、こ
の制御信号を入力した伝達トルク可変調整手段では前記
前後輪間駆動力配分状態を達成して所定の駆動力，即ち
前輪駆動トルクを副駆動輪である前輪側に伝達して主駆
動輪である後輪のスリップを抑制する。
【０００４】ここで、前記前後輪間駆動力配分状態を前
後輪間の駆動力配分比で示すと、この前後輪間駆動力配
分比が小さくなるほど、即ち副駆動輪への駆動力配分が
大きくなるほど、具体的には前後各輪への駆動力配分比
が５０％：５０％に接近するほどに車両の走行安定性が
向上する一方で，車両としての燃費が低下することは一
般に認識されていることであり、この燃費向上を意図と
して，定速走行状態と認識される前記前後輪間の回転状
態検出値の偏差が零の状況下では、副駆動輪の駆動力対
主駆動輪の駆動力の配分比を０：１００％に設定してい
るのである。
後輪間の駆動力配分比で示すと、この前後輪間駆動力配
分比が小さくなるほど、即ち副駆動輪への駆動力配分が
大きくなるほど、具体的には前後各輪への駆動力配分比
が５０％：５０％に接近するほどに車両の走行安定性が
向上する一方で，車両としての燃費が低下することは一
般に認識されていることであり、この燃費向上を意図と
して，定速走行状態と認識される前記前後輪間の回転状
態検出値の偏差が零の状況下では、副駆動輪の駆動力対
主駆動輪の駆動力の配分比を０：１００％に設定してい
るのである。
【０００５】なお、前記特開平１−２０４８２６号公報
に記載されるものを始めとする前後輪間駆動力配分制御
装置では、主として前後輪への駆動力配分制御の応答性
を高めるために，前記前後輪間駆動力配分比を算出設定
するにあたり、前記前後輪間の回転状態検出値の偏差が
零となる点を通って単純増減する駆動力配分比制御曲線
等の前後輪間駆動力配分制御曲線に則り，例えばマップ
検索するなどして当該前後輪間駆動力配分状態を算出設
定している。また、前記流体圧クラッチや電磁式クラッ
チ，或いは差動制限機構等の伝達トルク可変調整手段
は，凡そ機関，変速機の後段に設けられるのが一般的で
あり、具体的には変速機の出力軸のトルクを所定の分配
比で主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪に伝達して
いる。また、前記前後輪間駆動力配分制御装置では、後
輪を主駆動輪とし、副駆動輪である前輪側への伝達トル
クを可変制御することとしているが、例えばＦＦベース
とする四輪駆動車両のような場合には前輪を主駆動輪と
し、副駆動輪である後輪側への伝達トルクを可変制御す
ることも勿論可能である。また、前記した定速走行状態
における駆動力配分比は０：１００％以外の設定も勿論
可能である。
に記載されるものを始めとする前後輪間駆動力配分制御
装置では、主として前後輪への駆動力配分制御の応答性
を高めるために，前記前後輪間駆動力配分比を算出設定
するにあたり、前記前後輪間の回転状態検出値の偏差が
零となる点を通って単純増減する駆動力配分比制御曲線
等の前後輪間駆動力配分制御曲線に則り，例えばマップ
検索するなどして当該前後輪間駆動力配分状態を算出設
定している。また、前記流体圧クラッチや電磁式クラッ
チ，或いは差動制限機構等の伝達トルク可変調整手段
は，凡そ機関，変速機の後段に設けられるのが一般的で
あり、具体的には変速機の出力軸のトルクを所定の分配
比で主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪に伝達して
いる。また、前記前後輪間駆動力配分制御装置では、後
輪を主駆動輪とし、副駆動輪である前輪側への伝達トル
クを可変制御することとしているが、例えばＦＦベース
とする四輪駆動車両のような場合には前輪を主駆動輪と
し、副駆動輪である後輪側への伝達トルクを可変制御す
ることも勿論可能である。また、前記した定速走行状態
における駆動力配分比は０：１００％以外の設定も勿論
可能である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
な前後輪間駆動力配分制御装置において、主駆動輪及び
副駆動輪に相当する前後輪への駆動力伝達が強制的に寸
断される状況を考える。理解を容易化する具体的な状況
は，手動変速機を備えた車両において、加速中に手動変
速するためにクラッチを断続する状況が挙げられる。こ
のような状況下では、主駆動輪及び副駆動輪に相当する
前後両輪の駆動力が一時的に寸断され、各輪は車両慣性
による惰性走行に伴って回転するだけであるから、理論
的に各輪の回転速度は車速と同等となって，少なくとも
前後輪のタイヤ外径が同等である場合には、前後両輪間
の回転数差や回転角速度差といった前記前後輪間の回転
状態検出値の偏差も一時的に零となる。このような状況
は、基本的には自動変速機を搭載した車両でも変速時に
発生するものであり、また特に変速操作を必要としない
状況でも，例えば運転者がクラッチペダルの踏込みを行
った場合にも発生する可能性がある。
な前後輪間駆動力配分制御装置において、主駆動輪及び
副駆動輪に相当する前後輪への駆動力伝達が強制的に寸
断される状況を考える。理解を容易化する具体的な状況
は，手動変速機を備えた車両において、加速中に手動変
速するためにクラッチを断続する状況が挙げられる。こ
のような状況下では、主駆動輪及び副駆動輪に相当する
前後両輪の駆動力が一時的に寸断され、各輪は車両慣性
による惰性走行に伴って回転するだけであるから、理論
的に各輪の回転速度は車速と同等となって，少なくとも
前後輪のタイヤ外径が同等である場合には、前後両輪間
の回転数差や回転角速度差といった前記前後輪間の回転
状態検出値の偏差も一時的に零となる。このような状況
は、基本的には自動変速機を搭載した車両でも変速時に
発生するものであり、また特に変速操作を必要としない
状況でも，例えば運転者がクラッチペダルの踏込みを行
った場合にも発生する可能性がある。
【０００７】ここで、前記特開平１−２０４８２６号公
報に記載されるような前後輪間駆動力配分制御装置で
は、前記前後輪間の回転状態検出値の偏差が零となる点
を通る単純増減制御曲線に則って，前記前後輪間駆動力
配分状態を算出設定しているため、前述のような駆動力
伝達の寸断によって前記前後輪間の回転状態検出値の偏
差が零となると、前後輪間駆動力配分状態は，副駆動輪
対主駆動輪の駆動力比で０：１００％に設定されてしま
う。このように前後輪間駆動力配分状態が急激に変化し
ても、次いで主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪に
駆動力が負荷された瞬間に，その駆動力に応じた前後輪
間の回転状態検出値の偏差に基づいて駆動力配分状態の
制御信号が出力されるのであれば問題はない。
報に記載されるような前後輪間駆動力配分制御装置で
は、前記前後輪間の回転状態検出値の偏差が零となる点
を通る単純増減制御曲線に則って，前記前後輪間駆動力
配分状態を算出設定しているため、前述のような駆動力
伝達の寸断によって前記前後輪間の回転状態検出値の偏
差が零となると、前後輪間駆動力配分状態は，副駆動輪
対主駆動輪の駆動力比で０：１００％に設定されてしま
う。このように前後輪間駆動力配分状態が急激に変化し
ても、次いで主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪に
駆動力が負荷された瞬間に，その駆動力に応じた前後輪
間の回転状態検出値の偏差に基づいて駆動力配分状態の
制御信号が出力されるのであれば問題はない。
【０００８】ところが、どのような制御系でも相当の応
答遅れ時間は存在するもので、前記前後輪間駆動力配分
制御装置にも制御応答遅れ時間は存在する。実際の制御
応答遅れ時間には、言うまでもなく前記駆動力配分状態
の制御信号が出力されてから前記クラッチ機構や差動制
限機構等の伝達トルク可変調整手段であるアクチュエー
タが作動終了するまでの応答遅れ時間も介在するのであ
るが、ここでは前後輪の回転状態を検出してから前記駆
動力配分状態の制御信号が出力されるまでを制御応答遅
れ時間として考え、前記駆動力配分状態の制御信号が出
力されると即座にアクチュエータが作動終了するものと
して推論する。また、主駆動輪及び副駆動輪への駆動力
伝達も瞬間的に終了するものではなくて相当の応答遅れ
時間が存在し、それ故に車両で実際に発生する前後輪間
の回転状態の偏差も，相応の傾きをもって増加すると考
えられる。
答遅れ時間は存在するもので、前記前後輪間駆動力配分
制御装置にも制御応答遅れ時間は存在する。実際の制御
応答遅れ時間には、言うまでもなく前記駆動力配分状態
の制御信号が出力されてから前記クラッチ機構や差動制
限機構等の伝達トルク可変調整手段であるアクチュエー
タが作動終了するまでの応答遅れ時間も介在するのであ
るが、ここでは前後輪の回転状態を検出してから前記駆
動力配分状態の制御信号が出力されるまでを制御応答遅
れ時間として考え、前記駆動力配分状態の制御信号が出
力されると即座にアクチュエータが作動終了するものと
して推論する。また、主駆動輪及び副駆動輪への駆動力
伝達も瞬間的に終了するものではなくて相当の応答遅れ
時間が存在し、それ故に車両で実際に発生する前後輪間
の回転状態の偏差も，相応の傾きをもって増加すると考
えられる。
【０００９】ここで、前記従来の前後輪間駆動力配分制
御装置が、基本的に前記前後輪の回転状態を検出してか
ら前述のような制御を実行する，所謂フィードバック制
御系であることから、例えば前記変速中の駆動力零状態
に応じて所定の制御応答遅れ時間後に零に設定された副
駆動輪への駆動力配分状態を達成するための制御信号が
出力されている。この状態で、変速終了後にクラッチを
接続すると駆動力が主駆動輪に１００％伝達されること
になるから、当該主駆動輪は急激な駆動力の増加に伴っ
て著しくスリップする。このスリップに伴う主駆動輪の
回転速度や回転数等の回転状態の増加も或る傾きを持っ
ている。そして、このスリップして増加する主駆動輪の
回転状態が，前記所定の制御応答遅れ時間後に検出さ
れ、更に前後輪回転状態検出値の偏差に応じた主副駆動
輪間駆動配分状態の制御信号が出力され、この制御信号
に応じてアクチュエータが作動するために、前述のよう
に制御信号の出力とアクチュエータの作動終了とがリア
ルタイムであるとしても、所望とする主副駆動輪間駆動
力配分状態への移行は，前記主駆動輪の回転状態の増加
の傾きと同等かほぼ同等にしか行われず、実際のアクチ
ュエータの作動量に応じて更に傾きは小さなものとなる
可能性もある。
御装置が、基本的に前記前後輪の回転状態を検出してか
ら前述のような制御を実行する，所謂フィードバック制
御系であることから、例えば前記変速中の駆動力零状態
に応じて所定の制御応答遅れ時間後に零に設定された副
駆動輪への駆動力配分状態を達成するための制御信号が
出力されている。この状態で、変速終了後にクラッチを
接続すると駆動力が主駆動輪に１００％伝達されること
になるから、当該主駆動輪は急激な駆動力の増加に伴っ
て著しくスリップする。このスリップに伴う主駆動輪の
回転速度や回転数等の回転状態の増加も或る傾きを持っ
ている。そして、このスリップして増加する主駆動輪の
回転状態が，前記所定の制御応答遅れ時間後に検出さ
れ、更に前後輪回転状態検出値の偏差に応じた主副駆動
輪間駆動配分状態の制御信号が出力され、この制御信号
に応じてアクチュエータが作動するために、前述のよう
に制御信号の出力とアクチュエータの作動終了とがリア
ルタイムであるとしても、所望とする主副駆動輪間駆動
力配分状態への移行は，前記主駆動輪の回転状態の増加
の傾きと同等かほぼ同等にしか行われず、実際のアクチ
ュエータの作動量に応じて更に傾きは小さなものとなる
可能性もある。
【００１０】このように或る傾きをもって主副駆動輪間
駆動力配分状態への移行がなされると、少なくとも当該
車両の車速又は加速度に応じた最適な駆動力配分状態に
至るまでの間、主駆動輪はスリップを継続する。この最
適な駆動力配分状態における主駆動輪のスリップ状態
を，最適な前後輪間回転状態検出値の偏差と等価なもの
とすると、この前後輪間回転状態検出値の偏差を越える
主駆動輪のスリップ分が，所謂スリップロスと称するエ
ネルギ損になる。ここで、時間軸と前後輪間回転状態検
出値の偏差との相関をグラフ化して考えてみると、前記
最適な前後輪間回転状態検出値の偏差を越える前後輪間
回転状態検出値の偏差，つまりオーバシュートの経過時
間累積分が実質的なエネルギ損となり、オーバシュート
の経過時間がスリップロス時間になると考えられる。従
って、前述のように主駆動輪に急激な駆動力が短時間に
負荷された結果、スリップする主駆動輪の回転状態検出
値が大きな傾きをもって急激に増加するような場合に
は、前後輪間回転状態検出値の偏差も大きな傾きをもっ
て急激に増加することになるから、前記最適な前後輪間
回転状態検出値の偏差を越えるオーバシュートの経過時
間，経過時間累積分はより一層大きなものとなり、その
分だけスリップロス時間，エネルギ損も大きいことにな
る。
駆動力配分状態への移行がなされると、少なくとも当該
車両の車速又は加速度に応じた最適な駆動力配分状態に
至るまでの間、主駆動輪はスリップを継続する。この最
適な駆動力配分状態における主駆動輪のスリップ状態
を，最適な前後輪間回転状態検出値の偏差と等価なもの
とすると、この前後輪間回転状態検出値の偏差を越える
主駆動輪のスリップ分が，所謂スリップロスと称するエ
ネルギ損になる。ここで、時間軸と前後輪間回転状態検
出値の偏差との相関をグラフ化して考えてみると、前記
最適な前後輪間回転状態検出値の偏差を越える前後輪間
回転状態検出値の偏差，つまりオーバシュートの経過時
間累積分が実質的なエネルギ損となり、オーバシュート
の経過時間がスリップロス時間になると考えられる。従
って、前述のように主駆動輪に急激な駆動力が短時間に
負荷された結果、スリップする主駆動輪の回転状態検出
値が大きな傾きをもって急激に増加するような場合に
は、前後輪間回転状態検出値の偏差も大きな傾きをもっ
て急激に増加することになるから、前記最適な前後輪間
回転状態検出値の偏差を越えるオーバシュートの経過時
間，経過時間累積分はより一層大きなものとなり、その
分だけスリップロス時間，エネルギ損も大きいことにな
る。
【００１１】このような問題を回避するためには、例え
ば前記前後輪回転状態検出値の偏差が急激に減少した場
合に，前記前後輪間駆動力配分状態を，その直前の状態
に保持してしまう，具体的には当該状況下で前記前後輪
間駆動力配分状態の制御信号を保持状態に維持してしま
うことが考えられるが、全ての状態でこの制御を実行し
てしまうと、例えば一定の加速度で車両を加速している
状態から定速走行状態に急激に移行した場合、車両を走
行抵抗に抗して加速するために消費されるトラクション
伝達分と車両が定速走行するために消費されるトラクシ
ョン伝達分との偏差に応じて主駆動輪の回転状態はスリ
ップの多い状態からスリップの少ない状態に急激に移行
し、その結果，前記前後輪回転状態検出値の偏差も急激
に減少すると考えられ、この場合にも加速中の前後輪間
駆動力配分状態に維持してしまうと副駆動輪への駆動力
が大きくなるから車両としての燃費は低下してしまう。
ば前記前後輪回転状態検出値の偏差が急激に減少した場
合に，前記前後輪間駆動力配分状態を，その直前の状態
に保持してしまう，具体的には当該状況下で前記前後輪
間駆動力配分状態の制御信号を保持状態に維持してしま
うことが考えられるが、全ての状態でこの制御を実行し
てしまうと、例えば一定の加速度で車両を加速している
状態から定速走行状態に急激に移行した場合、車両を走
行抵抗に抗して加速するために消費されるトラクション
伝達分と車両が定速走行するために消費されるトラクシ
ョン伝達分との偏差に応じて主駆動輪の回転状態はスリ
ップの多い状態からスリップの少ない状態に急激に移行
し、その結果，前記前後輪回転状態検出値の偏差も急激
に減少すると考えられ、この場合にも加速中の前後輪間
駆動力配分状態に維持してしまうと副駆動輪への駆動力
が大きくなるから車両としての燃費は低下してしまう。
【００１２】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記スリップロスに係るスリップロス時
間とエネルギ損を抑制すると共に，必要な前後輪間駆動
力配分状態への移行という意味での制御応答遅れを小さ
くし、同時に燃費の低下を抑制回避可能な車両の前後輪
間駆動力配分制御装置を提供することを目的とするもの
である。
たものであり、前記スリップロスに係るスリップロス時
間とエネルギ損を抑制すると共に，必要な前後輪間駆動
力配分状態への移行という意味での制御応答遅れを小さ
くし、同時に燃費の低下を抑制回避可能な車両の前後輪
間駆動力配分制御装置を提供することを目的とするもの
である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本件発明者等は前記諸問
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、例えば前記のように前後輪
間の回転状態検出値の偏差に応じて前後輪間の駆動力配
分を可変制御する前後輪間駆動力配分制御装置におい
て、例えば変速操作に係るクラッチの断続のように，予
め設定される或る時間よりも短い時間内で主駆動輪又は
副駆動輪への駆動力が断続され、その結果，前後輪回転
状態検出値の偏差の絶対値が急激に減少した後に急激に
増加するような場合にのみ、前後輪間駆動力配分状態の
制御を補正すればよいことに着目した。具体的には、前
記スリップロスに係るスリップロス時間とエネルギ損
は、前記前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値の急激な
変化のうち，特に当該偏差の絶対値が急激に増加すると
きに発生するものであるから、このときの主駆動輪への
駆動力配分を小さくするように補正すればよい。これを
具現化するには、前記前後輪回転状態検出値の偏差の絶
対値が急激に減少した後の，副駆動輪への駆動力の減少
量が小さくなるように前記前後輪間駆動力配分状態の制
御信号を補正すればよろしかろう。このようにすれば、
例えば前記変速終了時のクラッチ接続により主駆動輪に
負荷されるべき急激な駆動力のうちの所定配分比は，予
め用意されている前後輪間駆動力配分状態で副駆動輪側
に負荷され、結果的に前後輪回転状態検出値の偏差の増
加量は小さくなるから、当該車速又は加速度を満足する
最適な前後輪回転状態検出値の偏差を越える前後輪回転
状態検出値の偏差のオーバシュート分は小さくなると考
えられる。この時点で、所望する最適な前後輪間駆動力
配分状態への移行初期時刻は早められていることにな
り、前記スリップロスが発生している時間が短くなり、
また前記前後輪回転状態検出値の偏差のオーバシュート
の経過時間累積分として得られるエネルギ損も小さくな
る。そして、この間，実質的なエネルギ損としては、前
記副駆動輪への駆動力の減少量が小さくならないように
前記クラッチ機構や差動制限機構等のアクチュエータを
作動させておくエネルギ損が考えられるが、このエネル
ギは，駆動力の負荷のない或いは非常に小さな状態で各
アクチュエータを作動させるだけのものであるから、前
記スリップロスに係るエネルギ損に比して非常に小さな
ものと理解される。一方、前記のように副駆動輪への駆
動力の減少が小さくなるように前後輪間駆動力配分状態
を維持するにあたっては、一時的に行われる駆動力の断
続，具体的にクラッチの断続だけを考えればよいから、
前記検出される前後輪回転状態検出値の偏差の急激な減
少と急激な増加との経過時間が，或る所定時間より短い
か否かで前記の制御を実行する又は維持するか否かを判
定することができる。これによれば、例えば前記車両の
加速走行状態から定速走行状態への移行期に発生する前
後輪回転状態検出値の偏差の急激な減少から当該所定時
間が経過したら、前述のような制御を中止することによ
って不必要な燃費の低下を最低限に抑制することができ
る。
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、例えば前記のように前後輪
間の回転状態検出値の偏差に応じて前後輪間の駆動力配
分を可変制御する前後輪間駆動力配分制御装置におい
て、例えば変速操作に係るクラッチの断続のように，予
め設定される或る時間よりも短い時間内で主駆動輪又は
副駆動輪への駆動力が断続され、その結果，前後輪回転
状態検出値の偏差の絶対値が急激に減少した後に急激に
増加するような場合にのみ、前後輪間駆動力配分状態の
制御を補正すればよいことに着目した。具体的には、前
記スリップロスに係るスリップロス時間とエネルギ損
は、前記前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値の急激な
変化のうち，特に当該偏差の絶対値が急激に増加すると
きに発生するものであるから、このときの主駆動輪への
駆動力配分を小さくするように補正すればよい。これを
具現化するには、前記前後輪回転状態検出値の偏差の絶
対値が急激に減少した後の，副駆動輪への駆動力の減少
量が小さくなるように前記前後輪間駆動力配分状態の制
御信号を補正すればよろしかろう。このようにすれば、
例えば前記変速終了時のクラッチ接続により主駆動輪に
負荷されるべき急激な駆動力のうちの所定配分比は，予
め用意されている前後輪間駆動力配分状態で副駆動輪側
に負荷され、結果的に前後輪回転状態検出値の偏差の増
加量は小さくなるから、当該車速又は加速度を満足する
最適な前後輪回転状態検出値の偏差を越える前後輪回転
状態検出値の偏差のオーバシュート分は小さくなると考
えられる。この時点で、所望する最適な前後輪間駆動力
配分状態への移行初期時刻は早められていることにな
り、前記スリップロスが発生している時間が短くなり、
また前記前後輪回転状態検出値の偏差のオーバシュート
の経過時間累積分として得られるエネルギ損も小さくな
る。そして、この間，実質的なエネルギ損としては、前
記副駆動輪への駆動力の減少量が小さくならないように
前記クラッチ機構や差動制限機構等のアクチュエータを
作動させておくエネルギ損が考えられるが、このエネル
ギは，駆動力の負荷のない或いは非常に小さな状態で各
アクチュエータを作動させるだけのものであるから、前
記スリップロスに係るエネルギ損に比して非常に小さな
ものと理解される。一方、前記のように副駆動輪への駆
動力の減少が小さくなるように前後輪間駆動力配分状態
を維持するにあたっては、一時的に行われる駆動力の断
続，具体的にクラッチの断続だけを考えればよいから、
前記検出される前後輪回転状態検出値の偏差の急激な減
少と急激な増加との経過時間が，或る所定時間より短い
か否かで前記の制御を実行する又は維持するか否かを判
定することができる。これによれば、例えば前記車両の
加速走行状態から定速走行状態への移行期に発生する前
後輪回転状態検出値の偏差の急激な減少から当該所定時
間が経過したら、前述のような制御を中止することによ
って不必要な燃費の低下を最低限に抑制することができ
る。
【００１４】而して本発明のうち請求項１に係る車両の
前後輪間駆動力配分制御装置は、図１の基本構成図に示
すように、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、
他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主駆動輪
及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆動力の
配分を調整する駆動力配分調整手段と、主駆動輪及び副
駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を検出する前
後輪回転状態検出手段と、少なくとも前記前後輪回転状
態検出手段で検出された前後輪回転状態検出値の偏差に
基づいて、前記駆動力配分調整手段による前後輪間の主
副駆動輪間駆動力配分を調整するための制御信号を出力
する駆動力配分制御手段とを備えた車両の前後輪間駆動
力配分制御装置において、前記主駆動輪又は副駆動輪へ
の機関からの駆動力伝達が所定時間より短い時間で断続
されて，前記主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪回
転状態検出値の偏差の絶対値が急激に減少した後に急激
に増加する変化を検出する回転状態変化検出手段を備
え、前記駆動力配分制御手段には少なくとも、前記前後
輪間の主副駆動輪間駆動力配分を調整するための制御信
号を，前記回転状態変化検出手段の検出値に応じて補正
する駆動力配分補正手段を備えたことを特徴とするもの
である。
前後輪間駆動力配分制御装置は、図１の基本構成図に示
すように、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、
他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主駆動輪
及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆動力の
配分を調整する駆動力配分調整手段と、主駆動輪及び副
駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を検出する前
後輪回転状態検出手段と、少なくとも前記前後輪回転状
態検出手段で検出された前後輪回転状態検出値の偏差に
基づいて、前記駆動力配分調整手段による前後輪間の主
副駆動輪間駆動力配分を調整するための制御信号を出力
する駆動力配分制御手段とを備えた車両の前後輪間駆動
力配分制御装置において、前記主駆動輪又は副駆動輪へ
の機関からの駆動力伝達が所定時間より短い時間で断続
されて，前記主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪回
転状態検出値の偏差の絶対値が急激に減少した後に急激
に増加する変化を検出する回転状態変化検出手段を備
え、前記駆動力配分制御手段には少なくとも、前記前後
輪間の主副駆動輪間駆動力配分を調整するための制御信
号を，前記回転状態変化検出手段の検出値に応じて補正
する駆動力配分補正手段を備えたことを特徴とするもの
である。
【００１５】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
前後輪間駆動力配分制御装置は、前記駆動力配分補正手
段は、前記回転状態変化検出手段により前後輪回転状態
検出値の偏差の絶対値が急激に増加する変化が検出され
たときに，前記主駆動輪に配分される駆動力を小さくす
るために、前記前後輪間の主副駆動輪間駆動力配分を調
整するための制御信号の変化量を補正することを特徴と
するものである。
前後輪間駆動力配分制御装置は、前記駆動力配分補正手
段は、前記回転状態変化検出手段により前後輪回転状態
検出値の偏差の絶対値が急激に増加する変化が検出され
たときに，前記主駆動輪に配分される駆動力を小さくす
るために、前記前後輪間の主副駆動輪間駆動力配分を調
整するための制御信号の変化量を補正することを特徴と
するものである。
【００１６】
【作用】本発明のうち請求項１に係る車両の前後輪間駆
動力配分制御装置では図１の基本構成図に示すように、
車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆
動輪とする四輪駆動車両において、前記可変トルククラ
ッチや差動制限装置等の駆動力配分手段により、当該主
駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆
動力の配分を制御信号に応じた配分に調整可能とし、そ
の一方で前記前後輪回転状態検出手段により、前記主駆
動輪及び副駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を
車輪回転数や車輪回転角速度等から検出し、前記駆動力
配分制御手段では、少なくとも前記前後輪回転状態検出
手段で検出された前後輪回転状態検出値の偏差に基づい
て、前記駆動力配分調整手段によって行われる前後輪間
の主副駆動輪間駆動力配分が、例えば前記前後輪間回転
状態検出値の偏差が零のときに主駆動輪の駆動力を１０
０％，副駆動輪の駆動力が０％とし、当該偏差の増加に
応じて副駆動輪への駆動力配分が所定の増加率で単純増
加するように調整するための制御信号を，例えば所定の
演算式や制御マップに従って算出設定する。一方、前記
回転状態変化検出手段では、例えば前記変速時のクラッ
チの断続等のように前記主駆動輪又は副駆動輪への機関
からの駆動力伝達が所定時間より短い時間で断続された
結果，前記主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪回転
状態検出値の偏差の絶対値が急激に減少した後に急激に
増加する変化を検出し、前記駆動力配分補正手段では、
この回転状態変化検出手段で検出された前後輪回転状態
検出値に応じて，前記駆動力配分制御手段で算出設定さ
れた前後輪間駆動力配分状態の制御信号を補正する。こ
こで、本発明のうち請求項２に係る車両の前後輪間駆動
力配分制御装置では、前記駆動力配分補正手段が、前記
回転状態変化検出手段により前後輪回転状態検出値の偏
差の絶対値が急激に増加する変化が検出されたときに，
前記主駆動輪に配分される駆動力を小さくするために、
例えば前述のように副駆動輪に配分される駆動力が大き
くなるように，実質的に当該副駆動輪への駆動力の低下
量が小さくなるように、例えば前後輪間駆動力配分状態
が，前記前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値が急激に
減少する直前の状態と同じとするとか、或いはそれより
も副駆動輪への駆動力配分比が少し小さくなる程度とす
るように、前記前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値が
急激に増加するまでの前記前後輪間の主副駆動輪間駆動
力配分を調整するための制御信号の変化量を補正し、こ
の補正された制御信号をもって前記駆動力配分制御手段
は、駆動力配分調整手段への前後輪間駆動力配分状態の
制御信号として出力する。これにより、例えば前記変速
終了時のクラッチ接続により主駆動輪に負荷されるべき
急激な駆動力のうちの所定配分比は，例えば前記副駆動
輪への駆動力の低下が小さくなるように予め設定されて
いる前後輪間駆動力配分状態で副駆動輪側に負荷され、
結果的に前後輪回転状態検出値の偏差の増加傾きは小さ
くなるから、当該車速又は加速度を満足する最適な前後
輪回転状態検出値の偏差を越える前後輪回転状態検出値
の偏差のオーバシュート分は小さくなる。従って、この
オーバシュート分として発生しているスリップロスの経
過時間が小さくなり、また当該オーバシュート分の経過
時間累積分に相当するエネルギ損も小さくなり、同時に
前記前後輪の回転状態を検出してから所望する最適な前
後輪間駆動力配分状態への移行初期時刻は早められてい
るから、制御系全体の応答性は向上する。ここで、前記
駆動力配分補正手段は、前記駆動力配分状態の制御信号
を補正するにあたり、前記前後輪回転変化検出手段で検
出される前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値の急激な
減少から急激な増加までの経過時間が、前記予め設定さ
れた所定時間より短い場合にのみ当該制御信号の補正を
行うこととすれば、例えば前記車両の加速走行状態から
定速走行状態への移行期に発生する前後輪回転状態検出
値の偏差の急激な減少時には前述のような補正制御は実
行されないことになり、不必要な燃費の低下を最低限に
抑制することができる。
動力配分制御装置では図１の基本構成図に示すように、
車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆
動輪とする四輪駆動車両において、前記可変トルククラ
ッチや差動制限装置等の駆動力配分手段により、当該主
駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆
動力の配分を制御信号に応じた配分に調整可能とし、そ
の一方で前記前後輪回転状態検出手段により、前記主駆
動輪及び副駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を
車輪回転数や車輪回転角速度等から検出し、前記駆動力
配分制御手段では、少なくとも前記前後輪回転状態検出
手段で検出された前後輪回転状態検出値の偏差に基づい
て、前記駆動力配分調整手段によって行われる前後輪間
の主副駆動輪間駆動力配分が、例えば前記前後輪間回転
状態検出値の偏差が零のときに主駆動輪の駆動力を１０
０％，副駆動輪の駆動力が０％とし、当該偏差の増加に
応じて副駆動輪への駆動力配分が所定の増加率で単純増
加するように調整するための制御信号を，例えば所定の
演算式や制御マップに従って算出設定する。一方、前記
回転状態変化検出手段では、例えば前記変速時のクラッ
チの断続等のように前記主駆動輪又は副駆動輪への機関
からの駆動力伝達が所定時間より短い時間で断続された
結果，前記主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪回転
状態検出値の偏差の絶対値が急激に減少した後に急激に
増加する変化を検出し、前記駆動力配分補正手段では、
この回転状態変化検出手段で検出された前後輪回転状態
検出値に応じて，前記駆動力配分制御手段で算出設定さ
れた前後輪間駆動力配分状態の制御信号を補正する。こ
こで、本発明のうち請求項２に係る車両の前後輪間駆動
力配分制御装置では、前記駆動力配分補正手段が、前記
回転状態変化検出手段により前後輪回転状態検出値の偏
差の絶対値が急激に増加する変化が検出されたときに，
前記主駆動輪に配分される駆動力を小さくするために、
例えば前述のように副駆動輪に配分される駆動力が大き
くなるように，実質的に当該副駆動輪への駆動力の低下
量が小さくなるように、例えば前後輪間駆動力配分状態
が，前記前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値が急激に
減少する直前の状態と同じとするとか、或いはそれより
も副駆動輪への駆動力配分比が少し小さくなる程度とす
るように、前記前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値が
急激に増加するまでの前記前後輪間の主副駆動輪間駆動
力配分を調整するための制御信号の変化量を補正し、こ
の補正された制御信号をもって前記駆動力配分制御手段
は、駆動力配分調整手段への前後輪間駆動力配分状態の
制御信号として出力する。これにより、例えば前記変速
終了時のクラッチ接続により主駆動輪に負荷されるべき
急激な駆動力のうちの所定配分比は，例えば前記副駆動
輪への駆動力の低下が小さくなるように予め設定されて
いる前後輪間駆動力配分状態で副駆動輪側に負荷され、
結果的に前後輪回転状態検出値の偏差の増加傾きは小さ
くなるから、当該車速又は加速度を満足する最適な前後
輪回転状態検出値の偏差を越える前後輪回転状態検出値
の偏差のオーバシュート分は小さくなる。従って、この
オーバシュート分として発生しているスリップロスの経
過時間が小さくなり、また当該オーバシュート分の経過
時間累積分に相当するエネルギ損も小さくなり、同時に
前記前後輪の回転状態を検出してから所望する最適な前
後輪間駆動力配分状態への移行初期時刻は早められてい
るから、制御系全体の応答性は向上する。ここで、前記
駆動力配分補正手段は、前記駆動力配分状態の制御信号
を補正するにあたり、前記前後輪回転変化検出手段で検
出される前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値の急激な
減少から急激な増加までの経過時間が、前記予め設定さ
れた所定時間より短い場合にのみ当該制御信号の補正を
行うこととすれば、例えば前記車両の加速走行状態から
定速走行状態への移行期に発生する前後輪回転状態検出
値の偏差の急激な減少時には前述のような補正制御は実
行されないことになり、不必要な燃費の低下を最低限に
抑制することができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の車両の前後輪間駆動力配分制
御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。図２〜
図６は本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置を前
後輪間のトランスファに展開した第１実施例である。こ
の実施例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライ
ブ）方式をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分制御
装置のトランスファクラッチに適用した場合について説
明する。
御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。図２〜
図６は本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置を前
後輪間のトランスファに展開した第１実施例である。こ
の実施例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライ
ブ）方式をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分制御
装置のトランスファクラッチに適用した場合について説
明する。
【００１８】図２において１は回転駆動源，即ち機関と
してのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３
は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可
能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配
分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆動力伝
達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示され
ないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車
比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動
力を前輪２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに分
割するトランスファ１４とを備えている。そして、駆動
力伝達系３では、前記トランスファ１４で分割された前
輪側駆動力が前輪側出力軸１６，フロントディファレン
シャルギヤ１８及び前輪側ドライブシャフト２０を介し
て、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆
動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）２２，リヤデ
ィファレンシャルギヤ２４及び後輪側ドライブシャフト
２６を介して、後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。従っ
て、本実施例のＦＲベースの四輪駆動車両では後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲが主駆動輪となり、前輪２ＦＬ，２ＦＲが副
駆動輪となる。勿論、前記変速機１２は自動変速機であ
っても差し支えなく、この場合には明確に分離されるク
ラッチ構造が存在しないこともあるが、変速時には主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲ及び副駆動輪である前輪
２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力は寸断される。
してのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３
は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可
能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配
分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆動力伝
達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示され
ないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車
比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動
力を前輪２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに分
割するトランスファ１４とを備えている。そして、駆動
力伝達系３では、前記トランスファ１４で分割された前
輪側駆動力が前輪側出力軸１６，フロントディファレン
シャルギヤ１８及び前輪側ドライブシャフト２０を介し
て、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆
動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）２２，リヤデ
ィファレンシャルギヤ２４及び後輪側ドライブシャフト
２６を介して、後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。従っ
て、本実施例のＦＲベースの四輪駆動車両では後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲが主駆動輪となり、前輪２ＦＬ，２ＦＲが副
駆動輪となる。勿論、前記変速機１２は自動変速機であ
っても差し支えなく、この場合には明確に分離されるク
ラッチ構造が存在しないこともあるが、変速時には主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲ及び副駆動輪である前輪
２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力は寸断される。
【００１９】前記トランスファ１４は、図３に示すよう
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図３における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、後述するトランスフ
ァクラッチを除くトランスファの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図３における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、後述するトランスフ
ァクラッチを除くトランスファの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。
【００２０】一方、前記入力軸３０の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての電磁式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図３
における左方に配置されたクラッチピストン３７ｆと、
このクラッチピストン３７ｆの更に左方に対向配置され
た比例電磁ソレノイド５０とを備えている。また、この
クラッチ機構３７において、３７ｈはドライブ側フリク
ションプレート３７ｂに対してドリブン側フリクション
プレート３７ｄを離間するためのリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図３の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、前記クラッチハブ３７ｃ
は、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この第１
のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂによって回
転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２のギヤ
４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転自在な第
３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６に連
結されている。
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての電磁式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図３
における左方に配置されたクラッチピストン３７ｆと、
このクラッチピストン３７ｆの更に左方に対向配置され
た比例電磁ソレノイド５０とを備えている。また、この
クラッチ機構３７において、３７ｈはドライブ側フリク
ションプレート３７ｂに対してドリブン側フリクション
プレート３７ｄを離間するためのリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図３の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、前記クラッチハブ３７ｃ
は、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この第１
のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂによって回
転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２のギヤ
４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転自在な第
３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６に連
結されている。
【００２１】このため、前記電磁式クラッチ機構３７の
比例電磁ソレノイド５０への指令電流ＩSOL が零である
か或いは指令電流そのものが供給されていない場合に
は、前記リターンスプリング３７ｈの弾性力により、前
記ドライブ側フリクションプレート３７ｂとドリブン側
フリクションディスク３７ｄとが離間している。従っ
て、この状態では入力軸３０に伝達された入力トルクの
全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２を介して後輪
２ＲＬ，２ＲＲ側に伝達され、当該後輪のみの二輪駆動
状態となる。一方、零でない比例電磁ソレノイド５０へ
の指令電流ＩSOL が供給されている状態では，当該比例
電磁ソレノイド５０の磁界強度に応じてクラッチピスト
ン３７ｆのソレノイド側への変位が変化し、このクラッ
チピストン３７ｆの変位に応じて前記ドライブ側フリク
ションプレート３７ｂとドリブン側フリクションディス
ク３７ｄとの間に摩擦力による締結力が発生し、これに
より全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６を介して前
輪側にも伝達される。この前輪側への伝達トルクΔＴは
前述したように比例電磁ソレノイド５０の磁界強度に比
例するから，間接的に当該比例電磁ソレノイド５０への
指令電流ＩSOL の電流値に比例すると考えられ、ここで
は図４に示すように前輪側への伝達トルクΔＴは指令電
流ＩSOL に対してリニアに増加するものとする。なお、
この電磁式クラッチ機構には既存の電磁パウダクラッチ
を採用することも可能であり、この電磁パウダクラッチ
を採用すれば，前記クラッチ機構に供給される指令電流
ＩSOL に対する前輪側への伝達トルクΔＴのリニア特性
はより確実なものとなる。
比例電磁ソレノイド５０への指令電流ＩSOL が零である
か或いは指令電流そのものが供給されていない場合に
は、前記リターンスプリング３７ｈの弾性力により、前
記ドライブ側フリクションプレート３７ｂとドリブン側
フリクションディスク３７ｄとが離間している。従っ
て、この状態では入力軸３０に伝達された入力トルクの
全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２を介して後輪
２ＲＬ，２ＲＲ側に伝達され、当該後輪のみの二輪駆動
状態となる。一方、零でない比例電磁ソレノイド５０へ
の指令電流ＩSOL が供給されている状態では，当該比例
電磁ソレノイド５０の磁界強度に応じてクラッチピスト
ン３７ｆのソレノイド側への変位が変化し、このクラッ
チピストン３７ｆの変位に応じて前記ドライブ側フリク
ションプレート３７ｂとドリブン側フリクションディス
ク３７ｄとの間に摩擦力による締結力が発生し、これに
より全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６を介して前
輪側にも伝達される。この前輪側への伝達トルクΔＴは
前述したように比例電磁ソレノイド５０の磁界強度に比
例するから，間接的に当該比例電磁ソレノイド５０への
指令電流ＩSOL の電流値に比例すると考えられ、ここで
は図４に示すように前輪側への伝達トルクΔＴは指令電
流ＩSOL に対してリニアに増加するものとする。なお、
この電磁式クラッチ機構には既存の電磁パウダクラッチ
を採用することも可能であり、この電磁パウダクラッチ
を採用すれば，前記クラッチ機構に供給される指令電流
ＩSOL に対する前輪側への伝達トルクΔＴのリニア特性
はより確実なものとなる。
【００２２】つまり前輪側への伝達トルクΔＴは指令電
流ＩSOL の電流値に比例し、結局，締結力に応じて駆動
トルクが後輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後
輪に対するトルクの配分比は、前記指令電流ＩSOL の電
流値に応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に
変更でき、具体的に指令電流ＩSOL が零か若しくは指令
電流ＩSOL そのものが供給されていない状態で０：１０
０％、指令電流ＩSOLが設定最大値に等しい状態で５０
％：５０％となる。なお、これらの電磁式クラッチ機構
は，所謂流体式クラッチ機構に比して構造が簡潔である
ばかりでなく、アクチュエータとしての作動応答性に優
れ、例えば前記指令電流ＩSOL を零とすれば速やかに副
駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力は零とな
り、当該指令電流ＩSOL の増減に応じて速やかに副駆動
輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分を可変調整
することが可能である。
流ＩSOL の電流値に比例し、結局，締結力に応じて駆動
トルクが後輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後
輪に対するトルクの配分比は、前記指令電流ＩSOL の電
流値に応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に
変更でき、具体的に指令電流ＩSOL が零か若しくは指令
電流ＩSOL そのものが供給されていない状態で０：１０
０％、指令電流ＩSOLが設定最大値に等しい状態で５０
％：５０％となる。なお、これらの電磁式クラッチ機構
は，所謂流体式クラッチ機構に比して構造が簡潔である
ばかりでなく、アクチュエータとしての作動応答性に優
れ、例えば前記指令電流ＩSOL を零とすれば速やかに副
駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力は零とな
り、当該指令電流ＩSOL の増減に応じて速やかに副駆動
輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分を可変調整
することが可能である。
【００２３】一方、図２に戻って前記駆動力配分制御装
置４は、前記トランスファ１４と、このトランスファ１
４に内装された比例電磁ソレノイド５０と、前輪側回転
センサ５４及び後輪側回転センサ５６と、車両の前後方
向車速を検出する車速センサ５２と、車両の横加速度を
検出する横加速度センサ４９と、これらのセンサからの
検出信号に基づいて前記比例電磁ソレノイド５０への指
令電流ＩSOL の出力制御するコントローラ５８とを備え
てなる。
置４は、前記トランスファ１４と、このトランスファ１
４に内装された比例電磁ソレノイド５０と、前輪側回転
センサ５４及び後輪側回転センサ５６と、車両の前後方
向車速を検出する車速センサ５２と、車両の横加速度を
検出する横加速度センサ４９と、これらのセンサからの
検出信号に基づいて前記比例電磁ソレノイド５０への指
令電流ＩSOL の出力制御するコントローラ５８とを備え
てなる。
【００２４】前記前輪側回転センサ５４及び後輪側回転
センサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロ
ペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の
回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じ
たパルス信号又は正弦波信号により当該車輪の周速度，
即ち車輪速度を前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして個別
にコントローラ５８に出力するように構成されている。
ここで、これらの前輪側回転センサ５４及び後輪側回転
センサ５６としては、例えば本出願人が先に提案した特
開平１−１９５１２６号公報に記載されるようなものを
転用可能である。この前輪側回転センサ５４及び後輪側
回転センサ５６は、正に電磁方式により車輪回転数に応
じた正弦波信号をパルス信号に変換し、このパルス信号
を当該車輪速度の前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして出
力するものであるから、後述するように車輪回転数から
車輪速度への換算には車輪の外径，具体的にはタイヤの
外径がパラメータとして介在している。このタイヤの外
径をネグレクトするには前記車輪回転数又は車輪回転角
速度をそのまま前後輪回転検出値として用いればよい。
センサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロ
ペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の
回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じ
たパルス信号又は正弦波信号により当該車輪の周速度，
即ち車輪速度を前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして個別
にコントローラ５８に出力するように構成されている。
ここで、これらの前輪側回転センサ５４及び後輪側回転
センサ５６としては、例えば本出願人が先に提案した特
開平１−１９５１２６号公報に記載されるようなものを
転用可能である。この前輪側回転センサ５４及び後輪側
回転センサ５６は、正に電磁方式により車輪回転数に応
じた正弦波信号をパルス信号に変換し、このパルス信号
を当該車輪速度の前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして出
力するものであるから、後述するように車輪回転数から
車輪速度への換算には車輪の外径，具体的にはタイヤの
外径がパラメータとして介在している。このタイヤの外
径をネグレクトするには前記車輪回転数又は車輪回転角
速度をそのまま前後輪回転検出値として用いればよい。
【００２５】また、前記車速センサ５２は、車両前方車
速に応じて正方向に増加する電圧出力からなる車速検出
値Ｖをコントローラ５８に出力する。また、前記横加速
度センサ４９は，車両の幅方向に作用する加減速度を検
出するためのものであり、具体的に車両の左右方向何れ
に向きの横加速度に対しても，当該横加速度の大きさに
応じた正の電圧出力からなる加減速度検出値Ｘｇをコン
トローラ５８に出力する。
速に応じて正方向に増加する電圧出力からなる車速検出
値Ｖをコントローラ５８に出力する。また、前記横加速
度センサ４９は，車両の幅方向に作用する加減速度を検
出するためのものであり、具体的に車両の左右方向何れ
に向きの横加速度に対しても，当該横加速度の大きさに
応じた正の電圧出力からなる加減速度検出値Ｘｇをコン
トローラ５８に出力する。
【００２６】前記コントローラ５８はマイクロコンピュ
ータ７０と前記指令電流ＩSOL を供給して圧力制御弁５
０を駆動する駆動回路５９とを備えている。また、マイ
クロコンピュータ７０は前記各センサからの検出信号を
各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入
力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置７０ｂ
と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処
理装置７０ｂで得られたクラッチ締結力制御信号ＳT を
出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェ
ース回路７０ｄとを備えている。このコントローラ５８
のマイクロコンピュータ７０では、後段に詳述する図６
の演算処理に従って，前記前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲ
の偏差から前後輪速度差ΔＮを算出して、この前後輪速
度差ΔＮから基準となる基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 を算出すると共に、前記車速検出値Ｖ及び横加速度検
出値Ｙｇに基づいて，前輪側イニシャル駆動力（トル
ク）としての前輪側トルク配分制限値ＴLIM を算出設定
し、基本的には前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 を
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定するが、前回演算時
の前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 （つまり前回前
輪側トルク配分指令値Ｔ 2 に設定された基準前輪側トル
ク配分指令値Ｔ1 ）が今回演算時の基準前輪側トルク配
分指令値Ｔ1 よりも大きい場合には、予め設定された所
定時間だけ前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM を前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 に設定し、このようにして設定さ
れた前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を駆動回路５９に向け
て出力する。なお、前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM
とは、後段に詳述するように前記前後輪速度差ΔＮが急
激に減少したり急激に増加したりしたときに、当該前後
輪速度差ΔＮに応じて急激に減少したり急激に増加した
りするように算出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 に対して、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 の変化量を規
制するためのリミッタと考えてもよい。
ータ７０と前記指令電流ＩSOL を供給して圧力制御弁５
０を駆動する駆動回路５９とを備えている。また、マイ
クロコンピュータ７０は前記各センサからの検出信号を
各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入
力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置７０ｂ
と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処
理装置７０ｂで得られたクラッチ締結力制御信号ＳT を
出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェ
ース回路７０ｄとを備えている。このコントローラ５８
のマイクロコンピュータ７０では、後段に詳述する図６
の演算処理に従って，前記前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲ
の偏差から前後輪速度差ΔＮを算出して、この前後輪速
度差ΔＮから基準となる基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 を算出すると共に、前記車速検出値Ｖ及び横加速度検
出値Ｙｇに基づいて，前輪側イニシャル駆動力（トル
ク）としての前輪側トルク配分制限値ＴLIM を算出設定
し、基本的には前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 を
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定するが、前回演算時
の前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 （つまり前回前
輪側トルク配分指令値Ｔ 2 に設定された基準前輪側トル
ク配分指令値Ｔ1 ）が今回演算時の基準前輪側トルク配
分指令値Ｔ1 よりも大きい場合には、予め設定された所
定時間だけ前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM を前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 に設定し、このようにして設定さ
れた前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を駆動回路５９に向け
て出力する。なお、前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM
とは、後段に詳述するように前記前後輪速度差ΔＮが急
激に減少したり急激に増加したりしたときに、当該前後
輪速度差ΔＮに応じて急激に減少したり急激に増加した
りするように算出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 に対して、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 の変化量を規
制するためのリミッタと考えてもよい。
【００２７】そして、前記駆動回路５９は、前記マイク
ロコンピュータ７０から出力される前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 を前記電磁式クラッチ機構３７の比例電磁ソレ
ノイド５０への駆動信号である指令電流ＩSOL に変換す
るために、例えばフローティング形定電圧回路等で構成
されている。なお、この駆動回路５９では，前輪側トル
ク配分指令値Ｔが零であるときに前記指令電流ＩSOL が
零，当該トルク配分指令値Ｔが“５０”であるときに指
令電流ＩSOL が最大電流値となるように所定の比例係数
ｍでリニアに変換して出力する。
ロコンピュータ７０から出力される前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 を前記電磁式クラッチ機構３７の比例電磁ソレ
ノイド５０への駆動信号である指令電流ＩSOL に変換す
るために、例えばフローティング形定電圧回路等で構成
されている。なお、この駆動回路５９では，前輪側トル
ク配分指令値Ｔが零であるときに前記指令電流ＩSOL が
零，当該トルク配分指令値Ｔが“５０”であるときに指
令電流ＩSOL が最大電流値となるように所定の比例係数
ｍでリニアに変換して出力する。
【００２８】次に、本実施例のコントローラ内で行われ
る演算処理の基本原理について説明する。まず、前述の
ようなＦＲをベースとする四輪駆動車両では、タイヤ特
性として駆動力が負荷されたときに，トラクション伝達
に消費される分だけ見掛け上のグリップ力が低下するこ
とは既知である。ここで、主駆動輪である後輪２ＲＬ，
２ＲＲの平均回転数から得られる平均後輪速度の後輪回
転検出値ｎＲから、副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲ
の平均回転数から得られる平均前輪速度の前輪回転検出
値ｎＦを減じて、下記１式に基づいて前記前後輪速度差
ΔＮを算出するものと定義する。即ち、後輪が駆動力に
よってスリップしている場合、前輪への駆動力配分を大
きくして相対的に後輪の駆動力を小さくすればよいので
あるから、前記後輪の回転速度に相当する後輪側回転検
出値ｎＲから前輪の回転速度に相当する前輪側回転検出
値ｎＦを減じた値に基づいて、前記クラッチ機構による
クラッチトルクを大きくして前輪側への駆動力伝達率を
大きくし、これにより前輪への駆動力を大きくしたい。
従って、本実施例では駆動輪である後輪にスリップが発
生した場合にのみ、前記前後輪回転差ΔＮに基づいて前
輪側への駆動力配分制御を行う。なお、前輪にスリップ
が発生した場合には駆動力配分比は変更制御しないこと
とした。また、前記タイヤ特性からも推察されるように
車両を加速する場合にはその分だけ主駆動輪である後輪
２ＲＬ，２ＲＲの駆動力は前記路面へのトラクション伝
達に消費されるが、車両が定速走行に移行した場合に
は，当該車両の定速走行で生じる走行抵抗に抗して車両
の定速走行を維持するためにもトラクションロスは発生
する。しかし、加速走行中のトラクションロスと定速走
行中のトラクションロスとでは，車両慣性に抗して車両
を加速する分だけ前者が大きいことは容易に推察され、
従って同じ車速でも加速走行中の前後輪速度差ΔＮは定
速走行中の前後輪速度差ΔＮよりもやや小さいことをこ
こで付記しておく。
る演算処理の基本原理について説明する。まず、前述の
ようなＦＲをベースとする四輪駆動車両では、タイヤ特
性として駆動力が負荷されたときに，トラクション伝達
に消費される分だけ見掛け上のグリップ力が低下するこ
とは既知である。ここで、主駆動輪である後輪２ＲＬ，
２ＲＲの平均回転数から得られる平均後輪速度の後輪回
転検出値ｎＲから、副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲ
の平均回転数から得られる平均前輪速度の前輪回転検出
値ｎＦを減じて、下記１式に基づいて前記前後輪速度差
ΔＮを算出するものと定義する。即ち、後輪が駆動力に
よってスリップしている場合、前輪への駆動力配分を大
きくして相対的に後輪の駆動力を小さくすればよいので
あるから、前記後輪の回転速度に相当する後輪側回転検
出値ｎＲから前輪の回転速度に相当する前輪側回転検出
値ｎＦを減じた値に基づいて、前記クラッチ機構による
クラッチトルクを大きくして前輪側への駆動力伝達率を
大きくし、これにより前輪への駆動力を大きくしたい。
従って、本実施例では駆動輪である後輪にスリップが発
生した場合にのみ、前記前後輪回転差ΔＮに基づいて前
輪側への駆動力配分制御を行う。なお、前輪にスリップ
が発生した場合には駆動力配分比は変更制御しないこと
とした。また、前記タイヤ特性からも推察されるように
車両を加速する場合にはその分だけ主駆動輪である後輪
２ＲＬ，２ＲＲの駆動力は前記路面へのトラクション伝
達に消費されるが、車両が定速走行に移行した場合に
は，当該車両の定速走行で生じる走行抵抗に抗して車両
の定速走行を維持するためにもトラクションロスは発生
する。しかし、加速走行中のトラクションロスと定速走
行中のトラクションロスとでは，車両慣性に抗して車両
を加速する分だけ前者が大きいことは容易に推察され、
従って同じ車速でも加速走行中の前後輪速度差ΔＮは定
速走行中の前後輪速度差ΔＮよりもやや小さいことをこ
こで付記しておく。
【００２９】 ΔＮ＝ｎＲ−ｎＦ ……… (1) そして、前述したように前記電磁式クラッチ機構３７で
は，その比例電磁ソレノイド５０に供給される指令電流
ＩSOL に比例して前輪側への駆動トルク配分ΔＴを調整
することにより、前記前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に応
じた前後輪駆動力配分状態を達成することができるので
あるから、この前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に基準とな
る基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が設定されるものと
し、この基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は、車両が加
速走行中であるか定速走行中であるか減速走行中である
かを問わず，前記前後輪速度差ΔＮを解消するためだけ
の駆動力配分を達成するものであるとすれば、下記２式
で与えられる。なお、ｋは所定の比例係数である。ま
た、図５の制御曲線に則って，当該基準前輪側トルク配
分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 として駆動
回路５９に出力されれば、前後輪速度差ΔＮが零の場合
にはこの前輪側トルク配分指令値Ｔ2 （＝Ｔ1）も零と
なるから、このような状況下で比例電磁ソレノイド５０
に供給される指令電流ＩSOL も零となり、従って前輪２
ＦＬ，２ＦＲへの駆動力は零となって実質的に後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのみによる二輪駆動状態となり、車両の燃費
が向上する。
は，その比例電磁ソレノイド５０に供給される指令電流
ＩSOL に比例して前輪側への駆動トルク配分ΔＴを調整
することにより、前記前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に応
じた前後輪駆動力配分状態を達成することができるので
あるから、この前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に基準とな
る基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が設定されるものと
し、この基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は、車両が加
速走行中であるか定速走行中であるか減速走行中である
かを問わず，前記前後輪速度差ΔＮを解消するためだけ
の駆動力配分を達成するものであるとすれば、下記２式
で与えられる。なお、ｋは所定の比例係数である。ま
た、図５の制御曲線に則って，当該基準前輪側トルク配
分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 として駆動
回路５９に出力されれば、前後輪速度差ΔＮが零の場合
にはこの前輪側トルク配分指令値Ｔ2 （＝Ｔ1）も零と
なるから、このような状況下で比例電磁ソレノイド５０
に供給される指令電流ＩSOL も零となり、従って前輪２
ＦＬ，２ＦＲへの駆動力は零となって実質的に後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのみによる二輪駆動状態となり、車両の燃費
が向上する。
【００３０】 Ｔ1 ＝ｋ・ΔＮ ……… (2) 次に、前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM について説明
する。前述のように前記基本前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 をそのまま前輪側トルク配分指令値Ｔ2 としてマイク
ロコンピュータ７０から駆動回路５９を経て比例電磁ソ
レノイド５０に供給した場合、前後輪速度差ΔＮが零の
場合には前輪２ＦＬ，２ＦＲに配分される駆動力は零と
なるわけであるから、例えば前記変速操作等により変速
機１２に設けられたクラッチ（前記電磁式クラッチ機構
３７との差異を明確にするために機関クラッチと称す
る）を遮断して機関１からの駆動力がそれ以後に伝達さ
れないこととすると、前記前輪側トルク配分指令値Ｔ2
が如何様な数値であっても実質的に主駆動輪である後輪
２ＲＬ，２ＲＲにも副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲ
にも駆動力は伝達されないから、各輪２ＦＬ〜２ＲＲの
回転周速度は車両慣性による惰性走行中の車速と同等か
ほぼ同等の回転状態に移行し、従って，少なくとも極端
にタイヤ外径の異なる異径タイヤ装着車輪を装着してい
る場合や，前後輪の何れか一方の旋回内輪が完全に接地
しないような高速急旋回状態や，前後輪の何れか一方
の，更に左右輪の何れか一方だけが路面摩擦抵抗の極め
て低い領域で慣性によりスリップしている状況等の特殊
な条件を除いては、前記前後輪速度差ΔＮは零かほぼ零
まで急激に減少し，更に機関クラッチの接続後は急激に
増加することになる。
する。前述のように前記基本前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 をそのまま前輪側トルク配分指令値Ｔ2 としてマイク
ロコンピュータ７０から駆動回路５９を経て比例電磁ソ
レノイド５０に供給した場合、前後輪速度差ΔＮが零の
場合には前輪２ＦＬ，２ＦＲに配分される駆動力は零と
なるわけであるから、例えば前記変速操作等により変速
機１２に設けられたクラッチ（前記電磁式クラッチ機構
３７との差異を明確にするために機関クラッチと称す
る）を遮断して機関１からの駆動力がそれ以後に伝達さ
れないこととすると、前記前輪側トルク配分指令値Ｔ2
が如何様な数値であっても実質的に主駆動輪である後輪
２ＲＬ，２ＲＲにも副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲ
にも駆動力は伝達されないから、各輪２ＦＬ〜２ＲＲの
回転周速度は車両慣性による惰性走行中の車速と同等か
ほぼ同等の回転状態に移行し、従って，少なくとも極端
にタイヤ外径の異なる異径タイヤ装着車輪を装着してい
る場合や，前後輪の何れか一方の旋回内輪が完全に接地
しないような高速急旋回状態や，前後輪の何れか一方
の，更に左右輪の何れか一方だけが路面摩擦抵抗の極め
て低い領域で慣性によりスリップしている状況等の特殊
な条件を除いては、前記前後輪速度差ΔＮは零かほぼ零
まで急激に減少し，更に機関クラッチの接続後は急激に
増加することになる。
【００３１】このように前後輪速度差ΔＮが零かほぼ零
まで急激に減少し，再び急激に増加しても、前記前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 （＝Ｔ1 ）がリアルタイムに減少
し，再び増加し、また前記電磁式クラッチ機構３７もこ
の前輪側トルク配分指令値Ｔ 2 に対してリアルタイムに
作動を終了すれば問題は生じない。ところが、如何なる
システムにも応答遅れがあるように、前記前後輪速度差
ΔＮを算出又は検出してから前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 が出力されるまでの間にも，この前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 の出力からクラッチ機構３７が作動終了する間
にも応答遅れは存在する。従って、実際の前後輪速度差
ΔＮが既に急激に増加しているにも関わらず，出力され
る前輪側トルク配分指令値Ｔ2 は当該時刻の前後輪速度
差ΔＮを解消するために必要な前後輪駆動力配分を満足
する前輪側トルク配分指令値Ｔ2よりも遙かに小さく、
またこの出力に対して更にクラッチ機構３７の作動終了
時刻が遅れるとすれば、後輪２ＲＬ，２ＲＲ，即ち主駆
動輪に負荷される駆動力は非常に大きなものとなって当
該後輪２ＲＬ，２ＲＲは過大にスリップする。そしてこ
の過大なスリップによる主駆動輪である後輪２ＲＬ，２
ＲＲの急激な増速は、当該車速又は加速度に最適な前後
輪速度差ΔＮ（＝ΔＮ* ）を満足する前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 が出力され，更にアクチュエータであるクラ
ッチ機構３７が作動を終了するまで継続することになる
から、その間，車両で実際に発生している前後輪速度差
ΔＮは、前記最適な前後輪速度差ΔＮ* を大きくオーバ
シュートし、このオーバシュートの時間累積分がスリッ
プロスなるエネルギ損になる。しかも、このスリップロ
スが前記最適な前後輪速度差ΔＮ* に対する前後輪速度
差ΔＮのオーバシュート分であると解釈すれば、前述の
ように過大なスリップによって主駆動輪である後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲが急激に増速するということは、前後輪速度
差ΔＮの増加傾きが大きいことを意味し、従って前記ス
リップロスに係る時間は同じであってもそのオーバシュ
ート分に相当するスリップロスエネルギ損はより一層大
きなものとなることが想定される。
まで急激に減少し，再び急激に増加しても、前記前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 （＝Ｔ1 ）がリアルタイムに減少
し，再び増加し、また前記電磁式クラッチ機構３７もこ
の前輪側トルク配分指令値Ｔ 2 に対してリアルタイムに
作動を終了すれば問題は生じない。ところが、如何なる
システムにも応答遅れがあるように、前記前後輪速度差
ΔＮを算出又は検出してから前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 が出力されるまでの間にも，この前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 の出力からクラッチ機構３７が作動終了する間
にも応答遅れは存在する。従って、実際の前後輪速度差
ΔＮが既に急激に増加しているにも関わらず，出力され
る前輪側トルク配分指令値Ｔ2 は当該時刻の前後輪速度
差ΔＮを解消するために必要な前後輪駆動力配分を満足
する前輪側トルク配分指令値Ｔ2よりも遙かに小さく、
またこの出力に対して更にクラッチ機構３７の作動終了
時刻が遅れるとすれば、後輪２ＲＬ，２ＲＲ，即ち主駆
動輪に負荷される駆動力は非常に大きなものとなって当
該後輪２ＲＬ，２ＲＲは過大にスリップする。そしてこ
の過大なスリップによる主駆動輪である後輪２ＲＬ，２
ＲＲの急激な増速は、当該車速又は加速度に最適な前後
輪速度差ΔＮ（＝ΔＮ* ）を満足する前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 が出力され，更にアクチュエータであるクラ
ッチ機構３７が作動を終了するまで継続することになる
から、その間，車両で実際に発生している前後輪速度差
ΔＮは、前記最適な前後輪速度差ΔＮ* を大きくオーバ
シュートし、このオーバシュートの時間累積分がスリッ
プロスなるエネルギ損になる。しかも、このスリップロ
スが前記最適な前後輪速度差ΔＮ* に対する前後輪速度
差ΔＮのオーバシュート分であると解釈すれば、前述の
ように過大なスリップによって主駆動輪である後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲが急激に増速するということは、前後輪速度
差ΔＮの増加傾きが大きいことを意味し、従って前記ス
リップロスに係る時間は同じであってもそのオーバシュ
ート分に相当するスリップロスエネルギ損はより一層大
きなものとなることが想定される。
【００３２】そこで本実施例では、前記変速操作時のよ
うに各輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力の伝達が比較的短い
時間（ロジック上は所定時間より短い時間で判定する）
で断続され、その結果，この短い時間内に前後輪速度差
ΔＮが急激に減少した後に急激に増加するような状況下
で、特に当該前後輪速度差ΔＮが急激に増加しようとす
るときに、前述のような主駆動輪である後輪２ＲＬ，２
ＲＲのスリップによる急激な増速を緩和し、当該前後輪
速度差ΔＮの増加傾きを小さくする。具体的には、主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲへの駆動力配分を小さく
するために，相対的に副駆動輪である前輪２ＦＬ，２Ｆ
Ｒへの駆動力配分を大きくするために、前記前後輪速度
差ΔＮが減少し，その結果，今回演算時の基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ1 が前回演算時の前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 より小さくなった場合に、前記所定時間ｔS に
相当する時間だけ，前輪２ＲＬ，２ＲＲ側への駆動力配
分が低下しないように制限する前輪側トルク配分制限値
ＴLIM を設定する。
うに各輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力の伝達が比較的短い
時間（ロジック上は所定時間より短い時間で判定する）
で断続され、その結果，この短い時間内に前後輪速度差
ΔＮが急激に減少した後に急激に増加するような状況下
で、特に当該前後輪速度差ΔＮが急激に増加しようとす
るときに、前述のような主駆動輪である後輪２ＲＬ，２
ＲＲのスリップによる急激な増速を緩和し、当該前後輪
速度差ΔＮの増加傾きを小さくする。具体的には、主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲへの駆動力配分を小さく
するために，相対的に副駆動輪である前輪２ＦＬ，２Ｆ
Ｒへの駆動力配分を大きくするために、前記前後輪速度
差ΔＮが減少し，その結果，今回演算時の基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ1 が前回演算時の前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 より小さくなった場合に、前記所定時間ｔS に
相当する時間だけ，前輪２ＲＬ，２ＲＲ側への駆動力配
分が低下しないように制限する前輪側トルク配分制限値
ＴLIM を設定する。
【００３３】この前輪側トルク配分制限値ＴLIM を設定
するにあたり、前記車速センサ５２からの車速検出値Ｖ
及び前記横加速度センサ４９からの横加速度検出値Ｙｇ
を変数とする。具体的には、旋回中に横加速度検出値Ｙ
ｇが増加することはそれに先行して車両に発生するヨー
モーメントも増大しており、このヨーモーメントに抗し
て車両を所定の旋回ラインに一致させるためには、後輪
駆動か前輪駆動かを問わず，前後輪の駆動力を可及的に
等しくして走行安定性を向上するのが望ましい。しか
し、実際に横加速度が発生するや否や，本実施例のよう
にそれまでの後輪を主体とする駆動力配分を、一気に前
後輪で等しい駆動力配分に変更してしまったのでは、車
両としてのステアリング特性が著しく変化して運転者に
異様な感覚が起きる。そこで、本実施例では横加速度検
出値Ｙｇに対して，比較的小さく設定された所定の比例
係数Ｋ1 を乗じて得られる前輪側トルク配分制限値横加
速度増加分ＴLIM1を設定する。また、車速検出値Ｖが増
加することは車両の走行抵抗が増大することになるか
ら，この増大する走行抵抗に抗して車両を加速する或い
は定速走行を維持するために必要なトラクションも増加
し、その分だけ前後輪速度差ΔＮも増加すると考えられ
る。従って、前記車速検出値Ｖに対して所定の比例係数
Ｋを乗じて得られる前輪側トルク配分制限値車速増加分
ＴLIM2を設定する。
するにあたり、前記車速センサ５２からの車速検出値Ｖ
及び前記横加速度センサ４９からの横加速度検出値Ｙｇ
を変数とする。具体的には、旋回中に横加速度検出値Ｙ
ｇが増加することはそれに先行して車両に発生するヨー
モーメントも増大しており、このヨーモーメントに抗し
て車両を所定の旋回ラインに一致させるためには、後輪
駆動か前輪駆動かを問わず，前後輪の駆動力を可及的に
等しくして走行安定性を向上するのが望ましい。しか
し、実際に横加速度が発生するや否や，本実施例のよう
にそれまでの後輪を主体とする駆動力配分を、一気に前
後輪で等しい駆動力配分に変更してしまったのでは、車
両としてのステアリング特性が著しく変化して運転者に
異様な感覚が起きる。そこで、本実施例では横加速度検
出値Ｙｇに対して，比較的小さく設定された所定の比例
係数Ｋ1 を乗じて得られる前輪側トルク配分制限値横加
速度増加分ＴLIM1を設定する。また、車速検出値Ｖが増
加することは車両の走行抵抗が増大することになるか
ら，この増大する走行抵抗に抗して車両を加速する或い
は定速走行を維持するために必要なトラクションも増加
し、その分だけ前後輪速度差ΔＮも増加すると考えられ
る。従って、前記車速検出値Ｖに対して所定の比例係数
Ｋを乗じて得られる前輪側トルク配分制限値車速増加分
ＴLIM2を設定する。
【００３４】そして、両者を和して前記前輪側トルク配
分制限値ＴLIM を算出設定すればよいのであるが、ここ
で前述のように今回演算時の基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ 1 が前回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 より
小さくなった場合に、この前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM が今回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定
されることを鑑みれば、この前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM が前輪へのイニシャルトルクとして与えられること
による弊害が考えられる。その一つが，所謂タイトコー
ナブレーキ現象である。つまり、センタディファレンシ
ャル機構を兼任する当該トランスファ１４の電磁式クラ
ッチ機構３７が，前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM に
よって差動を制限していると考えれば、低速・大操舵角
で発生する前後輪回転速度差がメカニカルに許容されな
くなるから，各動力伝達機構の動力伝達に無理が生じて
車両が停止したり機関が停止してしまうことがある。こ
のタイトコーナブレーキ現象を回避するためには、或る
程度以上の車速でしか前輪側トルク配分制限値ＴLIM が
設定されないこととすればよい。つまり、前記前輪側ト
ルク配分制限値車速増加分ＴLIM2を算出する際に、前記
タイトコーナブレーキ現象の発生しない或る車速を不感
帯閾値Ｖ0 とし、これを越える車速検出値Ｖに対して前
述のようにリニアに増加する前輪側トルク配分制限値車
速増加分ＴLIM2が設定されることとすればよい。以上よ
り前輪側トルク配分制限値ＴLIM は下記３式で算出され
る。なお、横加速度検出値Ｙｇは車速を変数とする関数
と考えれば前記不感帯閾値Ｖ0 以下の車速領域で，例え
操舵角が大きいとしても，発生する横加速度が非常に小
さいと考えられるから、ここでは特に横加速度検出値Ｙ
ｇに対する不感帯閾値は設定していない。
分制限値ＴLIM を算出設定すればよいのであるが、ここ
で前述のように今回演算時の基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ 1 が前回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 より
小さくなった場合に、この前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM が今回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定
されることを鑑みれば、この前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM が前輪へのイニシャルトルクとして与えられること
による弊害が考えられる。その一つが，所謂タイトコー
ナブレーキ現象である。つまり、センタディファレンシ
ャル機構を兼任する当該トランスファ１４の電磁式クラ
ッチ機構３７が，前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM に
よって差動を制限していると考えれば、低速・大操舵角
で発生する前後輪回転速度差がメカニカルに許容されな
くなるから，各動力伝達機構の動力伝達に無理が生じて
車両が停止したり機関が停止してしまうことがある。こ
のタイトコーナブレーキ現象を回避するためには、或る
程度以上の車速でしか前輪側トルク配分制限値ＴLIM が
設定されないこととすればよい。つまり、前記前輪側ト
ルク配分制限値車速増加分ＴLIM2を算出する際に、前記
タイトコーナブレーキ現象の発生しない或る車速を不感
帯閾値Ｖ0 とし、これを越える車速検出値Ｖに対して前
述のようにリニアに増加する前輪側トルク配分制限値車
速増加分ＴLIM2が設定されることとすればよい。以上よ
り前輪側トルク配分制限値ＴLIM は下記３式で算出され
る。なお、横加速度検出値Ｙｇは車速を変数とする関数
と考えれば前記不感帯閾値Ｖ0 以下の車速領域で，例え
操舵角が大きいとしても，発生する横加速度が非常に小
さいと考えられるから、ここでは特に横加速度検出値Ｙ
ｇに対する不感帯閾値は設定していない。
【００３５】 ＴLIM ＝Ｋ1 ・Ｙｇ＋Ｋ2 ・（Ｖ−Ｖ0 ） ……… (3) なお、前記前輪側トルク配分制限値横加速度増加分Ｔ
LIM1を算出するにあたり、横加速度検出値Ｙｇのみでは
本当に旋回中であるか否かの判定が困難であると考えら
れる場合には、例えば前左右輪速度差及び後左右輪速度
差を用いて旋回半径の大きさを算出し、この旋回半径の
大きさで横加速度検出値Ｙｇを補正することにより、よ
り正確な前輪側トルク配分制限値横加速度増加分ＴLIM1
の算出設定が可能となる。また、前記前輪側トルク配分
制限値ＴLIM に関しては，夫々の増加分ＴLIM1，ＴLIM2
を比例係数Ｋ1 ，Ｋ2 によりリニアに算出設定するため
に、少なくとも前記車速検出値Ｖに不感帯閾値Ｖ0 を設
定している分だけ、加速走行中の前記基準前輪側トルク
配分指令値Ｔ1 よりも小さく，定速走行中或いは減速走
行中ではやや基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 の方が大
きくなる。
LIM1を算出するにあたり、横加速度検出値Ｙｇのみでは
本当に旋回中であるか否かの判定が困難であると考えら
れる場合には、例えば前左右輪速度差及び後左右輪速度
差を用いて旋回半径の大きさを算出し、この旋回半径の
大きさで横加速度検出値Ｙｇを補正することにより、よ
り正確な前輪側トルク配分制限値横加速度増加分ＴLIM1
の算出設定が可能となる。また、前記前輪側トルク配分
制限値ＴLIM に関しては，夫々の増加分ＴLIM1，ＴLIM2
を比例係数Ｋ1 ，Ｋ2 によりリニアに算出設定するため
に、少なくとも前記車速検出値Ｖに不感帯閾値Ｖ0 を設
定している分だけ、加速走行中の前記基準前輪側トルク
配分指令値Ｔ1 よりも小さく，定速走行中或いは減速走
行中ではやや基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 の方が大
きくなる。
【００３６】この前輪側トルク配分制限値ＴLIM を今回
演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ 2 に設定することに
より、前後輪速度差ΔＮの急激な増加を誘う主駆動輪，
後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップによる急激な増速を抑制
し、当該前後輪速度差ΔＮのオーバシュート分に相当す
るスリップロスを小さくするのであるが、変速操作時等
に生じる比較的短時間内の前後輪速度差ΔＮの急激な減
少及びその後の急激な増加を検出してから、当該前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 を設定したのでは、前記した応答
性を向上する目的に合致しない。そこで、本実施例で
は、前述のように今回演算時の基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 が前回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よ
り小さくなった場合に、前記前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM を今回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定
し、予め設定された所定時間ｔS を経過し、しかも今回
演算時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前回演算時
の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 以上である場合か，若し
くは基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配
分制限値ＴLIM よりも大きい場合に、再び当該基準前輪
側トルク配分指令値Ｔ1 を今回演算時の前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 に設定する。これにより、前述した加速走
行状態から定速走行状態に急激に移行したときに発生す
る前後輪速度差ΔＮの急激な減少に対して、前回演算時
の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よりも今回演算時の基準
前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は下回って設定されるか
ら、この移行初期は前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM
が今回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され
るが、その後，この定速走行状態が維持されて前記所定
時間ｔS が経過すると、今回演算時の基準前輪側トルク
配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定さ
れる。前述のように通常、この定速走行状態における基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は前記前輪側トルク配分
制限値ＴLIM より小さい値に設定されるから、前述のよ
うに所定時間ｔS が経過して当該基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定されれ
ば、副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分
は，主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車両の加速度
又は速度を維持するのに必要なトラクションロスに相当
する分だけとなるから、車両の燃費が向上する。
演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ 2 に設定することに
より、前後輪速度差ΔＮの急激な増加を誘う主駆動輪，
後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップによる急激な増速を抑制
し、当該前後輪速度差ΔＮのオーバシュート分に相当す
るスリップロスを小さくするのであるが、変速操作時等
に生じる比較的短時間内の前後輪速度差ΔＮの急激な減
少及びその後の急激な増加を検出してから、当該前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 を設定したのでは、前記した応答
性を向上する目的に合致しない。そこで、本実施例で
は、前述のように今回演算時の基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 が前回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よ
り小さくなった場合に、前記前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM を今回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定
し、予め設定された所定時間ｔS を経過し、しかも今回
演算時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前回演算時
の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 以上である場合か，若し
くは基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配
分制限値ＴLIM よりも大きい場合に、再び当該基準前輪
側トルク配分指令値Ｔ1 を今回演算時の前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 に設定する。これにより、前述した加速走
行状態から定速走行状態に急激に移行したときに発生す
る前後輪速度差ΔＮの急激な減少に対して、前回演算時
の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よりも今回演算時の基準
前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は下回って設定されるか
ら、この移行初期は前記前輪側トルク配分制限値ＴLIM
が今回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され
るが、その後，この定速走行状態が維持されて前記所定
時間ｔS が経過すると、今回演算時の基準前輪側トルク
配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定さ
れる。前述のように通常、この定速走行状態における基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は前記前輪側トルク配分
制限値ＴLIM より小さい値に設定されるから、前述のよ
うに所定時間ｔS が経過して当該基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定されれ
ば、副駆動輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分
は，主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車両の加速度
又は速度を維持するのに必要なトラクションロスに相当
する分だけとなるから、車両の燃費が向上する。
【００３７】次にこのような発明原理に基づいて車両の
前後輪間駆動力配分を制御するためのクラッチ機構３７
への前輪側トルク配分指令値Ｔを算出出力するために、
前記コントローラ５８のマイクロコンピュータ７０で行
われる演算処理について図６のフローチャートに従って
説明する。この演算処理は、所定周期ΔＴ（例えば１０
msec）毎のタイマ割込処理として実行される。従って、
前記所定時間ｔS の計測には実質的にカウント値から構
成されるタイマＮが使用されており、前記前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 に前輪側トルク配分制限値ＴLIM が設定
されてからの経過時間ｔはＮ・ΔＴで算出され、タイマ
Ｎが最大値ＮMAX であるときの経過時間ｔが前記所定時
間ｔS に相当するように設定されている。
前後輪間駆動力配分を制御するためのクラッチ機構３７
への前輪側トルク配分指令値Ｔを算出出力するために、
前記コントローラ５８のマイクロコンピュータ７０で行
われる演算処理について図６のフローチャートに従って
説明する。この演算処理は、所定周期ΔＴ（例えば１０
msec）毎のタイマ割込処理として実行される。従って、
前記所定時間ｔS の計測には実質的にカウント値から構
成されるタイマＮが使用されており、前記前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 に前輪側トルク配分制限値ＴLIM が設定
されてからの経過時間ｔはＮ・ΔＴで算出され、タイマ
Ｎが最大値ＮMAX であるときの経過時間ｔが前記所定時
間ｔS に相当するように設定されている。
【００３８】この演算処理では、まず、ステップＳ１
で、前記前輪回転センサ５４からの前輪側回転検出値ｎ
Ｆ及び後輪側回転センサ５６からの後輪回転検出値ｎＲ
を読込む。次にステップＳ２に移行して、前記車速セン
サ５２からの車速検出値Ｖを読込む。
で、前記前輪回転センサ５４からの前輪側回転検出値ｎ
Ｆ及び後輪側回転センサ５６からの後輪回転検出値ｎＲ
を読込む。次にステップＳ２に移行して、前記車速セン
サ５２からの車速検出値Ｖを読込む。
【００３９】次にステップＳ３に移行して、前記横加速
度センサ４９からの横加速度検出値Ｙｇを読込む。次に
ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で読込まれ
た前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲを用い，前記１式に従っ
て前後輪速度差ΔＮを算出する。次にステップＳ５に移
行して、前記ステップＳ４で算出された前後輪速度差Δ
Ｎを用い，前記２式に従って基準となる基準前輪側トル
ク配分指令値Ｔ1 を算出設定する。
度センサ４９からの横加速度検出値Ｙｇを読込む。次に
ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で読込まれ
た前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲを用い，前記１式に従っ
て前後輪速度差ΔＮを算出する。次にステップＳ５に移
行して、前記ステップＳ４で算出された前後輪速度差Δ
Ｎを用い，前記２式に従って基準となる基準前輪側トル
ク配分指令値Ｔ1 を算出設定する。
【００４０】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込まれた車速検出値Ｖ及びステップＳ３で読
込まれた横加速度検出値Ｙｇを用い，前記３式に従って
前輪側トルク配分制限値ＴLIM を算出設定する。次にス
テップＳ７に移行して、前記マイクロコンピュータ７０
の記憶装置７０ｃに記憶されている最新の前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 を読込む。
プＳ２で読込まれた車速検出値Ｖ及びステップＳ３で読
込まれた横加速度検出値Ｙｇを用い，前記３式に従って
前輪側トルク配分制限値ＴLIM を算出設定する。次にス
テップＳ７に移行して、前記マイクロコンピュータ７０
の記憶装置７０ｃに記憶されている最新の前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 を読込む。
【００４１】次にステップＳ８に移行して、前記ステッ
プＳ５で算出設定された基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 が前記ステップＳ７で読込まれた最新の前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 以上であるか否かを判定し、基準前輪側
トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 以
上である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１０に移行する。
プＳ５で算出設定された基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 が前記ステップＳ７で読込まれた最新の前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 以上であるか否かを判定し、基準前輪側
トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 以
上である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１０に移行する。
【００４２】前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ
５で算出設定された基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が
前記ステップＳ６で算出設定された前輪側トルク配分制
限値ＴLIM より大きいか否かを判定し、基準前輪側トル
ク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分制限値ＴLIM より
大きい場合には前記ステップＳ９に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１１に移行する。
５で算出設定された基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が
前記ステップＳ６で算出設定された前輪側トルク配分制
限値ＴLIM より大きいか否かを判定し、基準前輪側トル
ク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分制限値ＴLIM より
大きい場合には前記ステップＳ９に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１１に移行する。
【００４３】前記ステップＳ１１では、前記記憶装置７
０ｃに記憶されている最新のタイマＮのカウント値を読
込んでからステップＳ１２に移行する。前記ステップＳ
１２では、前記ステップＳ１１で読込まれたタイマＮが
前記予め設定された最大値ＮMAX 以上であるか否かを判
定し、当該タイマＮが最大値Ｎ MAX 以上である場合には
前記ステップＳ９に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１３に移行する。
０ｃに記憶されている最新のタイマＮのカウント値を読
込んでからステップＳ１２に移行する。前記ステップＳ
１２では、前記ステップＳ１１で読込まれたタイマＮが
前記予め設定された最大値ＮMAX 以上であるか否かを判
定し、当該タイマＮが最大値Ｎ MAX 以上である場合には
前記ステップＳ９に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１３に移行する。
【００４４】前記ステップ９では、前記ステップＳ５で
算出設定された基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 を今回
演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定してから、
ステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１４では、
前記タイマＮのカウンタ値を記憶装置７０ｃ上でリセッ
トしてからステップＳ１５に移行する。
算出設定された基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 を今回
演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定してから、
ステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１４では、
前記タイマＮのカウンタ値を記憶装置７０ｃ上でリセッ
トしてからステップＳ１５に移行する。
【００４５】一方、前記ステップＳ１３では、前記ステ
ップＳ６で算出設定された前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM を今回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定
してから、ステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ
１６では、前記タイマＮのカウンタ値を記憶装置７０ｃ
の上でインクリメントしてから、前記ステップＳ１５に
移行する。
ップＳ６で算出設定された前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM を今回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定
してから、ステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ
１６では、前記タイマＮのカウンタ値を記憶装置７０ｃ
の上でインクリメントしてから、前記ステップＳ１５に
移行する。
【００４６】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
９又はステップＳ１３で設定された今回演算時の前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 を記憶装置７０ｃに更新記憶す
る。次いでステップＳ１７に移行して、前記ステップＳ
９又はステップＳ１３で設定された今回演算時の前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 を前記駆動回路５９に向けて出力
してメインプログラムに復帰する。
９又はステップＳ１３で設定された今回演算時の前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 を記憶装置７０ｃに更新記憶す
る。次いでステップＳ１７に移行して、前記ステップＳ
９又はステップＳ１３で設定された今回演算時の前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 を前記駆動回路５９に向けて出力
してメインプログラムに復帰する。
【００４７】このアルゴリズムによれば、所定時間ΔＴ
毎に演算される図６の演算処理のステップ５で前後輪速
度差ΔＮに応じた基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が算
出設定されると共に、同ステップＳ６では車速検出値Ｖ
並びに横加速度検出値Ｙｇに応じた前輪側トルク配分制
限値ＴLIM が算出設定される。ところが、同図６の演算
処理のステップＳ８で，前回演算時の前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 と今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値
Ｔ1 とが比較判定され、更にステップＳ１０で今回演算
時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 と前輪側トルク配
分制限値ＴLIMとが比較判定され、更にステップＳ１２
ではタイマＮのカウンタ値と予め設定された最大値Ｎ
MAX とが比較判定される。
毎に演算される図６の演算処理のステップ５で前後輪速
度差ΔＮに応じた基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が算
出設定されると共に、同ステップＳ６では車速検出値Ｖ
並びに横加速度検出値Ｙｇに応じた前輪側トルク配分制
限値ＴLIM が算出設定される。ところが、同図６の演算
処理のステップＳ８で，前回演算時の前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 と今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値
Ｔ1 とが比較判定され、更にステップＳ１０で今回演算
時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 と前輪側トルク配
分制限値ＴLIMとが比較判定され、更にステップＳ１２
ではタイマＮのカウンタ値と予め設定された最大値Ｎ
MAX とが比較判定される。
【００４８】その結果，今回演算時の基準前輪側トルク
配分指令値Ｔ1 が前回演算時の前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 以上である場合や，基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 が前輪側トルク配分制限値ＴLIM より大きい場合や，
タイマＮのカウンタ値が所定最大値ＮMAX 以上である場
合には全て今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、これと同
時にタイマＮがリセットされる。このように今回演算時
の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 に設定されるのは、ステアリングホイルを運
転者が意識的に操舵しない通常直進加速走行状態や、ス
テアリングホイルを操舵したとしても車両にはさほど大
きな横加速度が発生していない通常旋回加速走行状態
や、加速走行から定速走行に移行した時刻から前記タイ
マＮのカウンタ値が所定最大値ＮMA X を越えた，即ち前
記所定時間ｔS 以後の通常定速走行状態等であると判断
される。なお、これらの想定される走行状態は、図６の
ステップＳ８及びステップＳ１０の判定条件から、何れ
も変速操作時を含んでいないことは前述のロジック構築
の原理通りである。
配分指令値Ｔ1 が前回演算時の前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 以上である場合や，基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 が前輪側トルク配分制限値ＴLIM より大きい場合や，
タイマＮのカウンタ値が所定最大値ＮMAX 以上である場
合には全て今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ
1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、これと同
時にタイマＮがリセットされる。このように今回演算時
の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 に設定されるのは、ステアリングホイルを運
転者が意識的に操舵しない通常直進加速走行状態や、ス
テアリングホイルを操舵したとしても車両にはさほど大
きな横加速度が発生していない通常旋回加速走行状態
や、加速走行から定速走行に移行した時刻から前記タイ
マＮのカウンタ値が所定最大値ＮMA X を越えた，即ち前
記所定時間ｔS 以後の通常定速走行状態等であると判断
される。なお、これらの想定される走行状態は、図６の
ステップＳ８及びステップＳ１０の判定条件から、何れ
も変速操作時を含んでいないことは前述のロジック構築
の原理通りである。
【００４９】一方、これら以外の走行状態，例えば加速
走行中の変速操作時や，加速走行から定速走行に移行し
且つこの移行時刻から前記タイマＮのカウンタ値が所定
最大値ＮMAX を越えない，即ち前記所定時間ｔS より以
前の定速走行状態や，減速走行状態や，車両に相当の横
加速度が発生している旋回走行状態等では、前記ロジッ
ク構築原理における前輪側トルク配分制限値ＴLIM の設
定条件からも明らかなように、前記図６の演算処理のサ
ンプリング時間毎にステップＳ１３で当該今回演算時の
前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令
値Ｔ2 に設定され、同時にそのサンプリング時間毎にタ
イマＮのカウンタ値はインクリメントされる。
走行中の変速操作時や，加速走行から定速走行に移行し
且つこの移行時刻から前記タイマＮのカウンタ値が所定
最大値ＮMAX を越えない，即ち前記所定時間ｔS より以
前の定速走行状態や，減速走行状態や，車両に相当の横
加速度が発生している旋回走行状態等では、前記ロジッ
ク構築原理における前輪側トルク配分制限値ＴLIM の設
定条件からも明らかなように、前記図６の演算処理のサ
ンプリング時間毎にステップＳ１３で当該今回演算時の
前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令
値Ｔ2 に設定され、同時にそのサンプリング時間毎にタ
イマＮのカウンタ値はインクリメントされる。
【００５０】何れにしてもこのようにして設定された前
輪側トルク配分指令値Ｔ2 はマイクロコンピュータ７０
の出力インタフェース回路７０ｄによりＤ／Ａ変換さ
れ、その結果，アナログ電圧値からなる制御信号ＳT が
駆動回路５９に入力される。そこで、この駆動回路５９
では、前記図４の出力特性線図に従って当該制御信号Ｓ
T の電圧値に応じた指令電流ＩSOL を前記トランスファ
１４内の比例電磁ソレノイド５０に向けて出力する。そ
の結果，比例電磁ソレノイド５０は当該指令電流ＩSOL
の電流値に応じた磁界強度で励磁され、この磁界強度に
応じて電磁式クラッチ機構３７のピストンピレート３７
ｆが変位し、この変位量に応じて前記ドライブ側フリク
ションプレート３７ｂとドリブン側フリクションプレー
ト３７ｄとが摩擦接触し、この摩擦接触力に応じた駆動
トルク（駆動力）が当該電磁式クラッチ機構３７のクラ
ッチハブ３７ｃを駆動回転し、その駆動トルク（駆動
力）がギヤトレインを介して前輪側ドライブシャフト１
６に伝達され、更に前記動力伝達系を介して前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲに伝達されるから、後輪２ＲＬ，２ＲＲへの
伝達駆動力はその分だけ減少して，前記図６の演算処理
で所望する前後輪間駆動力配分状態が達成される。
輪側トルク配分指令値Ｔ2 はマイクロコンピュータ７０
の出力インタフェース回路７０ｄによりＤ／Ａ変換さ
れ、その結果，アナログ電圧値からなる制御信号ＳT が
駆動回路５９に入力される。そこで、この駆動回路５９
では、前記図４の出力特性線図に従って当該制御信号Ｓ
T の電圧値に応じた指令電流ＩSOL を前記トランスファ
１４内の比例電磁ソレノイド５０に向けて出力する。そ
の結果，比例電磁ソレノイド５０は当該指令電流ＩSOL
の電流値に応じた磁界強度で励磁され、この磁界強度に
応じて電磁式クラッチ機構３７のピストンピレート３７
ｆが変位し、この変位量に応じて前記ドライブ側フリク
ションプレート３７ｂとドリブン側フリクションプレー
ト３７ｄとが摩擦接触し、この摩擦接触力に応じた駆動
トルク（駆動力）が当該電磁式クラッチ機構３７のクラ
ッチハブ３７ｃを駆動回転し、その駆動トルク（駆動
力）がギヤトレインを介して前輪側ドライブシャフト１
６に伝達され、更に前記動力伝達系を介して前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲに伝達されるから、後輪２ＲＬ，２ＲＲへの
伝達駆動力はその分だけ減少して，前記図６の演算処理
で所望する前後輪間駆動力配分状態が達成される。
【００５１】それでは次に、前記図６の演算処理によっ
て実施される本実施例の車両の前後輪間駆動力配分制御
装置の作用を車両の挙動に基づき，図７に示すタイムチ
ャートに従って説明する。このタイムチャートでは、時
刻ｔ0 から車両がスタートし、その後，時刻ｔ5まで所
定の正の加速度で車両を直進加速し、この時刻ｔ5 から
時刻ｔ7 まで直進定速走行した。その後、前方のコーナ
に合わせて時刻ｔ7 から時刻ｔ11まで所定の負の加速度
（減速度）で車両を減速した後，当該時刻ｔ11から時刻
ｔ14まで定速走行し，更に当該時刻ｔ14からコーナを脱
出するために所定の正の加速度で車両を加速すると共
に、時刻ｔ9 より以前に所定の操舵角速度（単位時間当
たりの増加操舵角）でステアリングホイルを操舵し（切
り増しし），時刻ｔ12より以前にステアリングホイルの
操舵角を一定に保持し，時刻ｔ13より以前にステアリン
グホイルを所定の操舵角速度で切り戻し，時刻ｔ16より
以前にステアリングホイルを中庸状態に戻した。その結
果，車両には操舵入力に対して二次遅れで発生した横加
速度検出値Ｙｇは、時刻ｔ9 から時刻ｔ12までの間，所
定の増加率で増加し、その後，時刻ｔ13まで一定に保持
された後，時刻ｔ13から時刻ｔ16まで所定の減少率で減
少した。一方、前記時刻ｔ14で開始された加速は時刻ｔ
17まで継続され、当該時刻ｔ17から再び定速走行に移行
した。なお、本実施例では理解を容易化するために、加
速走行中であるか減速走行中であるかを問わず，各変速
操作は予め設定された各車速で実行されるものとし、例
えば１速から２速又は２速から１速への変速操作は車速
検出値Ｖが所定値Ｖ1 のときに実行され、以下同様に，
２速から３速又は３速から２速への変速操作は所定値Ｖ
2 のときに、３速から４速又は４速から３速への変速操
作は所定値Ｖ3 のときに実行されるものとする。そし
て、前記時刻ｔ5 から時刻ｔ7 までの時間の定速走行状
態の車速検出値Ｖは前記３速から４速又は４速から３速
への変速操作が実行される所定値Ｖ3 より大きく，時刻
ｔ11から時刻ｔ14までの定速走行状態の車速検出値Ｖは
前記２速から３速又は３速から２速への変速操作が実行
される所定値Ｖ2 よりも小さく，時刻ｔ17以後の定速走
行状態の車速検出値Ｖは前記３速から４速又は４速から
３速への変速操作が実行される所定値Ｖ3 より大きいと
する。従って、各変速操作は時刻ｔ2 より僅かに以前に
１速から２速への変速操作が実行され、以下同様に，時
刻ｔ3 より僅か以前に２速から３速へ，時刻ｔ4 より僅
か以前に３速から４速へ，時刻ｔ8 より僅か以前に４速
から３速へ，時刻ｔ10より僅か以前に３速から２速へ，
時刻ｔ15より僅か以前に２速から３速へ，時刻ｔ16より
僅か以前に３速から４速への変速操作が実行された。そ
して、各変速操作に所要とする変速所要時間Δｔは各変
速操作で一定であるとし、各変速所要時間Δｔの前後で
は前記機関クラッチを必ず断続するものとし、これは自
動変速機を搭載した車両でも同様に実行されるものとす
る。また、前記各定速走行状態の時間は，前記演算処理
の説明で用いた所定時間ｔS よりも長かった。なお、車
両で検出された車両検出値Ｖや横加速度検出値Ｙｇは，
実際にこのような急激な変化を示すものではなく、あく
までも理解を容易化するために強調されたものであるこ
とをここに付記しておく。また、前記各変速操作時には
機関クラッチが寸断されるから、正確にその時間は車速
は増減しない，若しくは車両に作用する重力加速度ｇに
よってのみ変化すると考えられるが、ここでもやはり理
解を容易にするために加減速度は連続して実行されるも
のとする。また、車両が走行する路面は，全域に渡って
凹凸がなく平坦で且つ十分な摩擦係数を有する高μ良路
であるとし、車速又は加減速度を達成するために路面へ
のトラクション伝達に消費される駆動力はほぼ車速のみ
に応じて増減するものとするが、同じ車速でも加速走行
から定速走行に移行したときには瞬時にトラクションロ
スに係る駆動力は減少し、また定速走行から減速走行へ
の移行時，減速走行から定速走行への移行時，定速走行
から加速走行への移行時にはトラクションロスに係る駆
動力変化は生じないものとする。
て実施される本実施例の車両の前後輪間駆動力配分制御
装置の作用を車両の挙動に基づき，図７に示すタイムチ
ャートに従って説明する。このタイムチャートでは、時
刻ｔ0 から車両がスタートし、その後，時刻ｔ5まで所
定の正の加速度で車両を直進加速し、この時刻ｔ5 から
時刻ｔ7 まで直進定速走行した。その後、前方のコーナ
に合わせて時刻ｔ7 から時刻ｔ11まで所定の負の加速度
（減速度）で車両を減速した後，当該時刻ｔ11から時刻
ｔ14まで定速走行し，更に当該時刻ｔ14からコーナを脱
出するために所定の正の加速度で車両を加速すると共
に、時刻ｔ9 より以前に所定の操舵角速度（単位時間当
たりの増加操舵角）でステアリングホイルを操舵し（切
り増しし），時刻ｔ12より以前にステアリングホイルの
操舵角を一定に保持し，時刻ｔ13より以前にステアリン
グホイルを所定の操舵角速度で切り戻し，時刻ｔ16より
以前にステアリングホイルを中庸状態に戻した。その結
果，車両には操舵入力に対して二次遅れで発生した横加
速度検出値Ｙｇは、時刻ｔ9 から時刻ｔ12までの間，所
定の増加率で増加し、その後，時刻ｔ13まで一定に保持
された後，時刻ｔ13から時刻ｔ16まで所定の減少率で減
少した。一方、前記時刻ｔ14で開始された加速は時刻ｔ
17まで継続され、当該時刻ｔ17から再び定速走行に移行
した。なお、本実施例では理解を容易化するために、加
速走行中であるか減速走行中であるかを問わず，各変速
操作は予め設定された各車速で実行されるものとし、例
えば１速から２速又は２速から１速への変速操作は車速
検出値Ｖが所定値Ｖ1 のときに実行され、以下同様に，
２速から３速又は３速から２速への変速操作は所定値Ｖ
2 のときに、３速から４速又は４速から３速への変速操
作は所定値Ｖ3 のときに実行されるものとする。そし
て、前記時刻ｔ5 から時刻ｔ7 までの時間の定速走行状
態の車速検出値Ｖは前記３速から４速又は４速から３速
への変速操作が実行される所定値Ｖ3 より大きく，時刻
ｔ11から時刻ｔ14までの定速走行状態の車速検出値Ｖは
前記２速から３速又は３速から２速への変速操作が実行
される所定値Ｖ2 よりも小さく，時刻ｔ17以後の定速走
行状態の車速検出値Ｖは前記３速から４速又は４速から
３速への変速操作が実行される所定値Ｖ3 より大きいと
する。従って、各変速操作は時刻ｔ2 より僅かに以前に
１速から２速への変速操作が実行され、以下同様に，時
刻ｔ3 より僅か以前に２速から３速へ，時刻ｔ4 より僅
か以前に３速から４速へ，時刻ｔ8 より僅か以前に４速
から３速へ，時刻ｔ10より僅か以前に３速から２速へ，
時刻ｔ15より僅か以前に２速から３速へ，時刻ｔ16より
僅か以前に３速から４速への変速操作が実行された。そ
して、各変速操作に所要とする変速所要時間Δｔは各変
速操作で一定であるとし、各変速所要時間Δｔの前後で
は前記機関クラッチを必ず断続するものとし、これは自
動変速機を搭載した車両でも同様に実行されるものとす
る。また、前記各定速走行状態の時間は，前記演算処理
の説明で用いた所定時間ｔS よりも長かった。なお、車
両で検出された車両検出値Ｖや横加速度検出値Ｙｇは，
実際にこのような急激な変化を示すものではなく、あく
までも理解を容易化するために強調されたものであるこ
とをここに付記しておく。また、前記各変速操作時には
機関クラッチが寸断されるから、正確にその時間は車速
は増減しない，若しくは車両に作用する重力加速度ｇに
よってのみ変化すると考えられるが、ここでもやはり理
解を容易にするために加減速度は連続して実行されるも
のとする。また、車両が走行する路面は，全域に渡って
凹凸がなく平坦で且つ十分な摩擦係数を有する高μ良路
であるとし、車速又は加減速度を達成するために路面へ
のトラクション伝達に消費される駆動力はほぼ車速のみ
に応じて増減するものとするが、同じ車速でも加速走行
から定速走行に移行したときには瞬時にトラクションロ
スに係る駆動力は減少し、また定速走行から減速走行へ
の移行時，減速走行から定速走行への移行時，定速走行
から加速走行への移行時にはトラクションロスに係る駆
動力変化は生じないものとする。
【００５２】また、制御にあたっては前記図６の演算処
理によって前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が出力されてか
らアクチュエータである電磁式クラッチ機構３７が作動
を終了するまでの応答遅れ時間はネグレクトするものと
し、ここでは後段に詳述する前輪側トルク配分指令値立
上り時間Δｔ2i（又はｔ1i）についてのみ考察するもの
とする（所謂制御工学で一般に言う立上り時間とはやや
異なる）。また、前記図６の演算処理で用いられる前輪
側トルク配分制限値ＴLIM について、ここでは少なくと
も車速検出値Ｖに関しては，前記不感帯閾値Ｖ0 分だけ
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 より小さい、つまり前
記２式における比例係数ｋと３式における比例係数Ｋ2
とは等価であるものとしてタイムチャートの説明を行
う。
理によって前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が出力されてか
らアクチュエータである電磁式クラッチ機構３７が作動
を終了するまでの応答遅れ時間はネグレクトするものと
し、ここでは後段に詳述する前輪側トルク配分指令値立
上り時間Δｔ2i（又はｔ1i）についてのみ考察するもの
とする（所謂制御工学で一般に言う立上り時間とはやや
異なる）。また、前記図６の演算処理で用いられる前輪
側トルク配分制限値ＴLIM について、ここでは少なくと
も車速検出値Ｖに関しては，前記不感帯閾値Ｖ0 分だけ
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 より小さい、つまり前
記２式における比例係数ｋと３式における比例係数Ｋ2
とは等価であるものとしてタイムチャートの説明を行
う。
【００５３】さて、前記の条件下で，前記所定の加速度
で車両が加速する時刻ｔ0 から時刻ｔ5 までの時間で
は、前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，検出される車速検出値Ｖが増加し，同時に当該時
刻における車速及び加速度を満足するために路面へのト
ラクション伝達に消費される駆動力が増加するから、各
変速操作直後を除いて，同図の演算処理のステップＳ４
で算出される前後輪速度差ΔＮが増加し、その結果，前
記１速から２速への変速操作直後の時刻ｔ2 からの前輪
側トルク配分指令値立上り時間Δｔ11，２速から３速へ
の変速操作直後の時刻ｔ3 からの前輪側トルク配分指令
値立上り時間Δｔ12，３速から４速への変速操作直後の
時刻ｔ4 からの前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ
13を除き、同図６の演算処理のステップＳ５で算出され
る基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1は増加し続ける。
で車両が加速する時刻ｔ0 から時刻ｔ5 までの時間で
は、前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，検出される車速検出値Ｖが増加し，同時に当該時
刻における車速及び加速度を満足するために路面へのト
ラクション伝達に消費される駆動力が増加するから、各
変速操作直後を除いて，同図の演算処理のステップＳ４
で算出される前後輪速度差ΔＮが増加し、その結果，前
記１速から２速への変速操作直後の時刻ｔ2 からの前輪
側トルク配分指令値立上り時間Δｔ11，２速から３速へ
の変速操作直後の時刻ｔ3 からの前輪側トルク配分指令
値立上り時間Δｔ12，３速から４速への変速操作直後の
時刻ｔ4 からの前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ
13を除き、同図６の演算処理のステップＳ５で算出され
る基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1は増加し続ける。
【００５４】そして、各変速操作が実行される時刻
ｔ1 ，時刻ｔ2 ，時刻ｔ3 の夫々の近傍では，当該変速
操作のために前記機関クラッチが寸断されるから、一時
的に主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪２ＦＬ〜２
ＲＲには駆動力が伝達されず、その結果，実際の車両の
各輪速度は車両慣性による惰性走行の車速検出値と同等
かほぼ同等となる。従って、各変速操作から所定の制御
応答遅れ時間Δｔd が経過した後の時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ
4 以後，前記変速所要時間ΔＴと等価な基準前輪側トル
ク配分指令値立上り時間Δｔ11，Δｔ12，Δｔ13では、
図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，同
ステップＳ４で算出される前後輪速度差ΔＮは零又はほ
ぼ零となり、結果的に同ステップＳ５で算出される基準
前輪側トルク配分指令値Ｔ1 も零かほぼ零に設定され
る。
ｔ1 ，時刻ｔ2 ，時刻ｔ3 の夫々の近傍では，当該変速
操作のために前記機関クラッチが寸断されるから、一時
的に主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪２ＦＬ〜２
ＲＲには駆動力が伝達されず、その結果，実際の車両の
各輪速度は車両慣性による惰性走行の車速検出値と同等
かほぼ同等となる。従って、各変速操作から所定の制御
応答遅れ時間Δｔd が経過した後の時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ
4 以後，前記変速所要時間ΔＴと等価な基準前輪側トル
ク配分指令値立上り時間Δｔ11，Δｔ12，Δｔ13では、
図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，同
ステップＳ４で算出される前後輪速度差ΔＮは零又はほ
ぼ零となり、結果的に同ステップＳ５で算出される基準
前輪側トルク配分指令値Ｔ1 も零かほぼ零に設定され
る。
【００５５】一方、前記車速検出値Ｖが前記不感帯閾値
Ｖ0 を越える時刻ｔ1 以後、横加速度検出値Ｙｇが零で
あるために，前輪側トルク配分制限値ＴLIM は、一定の
加速度で増加する車速検出値Ｖに応じて，前記基準前輪
側トルク配分指令値Ｔ1 と同等の傾きで増加する。従っ
て、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ5 までに図６の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に，同図のステップＳ６
で算出される前輪側トルク配分制限値ＴLIM は，各演算
処理で得られる基準前輪側トルク配分指令値Ｔ 1 よりも
やや小さな値に設定される。
Ｖ0 を越える時刻ｔ1 以後、横加速度検出値Ｙｇが零で
あるために，前輪側トルク配分制限値ＴLIM は、一定の
加速度で増加する車速検出値Ｖに応じて，前記基準前輪
側トルク配分指令値Ｔ1 と同等の傾きで増加する。従っ
て、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ5 までに図６の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に，同図のステップＳ６
で算出される前輪側トルク配分制限値ＴLIM は，各演算
処理で得られる基準前輪側トルク配分指令値Ｔ 1 よりも
やや小さな値に設定される。
【００５６】従って、この時刻ｔ0 から時刻ｔ5 までの
時間では、前記変速操作により前後輪速度差ΔＮが零又
はほぼ零と検出される時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 からの夫々
前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ21，Δｔ22，Δ
ｔ23を除いて、常に基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が
前輪側トルク配分制限値ＴLIM よりも大きく、前記図６
の演算処理が実行されるサンプリング時間毎の前回演算
時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よりも今回演算時の基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が大きいから、同図のス
テップＳ８又はステップ１０からステップＳ９に移行し
て当該基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 に設定され、同ステップＳ１４では常に
タイマＮをリセットしながら、ステップＳ１５で当該前
輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップ
Ｓ１６でこれを出力する。この前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 によるアクチュエータの作用は前記の通りである。
なお、ここに言う前輪側トルク配分指令値立上り時間Δ
ｔ21，Δｔ22，Δｔ23は、厳密には前記基準前輪側トル
ク配分指令値立上り時間Δｔ11，Δｔ12，Δｔ13と異な
るが、その詳細については後段に説明する。
時間では、前記変速操作により前後輪速度差ΔＮが零又
はほぼ零と検出される時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 からの夫々
前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ21，Δｔ22，Δ
ｔ23を除いて、常に基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が
前輪側トルク配分制限値ＴLIM よりも大きく、前記図６
の演算処理が実行されるサンプリング時間毎の前回演算
時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よりも今回演算時の基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が大きいから、同図のス
テップＳ８又はステップ１０からステップＳ９に移行し
て当該基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 に設定され、同ステップＳ１４では常に
タイマＮをリセットしながら、ステップＳ１５で当該前
輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップ
Ｓ１６でこれを出力する。この前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 によるアクチュエータの作用は前記の通りである。
なお、ここに言う前輪側トルク配分指令値立上り時間Δ
ｔ21，Δｔ22，Δｔ23は、厳密には前記基準前輪側トル
ク配分指令値立上り時間Δｔ11，Δｔ12，Δｔ13と異な
るが、その詳細については後段に説明する。
【００５７】一方、前記時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 からの夫
々前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ21，Δｔ22，
Δｔ23では、前記図６の演算処理が実行されるサンプリ
ング時間毎に，前記ステップＳ５で算出される前後輪速
度差ΔＮが急激に零に減少しようとするために、同ステ
ップＳ６で算出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ 1
も急激に零に減少しようとし、その結果，同ステップＳ
８，Ｓ１０を経てステップＳ１１に移行する。ところ
が、各変速操作に必要な変速所要時間Δｔ若しくは前記
前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ21，Δｔ22，Δ
ｔ23は、前記所定時間ｔS よりも遙かに短く、従ってタ
イマＮのカウンタ値は前記所定最大値ＮMA X に満たない
から、図６の演算処理ではステップＳ１２からステップ
Ｓ１３に移行して前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪
側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、更にステップＳ１
６でタイマＮのカウンタ値がインクリメントされ、ステ
ップＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記
憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。従って、
実際の車両における前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分
は前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 に設定される時間よりも、やや小さくな
る程度である。
々前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ21，Δｔ22，
Δｔ23では、前記図６の演算処理が実行されるサンプリ
ング時間毎に，前記ステップＳ５で算出される前後輪速
度差ΔＮが急激に零に減少しようとするために、同ステ
ップＳ６で算出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ 1
も急激に零に減少しようとし、その結果，同ステップＳ
８，Ｓ１０を経てステップＳ１１に移行する。ところ
が、各変速操作に必要な変速所要時間Δｔ若しくは前記
前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ21，Δｔ22，Δ
ｔ23は、前記所定時間ｔS よりも遙かに短く、従ってタ
イマＮのカウンタ値は前記所定最大値ＮMA X に満たない
から、図６の演算処理ではステップＳ１２からステップ
Ｓ１３に移行して前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪
側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、更にステップＳ１
６でタイマＮのカウンタ値がインクリメントされ、ステ
ップＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記
憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。従って、
実際の車両における前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分
は前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 に設定される時間よりも、やや小さくな
る程度である。
【００５８】次に、前記と同様の路面並びに走行条件下
で，前記所定の加速度で車両が加速する加速走行状態か
ら定速走行状態に移行し且つ当該定速走行状態を維持す
る時刻ｔ5 から時刻ｔ7 について考察する。この時刻ｔ
5 から時刻ｔ7 までの時間では、前記図６の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に，検出される車速検出
値Ｖそのものは前記時刻ｔ5 と同等か又はほぼ同等であ
るが、各時刻において車速を満足するために路面へのト
ラクション伝達に消費される駆動力は，前述のように前
記時刻ｔ0 から時刻ｔ5 までの加速走行状態よりも小さ
いから、同図の演算処理のステップＳ４で算出される前
後輪速度差ΔＮは、当該時刻ｔ5 の加速走行終了時点の
前後輪速度差ΔＮよりも変化量全体は小さいものの，急
激に減少し、以後，時刻ｔ7 まで一定に維持されること
になる。従って、同図６の演算処理のステップＳ５で算
出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 も，前記時刻
ｔ 5 で急激に，しかし減少量全体は僅かに減少した後、
前記時刻ｔ7 まで或る一定の値に維持され続ける。な
お、この定速走行中は変速操作が実行されないと仮定し
たから、当該変速操作に係る基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 の変動は生じない。
で，前記所定の加速度で車両が加速する加速走行状態か
ら定速走行状態に移行し且つ当該定速走行状態を維持す
る時刻ｔ5 から時刻ｔ7 について考察する。この時刻ｔ
5 から時刻ｔ7 までの時間では、前記図６の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に，検出される車速検出
値Ｖそのものは前記時刻ｔ5 と同等か又はほぼ同等であ
るが、各時刻において車速を満足するために路面へのト
ラクション伝達に消費される駆動力は，前述のように前
記時刻ｔ0 から時刻ｔ5 までの加速走行状態よりも小さ
いから、同図の演算処理のステップＳ４で算出される前
後輪速度差ΔＮは、当該時刻ｔ5 の加速走行終了時点の
前後輪速度差ΔＮよりも変化量全体は小さいものの，急
激に減少し、以後，時刻ｔ7 まで一定に維持されること
になる。従って、同図６の演算処理のステップＳ５で算
出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 も，前記時刻
ｔ 5 で急激に，しかし減少量全体は僅かに減少した後、
前記時刻ｔ7 まで或る一定の値に維持され続ける。な
お、この定速走行中は変速操作が実行されないと仮定し
たから、当該変速操作に係る基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 の変動は生じない。
【００５９】一方、前記時刻ｔ5 から時刻ｔ7 までの時
間に，車両には横加速度検出値Ｙｇは検出されず、且つ
この時間の車速検出値Ｖは当該時刻ｔ5 の状態に維持さ
れるから、前記図６の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，同図のステップＳ６で算出される前輪側ト
ルク配分制限値ＴLIM は前記時刻ｔ5 と同等かほぼ同等
に維持される。ここで、前述したように，前記加速走行
状態から定速走行状態に移行した際に発生するトラクシ
ョンロスの減少代，即ち前記図６の演算処理のステップ
Ｓ４で算出される前後輪速度差ΔＮに応じて同ステップ
Ｓ５で算出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は、
同ステップＳ６で算出される前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM よりも小さい。
間に，車両には横加速度検出値Ｙｇは検出されず、且つ
この時間の車速検出値Ｖは当該時刻ｔ5 の状態に維持さ
れるから、前記図６の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，同図のステップＳ６で算出される前輪側ト
ルク配分制限値ＴLIM は前記時刻ｔ5 と同等かほぼ同等
に維持される。ここで、前述したように，前記加速走行
状態から定速走行状態に移行した際に発生するトラクシ
ョンロスの減少代，即ち前記図６の演算処理のステップ
Ｓ４で算出される前後輪速度差ΔＮに応じて同ステップ
Ｓ５で算出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は、
同ステップＳ６で算出される前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM よりも小さい。
【００６０】従って、この時刻ｔ5 から時刻ｔ7 までの
時間のうち、時刻ｔ5 から前記所定時間ｔS が経過する
時刻ｔ6 までの時間は、前記図６の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に，同図のステップＳ８からステ
ップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２を経てステップＳ１３で前
輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 に設定され、同時にステップＳ１６でタイマＮのカ
ウンタ値をインクリメントし、この前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出
力する。そして、前記時刻ｔ6 又はその近傍における図
６の演算処理のステップＳ１２でタイマＮのカウンタ値
が前記所定最大値ＮMAX 以上となるため、ステップ９に
移行して基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トル
ク配分指令値Ｔ2 に設定され、同ステップＳ１４では常
にタイマＮをリセットしながら、ステップＳ１５で当該
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステッ
プＳ１６でこれを出力する。更に、この時刻ｔ6 以後，
前記時刻ｔ7 までの時間では、図６の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間毎に，同図のステップＳ８で前回
演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 は今回演算時の基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 と同等となるから、常に
ステップ９に移行して当該基準前輪側トルク配分指令値
Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、同ステ
ップＳ１４では常にタイマＮをリセットしながら、ステ
ップＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記
憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。この前輪
側トルク配分指令値Ｔ2 によるアクチュエータの作用は
前記の通りである。
時間のうち、時刻ｔ5 から前記所定時間ｔS が経過する
時刻ｔ6 までの時間は、前記図６の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に，同図のステップＳ８からステ
ップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２を経てステップＳ１３で前
輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 に設定され、同時にステップＳ１６でタイマＮのカ
ウンタ値をインクリメントし、この前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出
力する。そして、前記時刻ｔ6 又はその近傍における図
６の演算処理のステップＳ１２でタイマＮのカウンタ値
が前記所定最大値ＮMAX 以上となるため、ステップ９に
移行して基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トル
ク配分指令値Ｔ2 に設定され、同ステップＳ１４では常
にタイマＮをリセットしながら、ステップＳ１５で当該
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステッ
プＳ１６でこれを出力する。更に、この時刻ｔ6 以後，
前記時刻ｔ7 までの時間では、図６の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間毎に，同図のステップＳ８で前回
演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 は今回演算時の基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 と同等となるから、常に
ステップ９に移行して当該基準前輪側トルク配分指令値
Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、同ステ
ップＳ１４では常にタイマＮをリセットしながら、ステ
ップＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記
憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。この前輪
側トルク配分指令値Ｔ2 によるアクチュエータの作用は
前記の通りである。
【００６１】次に、前記と同様の路面並びに走行条件下
で，前記車両の定速走行状態から所定の減速度で車両が
減速し，同時に旋回に至る減速旋回状態に移行する時刻
ｔ7から時刻ｔ11について考察する。この時刻ｔ7 から
時刻ｔ11までの時間では、前記図６の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間毎に，検出される車速検出値Ｖが
減少し，同時に当該時刻における車速及び減速度を満足
するために路面へのトラクション伝達に消費される駆動
力は減少するから、各変速操作直後を除いて，同図の演
算処理のステップＳ４で算出される前後輪速度差ΔＮが
減少し、その結果，前記４速から３速への変速操作直後
の時刻ｔ8 からの前輪側トルク配分指令値立上り時間Δ
ｔ14，３速から２速への変速操作直後の時刻ｔ10からの
前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ15を除き、同図
６の演算処理のステップＳ５で算出される基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ1 は減少し続ける。
で，前記車両の定速走行状態から所定の減速度で車両が
減速し，同時に旋回に至る減速旋回状態に移行する時刻
ｔ7から時刻ｔ11について考察する。この時刻ｔ7 から
時刻ｔ11までの時間では、前記図６の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間毎に，検出される車速検出値Ｖが
減少し，同時に当該時刻における車速及び減速度を満足
するために路面へのトラクション伝達に消費される駆動
力は減少するから、各変速操作直後を除いて，同図の演
算処理のステップＳ４で算出される前後輪速度差ΔＮが
減少し、その結果，前記４速から３速への変速操作直後
の時刻ｔ8 からの前輪側トルク配分指令値立上り時間Δ
ｔ14，３速から２速への変速操作直後の時刻ｔ10からの
前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ15を除き、同図
６の演算処理のステップＳ５で算出される基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ1 は減少し続ける。
【００６２】そして、各変速操作が実行される時刻
ｔ8 ，時刻ｔ10の夫々の直前には，当該変速操作のため
に前記機関クラッチが寸断されるから、一時的に主駆動
輪及び副駆動輪に相当する後及び前輪２ＲＲ〜２ＦＬに
は駆動力が伝達されず、その結果，実際の車両の各輪速
度は車両慣性による惰性走行の車速検出値と同等かほぼ
同等となる。従って、各変速操作から所定の制御応答遅
れ時間Δｔd が経過した後の時刻ｔ8 ，ｔ10以後，前記
変速所要時間ΔＴと等価な基準前輪側トルク配分指令値
立上り時間Δｔ14，Δｔ15では、図６の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，同ステップＳ４で算出さ
れる前後輪速度差ΔＮは零又はほぼ零となり、結果的に
同ステップＳ５で算出される基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 も零かほぼ零に設定される。
ｔ8 ，時刻ｔ10の夫々の直前には，当該変速操作のため
に前記機関クラッチが寸断されるから、一時的に主駆動
輪及び副駆動輪に相当する後及び前輪２ＲＲ〜２ＦＬに
は駆動力が伝達されず、その結果，実際の車両の各輪速
度は車両慣性による惰性走行の車速検出値と同等かほぼ
同等となる。従って、各変速操作から所定の制御応答遅
れ時間Δｔd が経過した後の時刻ｔ8 ，ｔ10以後，前記
変速所要時間ΔＴと等価な基準前輪側トルク配分指令値
立上り時間Δｔ14，Δｔ15では、図６の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，同ステップＳ４で算出さ
れる前後輪速度差ΔＮは零又はほぼ零となり、結果的に
同ステップＳ５で算出される基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 も零かほぼ零に設定される。
【００６３】一方、前記時刻ｔ7 から車両で検出される
横加速度検出値Ｙｇが増加を開始する時刻ｔ9 までの時
間では、前輪側トルク配分制限値ＴLIM は、一定の減速
度で減少する車速検出値Ｖに応じて，図６の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に，同図のステップＳ６
で算出される前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 と同
等の傾きで増加する。このとき、前記時刻ｔ7 における
前輪側トルク配分制限値ＴLIM は，当該時刻ｔ7 におけ
る基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 よりもやや大きい値
になるから、この時刻ｔ7 から時刻ｔ9 までに時間に，
同図のステップＳ６で算出される前輪側トルク配分制限
値ＴLIM は，各演算処理で得られる基準前輪側トルク配
分指令値Ｔ1 よりもやや大きな値となる。そして、前記
時刻ｔ9から時刻ｔ11までの時間では横加速度検出値Ｙ
ｇが所定の増加率で増加するから、当該時刻ｔ9 から時
刻ｔ11までの図６の演算処理が実行されるサンプリング
時間毎に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トル
ク配分制限値ＴLIM は、前記時刻ｔ7 から時刻ｔ9 まで
に算出される前輪側トルク配分制限値ＴLIM の減少傾き
よりも小さな傾きで減少するか、或いは実際には比較的
小さな一定の増加率で増加する。
横加速度検出値Ｙｇが増加を開始する時刻ｔ9 までの時
間では、前輪側トルク配分制限値ＴLIM は、一定の減速
度で減少する車速検出値Ｖに応じて，図６の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に，同図のステップＳ６
で算出される前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 と同
等の傾きで増加する。このとき、前記時刻ｔ7 における
前輪側トルク配分制限値ＴLIM は，当該時刻ｔ7 におけ
る基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 よりもやや大きい値
になるから、この時刻ｔ7 から時刻ｔ9 までに時間に，
同図のステップＳ６で算出される前輪側トルク配分制限
値ＴLIM は，各演算処理で得られる基準前輪側トルク配
分指令値Ｔ1 よりもやや大きな値となる。そして、前記
時刻ｔ9から時刻ｔ11までの時間では横加速度検出値Ｙ
ｇが所定の増加率で増加するから、当該時刻ｔ9 から時
刻ｔ11までの図６の演算処理が実行されるサンプリング
時間毎に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トル
ク配分制限値ＴLIM は、前記時刻ｔ7 から時刻ｔ9 まで
に算出される前輪側トルク配分制限値ＴLIM の減少傾き
よりも小さな傾きで減少するか、或いは実際には比較的
小さな一定の増加率で増加する。
【００６４】従って、この時刻ｔ7 から時刻ｔ11までの
時間では、前記変速操作により前後輪速度差ΔＮが零又
はほぼ零と検出される時刻ｔ8 ，ｔ10からの夫々基準前
輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ14，Δｔ15を含ん
で、常に前輪側トルク配分制限値ＴLIM が基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ1 よりも大きく、前記図６の演算処理
が実行されるサンプリング時間毎の前回演算時の前輪側
トルク配分指令値Ｔ2よりも今回演算時の基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ1 が小さいから、同図のステップＳ８
からステップ１０に移行し、前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM が基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 よりも大きいか
らステップＳ１１，Ｓ１２を経てステップＳ１３で前輪
側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 に設定され、同時にステップＳ１６でタイマＮのカウ
ンタ値をインクリメントし、この前輪側トルク配分指令
値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出力
する。
時間では、前記変速操作により前後輪速度差ΔＮが零又
はほぼ零と検出される時刻ｔ8 ，ｔ10からの夫々基準前
輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ14，Δｔ15を含ん
で、常に前輪側トルク配分制限値ＴLIM が基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ1 よりも大きく、前記図６の演算処理
が実行されるサンプリング時間毎の前回演算時の前輪側
トルク配分指令値Ｔ2よりも今回演算時の基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ1 が小さいから、同図のステップＳ８
からステップ１０に移行し、前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM が基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 よりも大きいか
らステップＳ１１，Ｓ１２を経てステップＳ１３で前輪
側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 に設定され、同時にステップＳ１６でタイマＮのカウ
ンタ値をインクリメントし、この前輪側トルク配分指令
値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出力
する。
【００６５】ここで、厳密を期するなら，図６の演算処
理が実行されるサンプリング時間毎にインクリメントさ
れるタイマＮのカウンタ値は夫々，前記所定時間ｔS が
経過する毎に前記所定最大値ＮMAX 以上となるから、そ
の演算処理時には同図のステップＳ１２からステップＳ
９に移行して今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値
Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、次のス
テップＳ１４ではタイマＮがリセットされる。ところ
が、次回演算処理時には、前輪側トルク配分指令値Ｔ2
よりも今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が
小さいから、同図のステップＳ８からステップ１０に移
行し、前輪側トルク配分制限値ＴLIM が基準前輪側トル
ク配分指令値Ｔ1 よりも大きいからステップＳ１１，Ｓ
１２に移行し、ここでタイマＮのカウンタ値は再び前記
所定最大値ＮMAX より小さいからステップＳ１３に移行
して、前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 に設定され、同時にステップＳ１６でタイ
マＮのカウンタ値をインクリメントし、この前輪側トル
ク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６で
これが出力される。そして、これらの前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 によるアクチュエータの作用は前記の通りで
ある。
理が実行されるサンプリング時間毎にインクリメントさ
れるタイマＮのカウンタ値は夫々，前記所定時間ｔS が
経過する毎に前記所定最大値ＮMAX 以上となるから、そ
の演算処理時には同図のステップＳ１２からステップＳ
９に移行して今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値
Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、次のス
テップＳ１４ではタイマＮがリセットされる。ところ
が、次回演算処理時には、前輪側トルク配分指令値Ｔ2
よりも今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が
小さいから、同図のステップＳ８からステップ１０に移
行し、前輪側トルク配分制限値ＴLIM が基準前輪側トル
ク配分指令値Ｔ1 よりも大きいからステップＳ１１，Ｓ
１２に移行し、ここでタイマＮのカウンタ値は再び前記
所定最大値ＮMAX より小さいからステップＳ１３に移行
して、前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 に設定され、同時にステップＳ１６でタイ
マＮのカウンタ値をインクリメントし、この前輪側トル
ク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６で
これが出力される。そして、これらの前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 によるアクチュエータの作用は前記の通りで
ある。
【００６６】次に、前記と同様の路面並びに走行条件下
で，前記所定の減速度で車両が減速する減速旋回走行状
態から定速旋回走行状態に移行し且つ当該定速旋回状態
を維持する時刻ｔ11から時刻ｔ14について考察する。こ
の時刻ｔ11から時刻ｔ14までの時間では、前記図６の演
算処理が実行されるサンプリング時間毎に，検出される
車速検出値Ｖそのものは前記時刻ｔ11と同等か又はほぼ
同等であり、また各時刻において車速を満足するために
路面へのトラクション伝達に消費される駆動力は，前述
のように前記時刻ｔ11における減速走行終了時点と同等
か又はほぼ同等であると仮定したから、同図の演算処理
のステップＳ４で算出される前後輪速度差ΔＮは、当該
時刻ｔ11の減速走行終了時点の前後輪速度差ΔＮと同等
かほぼ同等であり、従って同ステップＳ５で算出される
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1も，前記時刻ｔ11と同
等かほぼ同等の値に維持され続ける。なお、この定速走
行中は変速操作が実行されないと仮定したから、この時
間中は変速操作に係る基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1
の変動は生じない。
で，前記所定の減速度で車両が減速する減速旋回走行状
態から定速旋回走行状態に移行し且つ当該定速旋回状態
を維持する時刻ｔ11から時刻ｔ14について考察する。こ
の時刻ｔ11から時刻ｔ14までの時間では、前記図６の演
算処理が実行されるサンプリング時間毎に，検出される
車速検出値Ｖそのものは前記時刻ｔ11と同等か又はほぼ
同等であり、また各時刻において車速を満足するために
路面へのトラクション伝達に消費される駆動力は，前述
のように前記時刻ｔ11における減速走行終了時点と同等
か又はほぼ同等であると仮定したから、同図の演算処理
のステップＳ４で算出される前後輪速度差ΔＮは、当該
時刻ｔ11の減速走行終了時点の前後輪速度差ΔＮと同等
かほぼ同等であり、従って同ステップＳ５で算出される
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1も，前記時刻ｔ11と同
等かほぼ同等の値に維持され続ける。なお、この定速走
行中は変速操作が実行されないと仮定したから、この時
間中は変速操作に係る基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1
の変動は生じない。
【００６７】一方、車両で検出される車速検出値Ｖは一
定でも，横加速度検出値Ｙｇが一定の増加率で増加を継
続する時刻ｔ11から時刻ｔ12までの時間では、図６の演
算処理が実行されるサンプリング時間毎に，同図のステ
ップＳ６で算出される前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM は、前記時刻ｔ9 から時刻ｔ11までの増加傾きより
も大きな増加傾きで一様に増加する。また、車両で検出
される車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｙｇが一定とな
る時刻ｔ12から時刻ｔ13までの時間では、図６の演算処
理が実行されるサンプリング時間毎に，同図のステップ
Ｓ６で算出される前輪側トルク配分制限値ＴLIM は、前
記時刻ｔ12の値に維持される。そして、車両で検出され
る車速検出値Ｖは一定でも，横加速度検出値Ｙｇが一定
の減少率で減少を開始した時刻ｔ13から時刻ｔ14までの
時間では、図６の演算処理が実行されるサンプリング時
間毎に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トルク
配分制限値ＴLIM は一定の減少傾きで減少する。
定でも，横加速度検出値Ｙｇが一定の増加率で増加を継
続する時刻ｔ11から時刻ｔ12までの時間では、図６の演
算処理が実行されるサンプリング時間毎に，同図のステ
ップＳ６で算出される前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM は、前記時刻ｔ9 から時刻ｔ11までの増加傾きより
も大きな増加傾きで一様に増加する。また、車両で検出
される車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｙｇが一定とな
る時刻ｔ12から時刻ｔ13までの時間では、図６の演算処
理が実行されるサンプリング時間毎に，同図のステップ
Ｓ６で算出される前輪側トルク配分制限値ＴLIM は、前
記時刻ｔ12の値に維持される。そして、車両で検出され
る車速検出値Ｖは一定でも，横加速度検出値Ｙｇが一定
の減少率で減少を開始した時刻ｔ13から時刻ｔ14までの
時間では、図６の演算処理が実行されるサンプリング時
間毎に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トルク
配分制限値ＴLIM は一定の減少傾きで減少する。
【００６８】従って、この時刻ｔ11から時刻ｔ14までの
時間では、常に前輪側トルク配分制限値ＴLIM が基準前
輪側トルク配分指令値Ｔ1 よりも大きく、前記時刻ｔ11
又はその近傍で実行された図６の演算処理で，前述のよ
うに前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 に設定されているから、これ以後，前記時刻
ｔ14までの図６の演算処理が実行されるサンプリング時
間毎の前回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よりも
今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1が小さい
から、同図のステップＳ８からステップ１０に移行し、
前輪側トルク配分制限値ＴLIM が基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 よりも大きいからステップＳ１１，Ｓ１２を
経てステップＳ１３で前輪側トルク配分制限値ＴLIM が
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、同時にステッ
プＳ１６でタイマＮのカウンタ値をインクリメントし、
この前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にス
テップＳ１６でこれを出力する。なお、この時刻ｔ11か
ら時刻ｔ14までのタイマＮのカウンタ値に対する演算処
理は、前記時刻ｔ7 から時刻11までの演算処理と同様に
実行される。そして、これらの前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 によるアクチュエータの作用は前記の通りである。
時間では、常に前輪側トルク配分制限値ＴLIM が基準前
輪側トルク配分指令値Ｔ1 よりも大きく、前記時刻ｔ11
又はその近傍で実行された図６の演算処理で，前述のよ
うに前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 に設定されているから、これ以後，前記時刻
ｔ14までの図６の演算処理が実行されるサンプリング時
間毎の前回演算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よりも
今回演算時の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1が小さい
から、同図のステップＳ８からステップ１０に移行し、
前輪側トルク配分制限値ＴLIM が基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 よりも大きいからステップＳ１１，Ｓ１２を
経てステップＳ１３で前輪側トルク配分制限値ＴLIM が
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、同時にステッ
プＳ１６でタイマＮのカウンタ値をインクリメントし、
この前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にス
テップＳ１６でこれを出力する。なお、この時刻ｔ11か
ら時刻ｔ14までのタイマＮのカウンタ値に対する演算処
理は、前記時刻ｔ7 から時刻11までの演算処理と同様に
実行される。そして、これらの前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 によるアクチュエータの作用は前記の通りである。
【００６９】次に、前記と同様の路面並びに走行条件下
で，前記車両の定速旋回状態から所定の加速度で車両が
加速し，同時に旋回を終了して直進加速状態に移行する
時刻ｔ14から時刻ｔ17について考察する。この時刻ｔ14
から時刻ｔ17までの時間では、前記図６の演算処理が実
行されるサンプリング時間毎に，検出される車速検出値
Ｖが増加し，同時に当該時刻における車速及び加速度を
満足するために路面へのトラクション伝達に消費される
駆動力が増加するから、各変速操作直後を除いて，同図
の演算処理のステップＳ４で算出される前後輪速度差Δ
Ｎが増加し、その結果，前記２速から３速への変速操作
直後の時刻ｔ15からの前輪側トルク配分指令値立上り時
間Δｔ16，３速から４速への変速操作直後の時刻ｔ16か
らの前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ17を除き、
同図６の演算処理のステップＳ５で算出される基準前輪
側トルク配分指令値Ｔ1 は増加し続ける。
で，前記車両の定速旋回状態から所定の加速度で車両が
加速し，同時に旋回を終了して直進加速状態に移行する
時刻ｔ14から時刻ｔ17について考察する。この時刻ｔ14
から時刻ｔ17までの時間では、前記図６の演算処理が実
行されるサンプリング時間毎に，検出される車速検出値
Ｖが増加し，同時に当該時刻における車速及び加速度を
満足するために路面へのトラクション伝達に消費される
駆動力が増加するから、各変速操作直後を除いて，同図
の演算処理のステップＳ４で算出される前後輪速度差Δ
Ｎが増加し、その結果，前記２速から３速への変速操作
直後の時刻ｔ15からの前輪側トルク配分指令値立上り時
間Δｔ16，３速から４速への変速操作直後の時刻ｔ16か
らの前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ17を除き、
同図６の演算処理のステップＳ５で算出される基準前輪
側トルク配分指令値Ｔ1 は増加し続ける。
【００７０】そして、各変速操作が実行される時刻
ｔ15，時刻ｔ16の夫々の直前には，当該変速操作のため
に前記機関クラッチが寸断されるから、一時的に主駆動
輪及び副駆動輪に相当する後及び前輪２ＲＲ〜２ＦＬに
は駆動力が伝達されず、その結果，実際の車両の各輪速
度は車両慣性による惰性走行の車速検出値と同等かほぼ
同等となる。従って、各変速操作から所定の制御応答遅
れ時間Δｔd が経過した後の時刻ｔ15，ｔ16以後，前記
変速所要時間ΔＴと等価な基準前輪側トルク配分指令値
立上り時間Δｔ16，Δｔ17では、図６の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，同ステップＳ４で算出さ
れる前後輪速度差ΔＮは零又はほぼ零となり、結果的に
同ステップＳ５で算出される基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 も零かほぼ零に設定される。
ｔ15，時刻ｔ16の夫々の直前には，当該変速操作のため
に前記機関クラッチが寸断されるから、一時的に主駆動
輪及び副駆動輪に相当する後及び前輪２ＲＲ〜２ＦＬに
は駆動力が伝達されず、その結果，実際の車両の各輪速
度は車両慣性による惰性走行の車速検出値と同等かほぼ
同等となる。従って、各変速操作から所定の制御応答遅
れ時間Δｔd が経過した後の時刻ｔ15，ｔ16以後，前記
変速所要時間ΔＴと等価な基準前輪側トルク配分指令値
立上り時間Δｔ16，Δｔ17では、図６の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，同ステップＳ４で算出さ
れる前後輪速度差ΔＮは零又はほぼ零となり、結果的に
同ステップＳ５で算出される基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 も零かほぼ零に設定される。
【００７１】一方、車両で検出される車速検出値Ｖが前
記所定の加速度によって一様に増加し，同時に横加速度
検出値Ｙｇが前記時刻ｔ13から時刻ｔ14までの時間と同
等の減少率で減少を継続する時刻ｔ14から時刻ｔ16まで
の時間では、図６の演算処理が実行されるサンプリング
時間毎に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トル
ク配分制限値ＴLIM は、比較的小さな一定の増加率で増
加するか、或いは実際には少なくとも前記時刻ｔ13から
時刻ｔ14までに算出される前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM の減少傾きよりも小さな傾きで減少する。その結
果，実質的に時刻ｔ 15’で当該前輪側トルク配分制限値
ＴLIM が前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ 1 を下回っ
た。そして、車両で検出される横加速度検出値Ｙｇは零
に収束した後に車速検出値Ｖは前記時刻ｔ14から時刻ｔ
16と同等の増加傾きで増加する時刻ｔ 16から時刻ｔ17で
は、図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎
に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トルク配分
制限値ＴLIM は、一定の加速度で増加する車速検出値Ｖ
に応じて，前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 と同等
の傾きで増加するが、その値そのものは当該基準前輪側
トルク配分指令値Ｔ1 よりもやや小さな値に設定され
る。
記所定の加速度によって一様に増加し，同時に横加速度
検出値Ｙｇが前記時刻ｔ13から時刻ｔ14までの時間と同
等の減少率で減少を継続する時刻ｔ14から時刻ｔ16まで
の時間では、図６の演算処理が実行されるサンプリング
時間毎に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トル
ク配分制限値ＴLIM は、比較的小さな一定の増加率で増
加するか、或いは実際には少なくとも前記時刻ｔ13から
時刻ｔ14までに算出される前輪側トルク配分制限値Ｔ
LIM の減少傾きよりも小さな傾きで減少する。その結
果，実質的に時刻ｔ 15’で当該前輪側トルク配分制限値
ＴLIM が前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ 1 を下回っ
た。そして、車両で検出される横加速度検出値Ｙｇは零
に収束した後に車速検出値Ｖは前記時刻ｔ14から時刻ｔ
16と同等の増加傾きで増加する時刻ｔ 16から時刻ｔ17で
は、図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎
に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トルク配分
制限値ＴLIM は、一定の加速度で増加する車速検出値Ｖ
に応じて，前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 と同等
の傾きで増加するが、その値そのものは当該基準前輪側
トルク配分指令値Ｔ1 よりもやや小さな値に設定され
る。
【００７２】従って、この時刻ｔ14から時刻ｔ17までの
時間のうち、時刻ｔ14から前記基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 が前輪側トルク配分制限値ＴLIM を越える時刻
ｔ16までの時間は、前記図６の演算処理が実行されるサ
ンプリング時間毎に，同図のステップＳ８からステップ
Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２を経てステップＳ１３で前輪側
トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令値Ｔ2
に設定され、同時にステップＳ１６でタイマＮのカウン
タ値をインクリメントし、この前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出力す
る。そして、前記時刻ｔ16又はその近傍における図６の
演算処理のステップＳ１０で，基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 が前輪側トルク配分制限値ＴLIM を越えるた
め、ステップ９に移行して基準前輪側トルク配分指令値
Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2に設定され、同ステ
ップＳ１４では常にタイマＮをリセットしながら、ステ
ップＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記
憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。更に、こ
の時刻ｔ16以後，前記時刻ｔ17までの時間では、前記変
速操作により前後輪速度差ΔＮが零又はほぼ零と検出さ
れる時刻ｔ16からの前輪側トルク配分指令値立上り時間
Δｔ27を除いて、常に基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1
が前輪側トルク配分制限値ＴLIM よりも大きく、前記図
６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎の前回演
算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よりも今回演算時の
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が大きいから、同図の
ステップＳ８又はステップＳ１０からステップＳ９に移
行して当該基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ2 に設定され、同ステップＳ１４では
常にタイマＮをリセットしながら、ステップＳ１５で当
該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステ
ップＳ１６でこれを出力する。
時間のうち、時刻ｔ14から前記基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 が前輪側トルク配分制限値ＴLIM を越える時刻
ｔ16までの時間は、前記図６の演算処理が実行されるサ
ンプリング時間毎に，同図のステップＳ８からステップ
Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２を経てステップＳ１３で前輪側
トルク配分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令値Ｔ2
に設定され、同時にステップＳ１６でタイマＮのカウン
タ値をインクリメントし、この前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出力す
る。そして、前記時刻ｔ16又はその近傍における図６の
演算処理のステップＳ１０で，基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 が前輪側トルク配分制限値ＴLIM を越えるた
め、ステップ９に移行して基準前輪側トルク配分指令値
Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2に設定され、同ステ
ップＳ１４では常にタイマＮをリセットしながら、ステ
ップＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記
憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。更に、こ
の時刻ｔ16以後，前記時刻ｔ17までの時間では、前記変
速操作により前後輪速度差ΔＮが零又はほぼ零と検出さ
れる時刻ｔ16からの前輪側トルク配分指令値立上り時間
Δｔ27を除いて、常に基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1
が前輪側トルク配分制限値ＴLIM よりも大きく、前記図
６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎の前回演
算時の前輪側トルク配分指令値Ｔ2 よりも今回演算時の
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が大きいから、同図の
ステップＳ８又はステップＳ１０からステップＳ９に移
行して当該基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ2 に設定され、同ステップＳ１４では
常にタイマＮをリセットしながら、ステップＳ１５で当
該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステ
ップＳ１６でこれを出力する。
【００７３】一方、前記時刻ｔ16からの前輪側トルク配
分指令値立上り時間Δｔ27では、前記図６の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ５で
算出される前後輪速度差ΔＮが急激に零に減少しようと
して，同ステップＳ６で算出される基準前輪側トルク配
分指令値Ｔ1 も急激に零に減少しようとし、その結果，
同ステップＳ８，Ｓ１０を経てステップＳ１１に移行す
る。ところが、各変速操作に必要な変速所要時間Δｔ若
しくは前記前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ
27は、前記所定時間ｔS よりも遙かに短く、従ってタイ
マＮのカウンタ値は前記所定最大値ＮMAX に満たないか
ら、図６の演算処理ではステップＳ１２からステップＳ
１３に移行して前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、更にステップＳ１６
でタイマＮのカウンタ値がインクリメントされ、ステッ
プＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶
し、更にステップＳ１６でこれを出力する。従って、実
際の車両における前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分は
前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 に設定される時間よりも、やや小さくなる
程度である。そして、これらの前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 によるアクチュエータの作用は前記の通りである。
分指令値立上り時間Δｔ27では、前記図６の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ５で
算出される前後輪速度差ΔＮが急激に零に減少しようと
して，同ステップＳ６で算出される基準前輪側トルク配
分指令値Ｔ1 も急激に零に減少しようとし、その結果，
同ステップＳ８，Ｓ１０を経てステップＳ１１に移行す
る。ところが、各変速操作に必要な変速所要時間Δｔ若
しくは前記前輪側トルク配分指令値立上り時間Δｔ
27は、前記所定時間ｔS よりも遙かに短く、従ってタイ
マＮのカウンタ値は前記所定最大値ＮMAX に満たないか
ら、図６の演算処理ではステップＳ１２からステップＳ
１３に移行して前輪側トルク配分制限値ＴLIM が前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、更にステップＳ１６
でタイマＮのカウンタ値がインクリメントされ、ステッ
プＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更新記憶
し、更にステップＳ１６でこれを出力する。従って、実
際の車両における前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分は
前記基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 に設定される時間よりも、やや小さくなる
程度である。そして、これらの前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 によるアクチュエータの作用は前記の通りである。
【００７４】次に、前記と同様の路面並びに走行条件下
で，前記所定の加速度で車両が加速する加速走行状態か
ら定速走行状態に移行し且つ当該定速走行状態を維持す
る時刻ｔ17以後について考察する。この時刻ｔ17以後の
時間では、前記図６の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，検出される車速検出値Ｖそのものは前記時
刻ｔ17と同等か又はほぼ同等であるが、各時刻において
車速を満足するために路面へのトラクション伝達に消費
される駆動力は，前述のように前記時刻ｔ14から時刻ｔ
17までの加速走行状態よりも小さいから、同図の演算処
理のステップＳ４で算出される前後輪速度差ΔＮは、当
該時刻ｔ17の加速走行終了時点の前後輪速度差ΔＮより
も変化量全体は小さいものの，急激に減少し、以後，一
定に維持されることになる。従って、同図６の演算処理
のステップＳ５で算出される基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 も，前記時刻ｔ17で急激に，しかし減少量全体は
僅かに減少した後，或る一定の値に維持され続ける。な
お、この定速走行中は変速操作が実行されないと仮定し
たから、当該変速操作に係る基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 の変動は生じない。
で，前記所定の加速度で車両が加速する加速走行状態か
ら定速走行状態に移行し且つ当該定速走行状態を維持す
る時刻ｔ17以後について考察する。この時刻ｔ17以後の
時間では、前記図６の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，検出される車速検出値Ｖそのものは前記時
刻ｔ17と同等か又はほぼ同等であるが、各時刻において
車速を満足するために路面へのトラクション伝達に消費
される駆動力は，前述のように前記時刻ｔ14から時刻ｔ
17までの加速走行状態よりも小さいから、同図の演算処
理のステップＳ４で算出される前後輪速度差ΔＮは、当
該時刻ｔ17の加速走行終了時点の前後輪速度差ΔＮより
も変化量全体は小さいものの，急激に減少し、以後，一
定に維持されることになる。従って、同図６の演算処理
のステップＳ５で算出される基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 も，前記時刻ｔ17で急激に，しかし減少量全体は
僅かに減少した後，或る一定の値に維持され続ける。な
お、この定速走行中は変速操作が実行されないと仮定し
たから、当該変速操作に係る基準前輪側トルク配分指令
値Ｔ1 の変動は生じない。
【００７５】一方、前記時刻ｔ17以後のの時間に，車両
には横加速度検出値Ｙｇは検出されず、且つこの時間の
車速検出値Ｖは当該時刻ｔ17の状態に維持されるから、
前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎
に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トルク配分
制限値ＴLIM は前記時刻ｔ17と同等かほぼ同等に維持さ
れる。ここで、前記時刻ｔ5 から時刻ｔ7 の定速走行時
と同様に、図６の演算処理のステップＳ４で算出される
前後輪速度差ΔＮに応じて同ステップＳ５で算出される
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は、同ステップＳ６で
算出される前輪側トルク配分制限値ＴLIM よりも小さ
い。
には横加速度検出値Ｙｇは検出されず、且つこの時間の
車速検出値Ｖは当該時刻ｔ17の状態に維持されるから、
前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎
に，同図のステップＳ６で算出される前輪側トルク配分
制限値ＴLIM は前記時刻ｔ17と同等かほぼ同等に維持さ
れる。ここで、前記時刻ｔ5 から時刻ｔ7 の定速走行時
と同様に、図６の演算処理のステップＳ４で算出される
前後輪速度差ΔＮに応じて同ステップＳ５で算出される
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は、同ステップＳ６で
算出される前輪側トルク配分制限値ＴLIM よりも小さ
い。
【００７６】従って、この時刻ｔ17以後の時間のうち、
時刻ｔ17から前記所定時間ｔS が経過する時刻ｔ18まで
の時間は、前記図６の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，同図のステップＳ８からステップＳ１０，
Ｓ１１，Ｓ１２を経てステップＳ１３で前輪側トルク配
分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定さ
れ、同時にステップＳ１６でタイマＮのカウンタ値をイ
ンクリメントし、この前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更
新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。そし
て、前記時刻ｔ18又はその近傍における図６の演算処理
のステップＳ１２でタイマＮのカウンタ値が前記所定最
大値ＮMAX 以上となるため、ステップ９に移行して基準
前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 に設定され、同ステップＳ１４では常にタイマＮを
リセットしながら、ステップＳ１５で当該前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６でこ
れを出力する。更に、この時刻ｔ16以後は、前記時刻ｔ
5 から時刻ｔ7 までの時間と同様に図６の演算処理が実
行されるサンプリング時間毎に，基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、
同ステップＳ１４では常にタイマＮをリセットしなが
ら、ステップＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2
を更新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。
この前輪側トルク配分指令値Ｔ2 によるアクチュエータ
の作用は前記の通りである。
時刻ｔ17から前記所定時間ｔS が経過する時刻ｔ18まで
の時間は、前記図６の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，同図のステップＳ８からステップＳ１０，
Ｓ１１，Ｓ１２を経てステップＳ１３で前輪側トルク配
分制限値ＴLIM が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定さ
れ、同時にステップＳ１６でタイマＮのカウンタ値をイ
ンクリメントし、この前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を更
新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。そし
て、前記時刻ｔ18又はその近傍における図６の演算処理
のステップＳ１２でタイマＮのカウンタ値が前記所定最
大値ＮMAX 以上となるため、ステップ９に移行して基準
前輪側トルク配分指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 に設定され、同ステップＳ１４では常にタイマＮを
リセットしながら、ステップＳ１５で当該前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 を更新記憶し、更にステップＳ１６でこ
れを出力する。更に、この時刻ｔ16以後は、前記時刻ｔ
5 から時刻ｔ7 までの時間と同様に図６の演算処理が実
行されるサンプリング時間毎に，基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に設定され、
同ステップＳ１４では常にタイマＮをリセットしなが
ら、ステップＳ１５で当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2
を更新記憶し、更にステップＳ１６でこれを出力する。
この前輪側トルク配分指令値Ｔ2 によるアクチュエータ
の作用は前記の通りである。
【００７７】このように前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 若しくは前輪側トルク
配分制限値ＴLIM の何れか最適なものに設定すること
で、前記車両のトラクションロスに応じた前後輪駆動力
配分が達成された場合には不必要な燃費の低下を抑制
し、前記減速若しくは旋回時の横加速度に応じた前後輪
駆動力配分が達成された場合には車両の走行安定性が向
上する。
基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 若しくは前輪側トルク
配分制限値ＴLIM の何れか最適なものに設定すること
で、前記車両のトラクションロスに応じた前後輪駆動力
配分が達成された場合には不必要な燃費の低下を抑制
し、前記減速若しくは旋回時の横加速度に応じた前後輪
駆動力配分が達成された場合には車両の走行安定性が向
上する。
【００７８】また、一つの事例として，前記のような加
速走行中或いは定速走行中に、水溜まりのような低μ領
域に後輪２ＲＬ，２ＲＲが進入した結果、当該後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲに大きなスリップが発生すると，図６の演算
処理の前記ステップＳ４で算出される前輪回転検出値ｎ
Ｆと後輪回転検出値ｎＲとの前後輪速度差ΔＮは，前記
安定した路面μ状態における加速走行中の前後輪速度差
ΔＮよりも大きな或る正の値となる。従って、同図６の
演算処理が行われるサンプリング時間毎に，同図のステ
ップＳ５で算出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1
は、前記一時的に且つ大きく増加した前後輪速度差ΔＮ
に応じて一時的に大きな値となり、この一時的に大きな
値の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は，同ステップ８
又はステップＳ１０を経てステップＳ９で前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 に設定されるであろうから、この前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 がステップＳ１５又はＳ１６で出
力された結果，前記出力インタフェース回路７０ｄから
出力される制御信号ＳT も一時的に大きな正の電圧信号
となる。
速走行中或いは定速走行中に、水溜まりのような低μ領
域に後輪２ＲＬ，２ＲＲが進入した結果、当該後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲに大きなスリップが発生すると，図６の演算
処理の前記ステップＳ４で算出される前輪回転検出値ｎ
Ｆと後輪回転検出値ｎＲとの前後輪速度差ΔＮは，前記
安定した路面μ状態における加速走行中の前後輪速度差
ΔＮよりも大きな或る正の値となる。従って、同図６の
演算処理が行われるサンプリング時間毎に，同図のステ
ップＳ５で算出される基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1
は、前記一時的に且つ大きく増加した前後輪速度差ΔＮ
に応じて一時的に大きな値となり、この一時的に大きな
値の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は，同ステップ８
又はステップＳ１０を経てステップＳ９で前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 に設定されるであろうから、この前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 がステップＳ１５又はＳ１６で出
力された結果，前記出力インタフェース回路７０ｄから
出力される制御信号ＳT も一時的に大きな正の電圧信号
となる。
【００７９】このように一時的に大きな正の制御信号Ｓ
T を入力した駆動回路５９では，それをフローティング
形定電圧回路等によって，やはり一時的に大きな指令電
流Ｉ SOL に変換するため、この一時的に大きな指令電流
ＩSOL が入力された比例電磁ソレノイド５０の磁界強度
は一時的に大きく増加し、これによって電磁式クラッチ
機構３７のピストンプレート３７ｆは大きく変位するか
ら、ドライブ及びドリブン側のフリクションプレート３
７ｂ，３７ｄの摩擦力により当該電磁式クラッチ機構３
７は，最大で機関出力の５０％までの車輪駆動力を前輪
２ＦＬ，２ＦＲ側に伝達し、その結果，主駆動輪である
後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力が小さくなってトラクショ
ンロスによるスリップが解消され、安定した定速加速走
行を連続的に可能とする。
T を入力した駆動回路５９では，それをフローティング
形定電圧回路等によって，やはり一時的に大きな指令電
流Ｉ SOL に変換するため、この一時的に大きな指令電流
ＩSOL が入力された比例電磁ソレノイド５０の磁界強度
は一時的に大きく増加し、これによって電磁式クラッチ
機構３７のピストンプレート３７ｆは大きく変位するか
ら、ドライブ及びドリブン側のフリクションプレート３
７ｂ，３７ｄの摩擦力により当該電磁式クラッチ機構３
７は，最大で機関出力の５０％までの車輪駆動力を前輪
２ＦＬ，２ＦＲ側に伝達し、その結果，主駆動輪である
後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力が小さくなってトラクショ
ンロスによるスリップが解消され、安定した定速加速走
行を連続的に可能とする。
【００８０】これをはじめとして、例えば低μ路面での
発進時に後輪２ＲＬ，２ＲＲに掛かる駆動力が大き過ぎ
たために当該後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップした場合に
も同様のフィードバック制御が行われて後輪のスリップ
が解消され、車両の挙動が安定化される。なお、前記低
μ路面で前輪２ＦＬ，２ＦＲにスリップが発生した結
果，前後輪回転差ΔＮが或る負の値となったとしても前
記した実施例の原理並びに図４及び図５に示す制御マッ
プに従って後輪側への駆動力配分は変更制御されない。
発進時に後輪２ＲＬ，２ＲＲに掛かる駆動力が大き過ぎ
たために当該後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップした場合に
も同様のフィードバック制御が行われて後輪のスリップ
が解消され、車両の挙動が安定化される。なお、前記低
μ路面で前輪２ＦＬ，２ＦＲにスリップが発生した結
果，前後輪回転差ΔＮが或る負の値となったとしても前
記した実施例の原理並びに図４及び図５に示す制御マッ
プに従って後輪側への駆動力配分は変更制御されない。
【００８１】また、車両が，濡れたアスファルト路面の
ようにやや低い摩擦係数路面に進入したときのことを考
察する。このような低μ路面では，摩擦係数に依存する
タイヤのグリップ力は早期に低下してしまうから、主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力，即ち走行抵抗
に抗して車両を定速走行させるためのトラクションも比
較的小さな値で飽和してしまい、前述と同様に前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲへの駆動力配分をその分だけ早めて，車両の
走行安定性を確保することができる。
ようにやや低い摩擦係数路面に進入したときのことを考
察する。このような低μ路面では，摩擦係数に依存する
タイヤのグリップ力は早期に低下してしまうから、主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力，即ち走行抵抗
に抗して車両を定速走行させるためのトラクションも比
較的小さな値で飽和してしまい、前述と同様に前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲへの駆動力配分をその分だけ早めて，車両の
走行安定性を確保することができる。
【００８２】さて、それでは本実施例において前記変速
操作時に代表されるように比較的短時間に各輪への駆動
力が寸断され、その後，大きな駆動力が各輪に負荷され
た場合の作用について考察する。図８は、前記図７のタ
イムチャートの時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 ，ｔ16，ｔ17に代
表される各変速操作時に，前記図６の演算処理で基準前
輪側トルク配分指令値Ｔ 1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 に設定出力されるものとして、当該各時刻の車両で実
際に発生している実前後輪速度差ΔＮR 及び基準前輪側
トルク配分指令値Ｔ1 を，時間を拡大して詳細に描いた
タイムチャートである。一方、図９は、図７のタイムチ
ャートにおいて時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 ，ｔ17に代表され
る各変速操作時の実前後輪速度差ΔＮR 及び図６の演算
処理で実際に設定出力される前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 を，時間を拡大して詳細に描いたタイムチャートであ
る。なお、これらの各タイムチャートにおいて、実際の
車速又は加速度を満足する前記最適な前後輪速度差ΔＮ
* は前記各時刻において異なる筈であり、またこの最適
な前後輪速度差ΔＮ* における最適な前輪側トルク配分
指令値Ｔ* も各時刻において異なる筈であるが、ここで
は理解を容易にするために，夫々の零までの偏差が等し
くなるように縮小或いは拡大して一致させた後、表示さ
れる時間内では一定値であるとし、前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 又はＴ2 と実前後輪速度差ΔＮ R は上下にオフ
セットした。また、これに並行して，各時刻の車速検出
値Ｖ並びに横加速度検出値Ｙｇに応じて算出される前記
前輪側トルク配分制限値ＴLIM も前記と同等の倍率で縮
小或いは拡大して併記した。更に、実際の車両で発生す
ると考えられる実前後輪速度差ΔＮR の検出から前記図
６の演算処理までに要する制御応答遅れ時間ΔＴd は一
定値で存在するものとするが、実前後輪速度差ΔＮ R の
増減傾きＫΔＮに対する，前記基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 の増減傾きＫＴ1 又は前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 の増減傾きＫＴ2 は同等かほぼ同等であるとする。
そして、制御系の遅れを含んで基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 若しくは前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が前記理
想とする最適な前輪側トルク配分指令値Ｔ* に一致した
時点で、前記実前後輪速度差ΔＮR は前記最適な前後輪
速度差ΔＮ* に収束するものを実線で示し、実際の制御
で発生すると思われる目標値からのオーバシュートに対
しては二点鎖線で示す。また、これらの増減傾きＫΔＮ
〜ＫＴ2 は，夫々前後輪駆動力配分状態の変化に応じ
て、時々刻々変化する，具体的には経時的に傾きが小さ
くなるはずであるが、少なくとも前記実前後輪速度差Δ
ＮR は前記最適な前後輪速度差ΔＮ* に収束する時点ま
でのこれらの増減傾きは一定であるとする。
操作時に代表されるように比較的短時間に各輪への駆動
力が寸断され、その後，大きな駆動力が各輪に負荷され
た場合の作用について考察する。図８は、前記図７のタ
イムチャートの時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 ，ｔ16，ｔ17に代
表される各変速操作時に，前記図６の演算処理で基準前
輪側トルク配分指令値Ｔ 1 が前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 に設定出力されるものとして、当該各時刻の車両で実
際に発生している実前後輪速度差ΔＮR 及び基準前輪側
トルク配分指令値Ｔ1 を，時間を拡大して詳細に描いた
タイムチャートである。一方、図９は、図７のタイムチ
ャートにおいて時刻ｔ2 ，ｔ3 ，ｔ4 ，ｔ17に代表され
る各変速操作時の実前後輪速度差ΔＮR 及び図６の演算
処理で実際に設定出力される前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 を，時間を拡大して詳細に描いたタイムチャートであ
る。なお、これらの各タイムチャートにおいて、実際の
車速又は加速度を満足する前記最適な前後輪速度差ΔＮ
* は前記各時刻において異なる筈であり、またこの最適
な前後輪速度差ΔＮ* における最適な前輪側トルク配分
指令値Ｔ* も各時刻において異なる筈であるが、ここで
は理解を容易にするために，夫々の零までの偏差が等し
くなるように縮小或いは拡大して一致させた後、表示さ
れる時間内では一定値であるとし、前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 又はＴ2 と実前後輪速度差ΔＮ R は上下にオフ
セットした。また、これに並行して，各時刻の車速検出
値Ｖ並びに横加速度検出値Ｙｇに応じて算出される前記
前輪側トルク配分制限値ＴLIM も前記と同等の倍率で縮
小或いは拡大して併記した。更に、実際の車両で発生す
ると考えられる実前後輪速度差ΔＮR の検出から前記図
６の演算処理までに要する制御応答遅れ時間ΔＴd は一
定値で存在するものとするが、実前後輪速度差ΔＮ R の
増減傾きＫΔＮに対する，前記基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 の増減傾きＫＴ1 又は前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 の増減傾きＫＴ2 は同等かほぼ同等であるとする。
そして、制御系の遅れを含んで基準前輪側トルク配分指
令値Ｔ1 若しくは前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が前記理
想とする最適な前輪側トルク配分指令値Ｔ* に一致した
時点で、前記実前後輪速度差ΔＮR は前記最適な前後輪
速度差ΔＮ* に収束するものを実線で示し、実際の制御
で発生すると思われる目標値からのオーバシュートに対
しては二点鎖線で示す。また、これらの増減傾きＫΔＮ
〜ＫＴ2 は，夫々前後輪駆動力配分状態の変化に応じ
て、時々刻々変化する，具体的には経時的に傾きが小さ
くなるはずであるが、少なくとも前記実前後輪速度差Δ
ＮR は前記最適な前後輪速度差ΔＮ* に収束する時点ま
でのこれらの増減傾きは一定であるとする。
【００８３】まず、図８に示すように検出又は算出され
た前後輪速度差ΔＮだけに基づいて設定された基準前輪
側トルク配分指令値Ｔ1 がそのまま前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 に設定出力された場合を考察する。まず、車両
で実際に発生する実前後輪速度差ΔＮR が時刻ｔ
101 で，減少傾きが約無限大の状態で，急激に零まで減
少し、これから変速所要時間Δｔ後の時刻ｔ103 で増加
傾きＫΔＮで急激に増加するものとする。一方、前記基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は，前記時刻ｔ101 から
所定の制御応答遅れ時間Δｔd 後の時刻ｔ102 で，実前
後輪速度差ΔＮR と同様に減少傾き約無限大として急激
に零まで減少し、前記時刻ｔ103 から所定の制御応答遅
れ時間Δｔd 後の時刻ｔ105 で増加傾きＫＴ1 で急激に
増加しようとする。従って、この基準前輪側トルク配分
指令値が立上るまでの立上り時間Δｔ1i（ｉ＝１〜７）
は前記変速所要時間Δｔと同等かほぼ同等となる。とこ
ろで、前記変速操作時等のように前記時刻ｔ103 で急激
に増大する駆動力が各輪に負荷されるときに、図８に示
すように基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は零かほぼ零
に設定出力されているとすると、この駆動力は主駆動輪
である後輪２ＲＬ，２ＲＲにのみ負荷されることにな
り、結果的に当該後輪２ＲＬ，２ＲＲは急激に見掛け上
のグリップ力を失ってその車輪回転速度が急激に増加し
ようとし、一方、前輪２ＦＬ，２ＦＲは車両の車速とほ
ぼ同等にしか回転しないから、実前後輪速度差ΔＮR は
当該時刻ｔ103 から大きな増加傾きＫΔＮで増加する。
そして、前記時刻ｔ105 で立上る基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 も，この実前後輪速度差ΔＮ R の大きな増加
傾きＫΔＮと同等かほぼ同等の大きな増加傾きＫＴ1 で
増加し、その後，時刻ｔ106 で前記最適な基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ* に到達した。従って、この時刻ｔ
106 で理論上では前記実前後輪速度差ΔＮR が前記最適
な前後輪速度差ΔＮ* に収束するのであるが、実際に
は，前記大きな増加傾きＫΔＮで増加する実前後輪速度
差ΔＮR が，時刻ｔ105 で当該最適な前後輪速度差ΔＮ
* をオーバシュートし、前記時刻ｔ106 までの半分の時
間で，前記増加傾きＫΔＮと同じ大きさの減少傾き（−
ＫΔＮ）で減少した。この実前後輪速度差ΔＮRが最適
な前後輪速度差ΔＮ* をオーバシュートしている時間，
即ち前記時刻ｔ10 4 から時刻ｔ106 までの時間をスリッ
プロス時間ｔSLと定義すれば、同じスリップロス時間ｔ
SLでも，図８に示すような前記増減傾きの大きい場合に
は、このオーバシュートの経時累積分に相当するスリッ
プロスのエネルギ損がより一層大きくなることは容易に
想定される。実際には、このオーバシュート分は二点鎖
線で示すようにその極大点近傍が丸められるから若干の
減少はあるが、しかし同時に前記時刻ｔ106 以後の揺り
返しも想定され、やはりオーバシュートが大きい分だけ
この揺り返しも大きくなると想定される。またそのよう
になると、実前後輪速度差ΔＮR から算出設定される基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 もハンチングが発生し、
制御系全体が不安定になることも想定される。
た前後輪速度差ΔＮだけに基づいて設定された基準前輪
側トルク配分指令値Ｔ1 がそのまま前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 に設定出力された場合を考察する。まず、車両
で実際に発生する実前後輪速度差ΔＮR が時刻ｔ
101 で，減少傾きが約無限大の状態で，急激に零まで減
少し、これから変速所要時間Δｔ後の時刻ｔ103 で増加
傾きＫΔＮで急激に増加するものとする。一方、前記基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は，前記時刻ｔ101 から
所定の制御応答遅れ時間Δｔd 後の時刻ｔ102 で，実前
後輪速度差ΔＮR と同様に減少傾き約無限大として急激
に零まで減少し、前記時刻ｔ103 から所定の制御応答遅
れ時間Δｔd 後の時刻ｔ105 で増加傾きＫＴ1 で急激に
増加しようとする。従って、この基準前輪側トルク配分
指令値が立上るまでの立上り時間Δｔ1i（ｉ＝１〜７）
は前記変速所要時間Δｔと同等かほぼ同等となる。とこ
ろで、前記変速操作時等のように前記時刻ｔ103 で急激
に増大する駆動力が各輪に負荷されるときに、図８に示
すように基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 は零かほぼ零
に設定出力されているとすると、この駆動力は主駆動輪
である後輪２ＲＬ，２ＲＲにのみ負荷されることにな
り、結果的に当該後輪２ＲＬ，２ＲＲは急激に見掛け上
のグリップ力を失ってその車輪回転速度が急激に増加し
ようとし、一方、前輪２ＦＬ，２ＦＲは車両の車速とほ
ぼ同等にしか回転しないから、実前後輪速度差ΔＮR は
当該時刻ｔ103 から大きな増加傾きＫΔＮで増加する。
そして、前記時刻ｔ105 で立上る基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 も，この実前後輪速度差ΔＮ R の大きな増加
傾きＫΔＮと同等かほぼ同等の大きな増加傾きＫＴ1 で
増加し、その後，時刻ｔ106 で前記最適な基準前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ* に到達した。従って、この時刻ｔ
106 で理論上では前記実前後輪速度差ΔＮR が前記最適
な前後輪速度差ΔＮ* に収束するのであるが、実際に
は，前記大きな増加傾きＫΔＮで増加する実前後輪速度
差ΔＮR が，時刻ｔ105 で当該最適な前後輪速度差ΔＮ
* をオーバシュートし、前記時刻ｔ106 までの半分の時
間で，前記増加傾きＫΔＮと同じ大きさの減少傾き（−
ＫΔＮ）で減少した。この実前後輪速度差ΔＮRが最適
な前後輪速度差ΔＮ* をオーバシュートしている時間，
即ち前記時刻ｔ10 4 から時刻ｔ106 までの時間をスリッ
プロス時間ｔSLと定義すれば、同じスリップロス時間ｔ
SLでも，図８に示すような前記増減傾きの大きい場合に
は、このオーバシュートの経時累積分に相当するスリッ
プロスのエネルギ損がより一層大きくなることは容易に
想定される。実際には、このオーバシュート分は二点鎖
線で示すようにその極大点近傍が丸められるから若干の
減少はあるが、しかし同時に前記時刻ｔ106 以後の揺り
返しも想定され、やはりオーバシュートが大きい分だけ
この揺り返しも大きくなると想定される。またそのよう
になると、実前後輪速度差ΔＮR から算出設定される基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 もハンチングが発生し、
制御系全体が不安定になることも想定される。
【００８４】一方、前記図６の演算処理によって前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 が設定出力された場合を図９に基
づいて考察する。このときも前記図８の場合と同様に、
車両で実際に発生する実前後輪速度差ΔＮR が時刻ｔ
201 で，減少傾きが約無限大の状態で，急激に零まで減
少し、これから変速所要時間Δｔ後の時刻ｔ203 で増加
傾きＫΔＮで急激に増加するものとする。一方、前記前
輪側トルク配分指令値Ｔ 2 は，前記時刻ｔ201 から所定
の制御応答遅れ時間Δｔd 後の時刻ｔ202 で，実前後輪
速度差ΔＮR と同様に減少傾き約無限大として急激に前
記前輪側トルク配分制限値ＴLIM まで減少し、その後，
この前輪側トルク配分制限値ＴLIM に維持されるが、前
記時刻ｔ203 で増加を開始した実前後輪速度差ΔＮ
R が，当該前輪側トルク配分制限値ＴLIM に相当する制
限値相当前後輪速度差ΔＮLIM に到達する時刻ｔ204 か
ら前記所定の制御応答遅れ時間Δｔd 後の時刻ｔ
206 で、前記実前後輪速度差ΔＮR の増加傾きＫΔＮと
同等の増加傾きＫＴ2 で急激に増加しようとする。ここ
で、前記時刻ｔ203 で立上る実前後輪速度差ΔＮR の増
加傾きＫΔＮについて考察すると、この時刻ｔ203 で前
後輪間駆動力配分状態は，前記最適な前輪側トルク配分
指令値Ｔ* よりやや小さい程度の前輪側トルク配分制限
値ＴLIM によって前輪側への駆動力配分を可能とする状
態に維持されているから、当該時刻ｔ203 で負荷される
駆動力は前輪側にも配分され、その結果，当該時刻ｔ
203 以後の実前後輪速度差ΔＮR の増加傾きＫΔＮは、
少なくとも前記図８の場合よりもかなり小さなものとな
る。従って、この比較的小さい増加傾きＫΔＮで増加す
る実前後輪速度差ΔＮR が前記制限値相当前後輪速度差
ΔＮLIM に到達するまでに時間を要するから、前記時刻
ｔ202 から時刻ｔ206 までの前輪側トルク配分指令値立
上り時間Δｔ2j（ｊ＝１〜３，７）は前記図８の場合よ
りも長くなるが、前述のように時刻ｔ203 で前後輪間駆
動力配分状態は，前記最適な前輪側トルク配分指令値Ｔ
* よりやや小さい程度の前輪側トルク配分制限値ＴLIM
によって前輪側への駆動力配分を可能とする状態に維持
されているから、所望する前後輪駆動力配分状態への移
行のタイミングそのものは早くなっており、そういった
意味からは制御の応答性は速くなっている。また、前記
時刻ｔ206 で立上る前輪側トルク配分指令値Ｔ2 も，こ
の実前後輪速度差ΔＮR の比較的小さな増加傾きＫΔＮ
と同等かほぼ同等の比較的小さな増加傾きＫＴ2 で増加
し、その後，時刻ｔ207 で前記最適な基準前輪側トルク
配分指令値Ｔ* に到達した。従って、この時刻ｔ207 で
理論上では前記実前後輪速度差ΔＮR が前記最適な前後
輪速度差ΔＮ* に収束するのであるが、実際には，前記
比較的小さな増加傾きＫΔＮで増加する実前後輪速度差
ΔＮR も，時刻ｔ205 で当該最適な前後輪速度差ΔＮ*
をオーバシュートし、前記時刻ｔ207 までの半分の時間
で，前記増加傾きＫΔＮと同じ大きさの減少傾き（−Ｋ
ΔＮ）で減少した。この実前後輪速度差ΔＮR が最適な
前後輪速度差ΔＮ* をオーバシュートしている時間，即
ち前記時刻ｔ104から時刻ｔ106 までのスリップロス時
間ｔSLは、図８の場合と制御応答遅れ時間Δｔd が等し
いからほぼ同等であると考えられるが、同じスリップロ
ス時間ｔSLでも，図８に示すような前記増減傾きＫΔＮ
の大きい場合に比して、同図９に示すような増減傾きＫ
ΔＮの比較的小さい場合には、このオーバシュートの経
時累積分に相当するスリップロスのエネルギ損が小さく
なることは容易に想定される。実際には、このオーバシ
ュート分は二点鎖線で示すようにその極大点近傍が丸め
られ、しかも増減傾きそのものが小さいから、前記時刻
ｔ207 以後の揺り返しは比較的小さいと想定され、同時
に比較的早期に収束されると想定される。またそのよう
になると、実前後輪速度差ΔＮR から算出設定される基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 も早期に収束し、その意
味からも制御系全体の安定した応答性は向上していると
言える。
トルク配分指令値Ｔ2 が設定出力された場合を図９に基
づいて考察する。このときも前記図８の場合と同様に、
車両で実際に発生する実前後輪速度差ΔＮR が時刻ｔ
201 で，減少傾きが約無限大の状態で，急激に零まで減
少し、これから変速所要時間Δｔ後の時刻ｔ203 で増加
傾きＫΔＮで急激に増加するものとする。一方、前記前
輪側トルク配分指令値Ｔ 2 は，前記時刻ｔ201 から所定
の制御応答遅れ時間Δｔd 後の時刻ｔ202 で，実前後輪
速度差ΔＮR と同様に減少傾き約無限大として急激に前
記前輪側トルク配分制限値ＴLIM まで減少し、その後，
この前輪側トルク配分制限値ＴLIM に維持されるが、前
記時刻ｔ203 で増加を開始した実前後輪速度差ΔＮ
R が，当該前輪側トルク配分制限値ＴLIM に相当する制
限値相当前後輪速度差ΔＮLIM に到達する時刻ｔ204 か
ら前記所定の制御応答遅れ時間Δｔd 後の時刻ｔ
206 で、前記実前後輪速度差ΔＮR の増加傾きＫΔＮと
同等の増加傾きＫＴ2 で急激に増加しようとする。ここ
で、前記時刻ｔ203 で立上る実前後輪速度差ΔＮR の増
加傾きＫΔＮについて考察すると、この時刻ｔ203 で前
後輪間駆動力配分状態は，前記最適な前輪側トルク配分
指令値Ｔ* よりやや小さい程度の前輪側トルク配分制限
値ＴLIM によって前輪側への駆動力配分を可能とする状
態に維持されているから、当該時刻ｔ203 で負荷される
駆動力は前輪側にも配分され、その結果，当該時刻ｔ
203 以後の実前後輪速度差ΔＮR の増加傾きＫΔＮは、
少なくとも前記図８の場合よりもかなり小さなものとな
る。従って、この比較的小さい増加傾きＫΔＮで増加す
る実前後輪速度差ΔＮR が前記制限値相当前後輪速度差
ΔＮLIM に到達するまでに時間を要するから、前記時刻
ｔ202 から時刻ｔ206 までの前輪側トルク配分指令値立
上り時間Δｔ2j（ｊ＝１〜３，７）は前記図８の場合よ
りも長くなるが、前述のように時刻ｔ203 で前後輪間駆
動力配分状態は，前記最適な前輪側トルク配分指令値Ｔ
* よりやや小さい程度の前輪側トルク配分制限値ＴLIM
によって前輪側への駆動力配分を可能とする状態に維持
されているから、所望する前後輪駆動力配分状態への移
行のタイミングそのものは早くなっており、そういった
意味からは制御の応答性は速くなっている。また、前記
時刻ｔ206 で立上る前輪側トルク配分指令値Ｔ2 も，こ
の実前後輪速度差ΔＮR の比較的小さな増加傾きＫΔＮ
と同等かほぼ同等の比較的小さな増加傾きＫＴ2 で増加
し、その後，時刻ｔ207 で前記最適な基準前輪側トルク
配分指令値Ｔ* に到達した。従って、この時刻ｔ207 で
理論上では前記実前後輪速度差ΔＮR が前記最適な前後
輪速度差ΔＮ* に収束するのであるが、実際には，前記
比較的小さな増加傾きＫΔＮで増加する実前後輪速度差
ΔＮR も，時刻ｔ205 で当該最適な前後輪速度差ΔＮ*
をオーバシュートし、前記時刻ｔ207 までの半分の時間
で，前記増加傾きＫΔＮと同じ大きさの減少傾き（−Ｋ
ΔＮ）で減少した。この実前後輪速度差ΔＮR が最適な
前後輪速度差ΔＮ* をオーバシュートしている時間，即
ち前記時刻ｔ104から時刻ｔ106 までのスリップロス時
間ｔSLは、図８の場合と制御応答遅れ時間Δｔd が等し
いからほぼ同等であると考えられるが、同じスリップロ
ス時間ｔSLでも，図８に示すような前記増減傾きＫΔＮ
の大きい場合に比して、同図９に示すような増減傾きＫ
ΔＮの比較的小さい場合には、このオーバシュートの経
時累積分に相当するスリップロスのエネルギ損が小さく
なることは容易に想定される。実際には、このオーバシ
ュート分は二点鎖線で示すようにその極大点近傍が丸め
られ、しかも増減傾きそのものが小さいから、前記時刻
ｔ207 以後の揺り返しは比較的小さいと想定され、同時
に比較的早期に収束されると想定される。またそのよう
になると、実前後輪速度差ΔＮR から算出設定される基
準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 も早期に収束し、その意
味からも制御系全体の安定した応答性は向上していると
言える。
【００８５】これを突き詰めると、前記前輪側トルク配
分制限値ＴLIM は基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に近
づけば近づくほど，前輪側トルク配分指令値Ｔ2 の立上
り時間Δｔ2jは長くなる一方で、前記スリップロスに係
るエネルギ損は小さくなり、所望する前後輪間駆動力配
分状態への実質的な移行に係る制御応答性が向上する。
そこで、この基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に前輪側
トルク配分制限値ＴLI M に一致させ，結果的に前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ2 が変速操作時等のように駆動力が寸
断される時間中は、常に前輪側トルク配分制限値ＴLIM
と等しいその直前の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に
維持された場合の実前後輪速度差ΔＮRを経時的に示す
タイムチャートが図１０である。前記理論に従えばこの
場合は、実前後輪速度差ΔＮR の増加傾きＫΔＮは更に
小さくなって，所望する最適な前後輪速度差ΔＮ* への
到達時刻は遅くなるが、制御系の遅れは皆無となり、理
論上のオーバシュートに伴うスリップロスに係るエネル
ギ損も零となる。実際には同図に二点鎖線で示すように
最適な前後輪速度差ΔＮ* に対するオーバシュートが発
生してスリップロスに係るエネルギ損が発生するとも考
えられるが、その場合には各制御系及び車両での応答遅
れによって実前後輪速度差ΔＮR の増加傾きはより一層
小さなものとなって，当該オーバシュートも伴うスリッ
プロスに係るエネルギ損は非常に小さなものになると考
えられる。
分制限値ＴLIM は基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に近
づけば近づくほど，前輪側トルク配分指令値Ｔ2 の立上
り時間Δｔ2jは長くなる一方で、前記スリップロスに係
るエネルギ損は小さくなり、所望する前後輪間駆動力配
分状態への実質的な移行に係る制御応答性が向上する。
そこで、この基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に前輪側
トルク配分制限値ＴLI M に一致させ，結果的に前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ2 が変速操作時等のように駆動力が寸
断される時間中は、常に前輪側トルク配分制限値ＴLIM
と等しいその直前の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に
維持された場合の実前後輪速度差ΔＮRを経時的に示す
タイムチャートが図１０である。前記理論に従えばこの
場合は、実前後輪速度差ΔＮR の増加傾きＫΔＮは更に
小さくなって，所望する最適な前後輪速度差ΔＮ* への
到達時刻は遅くなるが、制御系の遅れは皆無となり、理
論上のオーバシュートに伴うスリップロスに係るエネル
ギ損も零となる。実際には同図に二点鎖線で示すように
最適な前後輪速度差ΔＮ* に対するオーバシュートが発
生してスリップロスに係るエネルギ損が発生するとも考
えられるが、その場合には各制御系及び車両での応答遅
れによって実前後輪速度差ΔＮR の増加傾きはより一層
小さなものとなって，当該オーバシュートも伴うスリッ
プロスに係るエネルギ損は非常に小さなものになると考
えられる。
【００８６】また、各制御系の応答遅れそのものは短縮
し難いものであるとして、実質的に前記実前後輪速度差
ΔＮR の立上り期の増加傾きＫΔＮを小さくするだけで
も、前記スリップロスに係るエネルギ損の減少には大き
な効果が期待できる。従って、各制御系の遅れ時間を正
確に調査して，当該実前後輪速度差ΔＮR の立上り期の
増加傾きＫΔＮを小さくしたのが図１１のタイムチャー
トである。この場合には、実前後輪速度差ΔＮR の立上
り期まで前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を，駆動力が寸断
される直前の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に維持
し、その後，当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を前輪側
トルク配分制限値ＴLIM に向けて次第に減少し、実前後
輪速度差ΔＮR が前記制限値相当前後輪速度差ΔＮLIM
に到達した時刻から前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を基準
前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に設定する。この制御態様
によれば、少なくとも実前後輪速度差ΔＮR の立上り期
における増加傾きＫΔＮは更に小さくなるから、当該実
前後輪速度差ΔＮR の最適な前後輪速度差ΔＮ* に対す
るオーバシュートも減少すると考えられる。また、前記
最適な前輪側トルク配分指令値Ｔ* に対する実際の前輪
側トルク配分指令値Ｔ 2 の目減り分は、例えば前記電磁
式クラッチ機構３７等のアクチュエータで消費されるエ
ネルギ損の向上分と考えれば、前記図１０の場合よりも
僅かではあるがアクチュエータで消費されるエネルギ損
を低減することができる。なお、前述したようにアクチ
ュエータで消費されるエネルギ損は，前記スリップロス
に係るエネルギ損に比して遙かに小さいと考えてよい。
し難いものであるとして、実質的に前記実前後輪速度差
ΔＮR の立上り期の増加傾きＫΔＮを小さくするだけで
も、前記スリップロスに係るエネルギ損の減少には大き
な効果が期待できる。従って、各制御系の遅れ時間を正
確に調査して，当該実前後輪速度差ΔＮR の立上り期の
増加傾きＫΔＮを小さくしたのが図１１のタイムチャー
トである。この場合には、実前後輪速度差ΔＮR の立上
り期まで前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を，駆動力が寸断
される直前の基準前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に維持
し、その後，当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を前輪側
トルク配分制限値ＴLIM に向けて次第に減少し、実前後
輪速度差ΔＮR が前記制限値相当前後輪速度差ΔＮLIM
に到達した時刻から前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を基準
前輪側トルク配分指令値Ｔ1 に設定する。この制御態様
によれば、少なくとも実前後輪速度差ΔＮR の立上り期
における増加傾きＫΔＮは更に小さくなるから、当該実
前後輪速度差ΔＮR の最適な前後輪速度差ΔＮ* に対す
るオーバシュートも減少すると考えられる。また、前記
最適な前輪側トルク配分指令値Ｔ* に対する実際の前輪
側トルク配分指令値Ｔ 2 の目減り分は、例えば前記電磁
式クラッチ機構３７等のアクチュエータで消費されるエ
ネルギ損の向上分と考えれば、前記図１０の場合よりも
僅かではあるがアクチュエータで消費されるエネルギ損
を低減することができる。なお、前述したようにアクチ
ュエータで消費されるエネルギ損は，前記スリップロス
に係るエネルギ損に比して遙かに小さいと考えてよい。
【００８７】以上より、本実施例の図６の演算処理にお
けるステップＳ１が本発明の車両の前後輪駆動力配分制
御装置の前後輪回転状態検出手段に相当し、以下同様
に，ステップＳ８，Ｓ１０〜Ｓ１２が回転状態変化検出
手段に相当し、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ６，Ｓ１３，Ｓ
１６が駆動力配分補正手段に相当し、図６に示すフロー
チャート全体が駆動力配分制御手段に相当し、トランス
ファ並びに比例電磁ソレノイドが駆動力配分調整手段に
相当する。従って、本実施例では，前記回転状態変化検
出手段も前記駆動力配分制御手段に包含された構成とな
っている。
けるステップＳ１が本発明の車両の前後輪駆動力配分制
御装置の前後輪回転状態検出手段に相当し、以下同様
に，ステップＳ８，Ｓ１０〜Ｓ１２が回転状態変化検出
手段に相当し、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ６，Ｓ１３，Ｓ
１６が駆動力配分補正手段に相当し、図６に示すフロー
チャート全体が駆動力配分制御手段に相当し、トランス
ファ並びに比例電磁ソレノイドが駆動力配分調整手段に
相当する。従って、本実施例では，前記回転状態変化検
出手段も前記駆動力配分制御手段に包含された構成とな
っている。
【００８８】なお、前記実施例では、前記前輪側トルク
配分制限値ＴLIM の算出に車速検出値Ｖ及び横加速度検
出値Ｙｇのみを変数として用いる場合についてのみ詳述
したが、この車速検出値Ｖの代わりに車両前後加速度を
始め，前左右輪速度差，後左右輪速度差等を変数として
用いることも、或いはそれらを併用することも可能であ
り、その具体的な演算処理は各パラメータで構成される
マトリックスから格子補間によって算出するなどの既存
の手段が採用できる。
配分制限値ＴLIM の算出に車速検出値Ｖ及び横加速度検
出値Ｙｇのみを変数として用いる場合についてのみ詳述
したが、この車速検出値Ｖの代わりに車両前後加速度を
始め，前左右輪速度差，後左右輪速度差等を変数として
用いることも、或いはそれらを併用することも可能であ
り、その具体的な演算処理は各パラメータで構成される
マトリックスから格子補間によって算出するなどの既存
の手段が採用できる。
【００８９】また、前記実施例では、前後輪速度差ΔＮ
若しくはそれと一意に算出される基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 が急激に減少したときのリミッタとして前輪
側トルク配分制限値ＴLIM を用いる場合についてのみ詳
述したが、要は前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値が
急激に増加する変化が検出されたときに、前記主駆動輪
に配分される駆動力を小さくするように，前記前後輪間
駆動力配分を調整するための制御信号の変化量を補正す
ればよいのであるから、例えば前記図１１で示すように
当該制御信号の減少量にフィルタをかけるなどしてもよ
いことは容易に理解されよう。
若しくはそれと一意に算出される基準前輪側トルク配分
指令値Ｔ1 が急激に減少したときのリミッタとして前輪
側トルク配分制限値ＴLIM を用いる場合についてのみ詳
述したが、要は前後輪回転状態検出値の偏差の絶対値が
急激に増加する変化が検出されたときに、前記主駆動輪
に配分される駆動力を小さくするように，前記前後輪間
駆動力配分を調整するための制御信号の変化量を補正す
ればよいのであるから、例えば前記図１１で示すように
当該制御信号の減少量にフィルタをかけるなどしてもよ
いことは容易に理解されよう。
【００９０】また、前記実施例では後輪駆動車両をベー
スにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四
輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両を
ベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファの
クラッチ機構を制御するものであってもよい。この場合
は、前記した前後輪回転差ΔＮ＝ｎＦ−ｎＲとして演算
すればよい。
スにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四
輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両を
ベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファの
クラッチ機構を制御するものであってもよい。この場合
は、前記した前後輪回転差ΔＮ＝ｎＦ−ｎＲとして演算
すればよい。
【００９１】また、前記実施例ではクラッチ機構として
電磁式摩擦クラッチを用いた場合について説明したが、
本発明は駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば
例えば流体圧クラッチ機構等にも採用できる。また、前
記実施例では主駆動輪及び副駆動輪である前後輪間の駆
動力配分調整手段として前後輪間に介装されたクラッチ
機構を用いた場合についてのみ詳述したが、この前後輪
間の駆動力配分調整手段にはその他の機構を用いること
も可能であり、例えば前述の差動制限付きセンタディフ
ァレンシャル機構を採用した場合には四輪駆動状態でセ
ンタディファレンシャル差動制限状態，二輪駆動状態で
センタディファレンシャルフリー状態とすればよい。
電磁式摩擦クラッチを用いた場合について説明したが、
本発明は駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば
例えば流体圧クラッチ機構等にも採用できる。また、前
記実施例では主駆動輪及び副駆動輪である前後輪間の駆
動力配分調整手段として前後輪間に介装されたクラッチ
機構を用いた場合についてのみ詳述したが、この前後輪
間の駆動力配分調整手段にはその他の機構を用いること
も可能であり、例えば前述の差動制限付きセンタディフ
ァレンシャル機構を採用した場合には四輪駆動状態でセ
ンタディファレンシャル差動制限状態，二輪駆動状態で
センタディファレンシャルフリー状態とすればよい。
【００９２】また、前記実施例はコントローラ５８とし
てマイクロコンピュータを適用した場合について説明し
たが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組
み合わせて構成することもできる。
てマイクロコンピュータを適用した場合について説明し
たが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組
み合わせて構成することもできる。
【００９３】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両の前後
輪間駆動力配分制御装置によれば、例えば変速操作時等
のように比較的短い時間内で主駆動輪又は副駆動輪への
駆動力が断続され、その結果，前後輪回転状態検出値の
偏差の絶対値が急激に減少した後に急激に増加するよう
な場合にあって、当該前後輪回転状態検出値の偏差の絶
対値が急激に増加するときの主駆動輪への駆動力配分が
小さくなるために、当該前後輪駆動力配分の制御信号の
リミッタ若しくはフィルタを設け、これにより主駆動輪
に負荷されるべき急激な駆動力は副駆動輪側にも配分さ
れて、当該主駆動輪の回転が目標値に対してオーバシュ
ートするスリップロスに係るスリップロス時間，及びエ
ネルギ損を減少すると共に、実質的な所望する前後輪間
駆動力配分状態への移行のタイミングを早めて制御系全
体の応答性を向上することができる。
輪間駆動力配分制御装置によれば、例えば変速操作時等
のように比較的短い時間内で主駆動輪又は副駆動輪への
駆動力が断続され、その結果，前後輪回転状態検出値の
偏差の絶対値が急激に減少した後に急激に増加するよう
な場合にあって、当該前後輪回転状態検出値の偏差の絶
対値が急激に増加するときの主駆動輪への駆動力配分が
小さくなるために、当該前後輪駆動力配分の制御信号の
リミッタ若しくはフィルタを設け、これにより主駆動輪
に負荷されるべき急激な駆動力は副駆動輪側にも配分さ
れて、当該主駆動輪の回転が目標値に対してオーバシュ
ートするスリップロスに係るスリップロス時間，及びエ
ネルギ損を減少すると共に、実質的な所望する前後輪間
駆動力配分状態への移行のタイミングを早めて制御系全
体の応答性を向上することができる。
【図１】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置の
基本構成図である。
基本構成図である。
【図２】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置を
前後輪間に介装されたトランスファに適用した一例を示
す概略構成図である。
前後輪間に介装されたトランスファに適用した一例を示
す概略構成図である。
【図３】図２の前後輪間の駆動力配分制御装置の一例を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図４】図３の前後輪間の駆動力配分制御装置で行われ
る指令電流と前輪側への伝達トルクの相関関係図であ
る。
る指令電流と前輪側への伝達トルクの相関関係図であ
る。
【図５】図３の前後輪間の駆動力配分制御装置で行われ
る前後輪速度差と前輪側トルク配分指令値との相関関係
図である。
る前後輪速度差と前輪側トルク配分指令値との相関関係
図である。
【図６】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置の
第１実施例の演算処理を示すフローチャートである。
第１実施例の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】図６の演算処理による各トルク配分指令値の経
時変化を示すタイムチャートである。
時変化を示すタイムチャートである。
【図８】特に変速操作時において従来制御に係るトルク
配分指令値の経時変化を示す詳細なタイムチャートであ
る。
配分指令値の経時変化を示す詳細なタイムチャートであ
る。
【図９】特に変速操作時において本実施例に係るトルク
配分指令値の経時変化を示す詳細なタイムチャートであ
る。
配分指令値の経時変化を示す詳細なタイムチャートであ
る。
【図１０】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置
の他の実施例に係るトルク配分指令値の経時変化を示す
詳細なタイムチャートである。
の他の実施例に係るトルク配分指令値の経時変化を示す
詳細なタイムチャートである。
【図１１】本発明の車両の前後輪間駆動力配分制御装置
の更に他の実施例に係るトルク配分指令値の経時変化を
示す詳細なタイムチャートである。
の更に他の実施例に係るトルク配分指令値の経時変化を
示す詳細なタイムチャートである。
１はエンジン ２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪 ３は駆動力系 ４は駆動力配分制御装置 １２は変速機 １４はトランスファ １６は前輪側出力軸 １８は前輪側ディファレンシャルギヤ ２０は前輪側ドライブシャフト ２２はプロペラシャフト ２４は後輪側ディファレンシャルギヤ ２６は後輪側ドライブシャフト ３７はクラッチ機構 ４９は横加速度センサ ５０は比例電磁ソレノイド ５２は車速センサ ５４は前輪回転センサ ５６は後輪回転センサ ５８はコントローラ ５９は駆動回路 ７０はマイクロコンピュータ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪と
し、他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主駆
動輪及び副駆動輪に相当する前後輪間で機関からの駆動
力の配分を調整する駆動力配分調整手段と、主駆動輪及
び副駆動輪に相当する前後輪の夫々の回転状態を検出す
る前後輪回転状態検出手段と、少なくとも前記前後輪回
転状態検出手段で検出された前後輪回転状態検出値の偏
差に基づいて、前記駆動力配分調整手段による前後輪間
の主副駆動輪間駆動力配分を調整するための制御信号を
出力する駆動力配分制御手段とを備えた車両の前後輪間
駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪又は副駆動
輪への機関からの駆動力伝達が所定時間より短い時間で
断続されて，前記主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後
輪回転状態検出値の偏差の絶対値が急激に減少した後に
急激に増加する変化を検出する回転状態変化検出手段を
備え、前記駆動力配分制御手段には少なくとも、前記前
後輪間の主副駆動輪間駆動力配分を調整するための制御
信号を，前記回転状態変化検出手段の検出値に応じて補
正する駆動力配分補正手段を備えたことを特徴とする車
両の前後輪間駆動力配分制御装置。 - 【請求項２】 前記駆動力配分補正手段は、前記回転状
態変化検出手段により前後輪回転状態検出値の偏差の絶
対値が急激に増加する変化が検出されたときに，前記主
駆動輪に配分される駆動力を小さくするために、前記前
後輪間の主副駆動輪間駆動力配分を調整するための制御
信号の変化量を補正することを特徴とする請求項１に記
載の車両の前後輪間駆動力配分制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5337014A JP3033416B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
| US08/364,244 US5631829A (en) | 1993-12-28 | 1994-12-27 | Automobile driving torque control system for controlling torque distribution between front and rear road wheels |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5337014A JP3033416B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186758A true JPH07186758A (ja) | 1995-07-25 |
| JP3033416B2 JP3033416B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=18304659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5337014A Expired - Fee Related JP3033416B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5631829A (ja) |
| JP (1) | JP3033416B2 (ja) |
Cited By (3)
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