JPH092235A - 車両用ブレーキ力制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ力制御装置Info
- Publication number
- JPH092235A JPH092235A JP20229196A JP20229196A JPH092235A JP H092235 A JPH092235 A JP H092235A JP 20229196 A JP20229196 A JP 20229196A JP 20229196 A JP20229196 A JP 20229196A JP H092235 A JPH092235 A JP H092235A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- wheel
- speed
- braking force
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者が車両を急旋回させようとした場合
に、旋回方向への車両のヨー速度を増大させて運転者の
要求通りに確実に車両を急旋回させること。 【解決手段】 ステアリング角を検出するステアリング
角検出手段と、ステアリング角に基づきステアリング角
速度を演算するステアリング角速度演算手段と、ステア
リング角速度が所定値よりも大きい場合に、車両の後輪
のコーナリングフォースを減少させるために後輪にブレ
ーキ力を作用するブレーキ力作用手段とを備えた。
に、旋回方向への車両のヨー速度を増大させて運転者の
要求通りに確実に車両を急旋回させること。 【解決手段】 ステアリング角を検出するステアリング
角検出手段と、ステアリング角に基づきステアリング角
速度を演算するステアリング角速度演算手段と、ステア
リング角速度が所定値よりも大きい場合に、車両の後輪
のコーナリングフォースを減少させるために後輪にブレ
ーキ力を作用するブレーキ力作用手段とを備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ力
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両が過度のオーバーステア（車
両旋回中に後輪の横すべりが大となって車両が旋回半径
の内側にはみ出す状態）傾向になるのを防ぐため、後輪
のコーナリングフォースを大きくしていた。
両旋回中に後輪の横すべりが大となって車両が旋回半径
の内側にはみ出す状態）傾向になるのを防ぐため、後輪
のコーナリングフォースを大きくしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、後輪のコー
ナリングフォースが大きいため、運転者が車両を急旋回
させようとした場合に、旋回方向への車両のヨー速度が
小さく、結果、運転者の要求通りに車両を急旋回（タッ
クイン）させることが困難であった。
ナリングフォースが大きいため、運転者が車両を急旋回
させようとした場合に、旋回方向への車両のヨー速度が
小さく、結果、運転者の要求通りに車両を急旋回（タッ
クイン）させることが困難であった。
【０００４】故に、本発明は、運転者が車両を急旋回さ
せようとした場合に、旋回方向への車両のヨー速度を増
大させて運転者の要求通りに確実に車両を急旋回させる
ことを、その技術的課題とする。
せようとした場合に、旋回方向への車両のヨー速度を増
大させて運転者の要求通りに確実に車両を急旋回させる
ことを、その技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を解決
するために、請求項１の発明は、ステアリング角を検出
するステアリング角検出手段と、前記ステアリング角に
基づきステアリング角速度を演算するステアリング角速
度演算手段と、前記ステアリング角速度が所定値よりも
大きい場合に、車両の後輪のコーナリングフォースを減
少させるために後輪にブレーキ力を作用するブレーキ力
作用手段とを備えた。
するために、請求項１の発明は、ステアリング角を検出
するステアリング角検出手段と、前記ステアリング角に
基づきステアリング角速度を演算するステアリング角速
度演算手段と、前記ステアリング角速度が所定値よりも
大きい場合に、車両の後輪のコーナリングフォースを減
少させるために後輪にブレーキ力を作用するブレーキ力
作用手段とを備えた。
【０００６】請求項１の発明によれば、ステアリング角
速度が所定値よりも大きい場合に、後輪にブレーキ力を
作用する構成であるため、運転者が車両を急旋回させよ
うとした場合に、車両の後輪のコーナリングフォースを
減少させることができる。その結果、旋回方向への車両
のヨー速度を増大させることができ、運転者の要求通り
に確実に車両を急旋回させることができる。
速度が所定値よりも大きい場合に、後輪にブレーキ力を
作用する構成であるため、運転者が車両を急旋回させよ
うとした場合に、車両の後輪のコーナリングフォースを
減少させることができる。その結果、旋回方向への車両
のヨー速度を増大させることができ、運転者の要求通り
に確実に車両を急旋回させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態を説明する。
の実施形態を説明する。
【０００８】図１は本発明による４輪ブレーキ制御シス
テムを示す図である。同図に示すように、コントローラ
Ｃには、各車輪に取り付けられたブレーキ力検知手段
（図示せず）から各々のブレーキ力Ｆai（ｉ＝１〜
４）、ステアリング角検知手段からステアリング角θ、
ブレーキペダル踏込み力検知手段からブレーキペダル踏
込み力λ、各車輪速度検知手段からの車輪速度ωｉ（ｉ
＝１〜４）、アクセルペダル踏込み量の検知手段からの
アクセルペダル踏込み量α、車両対地速度検知手段から
の車両対地速度（車速）Ｖｃが各々入力されるようにな
っている。コントローラＣはこれらの検知手段からの情
報に基づいてブレーキ信号Ｘｉを各車輪（ＬＦ，ＬＲ，
ＲＦ，ＲＲ）に出力するようになっている。
テムを示す図である。同図に示すように、コントローラ
Ｃには、各車輪に取り付けられたブレーキ力検知手段
（図示せず）から各々のブレーキ力Ｆai（ｉ＝１〜
４）、ステアリング角検知手段からステアリング角θ、
ブレーキペダル踏込み力検知手段からブレーキペダル踏
込み力λ、各車輪速度検知手段からの車輪速度ωｉ（ｉ
＝１〜４）、アクセルペダル踏込み量の検知手段からの
アクセルペダル踏込み量α、車両対地速度検知手段から
の車両対地速度（車速）Ｖｃが各々入力されるようにな
っている。コントローラＣはこれらの検知手段からの情
報に基づいてブレーキ信号Ｘｉを各車輪（ＬＦ，ＬＲ，
ＲＦ，ＲＲ）に出力するようになっている。
【０００９】次に各走行状態におけるブレーキ制御の説
明を行なう前に、車両ブレーキの基本的特性式について
説明を行なう。
明を行なう前に、車両ブレーキの基本的特性式について
説明を行なう。
【００１０】以下の説明においては、左側前輪（ＬＦ）
および左側後輪（ＬＲ）について考え、各符号において
は下付き小文字の１は前輪を、２を後輪を表わしてい
る。前輪と後輪のタイヤと路面の粘着力Ｒ1 ，Ｒ2 は、
タイヤへの垂直抗力Ｎｉと路面の摩擦係数μｉで決定さ
れ、数式１のように表される。
および左側後輪（ＬＲ）について考え、各符号において
は下付き小文字の１は前輪を、２を後輪を表わしてい
る。前輪と後輪のタイヤと路面の粘着力Ｒ1 ，Ｒ2 は、
タイヤへの垂直抗力Ｎｉと路面の摩擦係数μｉで決定さ
れ、数式１のように表される。
【００１１】
【数１】
【００１２】また摩擦係数μｉはスリップ率Ｓの関数で
表され、スリップ率Ｓは数式２のように表され、タイヤ
と路面の粘着力Ｒ1 ，Ｒ2 は数式３のように表される。
表され、スリップ率Ｓは数式２のように表され、タイヤ
と路面の粘着力Ｒ1 ，Ｒ2 は数式３のように表される。
【００１３】
【数２】
【００１４】
【数３】
【００１５】次に車両の加速度を考えるための運動方程
式は、ブレーキの半径位置をｒ，タイヤ有効半径をｒ
ω，車回転イナーシャをＪωｉ，車両重量をＭ，車輪加
速度をＤωｉ，車両対地加速度をＤＶｃとすると、数式
４のように表される。
式は、ブレーキの半径位置をｒ，タイヤ有効半径をｒ
ω，車回転イナーシャをＪωｉ，車両重量をＭ，車輪加
速度をＤωｉ，車両対地加速度をＤＶｃとすると、数式
４のように表される。
【００１６】
【数４】
【００１７】数式４よりＲ1 ・Ｒ2 を消去すると、数式
５のように表される。
５のように表される。
【００１８】
【数５】
【００１９】数式５より定数項を簡素化することによっ
て左側車両対地加速度ＤＶｃｅは数式６のように表され
る。
て左側車両対地加速度ＤＶｃｅは数式６のように表され
る。
【００２０】
【数６】
【００２１】また同様に車両右側半分の車両対地加速度
ＤＶｃｒは数式７のように表される。
ＤＶｃｒは数式７のように表される。
【００２２】
【数７】
【００２３】車両の左側と右側の対地加速度ＤＶｃｅと
ＤＶｃｒが等しくなるように各車輪ブレーキ力Ｆａｉを
制御してやれば車体にヨーモーメントは発生しないと考
えられ、 ＤＶｃｅ＝ＤＶｃｒ を満足することによって、車両の直進性を確保して車両
の減速を可能とする。
ＤＶｃｒが等しくなるように各車輪ブレーキ力Ｆａｉを
制御してやれば車体にヨーモーメントは発生しないと考
えられ、 ＤＶｃｅ＝ＤＶｃｒ を満足することによって、車両の直進性を確保して車両
の減速を可能とする。
【００２４】次に各走行状態におけるブレーキ制御を第
２，３，５および９図のフローチャートに基づいて各々
説明する。ここでＤθはステアリング角検知手段により
検知されたステアリング角を微分したステアリング角速
度、Ｄλはブレーキ踏込力の立上り、Ｄαはアクセル踏
込速度である。
２，３，５および９図のフローチャートに基づいて各々
説明する。ここでＤθはステアリング角検知手段により
検知されたステアリング角を微分したステアリング角速
度、Ｄλはブレーキ踏込力の立上り、Ｄαはアクセル踏
込速度である。
【００２５】（１）直進走行中にドライバが踏込みを行
った場合直進走行の条件は ステアリング角θがθ≦θ0 （設定値θ0 ＜±５°） ブレーキ踏込み力λがλ＝λ（ｔ） である。
った場合直進走行の条件は ステアリング角θがθ≦θ0 （設定値θ0 ＜±５°） ブレーキ踏込み力λがλ＝λ（ｔ） である。
【００２６】図２のフローチャートにおいて、ブレーキ
ペダル踏込み力λと車両対地速度Ｖｃがコントロール情
報として入力（イ）され、数式８を用いて要求車両減速
度ＤＶCDが設定される（ロ）。
ペダル踏込み力λと車両対地速度Ｖｃがコントロール情
報として入力（イ）され、数式８を用いて要求車両減速
度ＤＶCDが設定される（ロ）。
【００２７】
【数８】
【００２８】次に数式９を用いて各車輪のスリップ率Ｓ
ｉ（ｉ＝１〜４）が算出される（ハ）。
ｉ（ｉ＝１〜４）が算出される（ハ）。
【００２９】
【数９】
【００３０】次に各車輪のブレーキ力Ｆａｉ（ｉ＝１〜
４）を下記のような制限内で制御する。
４）を下記のような制限内で制御する。
【００３１】（ｉ）要求車両減速度ＤＶCDに見合うブレ
ーキ力Ｆａｉ（ｉ＝１〜４）＝ｆ（ＤＶCD) を各車輪に
作用させる（ニ）。
ーキ力Ｆａｉ（ｉ＝１〜４）＝ｆ（ＤＶCD) を各車輪に
作用させる（ニ）。
【００３２】（ロ）各車輪のスリップ率Ｓｉが設定値Ｓ
ｉｓｅｔに対し、Ｓｉ（ｉ＝１〜４）≦Ｓｉｓｅｔ（ｉ
＝１〜４）となるようブレーキ力Ｆaiを制御する
（ホ）。例えばスリップ率の設定値はＳｉｓｅｔ（ｉ＝
１〜４）≦０．２５のように設定される。
ｉｓｅｔに対し、Ｓｉ（ｉ＝１〜４）≦Ｓｉｓｅｔ（ｉ
＝１〜４）となるようブレーキ力Ｆaiを制御する
（ホ）。例えばスリップ率の設定値はＳｉｓｅｔ（ｉ＝
１〜４）≦０．２５のように設定される。
【００３３】（ハ）次に左前輪（ＬＦ），左後輪（Ｌ
Ｒ）のブレーキ力から数式６を用いて車両左側減速度Ｄ
Ｖｃｅが算出され、右前輪（ＲＦ）、右後輪（ＲＲ）か
らのブレーキ力から数式７を用いて車両右側減速度ＤＶ
ｃｒが算出される（ヘ）。
Ｒ）のブレーキ力から数式６を用いて車両左側減速度Ｄ
Ｖｃｅが算出され、右前輪（ＲＦ）、右後輪（ＲＲ）か
らのブレーキ力から数式７を用いて車両右側減速度ＤＶ
ｃｒが算出される（ヘ）。
【００３４】そして各前輪ブレーキ力Ｆａｉを｜ＤＶｃ
ｒ−ＤＶｃｅ｜≦εｖｓｅｔ（但しεｖｓｅｔ：設定値
０．０１等）となるよう制御する（ト）。
ｒ−ＤＶｃｅ｜≦εｖｓｅｔ（但しεｖｓｅｔ：設定値
０．０１等）となるよう制御する（ト）。
【００３５】（ニ）そして算出または検出した車両対地
速度Ｖｃから車両対地加速度ＤＶｃを求め、｜ＤＶCD−
ＤＶｃ｜≦εｄｖ（但しεｄＶ：設定値）となる様にブ
レーキ力Ｆａｉを制御する（チ）。
速度Ｖｃから車両対地加速度ＤＶｃを求め、｜ＤＶCD−
ＤＶｃ｜≦εｄｖ（但しεｄＶ：設定値）となる様にブ
レーキ力Ｆａｉを制御する（チ）。
【００３６】なおこの時（ロ）、（ハ）が満足されなく
なったときにはこの（ニ）における制御は行わない。
なったときにはこの（ニ）における制御は行わない。
【００３７】（２）コーナリング走行時にドライバのブ
レーキ踏込みがあった場合 コーナリング走行の条件は ステアリング角θがθ＝θ（ｔ）θ≧±５° ブレーキ踏込み力λがλ＝λ（ｔ） である。
レーキ踏込みがあった場合 コーナリング走行の条件は ステアリング角θがθ＝θ（ｔ）θ≧±５° ブレーキ踏込み力λがλ＝λ（ｔ） である。
【００３８】図３のフローチャートにおいて、ブレーキ
ペダル踏込み力λ、車両対地速度Ｖｃおよびステアリン
グ角θがコントロール情報として入力（リ）され、これ
に基づいて前述と同様に要求車両減速度ＤＶCDが設定さ
れ（ロ）、数式９を用いて各車輪のスリップ率Ｓｉが算
出される。
ペダル踏込み力λ、車両対地速度Ｖｃおよびステアリン
グ角θがコントロール情報として入力（リ）され、これ
に基づいて前述と同様に要求車両減速度ＤＶCDが設定さ
れ（ロ）、数式９を用いて各車輪のスリップ率Ｓｉが算
出される。
【００３９】次にステアリング角θ（ｔ）からＤθ
（ｔ）を算出し、以上の結果に基づいて各車輪のブレー
キ力Ｆａｉを下記のような制限によって制御する。
（ｔ）を算出し、以上の結果に基づいて各車輪のブレー
キ力Ｆａｉを下記のような制限によって制御する。
【００４０】（１）の場合と同様、（イ）ブレーキ力Ｆ
ａｉ＝ｆ（ＤＶCD）を各車輪に作用させ（ニ）、（ロ）
スリップ率をＳｉ≦Ｓｉｓｅｔとなるようブレーキ力Ｆ
ａｉを制御する（ホ）。
ａｉ＝ｆ（ＤＶCD）を各車輪に作用させ（ニ）、（ロ）
スリップ率をＳｉ≦Ｓｉｓｅｔとなるようブレーキ力Ｆ
ａｉを制御する（ホ）。
【００４１】（ハ）次に車両の各左右減速度ＤＶｃｅ，
ＤＶｃｒを数式６，７を用いて演算する。次いで、ステ
アリング角、ステアリング角速度θ（ｔ）および車両対
地速度Ｖｃからドライバの要求ヨー速度ＺD ＝ｆ｛θ
（ｔ），Ｄθ（ｔ），Ｖｃ｝を設定する（ヌ）。この設
定ヨー速度ＺD からヨー加速度ＤＺD を算出し、これよ
り｜ＤＶｃｒ−ＤＶｃｅ｜≦ｆ（ＤＺD ）となるように
ブレーキ力Ｆａｉ（ｉ＝１〜４）を制御する（ル）。
ＤＶｃｒを数式６，７を用いて演算する。次いで、ステ
アリング角、ステアリング角速度θ（ｔ）および車両対
地速度Ｖｃからドライバの要求ヨー速度ＺD ＝ｆ｛θ
（ｔ），Ｄθ（ｔ），Ｖｃ｝を設定する（ヌ）。この設
定ヨー速度ＺD からヨー加速度ＤＺD を算出し、これよ
り｜ＤＶｃｒ−ＤＶｃｅ｜≦ｆ（ＤＺD ）となるように
ブレーキ力Ｆａｉ（ｉ＝１〜４）を制御する（ル）。
【００４２】（ニ）そして算出または検出した車両対地
速度Ｖｃから車両対地加速度ＤＶｃを求め、｜ＤＶCD−
ＤＶｃ｜≦εｄｖとなる様にブレーキ力Ｆａｉを制御す
る（オ）。
速度Ｖｃから車両対地加速度ＤＶｃを求め、｜ＤＶCD−
ＤＶｃ｜≦εｄｖとなる様にブレーキ力Ｆａｉを制御す
る（オ）。
【００４３】なおこの時（ロ），（ハ）が満足されなく
なったときにはこの（ニ）における制御は行われない。
なったときにはこの（ニ）における制御は行われない。
【００４４】（３）コーナリング中に非常に大きなステ
アリング角速度θが入力された場合 図５のフローチャートにおいて、アクセル踏込量α，ブ
レーキペダル踏込み力λ、ステアリング角θ及び車両対
地速度ＶＣがコントロール情報として入力（ワ）され、
これに基づいて前述と同様に、要求車両減速度ＤＶCD
（ロ）、各車輪のスリップ率Ｓｉの算出（ハ），（イ）
ブレーキ力Ｆａｉを作用（ニ），（ロ）スリップ率Ｓｉ
の制御（ホ）および（ハ）左右片側の減速度ＤＶｃｅ，
ＤＶｃｒの算出（ヘ）を行なう。
アリング角速度θが入力された場合 図５のフローチャートにおいて、アクセル踏込量α，ブ
レーキペダル踏込み力λ、ステアリング角θ及び車両対
地速度ＶＣがコントロール情報として入力（ワ）され、
これに基づいて前述と同様に、要求車両減速度ＤＶCD
（ロ）、各車輪のスリップ率Ｓｉの算出（ハ），（イ）
ブレーキ力Ｆａｉを作用（ニ），（ロ）スリップ率Ｓｉ
の制御（ホ）および（ハ）左右片側の減速度ＤＶｃｅ，
ＤＶｃｒの算出（ヘ）を行なう。
【００４５】（ニ）次にステアリング角θ（ｔ）からス
テアリング角速度Ｄθ（ｔ）を算出し、θ（ｔ），Ｄθ
（ｔ）より運転者の要求ヨー速度ＺD ＝ｆ｛θ（ｔ），
Ｄθ（ｔ），Ｖｃ，α｝を車両速度に合わせて設定する
（カ）。そしてこれよりヨー加速度ＤＺD を求める。
テアリング角速度Ｄθ（ｔ）を算出し、θ（ｔ），Ｄθ
（ｔ）より運転者の要求ヨー速度ＺD ＝ｆ｛θ（ｔ），
Ｄθ（ｔ），Ｖｃ，α｝を車両速度に合わせて設定する
（カ）。そしてこれよりヨー加速度ＤＺD を求める。
【００４６】（ホ）次に（ハ）で算出した加速度ＤＶｃ
ｅ，ＤＶｃｒから、ドライバによるブレーキペダル踏込
が無くても４輪のブレーキのうち少なくとも１個のブレ
ーキについてブレーキ力を｜ＤＶｃｒ−ＤＶｃｅ｜≦ｆ
（ＤＺD ）±εｄＺ（但しεｄＺ：設定値）および｜Ｄ
ＶCD−ＤＶｃ｜≦εｄｖとなるよう制御して作用させる
（ヨ），（タ）。
ｅ，ＤＶｃｒから、ドライバによるブレーキペダル踏込
が無くても４輪のブレーキのうち少なくとも１個のブレ
ーキについてブレーキ力を｜ＤＶｃｒ−ＤＶｃｅ｜≦ｆ
（ＤＺD ）±εｄＺ（但しεｄＺ：設定値）および｜Ｄ
ＶCD−ＤＶｃ｜≦εｄｖとなるよう制御して作用させる
（ヨ），（タ）。
【００４７】図６は、従来技術における車両の急旋回時
の各後輪に作用するコーナリングフォースを示すもので
ある。図７は、本発明における車両の急旋回時の各後輪
に作用するコーナリングフォースを示すものである。図
８は、スリップ率Ｓとコーナリングフォース、ブレーキ
フォースとの関係を示したグラフである。
の各後輪に作用するコーナリングフォースを示すもので
ある。図７は、本発明における車両の急旋回時の各後輪
に作用するコーナリングフォースを示すものである。図
８は、スリップ率Ｓとコーナリングフォース、ブレーキ
フォースとの関係を示したグラフである。
【００４８】図６に示すように、従来は後輪に作用する
コーナリングフォースｆが大きくヨー速度Ｚが小さいた
めに急旋回が困難であった。これに対し、本実施形態で
は、例えば左急旋回時に後輪の２輪にブレーキ力を作用
させている。図８から明らかなように、後輪にブレーキ
力を作用させれば、スリップ率Ｓが増大し、結果、コー
ナリングフォースｆ’が減少する。このように、車両の
急旋回時に後輪にブレーキ力を作用させることにより、
図７に示すように、コーナリングフォースｆ’を減少さ
せて後輪を横すべりさせることができ、結果、車両のヨ
ー速度Ｚ’を一気に増大させて急旋回（タックイン）さ
せることが可能になる。
コーナリングフォースｆが大きくヨー速度Ｚが小さいた
めに急旋回が困難であった。これに対し、本実施形態で
は、例えば左急旋回時に後輪の２輪にブレーキ力を作用
させている。図８から明らかなように、後輪にブレーキ
力を作用させれば、スリップ率Ｓが増大し、結果、コー
ナリングフォースｆ’が減少する。このように、車両の
急旋回時に後輪にブレーキ力を作用させることにより、
図７に示すように、コーナリングフォースｆ’を減少さ
せて後輪を横すべりさせることができ、結果、車両のヨ
ー速度Ｚ’を一気に増大させて急旋回（タックイン）さ
せることが可能になる。
【００４９】（４）車両発進の際のスリップを防止する
場合 第９図のフローチャートにおいて、ギアポジションＳ
Ｆ，アクセル踏込量αおよび車両対地速度Ｖｃがコント
ロール情報として入力される（レ）。
場合 第９図のフローチャートにおいて、ギアポジションＳ
Ｆ，アクセル踏込量αおよび車両対地速度Ｖｃがコント
ロール情報として入力される（レ）。
【００５０】（イ）この入力されたアクセル踏込量α
（ｔ）およびこのα（ｔ）から算出されるアクセル踏込
速度Ｄα（ｔ）から要求車両加速度ＤＶCD＝ｆ｛α
（ｔ），Ｄα（ｔ）｝を設定する（ソ）。
（ｔ）およびこのα（ｔ）から算出されるアクセル踏込
速度Ｄα（ｔ）から要求車両加速度ＤＶCD＝ｆ｛α
（ｔ），Ｄα（ｔ）｝を設定する（ソ）。
【００５１】（ロ）そしてギアポジションＳＦが１速ま
たはリバースであるか（ツ），および車両対地速度がＶ
ｃ＝０であるか（ネ）を判断した後、４輪のうち車輪速
度ωκ（κ＝１〜４）を比較し他の車輪よりも特別大き
い車輪を選択し、スリップの発生の有無を判断する
（ナ，ラ）。
たはリバースであるか（ツ），および車両対地速度がＶ
ｃ＝０であるか（ネ）を判断した後、４輪のうち車輪速
度ωκ（κ＝１〜４）を比較し他の車輪よりも特別大き
い車輪を選択し、スリップの発生の有無を判断する
（ナ，ラ）。
【００５２】（ハ）車輪速度ωκが大きくスリップが生
じている車輪にブレーキ力Ｆａｋを作用させ、この車輪
速度ωκを反対側の車輪の速度に合わせる（ム）。すな
わち左後輪がスリップしているとすればこの左後輪の速
度ωκを右後輪の車輪速度ωｉに合わせるようブレーキ
力Ｆａｋを作動させる。
じている車輪にブレーキ力Ｆａｋを作用させ、この車輪
速度ωκを反対側の車輪の速度に合わせる（ム）。すな
わち左後輪がスリップしているとすればこの左後輪の速
度ωκを右後輪の車輪速度ωｉに合わせるようブレーキ
力Ｆａｋを作動させる。
【００５３】このようにスリップを起こしている車輪速
度ωκが反対側の車輪の速度ωｉとなった後、車速Ｖｃ
が所定の設定値Ｖｃｓｅｔとなるまでブレーキ力Ｆａｋ
を作用させ、設定値Ｖｃｓｅｔとなった後このブレーキ
力を解除する。
度ωκが反対側の車輪の速度ωｉとなった後、車速Ｖｃ
が所定の設定値Ｖｃｓｅｔとなるまでブレーキ力Ｆａｋ
を作用させ、設定値Ｖｃｓｅｔとなった後このブレーキ
力を解除する。
【００５４】
【発明の効果】本発明によれば、ステアリング角速度が
所定値よりも大きい場合に、後輪にブレーキ力を作用す
る構成であるため、運転者が車両を急旋回させようとし
た場合に、車両の後輪のコーナリングフォースを減少さ
せることができる。その結果、旋回方向への車両のヨー
速度を増大させることができ、運転者の要求通りに確実
に車両を急旋回させることができる。
所定値よりも大きい場合に、後輪にブレーキ力を作用す
る構成であるため、運転者が車両を急旋回させようとし
た場合に、車両の後輪のコーナリングフォースを減少さ
せることができる。その結果、旋回方向への車両のヨー
速度を増大させることができ、運転者の要求通りに確実
に車両を急旋回させることができる。
【図１】本実施形態に係る車両用ブレーキ力制御装置の
システム図である。
システム図である。
【図２】直進進行中のブレーキ制御を示すフローチャー
トである。
トである。
【図３】コーナリング走行中のブレーキ制御を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】図３のブレーキ制御の状態を示す説明図であ
る。
る。
【図５】急旋回時のブレーキ制御を示すフローチャート
である。
である。
【図６】従来技術における車両の急旋回時の各後輪に作
用するコーナリングフォースを示す図である。
用するコーナリングフォースを示す図である。
【図７】本発明における車両の急旋回時の各後輪に作用
するコーナリングフォースを示す図である。
するコーナリングフォースを示す図である。
【図８】スリップ率、コーナリングフォース及び路面摩
擦係数の関係を示すグラフである。
擦係数の関係を示すグラフである。
【図９】発進時のブレーキ制御を示すフローチャートで
ある。
ある。
Ｃ コントローラ ＬＦ，ＬＲ，ＲＦ，ＲＲ 車輪
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリング角を検出するステアリング
角検出手段と、 前記ステアリング角に基づきステアリング角速度を演算
するステアリング角速度演算手段と、 前記ステアリング角速度が所定値よりも大きい場合に、
車両の後輪のコーナリングフォースを減少させるために
後輪にブレーキ力を作用するブレーキ力作用手段とを備
えた車両用ブレーキ力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20229196A JP2679703B2 (ja) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | 車両用ブレーキ力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20229196A JP2679703B2 (ja) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | 車両用ブレーキ力制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62076397A Division JP2662594B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 車両用４輪ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092235A true JPH092235A (ja) | 1997-01-07 |
| JP2679703B2 JP2679703B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=16455117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20229196A Expired - Lifetime JP2679703B2 (ja) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | 車両用ブレーキ力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2679703B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020044948A (ko) * | 2000-12-07 | 2002-06-19 | 이계안 | 조향 휠 감응 안티 스키드 브레이크시스템 및 그 제어방법 |
| JP2003034243A (ja) * | 2001-07-23 | 2003-02-04 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動制御装置 |
| JP2010239719A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Nissan Motor Co Ltd | 駆動力制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6198181B2 (ja) * | 2015-11-06 | 2017-09-20 | マツダ株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
-
1996
- 1996-07-31 JP JP20229196A patent/JP2679703B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020044948A (ko) * | 2000-12-07 | 2002-06-19 | 이계안 | 조향 휠 감응 안티 스키드 브레이크시스템 및 그 제어방법 |
| JP2003034243A (ja) * | 2001-07-23 | 2003-02-04 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動制御装置 |
| JP2010239719A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Nissan Motor Co Ltd | 駆動力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2679703B2 (ja) | 1997-11-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3946294B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| US7319927B1 (en) | Constant speed control system | |
| JP3377999B2 (ja) | 車両の制御性を増加する方法 | |
| JP6054960B2 (ja) | 車両動作制御装置及び方法 | |
| JP4568302B2 (ja) | 加加速度情報を用いた車両の前後加速度制御装置 | |
| US6223116B1 (en) | Wheel slip angle detecting system for vehicle | |
| JP3426000B2 (ja) | カーブ走行における車両安定性の制御方法 | |
| US8244432B2 (en) | Road-surface friction-coefficient estimating device | |
| US5471386A (en) | Vehicle traction controller with torque and slip control | |
| US6178368B1 (en) | Roll control device of vehicles with tracing of turning course | |
| US7917272B2 (en) | Deceleration control apparatus and method for automotive vehicle | |
| JPH1159216A (ja) | ４輪駆動車の動力配分制御装置 | |
| JPH04292250A (ja) | アンチスキッド制御装置及びその制御方法 | |
| JPH08207607A (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| US7234339B2 (en) | Road surface frictional coefficient estimating apparatus | |
| JP2001171504A (ja) | 路面摩擦係数推定装置 | |
| JP2002087310A (ja) | 横方向力の測定に基づいた車両軌道へのアクション | |
| JP4950052B2 (ja) | 電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための方法及び装置 | |
| JP4328745B2 (ja) | 減速車両用のフロント／リアのブレーキ配分のための方法および装置 | |
| JP7331654B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3919908B2 (ja) | 運転者の運転特性決定装置 | |
| JP2679703B2 (ja) | 車両用ブレーキ力制御装置 | |
| JPH10138894A (ja) | 車両の自動制動制御装置 | |
| JP5033008B2 (ja) | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP2662594B2 (ja) | 車両用４輪ブレーキ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 10 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070801 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070801 Year of fee payment: 10 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| R360 | Written notification for declining of transfer of rights |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R360 |
|
| R370 | Written measure of declining of transfer procedure |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R370 |