KR960004702B1

KR960004702B1 - 후륜 제동력 제어 방법 및 그 장치

Info

Publication number: KR960004702B1
Application number: KR1019920023071A
Authority: KR
Inventors: 다까오 모리따; 쯔또무 마쯔까와; 히로미찌 야스나까; 다다오 다나까; 아끼히꼬 도까시; 야스따까 다니구찌; 마사노리 다니
Original assignee: 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤; 나까무라 히로까즈
Priority date: 1991-11-30
Filing date: 1992-11-30
Publication date: 1996-04-12
Also published as: KR930009841A; DE69208433D1; EP0546737A1; DE69208433T2; JPH05147521A; JP2668751B2; EP0546737B1; US5302007A

Abstract

내용 없음.

Description

후륜 제동력 제어 방법 및 그 장치

제1도는 본 발명의 제1실시예에 의한 후륜 제동력 제어 장치를 도시하는 블럭도.

제2도는 빗방울 센서의 개략도.

제3도는 전후륜의 제동력 배분을 도시하는 도면.

제4도는 PCV의 작동을 설명하기 위한 도면.

제5도는 제어 장치의 제어내용의 일부를 도시하는 블럭도.

제6도는 제5도에 부분적으로 도시한 제어내용의 다른 일부를 도시하는 블럭도.

제7도는 제5도 및 제6도에 일부를 도시하는 제어내용의 또다른 일부를 도시하는 블럭도.

제8도는 제1도의 장치의 동작을 설명하기 위한 도면.

제9도는 제1실시예의 변형예와 관련하는 배관계통도.

제10도는 종래의 브레이크 장치를 도시하는 개략적인 구성도.

제11도는 종래의 브레이크 장치의 액압 배분을 도시하는 도면.

제12도는 배분 밸브의 작동상태를 도시하는 단면도.

제13도는 배분 밸브의 다른 작동상태를 도시하는 단면도.

제14도는 배분 밸브의 작동을 설명하기 위한 도면.

제15도는 본 발명의 제2실시예에 의한 후륜 제동력 제어 장치를 장착한 브레이크 장치를 도시하는 개략도.

제16도는 제15도의 콘트롤러에 격납된 퍼지규칙을 도시하는 도면.

제17도는 외기온도, 와이이퍼 작동주기 및 보정량의 각각에 관련하는 퍼지 집합을 각각 정의하는 멤버쉽 함수를 도시하는 도면.

제18도는 제15도의 콘트롤러가 실행하는 제어순서의 일부를 도시하는 플로우챠트.

제19도는 제18도에 일부를 도시한 제어순서의 잔부를 도시하는 플로우챠트.

제20도는 제18도 및 제19도의 제어에 사용되는 중량 계수를 구하기 위한 맵을 도시하는 도면.

제21도는 보정계수를 구하기 위한 맵을 도시하는 도면.

제22도는 차량 중량을 구하기 위한 맵을 도시하는 도면.

제23도는 감압시간을 구하기 위한 맵을 도시하는 도면.

제24도는 제2실시예의 장치의 변형예의 요부를 도시하는 부분도.

제25도는 제24도에 일부를 도시한 변형예 장치에서의 제어순서를 도시하는 플로우챠트.

제26도는 제25도에 도시한 제어에서 사용하는 감압시간을 구하기 위한 맵을 도시하는 도면.

제27도는 본 발명의 제3실시예에 의한 후륜 제동력 제어 장치를 장착한 브레이크 장치를 도시하는 개략도.

제28도는 제27도의 후륜 제동력 제어의 순서를 도시하는 플로우챠트.

제29도는 제1실시예의 다른 변형예의 요부를 도시하는 부분도.

제30도는 본 발명의 제4실시예에 의한 제어 장치의 제어내용의 일부를 도시하는 블럭도.

제31도는 제30도에 일부를 도시한 제어내용의 또 다른 일부를 도시하는 블럭도.

제32도는 제30도 및 제31도에 일부를 도시한 제어내용의 또다른 일부를 도시하는 블럭도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

11 : 브레이크 페달 13 : 마스타 실린더

18, 19 : 배관 31 : 하우징

34 : 실린더실

본 발명은 전륜 제동력과 후륜 제동력과의 배분을 제어하는 후륜 제동력 제어 방법 그 장치에 관한 것으로서 특히, 후륜의 록크를 방지하면서 전륜측에서의 제동 부담을 경감시킬 수 있는 후륜 제동력 제어 방법 및 그 장치에 관한 것이다.

차량의 브레이크 장치는 전형적으로 운전자에 의한 브레이크 페달의 밟는 조작에 의해 마스타 실린더에서 발생한 브레이크 액압(이하, 마스타 실린더압이라 함)을 4륜의 휠실린더에 전달하여 각 륜에 제동력을 가하도록 되어 있다. 이같은 종류의 브레이크 장치를 탑재한 차량의 주행중에는, 크게 밟은 량의 브레이크 페달 조작에 의해 각 륜에 큰 제동력이 가해지면, 차량의 감속도가 커져서 후륜 하중이 감소하며, 이로 인하여 후륜의 접지성이 저하된다. 이와 같이 후륜의 접지성이 저하한 상황하에서, 마스타 실린더 액압을 전륜과 후륜의 휠실린더에 거의 같은 배분으로 분배하여 전달하면, 후륜이 먼저 록크되므로써, 차량의 제동 안정이 나빠지는 문제가 있다.

후륜 선록크에 의한 제동 불안정화를 해소하기 위해, 종래, 배분 밸브(PCV)를 브레이크 장치에 내장시키는 것이 공지되어 있으며, 예를들면, 2개의 PCV의 각각을, 마스타 실린더의 액압 발생부에 대응하는 한편과 후륜에 대응하는 한편을 접속하는 배관에 설치하고 있다. PCV는 제동력이 적을때는 마스타 실린더압을 그대로 후륜의 휠실린더에 전달하는 한편, 마스타 실린더압이 설정 압력 이상으로 되면 후륜의 휠실린더로 전달되는 액압의 상승률을 낮추도록 작용한다.

즉, PCV를 브레이크 장치에 내장한 경우, 후륜 제동력은 PCV로의 입력액압이 설정 압력 이하일때에는 제동력 영역에서 전륜 제동력의 증대에 따라서는 큰 비율로 증대하는 한편, PCV로의 입력액압이 설정 압력을 초과하는 대제동력 영역에서는 전륜 제동력의 증대에 따라서 적은 비율로 증대한다. 환언하면, PCV를 내장한 브레이크 장치의 제동력 배분 특성을 나타내는 후륜 제동력 및 전륜 제동력을 종축 및 횡축에 표시하는 경우, 이 제동력 배분곡선은, 적은 제동력 영역에 대응하여 경사가 큰 제1직선과 대제동력 영역에 대응하여 경사가 적은 제2직선으로 형성된다.

종래의 브레이크 장치의 제동력 배분 특성은 제동시에 4륜이 동시에 록크되는 제동력 배분(이상 제동력 배분)에 비해서 후륜으로의 제동력 배분이 적어지도록 설정되므로써 후륜 선록크에 의한 제동 안정성의 악화를 방지하고 있다. 즉, 종래의 제동력 배분곡선은, 이상 제동력 배분곡선에 관해서 횡축측에 오도록 설정되어 있다. 즉, 후륜 제동력은 이상 제동력보다 항상 적은 값으로 된다. 한편 종래의 제동력 배분곡선 혹은 이상 제동력 배분곡선으로 정해지는 값보다 큰 값의 제동력을 후륜에 가해도, 후륜은 반드시 록크되지 않는다. 환언하면, 종래의 브레이크 장치는 후륜 제동력을 증대시킬 여지가 있어도, 그 몫만이 전륜 제동력에 부담을 주어 총합 제동력을 발생시키고 있다.

이와 같이 전륜 제동력에 부담을 지나치게 주면, 전륜 브레이크 장치의 브레이크 패드의 마모를 증대시킬 뿐만 아니라 발열량이 증대하기 때문에 브레이크 패드의 마찰 계수가 급격하게 감소하는 패드 감소나, 브레이크액 온도의 상승에 의한 베이퍼록크 감소가 발생하기 쉬우며, 또한, 제동시 노우즈다이브의 발생을 초래하여 제동 안정성이 악화된다.

그러나, 후륜의 제동력 부담을 상승시키면 후륜이 록크하기 쉬워져, 따라서, 후륜의 록크를 미연에 방지할 필요가 있다. 이와 같은 관점에서, 후륜의 록크를 방지하면서 후륜 제동력 배분을 증대시키기 위한 기술사상이, 일본국 특허공개 평성 1-257652호 공보(DE3742173, FR2624462, GB2213543), 일본국 특허공개 평성 3-125657(GB2236156, DE3931858) 및 일본국 특허공개 평성 3-208760(DE4029332, GB2238092, FR2654401)에 기재되어 있다. 이들 종래 예는 안티록크 장치와, 배분 밸브의 작용을 통상은 무효화시키기 위한 전자 밸브를 구비하여, 후륜으로의 제동력 배분을 상승시키면서 후륜의 록크를 방지할 수 있도록 되어 있다.

그러나, 이들 종래 예에 있어서 배분 밸브는 안티록크 장치의 고장시외에는 기능을 할 수 없고, 따라서, 배분 밸브의 기능을 유효하게 활용할 수 없기 때문에, 후륜에 대해서 적절히 제동력을 배분하는 것으로 되어 있지 않다. 또한, 고가인 안티록크 장치를 필요로 하기 때문에, 장치 전체가 고가로 되어버리는 문제도 있다.

본 발명은 차량의 제동조건에 의해 후륜으로의 제동력의 배분을 제어하므로써 후륜의 제동력을 증대시킬 여지가 있는 경우에도 후륜으로의 제동력 배분을 크게 하여 제동성능 및 제동안정성을 향상시켜, 안티록크장치에 의존하지 아니하고 후륜 제동력의 감압을 가능하게 하여 후륜의 록크를 미연에 방지할 수 있는 후륜 제동력 제어 방법 및 그 장치를 염가로 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 특징에 의하면, 마스타 실린더와 좌우 후륜의 휠실린더를 접속하는 제1유로에 설치된 배분 밸브의, 마스타 실린더압의 상승 정도에 대한 휠실린더압의 상승 정도가 적어지도록 휠실린더압을 제어하는 작용을 선택적으로 유효 또는 무효로 하기 위한 유로에 설치된 전자 밸브의 작동과, 제1유로의 일부를 구성하고 휠실린더와 배분 밸브를 접속하는 제2유로와 저장조와의 연결을 선택적으로 허용하거나 저지하기 위한 감압 밸브의 작동을 제어하는, 차량의 후륜 제동력 제어 방법이 제공된다.

이러한 후륜 제동력 제어 방법은 차량 제동시의 제동 정도를 검출하는 공정과, 후륜의 록크 한계의 높이에 영향을 미치는 차량의 제동조건을 검출하는 공정과, 후륜이 록크 경향에 있는 것을 검출하는 공정과, 상기 제동조건 검출공정에서 검출한 제동조건으로부터 판정되는 후륜의 록크 한계의 고정에 대응하여 설정제동 정도를 결정하는 공정과, 상기 제동 정도 결정 공정에 의해 결정된 제동 정도가 설정제동 정도보다 약한 경우에는 배분 밸브의 작용을 무효로 하도록 전자 밸브를 작동시키는 한편, 제동 정도가 설정제동 정도 이상으로 강해지면 배분 밸브의 작용을 유효하게 하도록 전자 밸브를 작용시키는 배분 제어 공정과, 통상은 감압 밸브를 닫힌 상태로 유지하는 한편, 록크 경향 검출공정에서 후륜이 록크 경향에 있는 것으로 검출되면 감압 밸브를 개방 작동시키는 감압 제어 공정을 포함한다.

본 발명의 다른 특징에 의하면, 마스타 실린더와 좌우 후륜의 휠실린더를 접속하는 제1유로에 설치되어, 마스타 실린더압의 상승 정도에 대한 휠실린더압의 상승 정도가 적어지도록 휠실린더압을 제어하기 위한 배분 밸브와, 상기 배분 밸브의 압력 제어작용을 선택적으로 유효 또는 무효로 하기 위한 제1유로에 설치된 전자 밸브와, 상기 전자 밸브의 작동을 제어하기 위한 제어수단을 갖는 차량의 후륜 제동력 제어 장치가 제공된다.

이러한 후륜 제동력 제어 장치는 차량 제동시의 제동 정도를 검출하기 위한 수단과, 후륜의 록크 한계의 높이에 영향을 미치는 차량의 제동조건을 검출하기 위한 수단과, 후륜이 록크 경향에 있는 것을 검출하기 위한 수단과, 제1유로의 일부를 이루고 휠실린더와 배분 밸브를 접속하는 제2유로에 연결되는 저장조와, 제2유로와 저장조와의 연결을 선택적으로 허용하거나 저지하기 위한 감압 밸브를 구비하고 있다. 제어수단은 제동조건 검출수단의 검출 출력에서 판정되는 후륜의 록크 한계의 고저에 의해 설정제동 정도를 결정한다. 또한, 제어수단은 제동 정도 검출수단에 의해 검출된 제동 정도가 설정제동 정도보다 약한 경우에는 배분 밸브의 작용을 무효로 하도록 전자 밸브를 작동시키는 한편, 제동 정도가 설정제동 정도 이상으로 강해지면 배분 밸브의 작용을 유효하게 하도록 전자 밸브를 작용시킨다.

또한, 제어수단은 제동 정도 검출수단에 의해 검출된 제동 정도가 설정제동 정도보다 약한 경우에는 배분 밸브의 작용을 무효로 하도록 전자 밸브를 작동시키는 한편, 제동 정도가 설정제동 정도 이상으로 강해지면 배분 밸브의 작용을 유효하게 하도록 전자 밸브를 작용시킨다. 또한, 제어수단은 통상은 감압 밸브를 닫힌 상태로 유지하는 한편, 록크 경향 검출수단에 의해 후륜이 록크 경향에 있는 것으로 검출되면 감압 밸브를 개방 작동시킨다.

본 발명의 장점은 노면 상태 혹은 차량의 주행 상태 등의 제동조건에 의해서, 후륜의 제동력을 증대시킬 여지가 있는 경우에는 후륜 제동력을 크게 하여 전륜의 제동력 부담을 경감할 수 있다는 것이다. 이로 인하여, 전륜 브레이크의 마모를 감소시켜서 브레이크 패드의 교환 시기를 연장시킬 수가 있고, 또한 전륜 브레이크의 발열량이 저하되므로 패드 마모성이 향상되어 신뢰성이 향상되고, 또한, 노우즈다이브가 감소하여 제동 안정성이 향상된다. 또한, 마스타 실린더압이 높은 영역이나 후륜의 록크 한계가 낮은 경우에, 배분 밸브가 작동할 뿐 아니라, 후륜의 슬립율이 클때에는 휠실린더압이 감소되므로, 후륜의 록크를 미연에 방지할 수 있다.

먼저, 상기 종래의 브레이크 장치에 대해서 상세히 설명한다.

제10도를 참조하면, FF 차에 일반적으로 사용되는 종래의 X 배관식 브레이크 장치는 브레이크 페달(11)을 구비하고 있다. 브레이크 페달(11)의 밟는 힘은, 배력 장치(12)를 거쳐서 증폭된 후, 탠덤 마스타 실린더(13)에 전달된다. 마스타 실린더(13)는 브레이크 페달(11)의 밟은 량에 따라 브레이크 액압을 발생하기 위한 2개의 액압 발생부(도시생략)를 구비하고 있다. 한쪽의 액압 발생부는, 배관(14)을 거쳐서 전륜 좌측의 휠실린더(15₁)에 접속되는 동시에 배관(14)의 도중에서 분기된 배관(16)을 거쳐서 후륜 우측의 휠실린더(15₄)에 접속되며, 배관(16)에는 PCV(17₂)가 설치되어 있다. 또한, 다른 쪽의 액압 발생부는 배관(18)을 거쳐서 우전륜의 휠실린더(15₂)에 접속됨과 함께 배관(18)의 도중에서 분기된 배관(19)을 거쳐서 좌후륜의 휠실린더(15₃)에 접속되며, 배관(19)에는 PCV(17₁)가 설치되어 있다.

PCV(17₁,17₂)는 마스타 실린더(13)에서 발생한 액압을 설정 압력까지는 그대로 전달하나, 설정 압력을 상회하는 압력 영역에서는 마스타 실린더압의 증대에 수반하는 후륜으로의 액압 상승률을 낮게 하고, 이에 의해 전륜의 제동력에 대한 후륜의 제동력의 관계에 절선 특성을 갖게 하기 위한 배분 밸브이다. 이러한 밸브 자체는 공지되어 있다.

제12도 및 제13도에 도시하는 바와 같이, PCV(17₁,17₂)의 각각은, 밸브 하우징(31)을 구비하고, 하우징(31)내에는 큰 직경의 실린더실(33)과 작은 직경의 실린더실(34)로 구성되는 층으로 된 원통형상의 밸브실(32)이 형성되어 있다. 하우징(31)에는 휠실린더로 공급되는 액압을 인출하기 위한 출력구(38)가 실린더실(33)의 일단면에 개구된 상태로 형성되고, 또한, 마스타 실린더(13)로부터의 액압을 넣기 위한 입력구(39)가 실린더실(34)의 주위면 한쪽에 개구된 상태로 형성되어 있다. 실린더실(33)내에는 실린더실(34)의 직경보다 약간 큰 직경을 갖는 원통형상의 밸브체(35)가 축방향으로 이동가능하게 설치되어 있다. 밸브체(35)에는 그 외주면 및 출력구(38)측의 단면에 양단이 각각 개구되는 구멍(h)이 뚫려서, 작동유는 구멍(h)을 유통가능하게 된다. 밸브체(35)에 일체로 설치된 플런져(36)는 실린더실(34)내에서 밸브 축선을 따라 연장되고 그 일단부가, 하우징(31)에 뚫려진 가이드구멍(37)에 미끄럼 운동 가능하게 끼워져 있다.

실린더실(34)에 장착된 스프링(40)은 그 양단이 밸브체(35)의 일단면과 하우징(31)의 실린더실(34) 단면격벽부에 각각 맞대여, 밸브체(35)를 출력구(38)측으로 상시 가압하고 있으며, 이것에 의해, 통상은 밸브체(35)의 주위 가장자리부분과 실린더실(34)의 단부 사이에 간극(A)이 형성되어 밸브가 열린 상태가 된다. 즉, 입력액압(Pi)은 간극(A) 및 구멍(h)을 거쳐서 출력액압(Po)으로 전달된다.

밸브체(35)의 출력구측 및 실린더실(34)측의 각각의 수압면적을 So, Si로 하고, 또한, 스프링(40)의 가압력, 입력액압 및 출력액압을 각각 F, Pi 및 Po로 하면, 「Pi·Si + F」와 「Po·So」와의 대소관계에 의해 밸브체(35)가 좌우로 이동한다. 상술하는 바와 같이, 초기 상태(「Po·So」＜「Pi·Si + F」)에서는, 스프링(40)의 가압력에 의해 간극(A)이 열려져 있으므로, 입력액압(Pi)은 그대로 출력액압(Po)으로 송출된다. 즉, 브레이크 페달(11)은 밟은 량에 의해 출력액압(Po)은 상승한다.

출력액압(Po)이 상승하여 「Po·So」가 증대하면, 입력액압(Pi)이 설정 압력(P₁)에 이르었을때에 「Po·So」＞「Pi·Si + F」로 된다. 이 때문에, 밸브체(35)가 스프링(40)의 가압력에 대항해서 실린더실(34) 방향으로 이동하여, 제13도에 도시하는 바와 같이, 밸브체(35)의 측면 주위가장자리부에 의해 간극(A)이 폐쇄되므로써, 이것에 의해 출력액압(Po)이 유지된다. 따라서, 브레이크 페달(11)의 새로운 밟기에 의해 입력액압(Pi)이 상승하여, 다시 「Po·So」＜「Pi·Si + F」로 되면, 제12도에 도시하는 바와 같이, 다시 간극(A)이 열려져서, 입력액압(Pi)의 상승에 의해서 출력액압(Po)이 상승한다. 따라서, 출력액압(Po)의 상승에 의해 간극(A)이 다시 폐쇄되면, 출력액압(Po)이 유지된다. 이와 같이, 입력액압(Pi)이 설정 압력(P₁)을 상회하는 입력액압 영역에서는, 간극(A)이 되풀이해서 개폐되어 그 결과 출력액압(Po)이 완만하게 상승한다. 즉, 이 영역에서는 출력액압(Po)은 제14도에 도시하는 바와 같이 입력액압(Pi)에 대한 출력액압(Po)의 기울기가 적도록 변화하게 된다. 또한, 설정 압력(P₁)의 크기와, 입력액압(Pi)이 설정 압력(P₁)을 상회하는 영역에서의 입력액압(Pi)에 대한 출력액압(Po)의 기울기는 스프링(40)의 가압력 F, 수압면적 Si·So 등의 PCV의 기계적 정수에 의해 일의적으로 결정된다.

다음으로, 제11도를 참조하여, PCV(17₁및 17₂)의 기계적인 요건에 의해 설정된 차량의 설정 제동력 배분과 이상 제동력 배분과의 관계를 설명한다. 제11도에 있어서는, A는 제동력 배분을 표시하는 굴곡점을 갖는 설정 제동력 배분 직선이며, B는 차량의 제원에 의해 결정되는 이상 제동력 배분을 표시하는 이상 제동력 배분곡선이다.

여기에서, 이상 제동력 배분은 제동시에 4륜 동시록크를 일으키는 전후륜의 브레이크 배분을 의미하고 있다.

이상 제동력 배분곡선(B)과 감속도 0.8G의 일점쇄선과의 교점(P₁₁)은 감속도 0.8G의 급제동으로 전륜 및 후륜이 동시에 록크하는브레이크 제동력 배분을 도시한다. 동시에 이상 제동력 배분곡선(B)과 감속도0.4G의 일점쇄선과의 교점(P₁₂)은 감속도 0.4G의 제동으로 전륜 및 후륜이 동시에 록크하는 브레이크 배분을 표시한다. 또한, 일점쇄선으로 표시한 감속도 0.8G 혹은 0.4G의 직선상의 각 점에서는 감속도 0.8G 혹은 0.4G의제동에서 필요한 총합 제동력(전륜 제동력과 후륜 제동력을 가산한 제동력)이 동일하도록 되어 있다. 또한, 통상의 제동으로 발생하는 감속도는 0.2 내지 0..3G이다. 2점쇄선으로 표시한 직선은, 노면의 마찰계수 μ가 0.8 혹은 0.4에서 전륜 혹은 후륜이 록크하는 전륜 혹은 후륜의 제동력을 표시하고 있다.

여기에서, 쾌청시의 아스팔트 건조 노면의 마찰계수 μ는 거의 0.8 정도이다. 즉, P₁₁점은 μ=0.8의 노면에서 감속도=0.8G의 급제동을 행한 경우에, 전륜과 후륜이 동시에 록크하는 전후륜의 이상 제동력 배분을 의미한다. 또한 P₁₂점에서는 μ=0.4의 노면에서 감속도=0.4G의 제동을 행한 경우에 전륜과 후륜이 동시에 록크하는 전후륜의 이상 제동력 배분을 의미한다.

상술한 바와 같이, 제동시에 전륜과 후륜이 동시에 록크하는 이상 제동력 배분곡선(B)이 존재하지만, 실제로는 후륜의 제동력이 이상 제동력보다 적은 값으로 되도록 설정하고 있다. 이것은, 후륜이 전륜보다 먼저 록크해 버리면 제동 안정성이 악화되기 때문이다. 즉, 설정 제동력은 직선 A로 도시하는 바와 같이, 후륜 제동력이 이상 제동력 배분곡선(B)을 초과하지 아니하도록 설정되어 있다.

마찰계수 μ=0.4의 노면에서 0.38G의 제동을 행한 경우에는, 총합 제동력이 0.38G의 직선과 설정 제동력 직선(A)과의 교점(P₁₃)에 의해 표시되는 제동력 배분이 행해지나, 교점(P₁₅)에 있어서 제동력 배분까지 후륜 제동력을 올려도 후륜은 록크되지 않는다. 또한, 마찰계수 μ=0.8의 노면에서 0.38G의 제동을 행한 경우에는, 총합 제동력이 0.38G의 직선과 μ=0.8의 직선과의 교점(P₁₄)에 있어서 제동력 배분으로 표시된 후륜 제동력까지 후륜 제동력을 크게 올려도 후륜은 록크되지 않는다. 또한, 마찰계수 μ=0.8의 노면에서 0.38G의 제동을 행한 경우에는, 총합 제동력이 0.38G의 직선과 μ=0.8의 직선과의 교점(P₁₄)에 있어서 제동력 배분으로 표시된 후륜 제동력까지 후륜 제동력을 크게 올려도 후륜은 록크되지 않는다. 즉, 같은 감속도의 제동을 하는 경우라도, 노면 상태에 의해서 전륜 제동력을 Bf 만큼 감소시켜, 후륜 제동력을 이상 제동력 배분을 넘어서 Br 만큼 증대시킬 수가 있다. 바꾸어 말하면, 설정 제동력 직선(A)을 채용하고 있는, 차량의 주행상태나 노면 상태에 따라서는 후륜 제동력을 증대할 여지가 있는데도 불구하고, 그 몫만이 전륜 제동력에 부담을 주어 총합 제동력을 발생시키고 있는 것으로 된다.

상기 종래의 브레이크 장치에는, 상술한 바와 같이, 전륜 브레이크 장치의 부담이 커지는 등의 문제가 있다.

또한, 이와 같은 불합리함을 해소하기 위해, 후륜의 록크를 방지하면서 후륜 제동력 배분을 증대시키도록 한 다른 종래의 예에는 상술한 바와 같이, 배분 밸브의 기능을 활용할 수 없다는 문제가 있다.

다음에, 본 발명의 제1실시예에 의한 후륜 제동력 제어 장치를 장착한 브레이크 장치에 대해서 설명한다.

제1도에 도시하는 바와 같이, 브레이크 장치는 제10도에 도시하는 요소(11 내지 13)에 각각 대응하는 브레이크 페달(51), 배력 장치(52) 및 마스타 실린더(53)와, 요소(15₁내지 15₄)에 각각 대응하는 휠실린더(55₁내지 55₄)와, 요소(14, 16, 18 및 19)에 각각 대응하는 마스타 실린더(53)와 좌우 후륜의 휠실린더(55₃, 55₄)를 접속하는 제1유로로서의 배관(54, 56, 58 및 59)과, 요소(17₁및 17₂)에 각각 대응하는 PCV(57₁및 57₂)를 구비하고 있다.

즉, 브레이크 장치는 브레이크 페달(51)을 구비하고, 브레이크(51)의 밟는 힘을 배력 장치(52)를 거쳐서 증폭한 후, 탠덤의 마스타 실린더(53)에 전달하도록 되어 있다. 마스타 실린더(53)는, 브레이크 페달(51)의 밟은 량에 따라 브레이크 액압을 발생하기 위한 23개의 액압 발생부(도시생략)를 구비하고 있다. 한쪽의 액압 발생부는, 배관(54)을 거쳐서 좌전륜의 휠실린더(55₁)에 접속되는 동시에 배관(54)의 도중에서 분기된 배관(56)과 PCV(57₂)를 거쳐서 , 우후륜의 휠실린더(55₄)에 접속되어 있다. 또한, 다른편의 액압 발생부는, 배관(58)을 거쳐서 우전륜의 휠실린더(55₂)에 접속되는 동시에, 배관(58)의 도중에서 분기한 배관(59)과 PCV(57₁)를 거쳐 좌후륜의 휠실린더(55₃)에 접속되어 있다.

PCV(57₁및 57₂)는 제동력이 적을 때에는 마스타 실린더압을 그대로 후륜의 휠실린더에 전달하는 한편, 마스타 실린더압이 설정 압력으로 이상으로 되면 마스타 실린더압의 상승율에 대한 후륜 휠실린더압의 상승율을 하강시키도록 작동하는 배분 밸브로, 그 구성은 제12도 내지 제14도를 참조하여 설명을 한 것과 동일하므로, 그 상세한 설명은 생략한다.

배관(59)상에 있어서 PCV(57₁)의 상류측과 하류측 사이에는 바이패스관(60)이 설치되고, 또한, 배관(56)상에 있어서 PCV(57₂)의 상류측과 하류측 사이에는 바이패스관(61)이 설치되어 있다. 바이패스관(60, 61)에는, 상시 열림의 전자 개폐 밸브로 형성되는 PCV 바이패스 밸브(62, 63)가 각각 설치되고, 밸브(62, 63)에 의해 PCV(57₁, 57₂)의 압력 제어 작용을 선택적으로 유호 또는 무효로 하도록 하고 있다. 즉, PCV 바이패스 밸브(62 또는 63)를 열어주면, 마스타 실린더(53)로부터의 액압은 PCV(57, 또는 57₂)를 바이 패스하여 휠실린터(55₃, 57₄)에 공급되기 때문에, PCV(57₁또는 57₂)는 기능을 하지 않는다. 한편, PCV 바이패스 밸브(62 또는 63)를 닫으면, PCV(57₁또는 57₂)가 작동한다.

본 실시예에서는, PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫어야 할 설정 압력을 가변하여 설정하도록 하고, 이것에 의해 PCV(57₁, 57₂)가 작동을 개시하는 마스타 실린더압을 변화시켜서, 후륜으로의 제동력 배분을 제어 가능토록 하고 있다. 상세하게는, 본 실시예의 장치는, 제3도에 사선으로 도시한 영역에서 후륜 제동력을 제어가능케 하여, 이상 제동력 배분 곡선(B)을 따라서 제동력 배분을 하는 경우보다도 높은 제동력을 후륜에 발생가능케 하고 있다. 또한, 제3도중, 직선 a와 직선 b로 형성되는 절선 c는, PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫힌 상태로 유지한 경우의 제동력 배분을 표시한다. 또한, 직선 a로 표시되는 절선 c의 입상부분은, 종래 장치의 제동력 배분 특성을 표시하는 절선 A(제11도)의 입상 부분에 비해서 급한 기울기로 되어 있으나, 이것은 전륜용의 휠실린더(55₁, 55₂)의 수압면적에 대한 후륜용의 휠실린더(55₃, 55₄)의 수압면적의 크기를 50:50 정도로 종래에 비해서 크게하므로써 달성된다. 또한, 절점 및 절점 이후에서의 제동력 배분 특성은 PCV(57₁, 57₂)의 구성상의 설정에 의해 실현하고 있다.

제4도에 도시하는 바와 같이, 제3도의 절선 c는, PCV(57₁, 57₂)의 입출력 특성을 나타낸다. PCV 바이패스 밸브(62, 63)가 닫힌 상태의 경우, 각 밸브의 출력액압은 PCV(57₁, 57₂)의 입력액압이 P₁으로 될 때까지는 직선 a에 의해 결정되고, PCV(57₁, 57₂)의 입력액압이 P₁을 넘으면 직선 b에 의해 결정된다. 한편, PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 연 상태에서 입력액압을 증가시키면, 입력액압이 P1을 넘어도 출력액압은 직선a와의 연장선(파선으로 도시함)으로 도시하는 바와 같이 증가한다. 따라서 입력액압이 P₁보다 큰 P₂에 달했을때 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 닫는 경우, PCV(57₁, 57₂)의 작동에 의해, 출력액압은 입력액압이 P₁을 상회해도 P₂에 이를때까지는 직선 a의 연장성을 따라 증대하고, 입력액압이 P₂를 상회하면, P₂에 대응하는 연장선 위의 점 e을 통과하여 직선 b에 교차하는 파선 ef에 대응하는 점 f에 유지되고, 다시, 입력액압이 파선 ef와 직선 b와의 교점 f에 대응하는 값을 넘으면 직선 b를 따라 증대한다. 파선 ef에 대응하는 입력액압 영역에 있어서 상술하는 바와 같이 출력액압이 유지되는 이유는, 출력액압(P₀)이 직선 b로 표시하는 통상의 제어상태에서의 값보다 높으면, 「P₀·S₀」＜「Pi·Si+F」로 되어, 제13도에 도시하는 바와 같이 간극(A)이 폐쇄되기 때문이다.

제1도를 다시 참조하면, 제1유로로서의 배관(59)은, PCV (57₁)의 하류측과 좌후륜의 휠실린더(55₃)를 접속하는 제2유로로서의 배관(59')을 포함하고, 이 배관(59')에는, 감압 밸브로서의 상시 폐쇄형 전자 개폐 밸브(64)를 거쳐서, 저장조로서의 축적기(65)가 접속되어 있다. 또한, 제1유로로서의 배관(56)은, PCV (57₂)의 하류측과 우후륜의 휠실린더(55₄)를 접속하는 제2유로로서의 배관(56')을 포함하며, 이 배관(56')에는 상기 폐쇄형 전자 개폐 밸브(66)를 거쳐서 축적기(67)가 접속되어 있다.

후륜 제동력 제어 장치는 PCV 바이패스 밸브(62, 63) 및 전자 개폐 밸브(64, 66)의 개폐 동작을 제어하기 위한 제어 수단으로서의, 마이크로컴퓨터 및 그 주변 회로에 의해 구성되는 콘트롤러(71)와, 이 콘트롤러(71)에 접속된 각종 센서를 구비하고 있다. 즉, 차속(Vs)을 검출하기 위한 차속 센서(73)와, 브레이크 압력(V_B) 즉 마스타 실린더(53)로부터 출력되는 액압을 검출하기 위한 압력센서(74)(본 실시예에서는 2계통 배관의 한편에 설치하였으나 양편에 설치해도 좋다)와, 강우 상태를 검출하도록 되어 쾌청한 때에는 오프신호를 출력하고 강우 상태인 때에는 온신호를 출력하는 빗방울 센서(75)와, 외기온도(T)를 검출하기 위한 외기온도 센서(76)와, 스티어링 휠의 조타각(HQ)을 검출하기 위한 조타각 센서(77)가 콘트롤러(71)에 접속되어, 이들 센서(71, 73 내지 77)로부터의 검출신호가 콘트롤러(71)에 공급되도록 되어 있다. 또한, 차속 센서(73)는 차량의 구동계의 회전수를 검출하여 차속(Vs)을 검출하며, 차속(Vs)은 실질적으로 구동 차륜의 회전수에 대응하고 있다.

도면부호 81은 액티브 서스펜션의 후륜용 작동기의 압력(Vp)을 검출하기 위한 액티브서스 작동기 압력센서를 나타낸다. 여기에서, 액티스 서브펜션이란, 차량의 각 서스펜션 유니트마다 설치한 유체 스프링실에 대해서 유체를 공급, 배전하므로써 서스펜션 유니트의 지지력을 변화가능하게 구성하여 진동흡수, 선회시의 롤제어등의 자세 제어, 차고 조정 등을 행할 수 있도록 한 서스펜션을 말한다. 압력센서(81)는 유체 스프링실의 압력을 검출하여 검출한 압력(Vp)을 콘트롤러(71)에 공급하도록 되어 있다. 도면부호 82는, 액시트 서스펜션을 탑재한 차량의 차고 레벨을 지정하기 위한 차고 스위치를 나타내고, 이 스위치(82)는 표준차고외에 표준차고보다 낮은 L차고, 및 표준차고 보다 높은 H차고를 선택할 수 있도록 되어 있다. 도면부호 83, 84 및 85는, 종동륜(후륜)의 차륜속도(Vws)를 검출하기 위한 차륜속도센서, 와이퍼를 작동시키기 위한 와이퍼 스위치 및 파워스티어링 압력(Pps)을 검출하기 위한 파워스티어링 센서를 각각 나타내고, 센서(83)로 검출한 차륜 속도(Vws), 스위치(84)로부터의 온/오프(작동/비작동)신호 및 센서(85)로 검출된 파우워스티어링 압력(Pps)은 콘트롤러(71)에 각각 공급된다. 상기 센서 및 스위치(73 내지 85)는 제동조건 검출수단을 구성하고 있다.

다음으로, 제2도를 참조하여 빗방을 센서(75)를 상세히 설명한다.

제2도에 있어서, 참조부호(81', 82')는 서로 마주하여 설치된 전극을 나타내고, 한편의 전극(81')으로부터 빗살형상의 도전선(83')이 다른편의 전극(82')측으로 연장되고, 전극(82')으로부터는 빗살형상의 도전선(84')이 전극(81')측으로 연장되어 있다. 각각의 도전선(83')은 이에 대응하는 한쌍의 도전선(84') 사이에 설치되어 있다. 따라서, 빗방울 센서(75)는 전극(81'와 82') 사이에 전압을 부가한 상태에서 사용되어, 빗방울에 의해 단자 a, b 사이가 단락되어 전류가 통했을 때에 강우를 검출하도록 되어 있다.

다음으로, 제5도 내지 제7도를 참조하여, 콘트롤러(71)에 의한 제어내용을 설명한다.

제5도 내지 제7도에 있어서, 압력센서(81)로 검출된 압력(Vp)은 로우패스 필터(91)에 인가되어, 필터(91)로부터의, 고주파의 압력 변동이 커트된 압력(Vp')은, 차고 스위치(82)로부터의 조작신호와 함께, 후륜 하중 예측부(92)에 인가된다. 후륜 하중 예측부(92)는, 차고 스위치(82)의 조작신호가 지정하는 차고가 H차고, 표준차고 및 L차고의 어느 것인가에 의해, 압력(Vp') 즉 압력(Vp)에 대응하는 후륜 하중(L_R)을 예측한다. 제5도의블럭(92)내에 도시하는 맵 및 후술하는 각종 맵은, 콘트롤러(71)의 기억 수단(71a)에 격납되어 있다. 압력(Vp) 대 하중(L_R) 맵은, 동일한 압력(Vp)에 대해서, L차고의 선택시의 하중(L_R)이 표준하고 또는 H차고의 선택시의 하중(L_R)보다 커지도록 설정되어 있다. 이것은, 예를들면 H차고를 선택하면, 차고를 올리는 목적으로, 유체 스프링실에 유체를 공급하도록 압력센서(81)의 압력이 상승하는데에 기인하고 있다. 즉, 하중(L_R)이 동일해도 H차고가 선택되어져 있는 쪽이 압력센서(81)의 출력이 높기 때문이다.

따라서, 후륜 하중 예측부(92)에서 구한 후륜 하중(L_R)은, PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 폐쇄하는 폐쇄압력(P_OL)을 구하기 위한 폐쇄압력 설정부(93)로 보내진다.

상기 폐쇄압력(P_OL)은 하중이 커질수록 높아지도록 설정되어 있다. 이것은 상술한 바와 같이 하중이 커질수록 후륜이 록크하기 어렵기 때문이다.

페쇄압력 설정부(93)에서 설정된 폐쇄압력(P_OL)은, 차속 센서(73)로부터의 차속(V_S)과 함께, 차속보정부(94)에 보내진다. 차속보정부(94)에서는 폐쇄압력 설정부(93)로부터의 폐쇄압력(P_OL)에 계수(Kv)가 곱해지고, 이같은 보정된 폐쇄압력(P_OL)은, 슬립율 보정부(95)로 보내진다. 그런데, 계수(Kv)는 차속이 높아지면 적어지도록 설정되어 있다. 이것은, 후륜 제동력을 지나치게 높게 설정하였을 때의 안정성 악화에 따르는 영향이 고속으로 될수록 커지는 것을 고려하여, 안정방향으로의 여유를 갖도록 시키기 때문이다.

차속 보정부(94)로부터 출력되는 보정 완료 폐쇄압력(P_OV)은, 제6도에 도시하는 외기온도 보정부(96)로 보내진다. 외기온도 보정부(96)에는 외기온도 센서(76)로 검출된 외기온도(T)에 대응하여 변화하는 계수(Kt)가 곱해진다. 블럭(96)의 맵에 도시하는 바와 같이, 계수(Kt)는, 외기온도(T)가 적은 영역에서는 적은값으로 설정되는 한편, 외기온도(T)가 큰 영역에서는 큰 값으로 설정되어 있다. 이것은, 외기온도(T)가 낮을수록 노면이 미끄러지기 쉽고, 후륜이 록크하기 쉽기 때문이다.

외기온도 보정부(96)에서 출력되는 보정이 끝난 폐쇄압력(P_OT)은 저 μ로 보정부(97)에 이송되고, 이것에 계수(K_PS)가 곱해진다. 저 μ로 보정부(97)에는, 후술하는 실제의 파워 스티어링 압력(P_PS)과 파워 스티어링 압력 예측치(P_PS')와의 편차(P_PSL)가 공급된다. 블럭(97)의 맵에 도시하는 바와 같이, 계수(K_PS)는 편차(P_PSL)가 클수록 적어지도록 설정되어 있다. 이것은, 저 μ로에서는 실제의 파워 스티어링압(P_PS)은 파워 스티어링 압력 예측치(P_PS')보다 적어지기 때문이다.

저 μ로 보정부(97)로부터의 보정이 끝난 폐쇄압력(P_OP)은 악로 보정부(98)로 이송되고, 이것에 계수(Kr)가 곱해진다. 악로 보정부(98)에 후술하는, 악로 검출부로부터의 악로상태를 나타내는 레벨 빈도(H)가 공급된다. 블럭(98)의 맵에 도시하는 바와 같이, 레벨 빈도(H)가 높을수록 악로라고 판정되고, 악로에서는 후륜이 록크하기 쉬우므로, 계수(Kr)를 적게 하도록 하고 있다.

악로 보정부(98)로부터의 보정이 끝난 폐쇄압력(P_OM)은 제1습로(wet road)로 보정부(99)로 보내져, 이것에 계수(K_W1)가 곱해진다. 습로 보정부(9)에는 와이퍼 스위치(84)의 조작신호(온/오프)가 공급된다. 블럭(9)의 맵에 도시하는 바와 같이, 계수(K_W1)는 외이퍼 스위치(84)가 온인때에는 계수(K_W1)가 적은 값으로 절환되도록 설정되어 있다. 이것은 와이퍼 스위치(84)를 온시키는 강우상태의 노면에서는 후륜이 록크되지 쉽기 때문이다.

제1보습로 보정부(99)로부터의 보정이 끝난 폐쇄압력(P_W1)은 제2습로 보정부(100)로 보내지고, 이것에 계수(K_W2)가 곱해진다. 제2습로 보정부(100)에는 빗방울 센서(75)의 출력신호가 공급된다. 블럭(100)의 맵에 도시하는 바와 같이, 계수(K_W2)는 빗방울 센서(75)의 출력이 온(강우 상태)인 때에는, 계수(K_W2)가 적은값으로 절환되도록 설정되어 있다. 이것은, 빗방울 센서(75)가 온되는 강우 상태의 노면에서는 후륜이 록크되기 쉽기 때문이다.

제2습로 보정부(100)에서 출력된 폐쇄압력(P_W2)은 제7도에 도시하는 급제동 보정부(101)로 보내지고 이것에 계수(K_P)가 곱해져서 폐쇄압력(P_OK)이 산출된다. 급제동 보정부(101)에는 급제동 표시하는 브레이크압의 시간적 변화율(P_R')이 공급된다. 블럭(101)의 맵에 도시하는 바와 같이, 계수(K_P)는 브레이크압의 시간적 변화율(P_R')이 커지면 감소되고, 이 시간적 변화율(P_R')이 값을 넘으면 낮은 값으로 고정되고, 이에 의해 급제동시에 폐쇄압력을 감소 보정하도록 하고 있다.

압력센서(74)로 검출된 브레이크 액압에 의한 전기신호(V_B)는 변환부(102)로 보내져서 브레이크 액압(P_R)으로 변환된다. 감산부(103)에 있어서, 브레이크 액압(P_R)에서 폐쇄압력(P_OK)이 감소된다. 이 감산 결과를 나타내는 값은 판정부(104)로 보내져서, 「P_R P_OK」의 여부가 판정되고, 판정 결과가 긍정이라면, 처리부(105)가 구동되어 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 폐쇄 제어한다.

변환부(102)로부터의 브레이크 액압(P_R)은 미부분(106)로 보내져서 시간적 변화율(P_R')이 구해지고, 상술한 급제동 보정부(101)로 출력된다.

또한, 제5도에 도시하는 바와 같이, 압력센서(8)에서 검출된 액티브 서스펜션의 작동기 압력(Vp)은, 미분부(111)에 인가되어서 미분된다. 미분부(111)의 출력은 로우패스 필터(112)에 보내져 고주파 성분이 커트된다. 다시, 로우패스 필터(112)의 출력은 악로 검출부(113)로 보내져, 소정 시간내에 소정 레벨을 넘은 회수를 악로의 레벨에 의한 빈도(H)로서 산출하기 위한 처리가 행해져, 빈도(H)는 상술한 악로 보정부분(98)에 출력된다.

또한, 차속 센서(73)에서 검출된 구동 차륜의 속도에 대응하는 차속(V_S) 및 차륜속 센서(83)에서 검출된 종동륜의 차륜 속도(V_WS)는 슬립율 계산부(121)에 공급되어, 슬립율 S=(V_S-V_WS)/V_S가 계산된다. 이 산출 슬립율(S)은 판정부(11)로 보내져, 슬립율(S)이 0.2 이상인가 아닌가가 판정된다. 이 판정 결과가 긍정이면, 후륜이 록크 경향에 있다고 판단되어서 처리부분(105, 123)이 구동된다. 이것에 의해, 처리부(103)가 PCV 바이패스 밸브(62, 63)를 폐쇄 제어함과 동시에, 처리부분(123)은 전자 개폐 밸브(64, 66)를 개방 제어한다.

외기온도 센서(76)로부터의 외기온도(T)에 비례한 전압(V_T)은 변환부(131)로 보내져서 외기온도(T)로 변환되어, 상술한 외기온도 보정부(96)로 출력된다.

제6도에 있어서, 조타각 센서(77)에서 검출된 스티어링 휠의 조타각(H_Q)은, 파워 스티어링 압력 예측부(132)에 입력된다. 파워 스티어링 압력 예측부(132)내에 도시하는 맵은 스티어링 휠을 조타각(H_Q)만큼 조타하는데에 요하는 파워 스티어링 압력(P_P')을 표시한다. 파워 스티어링 압력(P_P')은 차속 센서(73)로 검출되는 차속(V_S)을 입력하는 차속 보정부(133)로 보내져서, 차속(V_S)에 의해 보정된다. 차속 보정부(133)에서는 차속의 상승에 의해서 적어지도록 설정한 보정계수(K_PV)가 파워 스티어링 압력(P_P')에 곱해진다. 차속 감응형 파워 스티어링에 있어서는, 차속이 높아지면 스티어링 휠의 조타력이 무거워지도록 제어가 행해져, 이에 의해, 파워 스티어링 압력이 차속의 상승에 대해서 저하하기 때문이다.

차속 보정부(133)로부터의 보정 완료 파워 스티어링 압력 예측치(P_PS')는 편차 산출부(134)에 입력되어, 파워 스티어링 압력 예측치(P_PS)과의 파워 스티어링 압력센서(85)에서 검출된 실제의 파워 스티어링 압력(P_PS)와 차인 편차(P_PSL)로서 산출된다. 편차(P_PSL)는 노면 μ의 저하에 의해 증대하는 것으로, 상술한 저 μ로 보정부(97)에 인가된다.

다음에, 상술한 바에 의해 구성된 본 실시예의 후륜 제동력 제어 장치의 작동을 설명한다.

압력센서(81)에서 검출된 액티브 서스펜션의 작동기의 압력(Vp)은, 로우패스 필터(91)에 인가되어서 고주파의 압력변동이 커트되고, 이어서 후륜 하중 예측부(92)에 인가되어, 차고 스위치(82)에 의해 어느 차고가 선택되어 있는가에 의한 후륜에 가해지는 하중(L_R)을 예측한다. 후륜 하중(L_R)은 폐쇄압력 예측부(93)로 보내져, PCV 바이패스 밸브(62,63)를 폐쇄하기 위한, 후륜 하중(L_R)에 대응하는 폐쇄압력(P_OL)이 구해진다. 다음에, 차속 보정부(94), 외기 온도 보정부(96), 저 μ로 보정부(97), 악로 보정부(98), 제1 및 제2습로보정부(99,100) 및 급제동 보정부(111)의 각각에 있어서, 상기 폐쇄압력(P_OL)에 계수 Kv, Kt, Kps, Kr, K_W1, K_W2및 kp가 차례로 곱해져, 최종적인 폐쇄압력(P_OK)을 얻고 있다.

따라서, 압력센서(74)에서 검출된 브레이크 액압(Pr)이 폐쇄압력(Pok) 이상으로 된 것이 판정부분(104)에서 검출되면, PCV 바이패스 밸브(62,63)를 폐쇄하여, PCV(57₁',57₂)를 작동시키기 위한 처리가 행해진다. 즉, 제4도에 도시하는 바와 같이, 입력액압(Pok)에 대응하는 h점에서 PCV 바이패스 밸브(62 및 63)를 폐쇄하면, 그후, 입력액압이 상승하여도 출력액압은 h점의 압력으로 유지되고, 그후 입력액압이 i점이 압력 이상으로 되면 직선 b를 따라 증가한다. 이와 같이, 출력액압이 유지되는 이유는, 출력액압(Po)이 직선 b로 표시하는 바와 같이, 통상의 제어 상태보다 높고, 제13도에 도시하는 바와 같이 Po·So＞Pi·Si+F의 관계가 유지되기 때문이다.

또한, 슬립율 0.2 이상인 것으로 판정부(122)에서 판정되면, 처리부(105,123)가 구동되어, PCV 바이패스 밸브(62,63)를 폐쇄하여 PCV(57₁,57₂)을 작동시키기 위한 처리가 행해짐과 함께, 전자 개폐 밸브(64,66)가 개방 제어되어 PCV(57₁,57₂) 하류측의 배관이 축적기(65,67)에 각각 연결된다.

PCV 바이패스 밸브(62,63)가 열린 상태에서 닫힌 상태로 되는 동시에 전자 개폐 밸브(64,66)가 개방 제어되면, 휠실런더(55₃,55₄)내의 압력이 축적기(65,67)내에 흡수되기 때문에, PCV(57₁,57₂)의 하류의 압력은 제8도의 A점에서 D점 부근에 일단 내려간 후 PCV(57₁,57₂)의 작용에 의해 C점까지 상승하고, 이후, 브레이크압의 상승에 대해서는 PCV(57₁,57₂)의 작용으로 제8도중의 파선에 따른 특성으로 액압이 상승한다. 한편, PCV 바이패스 밸브(62,63)가 닫혀져 있는 상태에서, 전자 개폐 밸브(64,66)가 개방 제어되면, 상기 경우와 같은 이유에 의해, PCV(57₁,57₂) 하류의 압력은 제8도의 B점에서 D점 부근에 일단 내려간 후 C점까지 상승하여 제8도중의 파선에 따른 특성으로 변화한다. 이와 같이, 슬립율(S)이 0.2 이상인 경우에는, PCV 바이패스 밸브(57₁,57₂)의 하류 압력이 축적기로 빠지므로, 후륜의 초기 록크를 미연에 방지할 수 있다.

다음에, 제15도를 참조하여, 본 발명의 제2실시예에 의한 휴륜 제동력 제어 장치를 장착한 브레이크 장치에 대해서 설명한다.

본 실시예의 장치는, 제1실시예의 장치와 기본 구성이 동일하지만, 제1실시예의 2개의 감압 밸브(64,66)대신에 좌우 후륜의 휠실린더(55₃,55₄)에 공통의 감압 밸브(64)와 이에 접속한 밸런스 피스톤기구(200)를 사용하는 점이 다른 점이다.

즉, 제15도에 도시하는 바와 같이, 본 실시예의 장치에 있어서, 밸런스 피스톤기구(200)는 실린더(201)와, 그 내부에 미끄럼가능하게 설치된 피스톤(202)을 갖고, 실린더(201)와 피스톤(202)에 의해 제1 및 제2실린더실(203,204)이 형성되어 있다. 제1실린더실(203)내에는 피스톤(202)을 제2실린더실(204)측으로 상시 가압하는 스프링(205)이 설치되고, 통상적으로 피스톤(202)은 제2실린더실(204)내에 설치되어 피스톤(202)의 제2실린더실측으로의 이동을 규제하는 스토퍼(206)에 맞대여 있다.

밸런스 피스톤기구(200)에는 그 제1실린더실(203)측에 제1 및 제2포트(203α,203b)가 형성되고, 또한, 제2실린더실(204)측에 제3포트(204α)가 형성되어 있다. 제1포트(203α)는 좌우 후륜의 휠실린더(55₃,55₄)에 공통의 감압 밸브(64)가 열린 상태인 때, 감압 밸브(64)를 거쳐서, 제1실시예의 축적기(65)를 대신하는 저장 탱크(53')에 연결하도록 되어 있다. 또한, 제2포트(203b)는 휠실린더(55₃)측에서 제1실린더실(203)측으로의 유통만을 허용하는 첵크 밸브(210)를 거쳐서, 배관(59')에 연결되어 있다. 다시, 제3포트(204α)는 배관(56')에 연결되어 있다.

제1실시예의 경우와 같이, 콘트롤러(71)에는 차속 센서(73), 압력센서(74), 외기온도 센서(76), 조타각 센서(77), 차륜속 센서(76)가 접속되어 있다. 다시, 콘트롤러(71)에는, 브레이크 페달(51)의 밟는 조작에 연동하는 브레이크 스위치(78)와, 도시하지 아니한 와이퍼 모터의 회전 속도를 검출하기 위한 로타리 엔코더(79)와, 예를들어 각 좌석에 매설한 압전 소자로 형성되는 하중 센서(80)가 접속되어 있다.

후술하는 바와 같이, 콘트롤러(71)는 로타리 엔코더(79)로 검출한 와이퍼 모터 회전 속도로 결정한 와이퍼 작동주기(Tp)에 의거해서, 폐쇄압력(P_OL)을 감소 보정하기 위한 보정량(△P)을 퍼지 추론에 의해 결정하도록 되어 있다. 이 때문에, 콘트롤러(71)의 기억수단(71α)에는, IF-THEN 형식으로 기술된 9개의 퍼지규칙(제167도)이 격납되어 있다. 퍼지 규칙은 그것의 앞쪽 부분의 2개의 항목(퍼지변수)으로서 외기온도(T) 및 와이퍼 작동주기(Tp)를 포함하고, 뒷쪽 부분의 1개의 항목으로서 보정량(△P)을 포함한다. 제16도에 있어서, 기호 S, M, N, BD, MD 및 ZO의 각각은, 외기온도(T), 와이퍼 작동주기(Tp) 및 보정량(△P)에 대응하는 1개에 대한 전체 공간(대집합)에 있어서 퍼지부분 집합(이하, 단지 퍼지 집합이라 함)을 표시하는 라벨을 나타낸다. 각 퍼지 집합은, 후술하는 멤버쉽 함수에 의해 나타내어진다.

제16도에 있어서, 규칙 1「If T=S αnd TP=S, then △P=BD」는, 「외기온도(T)가 퍼지집합(S)에 대응해서 낮고, 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 퍼지 집합(S)에 대응해서 짧으면, 부의 보정량(△P)의 크기를 크게 한다」는 것을 표시하고 있다.

이하, 규칙 2 내지 규칙 9를 간략하게 표시한다.

규칙 2 : 외기온도(T)가 낮고 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 중위이면, 보정량(△P)을 크게 한다.

규칙 3 : 외기온도(T)가 낮고 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 길면, 보정량(△P)을 중위로 한다.

규칙 4 : 외기온도(T)가 중위이고 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 짧으면, 보정량(△P)을 중위로 한다.

규칙 5 : 외기온도(T)가 중위이고 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 중위이면, 보정량(△P)을 중위로 한다.

규칙 6 : 외기온도(T)가 중위이고 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 길면, 보정량(△P)을 적게 한다.

규칙 7 : 외기온도(T)가 높고 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 짧으면, 보정량(△P)을 중위로 한다.

규칙 8 : 외기온도(T)가 높고 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 중위이면, 보정량(△P)을 적게 한다.

규칙 9 : 외기온도(T)가 높고 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 길면, 보정량(△P)을 적게 한다.

따라서, 외기온도(T)에 관한 3개의 파지 집합 S, M 및 N을 각각 정의하는 멤버쉽 함수와, 와이퍼 작동 주기(Tpd)에 관한 3개의 파지 집합 S, M 및 N을 각각 정의하는 멤버쉽 함수와, 보정량(△P)에 관한 3개의 퍼지 집합 BD, MD 및 ZO를 각각 정의하는 멤버쉽 함수가, 제17도에 도시하는 바와 같이 미리 정해져서, 콘트롤러(71)의 기억 수단(71a)내에 격납되어 있다.

제17도를 참조하면, 외기온도(T)의 퍼지 집합 S에 관한 멤버쉽 함수는, 외기온도(T)가 0°보다도 낮은 제1소정 온도 이하의 범위에서는 적합도가 1을 취함과 함께 외기온도(T)가 제1소정 온도에서 0°까지 증대함에 따라서 적합도가 1에서 0으로 감소하도록 정해져 있다. 또한, 외기온도(T)의 퍼지 집합M에 관한 멤버쉽 함수는, 외기온도(T)가 제1소정 온도에서 0°보다 높은 제2소정 온도까지 변화함에 따라서 적합도가 0에서 1까지의 범위에서 변화하도록 정해져, 외기온도(T)의 퍼지 집합 N에 관한 멤버쉽 함수는, 0°이상의 외기온도 범위에서 적합도가 0에서 1까지의 범위로 변화하도록 정해져 있다.

와이퍼 작동주기(Tp)의 퍼지 집합 S, M 및 N 및 보정량(△P)의 퍼지 집합 BD, MD 및 ZO의 각각에 관한 멤버쉽 함수는, 외기온도(T)의 퍼지 집합 S, M 및 N 의 경우와 거의 같이, 제17도에 도시하는 바와 같이 정해져 있다. 예를 들면, 와이퍼 작동주기(Tp)의 퍼지집합 S에 관한 멤버쉽 함수는, 주기(Tp)가 매분 5회 보다도 짧은 제1소정 주기까지는 적합도가 1을 취함과 함께, 제1소정 주기에서 매분 5회까지의 주기범위에서는 적합도가 0에서 1까지의 범위로 변화하도록 정해져 있다. 또한, 보정량(△P)의 각 퍼지 집합에 관한 멤버쉽 함수는, 보정량(△P)이 부의 영역에서 변화함에 따라 적합도가 0에서 1까지의 범위에서 변화하도록 정해져 있다.

이하, 제18도 및 제19도를 참조하여, 제2실시예의 장치의 작동을 설명한다.

차량의 이그닛션 키가 온조작되면, 콘트롤러(71)는 차속 센서(73), 압력센서(74), 외기온도 센서(76), 조타각 센서(77), 브레이크 스위치(78), 로타리 엔코더(79), 하중센서(80) 및 차륜속 센서(83)로부터 송출되는 각종 입력 신호를 읽어넣어(스텝 S101), 브레이크 스위치(78)의 출력에 의거해서 브레이크 페달(51)을 밟는 것이 조작되어 있지 아니하다고 판별되면, 스텝 S101을 또다시 실행한다. 브레이크 조작이 행해지면, 압력센서(74)의 출력(P_R)이 소정치(P_α), 예를들면 2㎏/㎠ 이상인가 아닌가를 판별한다.(스텝 S102). 이 판별결과가 부정이면 브레이크 장치가 어떠한 작동상의 불합리함을 초래할 우려가 있으므로, 스텝 101로 복귀한다.

한편, 스텝 S102에서 P_R P_A를 판별하면, 콘트롤러(71)는 브레이크 장치가 정상 작동하고 있다고 판단하여, 상기 개방형 전자 밸브로 형성되는 바이패스 밸브(62,63)에 예를 들어 로우 레벨의 제어 출력을 송출하여 양밸브(62,63)을 열고(스텝 S103), 이어서, 바이패스 밸브(62,63)의 폐쇄 작동을 행해야 할 폐쇄압력(목표치)(P_OL)을 미리 정한 초기치에 설정한다.(스텝 S102). 다음에 콘트롤러(71)는 폐쇄압력(P_OL)을 하중 센서출력(W)에 의해 보정한다.(스텝 S102). 이로 인하여, 하중 센서 출력(W)에 의거해서 차량의 각각의 좌석으로의 탑승자의 탑승 상태를 판별하여, 탑승자의 탑승에 의한 후륜차에 가해지는 중량의 증가 몫을 산출한다. 또한, 콘트롤러(71)는 제20도에 도시하는 맵을 참조하여 중량 증가몫에 대응하는 중량 계수(K_B)를 구해, 이를 폐쇄압력(P_OL)에 곱하므로써, 후륜 하중에 의해 폐쇄압력을 보정한다. 후륜 하중이 증하하면 할수록 후륜의 록크가 발생하기 어렵게 되므로, 중량 계수(K_B)는, 제20도에 도시하는 바와같이, 중량 증가몫이 증대함에 따라서 큰 값을 취하도록 설정되어 있다.

다음으로, 콘트롤러(71)는 차속 센서 출력(V_S) 및 조타각 센서 출력(H_Q)에 의해 폐쇄압력(P_OL)을 보정한다.(스텝 S106). 이로 인하여, 콘트롤러(71)는 차속(V_S) 및 조타각(H_Q)에 의거해서 차체에 가해지는 횡가속도(G_YB)를 종래 공지의 순서로 산출하여, 제21도에 도시하는 맵을 참조하여 횡가속도(G_YB)에 대응하는 보정계수(K_G)를 구하고, 이것을 폐쇄압력(P_OL)에 곱해주므로써, 폐쇄압력을 횡가속도에 의해서 보정한다. 제21도에 도시하는 바와같이, 보정계수(K_G)는 횡가속도(G_YB)가 0.2G에까지의 영역에서는 선회 외륜측과 선회 내륜측에서 동일치를 취하며, 횡가속도(G_YB)가 0.2G에서 0.6G 영역에서는 횡가속도의 증대에 따라서 선회 외륜측의 값이 점증하는 한편 선회 내륜측의 값이 점진적으로 감소하고, 0.6G를 상회하는 횡가속도 영역에서는, 선회 외륜측 및 선회 내륜측의 값이 횡가속도의 값과는 무관계로 일정하게 되도록 설정되어 있다. 이것은, 선회의 정도가 급하게 되면 될수록 하중이 외륜측으로 이동하여 외륜편이 내륜보다도 록크하기 힘든 것을 고려한 것이다.

이어서, 콘트롤러(71)는, 외기온도 센서 출력(T) 및 와이퍼 작동주기(T_P)에 의해 폐쇄압력(P_OL)을 다시 보정한다.(스텝 S107). 이로 인하여, 콘트롤러(71)는 외기온도 센서 출력(T_P)과 로터리 엔코더 출력에서 산출한 와이퍼 작동주기(Tp)로 나타내아지는 검출 상태와, 제16도에 도시하는 9개의 퍼지 규칙에 의거해서, 퍼지 추론을 종래 공지의 순서로 행한다. 이 퍼지 추론에 있어서, 각각의 퍼지 규칙에 대해서, 외부온도(T)(앞쪽부분의 1항목)에 관한 멤버쉽 함수의 대응하는 한개의 검출 외기온도에 있어서 멤버쉽 값과, 와이퍼작동주기(T_P)(앞쪽부분의 다른 항목)에 관한 동일한 멤버쉽 값을 구한다. 다음으로, 맥스·미니법에서 추론 출력을 구해야 할, 양 멤버쉽 값(적합도)으로, 보정량(△P)(뒷쪽부분 항목)의, 대응하는 멤버쉽 함수를 미러부터 컷트하여, 컷트한 멤버쉽 함수에 대응하는 도형을 구한다. 그리고, 추론 출력을 비퍼지화 하도록, 9개의 규칙에 각각 대응하는 도형을 겹쳐서 얻은 도형의 중심을, 보정량(△P)으로 구한다. 마지막으로, 스텝 S106에서 구한 횡가속도 보정이 끝난 폐쇄압력(P_OL)으로 보정량(△P)(＜0)을 가해서, 페쇄압력을 다시 감소 보정한다. 이에 의해, 폐쇄압력(P_OL)을 외기온도(T)와 와이퍼 작동주기(T_P)로 나타내어지는 노면 상태에 대응하여 적정화할 수 있다.

즉, 외기온도(T)가 낮고 또한 와이퍼 작동주기(T_P)가 짧아서 규칙(1)에 적합한 노면 상태에 있어서는 노면의 동결이나 적설의 가능성이 높아서 노면 마찰계수는 매우 적은 것으로 추정된다. 이 경우, 폐쇄압력(P_OL)을 크게 감소시켜서, 후륜 제동력의 배분을 억제한다. 또한, 외기온도(T)가 0°근처에서 또한 와이퍼 작동주기(Tp)가 짧거나 혹은 중위에서 규칙 4 혹은 규칙 5에 적합한 노면 상황에 있어서는, 강우에 의해 노면이 미끄러지기 쉽게 되어 있어서 노면 마찰 계수가 적은 것으로 추정하여, 폐쇄압력(P_OL)을 중위로 감소시킨다. 한편, 외기온도(T)가 높고, 또한 웨이퍼 작동주기(T_P)가 중위 혹은 길어도 규칙8 혹은 규칙 9에 적합한 노면 상황에 있어서는 노면이 건조하여 노면 마찰계수가 크다고 추정하여, 폐쇄압력(P_OL)을 적게 감소시키거나 또는 감소시키지 아니한다. 이 경우, 후륜 제동력 배분이 높여진다.

이어서, 콘트롤러(71)는 제22도에 도시하는 맵을 참조하여, 하중 센서 출력(W)에 대응하는 차량중량(W_G)을 구하고(스텝 S108), 다시, 다음식에 따라, 차량의 제동 감속도(G_X)를 산출한다(스텝 S109).

G_X-{(P_R+P_OR)·4A ·μR·r}/(W_G·R)

여기서, 4A,μR, r 및 R은, 휠실린더 면적, 도시하지 아니한 마찰재와 도시하지 아니한 로터와의 마찰계수, 브레이크 유효 직경 및 타이어 유효 직경을 나타낸다.

다음에 콘트롤러(71)는 앞회 제어 루프의 스텝 S101에서 입력한 좌우 후륜의 차륜속 센서(83)의 출력(V_WS)과 금회 제어 루프에서 입력한 동일한 출력(V_WS)에 의거해서, 좌우 후륜의 차륜속의 변화고를 차륜감속도 WR, WL로서 각각 산출하여(스텝 S110), 양산출치의 큰 폭의 값을 차륜 감속도W로 하여 구한다(스텝 3 111 내지 113). 그리고, 콘트롤러(71)는 차륜 감속도(W)가 스탭 S109에서 산출한 제동 감속도(G_X)와 정수 C와의 덧셈과 동일하거나 이 덧샘(=G_X+C)보다 큰가 아닌가를 판단한다(제19도의 스텝 S114). 이 판단 결과가 부정, 즉, 슬립이 생길 염려가 없다고 판별하면, 콘트롤러(71)는 폐쇄압력(P_OL)이 마스타 실린더압(P_R) 이하인가 아닌가를 다시 판별한다(스텝 S115).

이 판별 결과가 부정이면, 바이패스 밸브(62,63)에 예를들어 로우레벨의 제어 출력을 송출하여 양 밸브를 개방상태로 유지한 대로 상기 스텝 S101로 복귀한다. 이와같이, 바이패스 밸브(62,63)가 열린 상태로 유지된 경우, 바이패스관(60,61)이 열려서, 마스타 실린더(53)로부터의 브레이크 액압이 좌우 후륜의 휠실린더(53₃,53₄)에 공급되어, PCV(57₁,57₂)를 거쳐서 브레이크 액압이 공급되는 경우에 비해서, 휠실린더(53, 53₄)는 큰 제동력을 발생한다.

한편, 스텝 S115의 판별 결과가 긍정이면, 스텝 S116에서 바이패스 밸브(62, 63)에 예를 들자면 하이레벨의 제어 출력을 송출하여 양 밸브(62, 63)를 폐쇄한 후에 스텝 A101로 되돌아간다. 이 경우는, 마스타 실린더(13)로부터의 브레이크 액압이 PCV(57₁, 57₂)를 거쳐서 휠실린더(53₃, 53₄)로 공급되어, PCV(57₁, 57₂)의 브레이크 액압 상승을 억제 기능이 발휘되어서, 바이패스관(60, 61)을 거쳐서 브레이크 액압 공급이 이루어지는 경우에 비해서 후륜 제동력이 억제된다.

상기 스텝 S114에 있어서 차륜 감속도(W)가 제동 감속도(G_X)와 정수C와의 덧셈 이상이며 슬립이 생길 우려가 있다고 판별되면, 콘트롤러(71)는 차륜 감속도(실제의 감속도)(W_α)에서 제동 감속도(예측된 감속도)(G_X)를 감해서, 록크정도를 나타내는 감속도 오차(R_α)를 구하고(스탭 S117), 제23도에 도시하는 맵을 참조하여, 감속도 오차(R_α)에 대응하는 감압시간(T_R)을 구하고(스텝 S118), 타이머에 감압시간(T_R)을 셋트하여 타이머를 스타트시킨다(스텝 S119).

다음에, 콘트롤러(71)는 상시 폐쇄형 전자 밸브로 형성되는 감압 밸브(64)에 예를 들어 하이 레벨의 제어 출력을 송출하여 감압 밸브(64)를 열고(스텝 S120), 또한 바이패스 밸브(62,63)를 폐쇄한다(스텝 S121). 감압 밸브(64)가 열린 상태로 되어, 밸런스 피스톤기구(200)의 제1실린더실(203)이 감압 밸브(64)를 거쳐서 저압의 저장 탱크(53')에 연결되면, 좌후륜의 휠신린더(55₃)에 공급되어 있는 고압의 브레이크액이 첵크 밸브(210), 제1실린더실(203) 및 감압 밸브(64)를 거쳐서 저장 탱크(53')측으로 배출되며, 이것에 의해, 휠실린더(55₃)에 가해지는 브레이크 액압이 저하된다. 또한, 제1실린더실(203)에서의 압력 저하에 수반하여 제1실린더실(203)과 제2실린더실(204) 사이에 생기는 차압에 의해, 피스톤(202)이 스프링(205)의 스프링력에 대항해서 실린더(201)내에서 제15도중 좌측으로 이동하며, 따라서, 제2실린더실(204)의 용적이 증대하여, 우후륜의 휠실린더(55₄)에 공급되어 있는 고압의 브레이크액이 제2실린더실(204)로 유입되어, 이것에의해, 휠실린더(55₄)에 가해지는 브레이크 액압이 저하된다.

스텝 S121에서 바이패스 밸브(62,63)를 폐쇄 동작시킨 직후부터 콘트롤러(71)는 타이머 출력을 계속 감시하여 감압시간(T_R)이 경과하였는가 아닌가를 계속해서 판별한다(스탭 S122). 따라서, 감압시간(T_R)의 경과를 판별하면, 콘트롤러(71)는, 감압밸브(64)를 폐쇄한다(스텝 S123). 그 결과, 스텝 S117로 구해져 로크정도를 나타내는 감속도 오차(R_α)에 대응하는 감압시간(T_R)에 걸쳐서 밸런스 피스톤기구(200) 및 감압밸브(64)에 의해 좌우 후륜의 휠실린더압이 감소되어, 좌우 후륜의 록크가 미연에 방지된다.

콘트롤러(71)는 스텝 S123에서 감압 밸브(64)를 폐쇄 동작시킨 직후부터, 브레이크 스위치(78)의 출력을 감시하여 브레이크의 밟음 조작이 완료되었는가 아닌가를 계속하여 판별하고(스텝 S124), 브레이크 조작의 종료를 판별하면, 바이패스 밸브(62,63) 및 감압 밸브(64)를 일정시간에 걸쳐서 작동시킨다(스텝 S125 및 S126). 이결과, 휠실린더(55₃,55₄)가 바이패스 회로(60,61)를 거쳐서 브레이크 조작의 종료에 의해 저압으로 된 관로(59,56)의 PCV 보다도 상류측에 연통하며, 또한, 밸런스 피스톤기구(200)의 제1실린더실(203)이 감압 밸브(64)를 거쳐서 저압의 저장탱크(53')에 연결되는 동시에, 제2실린더실(204)이 배관(56)의 상류측으로 연결된다.이에 따라, 양실린더 실내압이 저하하여, 밸런스 피스톤기구의 피스톤(202)이 스프링(205)의 스프링력에 의해 제2실린더측으로 부가되어서 스톱퍼(206)에 맞대이게 되며, 또한, 제1실린더실(203)에 저장 탱크(53')에서 브레이크액이 공급된다.

그후, 콘트롤러(71)는, 상기 스텝(S101) 이후의 처리를 반복하여 실행한다. 이것에 의해, 슬립 발생의 우려가 없는 경우에는, 검출 브레이크 액압(P_R)과 폐쇄압력(P_OL)의 대소 관계에 의한 바이패스 밸브(62,63)가 개폐 제어되어서 후륜 제동력 배분이 적정화되는 한편, 슬립 발생의 우려가 있는 경우에는, 록크 정도(R)에 의해 후륜 제동력 배분이 감소하도록 제어된다.

또한, 휠실린더압의 감압은, PCV(57₁,57₂)의 하류측에서 행해지므로, 감압에 수반하는 진동이 브레이크 폐달(51)에 발생되는 일이 없다. 또한, PCV(57₁)와 밸런스 피스톤기구(200)의 제1실린더실(203) 사이에 첵크 밸브(210)를 설치하였으므로, 제1실린더실 내압과 제2실린더 내압에 차가 생겨도, 이 차압에 의해 피스톤(202)이 실린더(201)내에서 이동하는 일은 없다. 따라서, 선희 외륜측과 선희 내륜측에서 다른 값으로 설정한다는 차량 선회시에 있어서 폐쇄압력(P_OL)의 설정이 피스톤 이동에 수반하는 브레이크 액압 변화에 기인하여 무효로 되는 일은 없다. 즉, 스텝 S106에 있어서 횡가속도 보정에 의해, 바이패스 밸브(62,63)의, 선회외륜에 대응하는 한쪽은 보다 높은 마스타 실린더압에 있어서 폐쇄 동작하고, 선회 내륜에 대응하는 다른쪽은 보다 낮은 마스타 실린더압으로 폐쇄 동작하게 된다.

제24도는, 제2실시예의 변형예의 요부를 도시하고, 이 변형예에 의한 장치는, 밸런스 피스톤기구(200)의 제1포트(203a)와 감압 밸브(64)를 접속하는 배관의 도중에 트로틀(220)를 설치하여, 후륜에 슬립이 발생할 우려가 생겼을때, 감압 밸브(64) 등에 의한 감압 동작을 다단계로 행하는 것을 기도한다. 트로틀(220)을 설치한 이외는, 제2실시예의 장치와 거의 동일 구성이므로, 본 변형예의 장치의 상세한 구성 설명은 생략한다.

다음에, 제25도를 참조여, 변형예 장치의 작동을 설명한다.

콘트롤러(71)는 감압 밸브(64) 등에 의한 다단계 감압 동작의 실행 회수를 나타내는 카운터(도시생략)의 카운트값(N)을 제로로 리셋트한 후 (스텝 S200), 제18도의 스텝(S101,S102)에 각각 대응하는 스텝(S201, S202)을 차례로 실행하여, 검출 마스타 실린더압(P_R)이 소정치 P_A이상인 것으로 스텝(S202)에서 판별하면, 스텝(S103)에 대응하는 스텝(S203)에서 바이패스 밸브(62,63)를 개방 작동시킨다. 다음에, 콘트롤러(71)는 스텝(S104 내지 S107)에 대응하는 스탭(S204)에서 폐쇄압력(P_OL)을 설정함과 함께 이것에 보정을 가해, 스텝(S108 내지 S113)에 대응하는 스텝(S205)에서 차륜 감속도(W_α)를 산출하고, 제19도의 스텝(S114)에 대응하는 스텝(S206)에서, 차륜 감속도(W_α)가 제동 감속도(G_X)와 정수 C와의 덧셈과 같거나 혹은 이것보다도 큰가 아닌가를 판별한다. 이 판별 결과가 부정적이라면, 콘트롤러(71)는 폐쇄압력(P_OL)이 마스타 실린더압(P_R) 이하인가 아닌가를 다시 판별하고(스텝 S207), 이 판별 결과가 부정이면 바이패스 밸브(62,63)를 개방 상태로 유지한 채로 상기 스텝(S200)으로 복귀하는 한편, 판별 결과가 긍정적이면 바이패스 밸브(62,63)를 폐쇄한 후에 스텝(S200)으로 되돌아간다.

상기 스텝(S206)에 있어서 차륜 감속도(W_α)가 제동 감속도(G_X)와 정수 C와의 덧셈 이상이라고 판별하면, 콘트롤러(71)는 제19도의 스텝(S117 내지 S119)에 대응하는 스텝(S209)에 있어서, 록크 정도를 나타내는 감속도 오차(R_α)에 대응하는 감압시간(T_R)을 제26도에 도시하는 맵을 참조하여 타이머에 셋트하여 타이머를 스타트시키고, 또한 스텝(S120,S121)에 대응하는 스텝(S210)에 있어서, 감압 밸브(64)를 개방하는 동시에 바이패스 밸브(62,63)를 폐쇄한다. 다음에, 스텝(S122)에 대응하는 스텝(S21)에 있어서 감압시간(T_R)의 경과를 판별하면, 콘트롤러(71)는 감압 밸브(64)를 폐쇄하는 동시에, 카운트 값 N에 1을 더해서 이것을 갱신하고 (스텝(S212)), 다시, 갱신후의 카운트 값(N)이 소정의 감압동작 실행회수, 예를들면 2인가 아닌가를 판별한다(스텝(S2213)). 여기에서는, 감압 동작은 아직 1회 실행한 것 뿐이므로, 스텝(S201)으로 되돌아가, 스텝(S201) 이후의 처리를 실행한다.

1회의 감압 동작에 의해 슬립 발생의 우려가 해소되면, 차후 실행되는 스텝(S206)에서의 판별 결과가 부정으로 되므로, 감압 동작은 재실행되지 않는다. 즉, 노면 상황에 따라서는, 1회의 감압 동작에 의해 차륜슬립을 방지가능하게 되는 일이 있으며, 이 경우는, 검출 마스타 실린더압(P_R)과 폐쇄압력(P_OL)과의 비교결과에 의한 배분 제어에 곧바로 복귀하여, 필요에 의해 후륜 제동력 배분을 높게 한다.

한편, 1회의 감압 동작에 따라서 슬립 발생의 우려가 해소되지 않는 경우는, 감압 동작이 재실행된다[스텝(S209 내지 S211)]. 이 경우, 다음의 스텝(S212)에서 카운터 값(N)이 2로 갱신되므로, 스텝(S213)에서의 판별 결과가 긍정으로 되며, 제19도의 스텝(S124 내지 S126)에 대응하는 스텝(S214)에서 밸런스 피스톤 기구의 피스톤(202)이 스톱퍼(206)에 맞대이도록 피스톤 복귀동작이 행해진다.

그후, 콘트롤러(71)는 상기 스탭(S200) 이후의 처리를 반복하여 실행하고, 이것에 의해, 슬립 발생의 우려가 없는 경우에는, 검출 브레이크 액압(P_R)과 폐쇄압력(P_OL)의 대소 관계에 의해 바이패스 밸브(62,63)를 개폐 제어하여 후륜 제동력 배분을 적정화하는 한편, 슬립 발생의 우려가 있는 경우에는, 록크 정도(R_α)에 의해 후륜 제동력 배분이 감소하도록 감압 밸브(64) 등을 제어한다.

다음에, 제27도를 참조하여, 본 발명의 제3실시예에 의한 후륜 제동력 제어 장치를 설명한다.

좌우 후륜의 휠실린더(55₃,55₄)에 공통의, 감압 밸브(64) 및 밸런스 피스톤기구(200)를 사용해서 후륜 록크를 방지하도록 한 제2실시예의 장치에 비해서, 본 실시예의 장치는, 후륜 휠실린더(55₃,55₄)에 각각 대응하는 동시에 각각이 감압 밸브로서의 기능과 바이패스 밸브로서의 기능을 병유하는 2개의 3위치 3방 밸브를 설치한 점이 주로 다르다.

제27도에 도시하는 바와 같이, 본 실시예의 장치는 2개의 3위치 3방 밸브(300,400)와 2개의 제장조(310,410)를 구비하고 있다. 3방 밸브(300)는 바이패스 회로(60) 및 배관(59)을 거쳐서 마스타 실린더(53)에 연결되는 제1포트와, 저장조(310)에 연결되는 제2포트와, 바이패스 회로(60) 및 배관(59,59')을 거쳐서 좌후륜의 휠실린더(55₃)에 연결되는 제3포트를 갖고 있다. 또한, 3방 밸브(300)는 콘트롤러(71)에 접속된 제1및 제2솔레노이드(301,302)를 갖고, 양 솔레노이드가 소세되어 있을때는 제1 내지 제3포트가 서로 차단되어, 제2솔레노이드(301)가 여자되면 제1포트와 제3포트가 서로 연결되어 바이패스 회로(60)를 열고, 제2솔레노이드(302)가 여자되면 제2포트와 제3포트가 연결되어 휠실린더(55₃)를 저장조(310)에 연통시키도록 되어 있다.

또한, 3방 밸브(400)는, 바이패스 회로(61) 및 배관(56)을 거쳐서 마스타 실린더(53)에 연결되는 제1포트와, 저장조(410)에 연결되는 제2포트와, 바이패스 회로(61) 및 배관(56,56')을 거쳐서 우후륜의 휠신린더(55₄)에 연결되는 제3포트를 갖고, 콘트롤러(71)에 접속된 제1, 제2솔레노이드(401, 402)의 쌍방이 소거되어 있을때는 제1 내지 제3포트가 서로 차단되고, 제1솔레노이드(401)가 여자되면 바이패스 회로(61)를 열어, 제2솔레노이드(402)가 여자되면 휠실린더(55₄)를 저장조(410)에 연통시키도록 되어 있다.

제27도에 도시되는 후륜 제동력 제어 장치의 작동은, 기본적으로는 제2실시예 및 그 변형예의 작동과 동일하여, 다음에, 제28도를 참조하여 간략하게 설명한다.

제28도에 도시하는 바와 같이, 콘트롤러(71)는 제18도의 스텝(S101,S102)에 각각 대응하는 스텝(S301,S302)을 차례로 실행하여, 검출 마스타 실린더압(P_R)이 소정치 P_A이상이라고 스텝(S302)에서 판별되면, (S103)에 대응하는 스텝(S203)에서 3방 밸브(300,400)의 제1솔레노이드(301,401)을 여자시켜서 바이패스 회로(60,61)을 연다.

또한, 제2솔레노이드(302,402)는 소세되어 있다. 다음에, 콘트롤러(71)는, 스텝(S104 내지 S107)에 대응하는 스텝(S404)에서 폐쇄압력(P_OL)을 설정함과 함께 이것에 보정을 가해, 스텝(S108 내지 S113)에 대응하는 스텝(S305)에서 차륜 감속도(W)를 산출하고, 제19도의 스텝(S114)에 대응하는 스텝(S306)에 있어서, 차륜 감속도(W_α)가 제동 감속도(G_X)와 정수 C와의 덧셈과 같거나 혹은 이것보다 크거나 아니한가를 판별한다.

스텝(S306)에서의 판별 결과가 부정이면, 콘트롤러(71)는 폐쇄압력(P_OL)이 마스타 실린더압(P_R) 이하인가 아닌가를 다시 판별하고 스텝(S307)이 판별 결과가 부정이면, 제1솔레노이드(301,401)를 여자 상태로 유지하여 바이패스 회로(62,63)를 열린 상태로 유지한 채로 상기 스탭(S301)으로 되돌아간다. 한편, 스텝(S306)에서의 판별 결과가 긍정적이면, 제1솔레노이드(301,401)를 소세하여 바이패스 회로(60,61)를 폐쇄한 후에 스텝(S301)으로 되돌아간다.

상기 스텝(S306)에 있어서 차륜 감속도(W_α)가 제동 감속도(G_X)와 정수 C와의 덧셈 이상이라고 판별되면, 콘트롤러(71)는 제19도의 스텝(S117 내지 S119)에 대응하는 스텝(S309)에 있어서, 록크 정도를 나타내는 감속도 오차(R_α)에 대응하는 감압시간(TR)을 타이머에 셋트하여 타이머를 스타트시키고, 또한, 스텝(S120, S121)에 대응하는 스텝(S310)에 있어서, 제1솔레노이드(301, 401)를 소세함과 함게 제2솔레노이드(302, 402)를 여자한다. 이 결과, 바이패스, 회로(60, 61)의 후륜 휠실린더측이 저장조(310, 410)에 연결된다. 다음에, 스텝(S122)에 대응하는 스텝(S311)에 있어서 감압시간(T_R)의 경과를 판별하면, 콘트롤러(71)는, 제2솔레노이드(302,402)를 소세한다.(스텝(S312))

그후, 브레이크 조작이 종료한 브레이크 스위치 출력이 온에서 오프로 변화한 것을 제19도의 스텝(S124)에 대응하는 스텝(S313)에서 판별하면, 콘트롤러(71)는 제2솔레노이드(302,303)를 일정시간에 걸쳐서 여자하여 후륜 휠실린더(55₃,55₄)를 저장조(310,410)에 각각 연결시킨다.

다음에, 제30도 내지 제32도를 참조하여, 본 발명의 제4실시예에 의한 후륜 제동력 제어 장치를 설명한다.

본 실시예의 장치는 제1실시예에서 허용한 압력센서(74) 대신에 제동 정도 검출수단으로서 G센서(500)를 사용한 것이다. 상기 가속도 센서(G센서)(500)는 차체의 감속도를 검출하는 것으로, 콘트롤러(71)내에서는 제30도 내지 제 32도에 도시한 처리가 실행된다. 이 처리는, 제1실시예에 있어서 레이크압력 V_B, P_R,폐쇄압력 P_OL,P_OV,P_OT,P_OP,P_OM,P_W1,P_W2및 Pok에 대신해서, G센서(79)에서 검출되는 차체 감속도 αB, αR 및 콘트롤러(71)내에서 설정되는 폐감속도 αOL, αOv, αOT, αOP, αOM, αW₁, αW₂, αOK를 각각 적용한 것으로 되어 있으며, 처리 내용은 상기 제1실시예의 경우와 실질적으로 동일하므로, 상세한 설명은 생략한다.

따라서, 본 실시예의 장치에 의하면, 차체의 감속도 α가 소정치 αOK에 달하면 PVC 바이패스 밸브(62,63)가 폐쇄작동을 하여 배분 밸브(57₁,57₂)가 효과를 발휘하도록 되며, 상기 제1실시예와 같은 효과가 얻어진다.

본 발명은, 상기 제1내지 제4실시예에 한정되는 것은 아니고, 각종의 변형이 가능하다.

예를 들자면, 제1실시예에 있어서 설명한 X배관에 대신해서, 일반적으로 FR 차에 사용되는 전후 배관에 적용하여 제9도에 도시하는 바와 같은 밸브 배치로 하여도 좋다. 또한, 제1실시예에서 사용한 상시 개방형 바이패스 밸브(62,63)에 대신해서, 상기 폐쇄형 바이패스 밸브를 사용해도 좋다. 상시 개방형 밸브(62)에 대신하는 상기 폐쇄형 바이패스 밸브(62')를 제29도에 주변요소와 함께 도시한다. 또한, 배분 밸브로서, 다른 형식이나 다른 특성을 갖는 것을 사용하여도 좋다. 또한 , 제동조건 검출수단으로서, 다른 센서를 사용하여도 좋고, 또한 상기 제4실시예에서 도시한 차체 감속도의 이용은 상기와 같은 수법으로 제2 내지 제3실시예에 대신해도 적용이 가능하다.

Claims

마스타 실린더(53)와 좌우 후륜의 휠실린더(55₃,55₄)를 접속시키는 제1유로(56,59)에 설치되어, 상기 마스타 실린더압의 상승 정도에 대한 휠실린더압의 상승 정도가 적어지도록 휠실린더압을 제어하기 위한 배분 밸브(57₁,57₂)와, 상기 배분 밸브의 압력 제어 작용을 선택적으로 유효 또는 무효로 하기 위해 상기 제1유로에 설치된 전자 밸브(62,63)와 상기 전자 밸브의 작동을 제어하기 위한 제어수단(71)을 가지며, 차량 제동시의 제동 정도를 검출하기 위한 수단(74)과, 상기 후륜의 록크 한계의 높이에 영향을 끼치는 차량의 제동조건을 검출하기 위한 수단(73,75,76,77,81,82,84,85,106)과, 상기 후륜의 록크 경향에 있는 것을 검출하기 위한 수단(73,83,121)과, 상기 제1유로의 일부를 이루고 상기 휠실린더와 상기 배분 밸브를 접속하는 제2유로에 연결되는 저장조(65,67)와, 상기 제2유로와 상기 저장조와의 연결을 선택적으로 허용하거나 저지하기 위한 감압밸브(64, 66)를 포함하며 상기 제어수단은 통상적으로는 상기 감압 밸브를 닫힌 상태로 유지하는 한편, 상기 록크 경향 검출수단에 의해 상기 후륜이 록크 경향에 있는 것이 검출되면 상기 감압 밸브를 개방 작동시키며, 상기 제어수단은 상기 제동조건 검출 출력에서 판정되는 후륜의 루크 한계의 고저에 의해 설정제동 정도를 결정하여, 상기 제동정도 검출수단에 의해 검출된 제동 정도가 설정제동 정도보다 약한 경우에는 배분 밸브의 작용을 무효로 하도록 상기 전자 밸브를 작동시키는 동시에 상기 제동 정도가 설정제동 정도 이상으로 강해지면 상기 배분 밸브의 작용을 유효하게 하도록 상기 전자 밸브를 작용시키는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 저장조는 축적기(65,67)인 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 저장조는 상기 마스타 실린더의 저장 탱크인 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제2유로와 상기 감압 밸브를 접속하는 유로에는 트로틀(220)이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 배분 밸브 및 상기 전자 밸브는 좌우의 후륜마다 설치되고, 상기 감압 밸브는 한편의 후륜측에 대해서만 설치되고, 실린더내에 미끄럼 운동 가능하게 설치되어 이 실린더와 협동하여 2개의 실린더실을 형성하는 피스톤을 갖고, 상기 제2유로의 좌우 후륜의 한쪽에 대응하는 측과 상기 감압 밸브를 상기 실린더실의 한쪽을 거쳐서 연결되는 동시에 다른쪽의 실린더실이 상기 제2유로의 다른쪽의 후륜에 대응하는 측에 연결되도록 구성된 밸런스 피스톤시구(200)를 부가로 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 제2유로의 좌우 후륜의 한쪽에 대응하는 측과 상기 한쪽의 실린더실 사이에는 휠실린더측에서 상기 한쪽의 실린더실측으로의 브레이크 액의 유동만을 허용하는 첵크 밸브가 설치되는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 밸런스 피스톤기구에는 상기 피스톤의 다른쪽의 실린더실측으로의 이동을 규제하는 스톱퍼 수단과, 상기 피스톤이 스톱퍼 수단에 맞대이도록 상기 피스톤을 부가하는 스프링이 부가로 설치된 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 전자 밸브는 , 상기 배분 밸브를 우회하여 마스타 실린더압을 휠실린더에 전달하는 바이패스 통로(60,61)에 설치된 개폐 밸브인 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제8항에 있어서, 상기 저장조는 상기 바이패스 유로를 거쳐서 상기 제2유로에 연결되며, 상기 감압밸브는 상기 바이패스 유로와 저장조 사이에 설치되는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제9항에 있어서, 상기 감압 밸브와 전자 밸브는 상기 바이패스 유로에 연결되는 2개의 포트와 상기 저장조에 연결되는 1개의 포트를 갖고 상기바이패스 유로에 설치된 3방 밸브에 의해 일체로 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제동 정도 검출수단(74)은 상기 마스타 실린더압을 검출하고, 상기 제어수단은 상기 설정제동 정도로서 설정 압력을 사용하여, 상기 검출한 마스타 실린더압과 상기 설정 압력을 비교하여 상기 전자 밸브를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제11항에 있어서, 상기 제동조건 검출수단은 상기 제1유로에서 액압을 검출하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제동조건 검출수단은 차체에 발생하는 감속도를 검출하고, 상기 제어수단은 상기 설정제동 정도로서 설정속도를 사용하여 상기 검출한 감속도를 비교하여 상기 전자 밸브를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제동조건 검출수단은 강우의 유무를 검출하기 위한 강우 검출수단(75,84)를 가지며, 상기 제어수단은 강우시에는 상기 설정제동 정도를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제동조건 검출수단은 외기온도를 검출하기 위한 외기온도 검출수단(76)을 가지며, 상기 제어수단은 외기온도가 낮은 경우에는 상기 설정제동 정도를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어장치.
제1항에 있어서, 상기 제동조건 검출수단은 후륜의 하중을 검출하기 위한 후륜 하중 검출수단(81,82,92)을 가지며, 상기 제어수단은 후륜 하중이 큰 경우에 상기 설정제동 정도를 높게 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어장치.
제1항에 있어서, 상기 제동조건 검출수단은 노면의 마찰계수를 검출하기 위한 노면 마찰계수 검출수단(73,77,85,134)을 가지며, 상기 제어수단은 검출한 노면 마찰계수가 낮은 경우에 상기 설정제동 정도를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제동조건 검출수단은 노면이 악로인 것을 검출하기 위한 악로 검출수단(81,111,113)을 가지며, 상기 제어수단은 악로가 검출된 경우 상기 설정제동 정도를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제동조건 검출수단은 급제동 상태임을 검출하기 위한 급제동 검출수단(74,106)을 가지며, 상기 제어수단은 급제동 상태가 검출된 경우 상기 설정제동 정도를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 록크 경향 검출수단은 후륜의 슬립율을 검출하며, 상기 제어 수단은 상기 슬립율이 소정치 이상의 경우에 상기 감압 밸브를 개방 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 록크 경향 검출수단은 후륜의 감속도를 검출하고, 상기 제어수단은 상기 감속도가 소정치 이상의 경우에 상기 감압 밸브를 개방 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 차체의 감속도를 검출 또는 추정하기 위한 수단을 부가로 가지며, 상기 제어수단은 상기 소정치를 검출 또는 추정된 차체 감속도에 의해 결정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제어수단은 감압 밸브를 열어 작동시킬 때에는 상기 배분 밸브의 작용을 유효하게 하도록 전자 밸브를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 제어수단은 감압 밸브의 개방 작동을 소정시간만 실행하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제24항에 있어서, 상기 후륜의 감속도를 검출하기 위한 수단과, 차체의 감속도를 검출 또는 추정하기 위한 수단을 부가로 가지며, 상기 제어수단은 상기 검출된 후륜의 감속도와 상기 검출 또는 추정된 차체 감속도와의 편차에 의해 상기 소정 시간을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어 장치.
제1항에 있어서, 차량의 선회상태를 검출하기 위한 수단을 부가로 가지며, 상기 배분 밸브 및 상기 전자 밸브는 좌우의 후륜마다 설치되며, 상기 제어수단은 상기 선회 상태 검출수단의 검출 출력에 의거하여 차량 선회시에 선회 외륜측의 전자 밸브에 대한 상기 설정제동 정도가 선회 내륜측의 전자 밸브에 대한 상기 설정제동 정도보다 상대적으로 높도록 상기 설정제동 정도를 보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어장치.
제1항에 있어서, 브레이크 페달의 조작을 검출하기 위한 제동조작 검출수단을 부가로 가지며, 상기 제어수단은 상기 제동조작 검출수단이 브레이크 페달의 조작을 검출하지 않는 때로부터 일정시간 사이에는 상기 감압 밸브를 개방 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어장치.
마스타 실린더(53)와 좌우 후륜의 휠실린더(55₃,55₄)를 접속하는 제1유로(56,59)에 설치된 배분 밸브(57₁,57₂)의 상기 마스타 실린더압의 상승 정도에 대한 휠실린더압이 상승 정도가 적어지도록 상기 휠실린더압을 제어하는 작용을 선택적으로 유효 또는 무효로 하기 위한 상기 제1유로에 설치된 전자 밸브를 작동하는 단계와, 상기 제1유로의 일부를 이루고 상기 휠실린더와 상기 배분 밸브를 접속하는 제2유로와 저장조(65,67)와의 연동을 선택적으로 허용 또는 저지하기 위한 감압밸브(64,66)의 작동을 제어하는 단계를 포함하는 차량의 후륜 제동력 제어 방법에 있어서, 차량 제동시의 제동조건을 검출하는 단계(102)와, 상기 후륜의 록크 한계의 높이에 영향을 끼치는 차량의 제동조건을 검출하는 단계(75,84,92,106,113,131,134)와, 후륜이 록크 경향으로 있는 것을 검출하는 단계(121)와, 상기 제동조건 검출 공정에서 검출한 제동조건이 판정되는 상기 후륜의 록크 한계의 고저에 의해 설정제동 정도를 결정하는 단계(93,96,97,98,99,100,101)와, 상기 제동 정도 결정공정에 의해 결정된 제동조건과 상기 제동조건보다 약한 경우에는 상기 배분 밸브의 작용을 무효로 하도록 상기 전자 밸브를 작동시키는 한편, 상기 제동조건과 상기 설정제동 정도 이상으로 강해지면 상기 배분 밸브의 작용을 유효하게 하도록 상기 전자 밸브를 작용시키는 밸브 제어단계(104,105)와, 통상적으로는 상기 감압 밸브를 폐쇄된 상태로 유지하는 한편, 록크 검출 공정에서 후륜이 록크 경향에 있는 것으로 검출되면 상기 감압 밸브를 개방 작동시키는 감압 제어단계(122,123)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 제동력 제어방법.