JP2668749B2

JP2668749B2 - 後輪制動力制御装置

Info

Publication number: JP2668749B2
Application number: JP3315656A
Authority: JP
Inventors: 隆夫森田; 勉松川; 忠夫田中; 弘道安永; 明彦富樫; 泰孝谷口
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-11-29
Filing date: 1991-11-29
Publication date: 1997-10-27
Anticipated expiration: 2012-10-27
Also published as: JPH05147515A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレ−キペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。

【０００３】ブレ−キペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。

【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。

【０００５】以下、図８乃至図１２を参照して従来のブ
レ−キ装置について説明する。図８は従来のブレ−キ装
置を示す概略構成図、図９は従来のブレ−キ装置の液圧
配分を示す図、図１０及び図１１はプロポ−ショニング
バルブの状態を示す断面図、図１２はプロポ−ショニン
グバルブの作動を説明するための図である。

【０００６】図８はＦＦ車に一般的に使用されるＸ配管
のブレ−キ装置を示すもので、１１はブレ−キペダルで
ある。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２を
介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３に
伝達される。

【０００７】このマスタシリンダ１３はブレ−キペダル
１１の踏み込み量に応じたブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管１４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
１５₁に接続されると共に、配管１４の途中から分岐し
た配管１６、ＰＣＶ１７₂を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ１５₄に接続される。

【０００８】また、他方の液圧発生部は配管１８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ１５₂に接続されると共
に、配管１８の途中から分岐した配管１９、ＰＣＶ１７
₁を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ１５₃に接続さ
れる。

【０００９】ＰＣＶ１７₁及び１７₂はマスタシリンダ
１３で発生した液圧を設定圧力まではそのまま伝える
が、設定圧力からは後輪への液圧上昇率を低くして前輪
の制動力に対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持
たせるために設けられたプロポ−ショニングバルブであ
る。このバルブ自体は公知のものであるが、バルブの液
圧特性が折れ線特性を持つ概略構造について図１０乃至
図１２を参照して説明する。

【００１０】図１０において、３１はバルブハウジング
である。このハウジング３１内には内周面の一部が段状
に形成された円筒状の弁室３２が形成されている。この
弁室３２は大径のシリンダ室３３及び小径のシリンダ室
３４より構成される。シリンダ室３３内には円筒状の弁
体３５が軸方向に移動可能に介装されており、この弁体
３５のシリンダ室３４の径よりもやや大きく設定されて
いる。この弁体３５の周面から中心軸方向に向かいその
中心軸から側面に向かって作動油が流通する孔ｈが穿孔
されている。さらに、この弁体３５に設けられたプラン
ジャ３６はハウジング３１に穿孔されたガイド孔３７内
を摺動自在に挿入されている。

【００１１】シリンダ室３３の一側面にはホイ−ルシリ
ンダへ液圧を取り出す出力口３８が形成され、シリンダ
室３４の一周面にはマスタシリンダ１３からの液圧を取
り入れる入力口３９が形成されている。

【００１２】シリンダ室３４にはばね４０が充填されて
おり、このばね４０の一端は弁体３５の一側面に当接さ
れており、通常時にはこのばね４０の付勢力により弁体
３５は出力口３８側に押圧され、弁体３５の周縁部とシ
リンダ室３４の端部との間に間隙Ａが形成され、バルブ
が開いた状態となる。つまり、入力液圧Ｐｉは間隙Ａ、
孔ｈを介して出力液圧Ｐｏとして伝達される。

【００１３】この弁体３５の出力口側の受圧面積をＳ
ｏ、シリンダ室３４側の受圧面積をＳｉとし、ばね４０
の付勢力をＦ、入力液圧をＰｉ、出力液圧をＰｏとした
場合に、「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と「Ｐｏ・Ｓｏ」との大小
関係により弁体３５が左右に移動する。

【００１４】前述したように初期状態ではばね４０の付
勢力により間隙Ａが開けられているので、入力液圧Ｐｉ
はそのまま出力液圧Ｐｏとして送り出される。つまり、
ブレ−キペダル１１の踏み込み量に応じて出力液圧Ｐｏ
は上昇する。

【００１５】この出力液圧Ｐｏが上昇すると「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」が増大するため、入力液圧Ｐｉが設定圧力ｐ1 を境
に「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となる。このた
め、弁体３５がばね４０の付勢力に抗してシリンダ室３
４方向に移動し、図１１に示すように弁体３５の側面周
縁部により間隙Ａが閉塞され、出力液圧Ｐｏが保持され
る。そして、この状態からブレ−キペダル１１のさらな
る踏み込みに応じて入力液圧Ｐｉが上昇して「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」＜「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となると、図１０に示すよう
に再度間隙Ａが開けられて、入力液圧Ｐｉの上昇に応じ
て出力液圧Ｐｏが上昇する。そして、この出力液圧Ｐｏ
の上昇により上述したように間隙Ａが閉塞され、出力液
圧Ｐｏが保持される。このように、図１２に示すように
設定圧力Ｐ1 からは入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏ
の傾きが小さくなるように変化し、設定圧力Ｐ１以降で
は出力液圧Ｐｏがゆるやかに上昇することになる。

【００１６】ところで、設定圧力Ｐ1 の大きさ及び設定
圧力Ｐ1 以降での入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きはばね４０の付勢力Ｆ、受圧面積Ｓｉ、Ｓｏ等の機
械的定数により一義的に決定される。

【００１７】次に、図９を参照してＰＣＶ１７₁ 及び１
７₂ の機械的要件により設定された車両の設定制動力配
分と理想制動力配分との関係について説明する。図９に
おいて、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有する設定
制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定される理想
制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。

【００１８】ここで、理想制動力配分とは制動時に４輪
同時ロックを起こすような前後輪のブレ−キ配分を意味
している。この理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．８Ｇ
の一点鎖線との交点Ｐ１１が減速度０．８Ｇの急制動で
前輪及び後輪が同時にロックするブレ−キ制動力配分を
示す。また、理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．４Ｇの
一点鎖線との交点Ｐ１２が減速度０．４Ｇの制動で前輪
及び後輪が同時にロックするブレ−キ配分を示す。な
お、通常の制動で発生する減速度は０．２乃至０．３Ｇ
である。

【００１９】なお、一点鎖線で示した減速度０．８Ｇあ
るいは０．４Ｇの直線上の各点では減速度０．８Ｇある
いは０．４Ｇの制動で必要な総合制動力（前輪制動力と
後輪制動力とを加算した制動力）が同じとなっている。

【００２０】また、二点鎖線で示した直線は路面の摩擦
係数μが０．８あるいは０．４で前輪あるいは後輪がロ
ックする前輪あるいは後輪の制動力を示している。ここ
で、晴天時のアスファルト乾燥路面の摩擦係数μはおよ
そ０．８程度である。

【００２１】つまり、Ｐ１１点はμ＝０．８の路面で減
速度＝０．８Ｇの急制動を行った場合に、前輪と後輪が
同時にロックする前後輪の理想制動力配分を意味する。
さらに、Ｐ１２点ではμ＝０．４の路面で減速度＝０．
４Ｇの制動を行った場合に前輪と後輪が同時にロックす
る前後輪の理想制動力配分を意味する。

【００２２】前述したように、制動時に前輪と後輪が同
時にロックするように理想制動力配分曲線Ｂが存在して
いるわけであるが、実際には後輪の制動力が理想制動力
より小さい値になるように設定している。これは、後輪
が前輪より先にロックしてしまうと制動安定性が悪化す
るためである。つまり、設定制動力は直線Ａで示すよう
に後輪制動力が理想制動力配分曲線Ｂを越えないように
設定されている。

【００２３】

【発明が解決しようとする課題】今、摩擦係数μ＝０．
４の路面で０．３８Ｇの制動を行った場合には、総合制
動力が０．３８Ｇの直線と設定制動力直線Ａとの交点Ｐ
１３により示される制動力配分がなされるが、交点Ｐ１
５における制動力配分まで後輪制動力を上げても後輪は
ロックしない。

【００２４】更に、摩擦係数μ＝０．８の路面で０．３
８Ｇの制動を行った場合には、総合制動力が０．３８Ｇ
の直線とμ＝０．８の直線との交点Ｐ１４における制動
力配分で示された後輪制動力まで後輪制動力を大きく上
げても後輪はロックしない。

【００２５】つまり、同じ減速度の制動を行う場合で
も、路面状態に応じては前輪制動力をＢｆだけ減少さ
せ、後輪制動力を理想制動力配分を越えてＢｒだけ上昇
することができる。

【００２６】言い換えれば、設定制動力直線Ａを採用し
ている限りにおいては、車両の走行状態や路面状態によ
っては後輪制動力に余裕があっても、その分だけ前輪制
動力に負担をかけて総合制動力を発生させていることに
なる。

【００２７】このように前輪制動力に負担をかけすぎる
と、前輪ブレ−キ装置のブレ−キパッドの摩耗を増大さ
せるだけでなく発熱量が増大するためブレ−キパッドの
摩擦係数が急激に低減するフェ−ド現象や、ブレ−キ液
温度の上昇によるベ−パロック現象が発生しやすくなり
不利であるし、更には制動時のノ−ズダイブの発生を招
いて、制動安定性を悪化させるという問題点があった。

【００２８】ところで、路面の摩擦係数は悪路であるほ
ど低下する傾向にあり、悪路を走行しているときに制動
すると、後輪がロックし易くなる。このため、後輪の制
動力配分を単純に大きくして、上記問題を解決しようす
ると、悪路走行時には後輪が早期にロックしてしまう問
題がある。

【００２９】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、悪路状態に応じて後輪への制動力配分を減少させる
ことにより後輪の早期ロックを防止しながら良路走行時
における後輪への制動力配分を大きくすることができる
後輪制動力制御装置を提供することにある。

【００３０】

【課題を解決するための手段】本発明に係わる後輪制動
力制御装置は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪の左右
のホイールシリンダに伝える流路に設けられ前記マスタ
シリンダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の変化が
小さくなるように前記ホイールシリンダ圧を制御するプ
ロポーショニングバルブと、このプロポーショニングバ
ルブをバイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイー
ルシリンダに伝える流路に設けられた開閉弁と、後輪荷
重に応じて増加する後輪のストローク信号を導出する後
輪ストロークセンサを有し、同ストロークセンサから導
出されたストローク信号が所定時間に所定レベルを越え
た回数を悪路レベルに応じた頻度Ｈとして悪路状態を出
力する悪路検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段
により検出されたマスタシリンダ圧が設定圧力より低い
場合は前記開閉弁を開けると共に前記マスタシリンダ圧
が前記設定圧力以上になると前記開閉弁を閉じ、かつ前
記悪路検出手段により導出された前記頻度Ｈの増大に応
じて前記設定圧力を低下させる制御手段とを具備する。

【００３１】

【作用】マスタシリンダ圧検出手段により検出されるマ
スタシリンダ圧が設定圧力より低くく後輪制動力に余裕
がある場合には開閉弁を開いてプロポ−ショニングバル
ブをバイパスさせておくことにより前輪の制動力負担を
軽減させ、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になって後
輪制動力に余裕がなくなると開閉弁を閉じることにより
プロポ−ショニングバルブを作動させて後輪の早期ロッ
クを防止する。そして、後輪ストロ−クセンサのストロ
−ク信号に基づき求められる悪路状態を示す頻度Ｈの増
大ににより悪路状態を検出する悪路検出手段により車両
が悪路を走行していることが検出されると、開閉弁を閉
じる設定圧力が低下するので、悪路走行時には早期にプ
ロポ−ショニングバルブが作動し悪路走行時でも後輪の
早期ロックを防止できる。

【００３２】

【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例につい
て説明する。図１は本発明の第１実施例に係わる後輪制
動力制御装置を示すブロック図、図２は雨滴センサの概
略図、図３は前後輪の制動力配分を示す図、図４はＰＣ
Ｖの作動を説明するための図、図５及び図６は制御装置
の制御内容を示すブロック図である。

【００３３】図１において、５１はブレ−キペダルであ
る。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５３に伝
達される。

【００３４】このマスタシリンダ５３はブレ−キペダル
５１の踏み込みに応じてブレ−キ液圧を発生する２つの
液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧発
生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ５
５₁に接続されると共に、配管５４の途中から分岐した
配管５６、ＰＣＶ５７₂を介して右側後輪のホイ−ルシ
リンダ５５₄に接続される。

【００３５】また、他方の液圧発生部は配管５８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５₂に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
₁を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５₃に接続さ
れる。

【００３６】ＰＣＶ５７₁及び５７₂は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能するプロポ−ショニングバルブで、そ
の構成は図１０乃至図１２を参照して説明したものと同
一であるので、その詳細な説明については省略する。

【００３７】配管５９上においてＰＣＶ５７₁の上流側
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７₂の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ常開の電磁開閉弁であるＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３がそれぞれ設けられている。

【００３８】コントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ
及びその周辺回路により構成されている。このコントロ
−ラ７１には入力信号として、車速Ｖｓを検出する車速
センサ７３、ブレ−キ圧力Ｐ、つまりマスタシリンダ５
３から出力される液圧を検出する圧力センサ７４（本実
施例では２系統配管の一方に設けているが両方に設けて
も良い）、降雨状態を検出し晴天のときにはオン信号を
出力し降雨状態のときにはオフ信号を出力する雨滴セン
サ７５、外気温度Ｔを検出する外気温センサ７６の検知
信号が入力される。また、８１は後輪のストロ−クを検
出する後輪ストロ−クセンサである。この後輪ストロ−
クセンサ８１は後輪荷重の増加に応じて増加するストロ
−ク信号ＶsTを出力する。

【００３９】また、８３は従動輪（後輪）の車輪速度Ｖ
wsを検出する車輪速度センサである。この車輪速度セン
サ８３で検出された車輪速度Ｖwsはコントロ−ラ７１に
入力される。なお、車速センサ７３は車両の駆動系の回
転数を検出して車速Ｖｓを検出するものとなっており、
車速Ｖｓは実質的に駆動車輪の回転数に対応したものと
なっている。

【００４０】次に、図２を参照して雨滴センサ７５の詳
細な構成について説明する。図２において、８１′，８
２′は互いに対向して設けられている電極である。一方
の電極８１′からは櫛状に導電線８３′が他方の電極８
２′方向に伸びて設けられ、他方の電極８２′からは櫛
状に導電線８４′が隣接する導電線８３′の間を通って
一方の電極８１′方向に伸設されている。そして、電極
８１′，８２′間に電圧を印加し、雨滴によって端子
ａ，ｂ間が短絡して電流が流れることを検出することに
よって降雨を検出している。

【００４１】本実施例はブレ−キ系統に設けられたＰＣ
Ｖ５７₁及び５７₂をバイパスするバイパス管６０，６
１に常開のＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を設け、圧
力センサ７４で検出されたブレ−キ圧力が設定圧力まで
はマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダ
に伝達し、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧力が
設定圧力を越えると、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３
を閉制御してＰＣＶ５７₁及び５７₂の機能を発揮させ
るようにしている。

【００４２】図３の斜線で示した領域が本装置で制御可
能な後輪制動力の基本的範囲を示しており、理想制動力
配分曲線Ｂに示される制動力よりも高い制動力を後輪に
発生させることを可能にしている。また、直線ａ及びｂ
で示した折れ線ＣはＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
閉じた状態にしたままにおける制動力配分を示してい
る。なお、折れ線Ｃにおける直線ａの部分の勾配は従来
例で説明した折れ線Ａに比べて急になっているが、これ
は前輪用のホイ−ルシリンダ５５₁，５５₂に対する後
輪用のホイ−ルシリンダ５５₃，５５₄の受圧面積の大
きさを従来に比べて大きくした（５０：５０程度）こと
により達成されており、また折れ点及び折れ点以降の特
性はＰＣＶ５７₁，５７₂の設定により実現している。

【００４３】次ぎに、図４に図３の折れ線Ｃを取り出し
て示しておく。折れ線ＣはＰＣＶ５７₁及び５７₂の入
出力特性を示しているもので、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３が閉じている状態では、ＰＣＶ５７₁及び５７
₂の入力液圧がＰ1 になるまで、直線ａにより出力液圧
が決定され、ＰＣＶ５７₁及び５７₂の入力液圧がＰ１
を越えると直線ｂにより出力液圧が決定される。

【００４４】一方、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
開いている状態で入力液圧を増加させると、入力液圧が
Ｐ1 を越えても出力液圧は直線ａの延長線（破線で示
す）で示すように増加し、例えば入力液圧がＰ3 でＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２，６３を閉じると、入力液圧が増
加してもＰＣＶ５７₁及び５７₂の作動により出力液圧
は直線ｂと交差する点ｉまで保持され、点ｉより更に入
力液圧が増加すると出力液圧は直線ｂにより決定され
る。

【００４５】出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐｏ
が直線ｂに示したような通常の制御状態より高く図１１
に示したように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と
なり間隙Ａが閉塞されるためである。次ぎに、図５及び
図６のブロック図を参照してコントロ−ラ７１の制御内
容について説明する。

【００４６】図５及び図６において、後輪ストロ−クセ
ンサ８１で検出されたストロ−ク信号ＶsTはロ−パスフ
ィルタ９１に入力され、高周波のストロ−ク信号ＶsTの
変動はカットされたストロ−ク信号ＶsT′が出力され
る。そして、そのストロ−ク信号ＶsT′は後輪荷重予測
部９２に入力される。このストロ−ク信号ＶsT′は後輪
の荷重の増加に応じて増加する信号である。

【００４７】そして、後輪荷重予測部９２で求められた
後輪荷重ＬR はＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉
じる閉圧力ＰoLを求める閉圧力設定部９３に送られる。
この閉圧力ＰoLは荷重が大きくなればなるほど、高くな
るように設定されている。これは、前述したように荷重
が大きくなればなるほど、後輪がロックしにくいためで
ある。

【００４８】この閉圧力設定部９３で設定された閉圧力
ＰoLは車速補正部９４に送られる。この車速補正部９４
には車速センサ７３から出力される車速Ｖｓが入力され
ている。この車速補正部９４のブロック中に示したマッ
プはコントロ−ラ７１に記憶されている。この車速補正
部９４は閉圧力設定部９３から出力される閉圧力ＰoLに
係数Ｋｖを乗算し、補正した閉圧力Ｐovをスリップ率補
正部９５に出力する。ところで、係数Ｋｖは車速が高く
なると小さくなるように設定している。これは後輪制動
力を高く設定しすぎた時の安定性悪化影響が高速になる
程大きくなるので、安定方向への余裕を持たせるためで
ある。

【００４９】この車速補正部９４から出力される補正さ
れた閉圧力Ｐovはスリップ率補正部９５において、後述
するスリップ率計算部で算出されたスリップ率Ｓに応じ
て変化する係数Ｋｓが乗算されて補正される。図中のマ
ップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。
このマップはスリップ率Ｓが大きいほど後輪がロックし
やすいので、スリップ率Ｓが大きくなると従って係数Ｋ
ｓを減少させ、スリップ率Ｓがある値を越えると係数Ｋ
ｓを一定値に保つようにしている。

【００５０】スリップ率補正部９５から出力される補正
された閉圧力Ｐosは図６に示すように外気温補正部９６
に送られる。この外気温補正部９６には外気温センサ７
６で検出された外気温度Ｔに応じて変化する係数Ｋｔが
乗算される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋ
ｔは外気温度Ｔが小さい領域では小さい値に設定され、
外気温度Ｔが大きい領域では大きい値に設定されてい
る。これは、外気温度Ｔが低いほど路面がすべり易いの
で、後車輪がロックしやすいためである。

【００５１】外気温補正部９６から出力される補正され
た閉圧力Ｐｏは悪路補正部９８に送られ、係数Ｋｒが乗
算される。この悪路補正部９８には後述する悪路検知部
から出力される悪路状態を示すレベル頻度Ｈが入力され
る。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶
されている。このマップに示すように、レベル頻度が高
ければ高いほど悪路であると判定され、悪路では後輪が
ロックし易いので係数Ｋｒを小さくするように設定して
いる。

【００５２】この悪路補正部９８から出力される補正さ
れた閉圧力ＰoTはウェット路補正部１００に送られて係
数Ｋw が乗算され、閉圧力Ｐokとしてウェット路補正部
１００から出力される。このウェット路補正部１００に
は雨滴センサ８５の出力信号が入力される。図中のマッ
プはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。こ
のマップに示すように、係数Ｋw は雨滴センサ８５の出
力がオン（降雨状態）のときには、係数Ｋw が小さい値
に切り替わるように設定されている。これは、雨滴セン
サ７５がオンするような降雨状態の路面では後輪がロッ
クしやすいためである。

【００５３】圧力センサ７４で検出されたブレ−キ液圧
に応じて電圧信号Ｖｐは変換部１０２に送られてブレ−
キ液圧Ｐｒに変換される。減算部１０３において、ブレ
−キ液圧Ｐｒから閉圧力Ｐokが減算される。そして、そ
の減算値は判定部１０４に送られ、「Ｐｒ≧Ｐok」であ
るが判定される。そして、「Ｐｒ≧Ｐok」であれば、Ｐ
ＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉制御する処理部１０
５が駆動される。

【００５４】ところで、図５に示すように後輪ストロ−
クセンサ８１で検出された後輪のストロ−ク信号ＶsTは
微分部１１１に入力されて微分される。この微分部１１
１の出力はロ−パスフィルタ１１２に送られて高周波成
分がカットされる。そして、このロ−パスフィルタ１１
２の出力は悪路検出部１１３に送られ、所定時間に所定
レベルを越えた回数を悪路レベルに応じた頻度Ｈとして
算出する処理が行われる。この頻度Ｈは前述の悪路補正
部９８に出力される。

【００５５】また、車速センサ７３で検出された駆動車
輪の速度に対応する車速Ｖｓ及び車輪速センサ８３で検
出された従動輪の車輪速度Ｖwsはスリップ率計算部１２
１に入力され、スリップ率Ｓ＝（Ｖｓ−Ｖws）／Ｖｓが
計算される。このスリップ率計算部１２１で計算された
スリップ率Ｓは上記スリップ率補正部９５に出力され
る。外気温センサ７６から出力される外気温度Ｔに比例
した電圧ＶT は変換部１３１に送られ、外気温度Ｔに変
換され、前述の外気温補正部９６に出力される。

【００５６】次に、上記のように構成された本発明の一
実施例の動作について説明する。後輪ストロ−クセンサ
８１から出力される後輪ストロ−ク信号ＶsTはロ−パス
フィルタ９１に入力され、高周波の圧力変動はカットさ
れ、後輪荷重予測部９２に入力される。この後輪荷重予
測部９２において、後輪に加わる荷重ＬR を予測してい
る。そして、この荷重は閉圧力予測部９３に送られ、該
荷重に対するＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じる
閉圧力ＰoRが求められる。

【００５７】以下、この閉圧力ＰoRに車速補正部９４に
おいて係数Ｋｖ、スリップ率補正部９５において係数Ｋ
ｓ、外気温補正部９６において係数Ｋｔ、悪路補正部９
８において係数Ｋｒ、ウェット路補正部１００において
係数Ｋwが乗算されて最終的な閉圧力Ｐokを得ている。

【００５８】そして、判定部１０４において圧力センサ
７４で検出されたブレ−キ液圧Ｐｒが閉圧力Ｐok以上と
なったことが検出されると、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じてＰＣＶ５７₁及び５７₂の機能を働か
せる処理が行われる。つまり、図４に示すように入力液
圧がＰokに対応するｈ点でＰＣＶバイパスバルブ６２及
び６３を閉じると、その後入力液圧が上昇しても出力液
圧はｈ点の圧力に保持され、その後入力液圧がｉ点の圧
力以上になると直線ｂで示すように増加する。このよう
に出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐo が直線ｂで
示したようなＰＣＶの制動状態より高く図１１に示した
ように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」の関係が保
持されるためである。

【００５９】上記したように車両が悪路走行している場
合には係数Ｋｒにより閉圧力を補正するようにしたの
で、悪路走行中の急制動時に後輪が早期にロックするの
を防止することができる。

【００６０】なお、本発明は上記各実施例に何ら限定さ
れるものではなく、一般にＦＲ車に使用される前後配管
に適用して図７に示すようなバルブ配置としても良い
し、ストロ−クセンサに換えて流体サスペンションの内
圧を検出して悪路を検出するようにしたり、悪路検出手
段として他のものを使用するようにしても良い。また、
プロポ−ショニングバルブとして他の形式や他の特性を
有するものを使用しても良い。

【００６１】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、後
輪ストロ−クセンサのストロ−ク信号に基づき求められ
る悪路状態を示す頻度Ｈの増大ににより悪路状態を検出
する悪路状態に応じてプロポ−ショニングバルブを作動
するマスタシリンダ圧が低下するので、悪路走行時には
プロポ−ショニングバルブを早期に作動させて後輪の早
期ロックを防止しながら、良路走行時には後輪の制動力
配分を比較的大きくすることが可能で、これにより前輪
の制動力負担を軽減できる。このため、前輪ブレ−キの
摩耗を低減させてブレ−キパッドの交換時期を延ばすこ
とができると同時に前輪ブレ−キの発熱量が低下して耐
フェ−ド性が向上し信頼性が向上するし、ノ−ズダイブ
が減少して制動安定性を高めることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係わる後輪制動力制御装置
を示すブロック図。

【図２】雨滴センサの概略図。

【図３】前後輪の制動力配分を示す図。

【図４】ＰＣＶの作動を説明するための図。

【図５】制御装置の制御内容の一部を示すブロック図。

【図６】制御装置の制御内容の一部を示すブロック図。

【図７】その他の実施例を示す配管系統図。

【図８】従来のブレ−キ装置を示す概略構成図。

【図９】従来のブレ−キ装置の液圧配分を示す図。

【図１０】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。

【図１１】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。

【図１２】プロポ−ショニングバルブの作動を説明する
ための図。

【符号の説明】

５１…ブレ−キペダル、５２…倍力装置、５３…マスタ
シリンダ、５５₁〜５５₄…ホイ−ルシリンダ、５
７₁，５７₂…プロポ−ショニングバルブ、６２，６３
…ＰＣＶバイパスバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者安永弘道東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者富樫明彦東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者谷口泰孝東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開平１−301442（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−57549（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダ圧を検出するマスタシリン
ダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪の左右の
ホイールシリンダに伝える流路に設けられ前記マスタシ
リンダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の変化が小
さくなるように前記ホイールシリンダ圧を制御するプロ
ポーショニングバルブと、このプロポーショニングバル
ブをバイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイール
シリンダに伝える流路に設けられた開閉弁と、後輪荷重
に応じて増加する後輪のストローク信号を導出する後輪
ストロークセンサを有し、同ストロークセンサから導出
されたストローク信号が所定時間に所定レベルを越えた
回数を悪路レベルに応じた頻度Ｈとして悪路状態を出力
する悪路検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段に
より検出されたマスタシリンダ圧が設定圧力より低い場
合は前記開閉弁を開けると共に前記マスタシリンダ圧が
前記設定圧力以上になると前記開閉弁を閉じ、かつ前記
悪路検出手段により導出された前記頻度Ｈの増大に応じ
て前記設定圧力を低下させる制御手段とを具備したこと
を特徴とする後輪制動力制御装置。