JPH1159370A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】横方向加速度を車速で除して得られた車両の旋
回中心まわりの公転角速度と、ヨーレートとの差である
横滑り角変化速度に基づいて車両のヨー運動を制御する
車両の運動制御装置において、検出した横方向加速度へ
のローリングによる影響をロール速度に応じて排除して
制御精度を向上させる。 【解決手段】公転角速度演算手段６１は、横方向加速度
検出手段で検出された横方向加速度の低周波域成分をカ
ットするハイパスフィルタ７８と、車速検出手段で検出
された車速が増大するほどハイパスフィルタ７８でのカ
ットオフ周波数が低くなるようにして前記ハイパスフィ
ルタ７８のフィルタ係数を車速検出手段で検出された車
速に応じて定める係数決定手段７９と、ハイパスフィル
タ７８を通過した横方向加速度を車速検出手段で検出さ
れた車速で除算する除算手段８０とを含むように構成さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車速を検出する車
速検出手段と、車両の横方向加速度を検出する横方向加
速度検出手段と、車両のヨーレートを検出するヨーレー
ト検出手段と、横方向加速度検出手段で検出された横方
向加速度を前記車速検出手段で検出された車速で除すこ
とにより車両の旋回中心まわりの公転角速度を得る公転
角速度演算手段と、該公転角速度演算手段で得られた公
転角速度から前記ヨーレート検出手段で検出されたヨー
レートを引いて車両の横滑り角変化速度を得る横滑り角
変化速度演算手段とを備え、該横滑り角変化速度演算手
段で得られた横滑り角変化速度に基づいて車両のヨー運
動を制御する車両の運動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる車両の運動制御装置は、た
とえば特開平５−２２１３００号公報で既に知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車両の旋回中心まわり
の公転角速度からヨーレートを引くことにより得られる
横滑り角変化速度は、実際の車両のヨー運動状態量を表
すものであり、このような横滑り角変化速度を用いてヨ
ー運動を制御することにより、ドップラーセンサ等の高
価なセンサを用いることなく、ヨー運動状態量の変化に
速やかに対応したヨー運動の制御が可能となるのである
が、公転角速度を得るために横方向加速度検出手段で検
出される横方向加速度は、車両のローリングの影響を受
けるものであり、そのようなローリングの影響を受けた
横方向加速度をそのまま用いては制御精度が低下するこ
とになる。

【０００４】上記ローリングの影響を排除するために
は、横方向加速度検出手段で検出される横方向加速度の
低周波域をカットするハイパスフィルタを用いればよい
が、ロール速度が遅い方がローリングに伴なって生じる
周波数成分が低くなるものであり、そのようなロール速
度に応じてハイパスフィルタでのカットオフ周波数を変
化させることが望ましい。

【０００５】またロール量の大きい方が、横方向加速度
検出手段で検出される横方向加速度に与える影響が大き
いものであり、そのようなロール量の大きさに応じて横
方向加速度に与えるローリングの影響を排除することが
望ましい。

【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、検出した横方向加速度へのローリングによる
影響をロール速度に応じて排除して制御精度を向上させ
る車両の運動制御装置を提供することを第１の目的と
し、検出した横方向加速度へのローリングによる影響を
ロール量に応じて排除して制御精度を向上させる車両の
運動制御装置を提供することを第２の目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために、請求項１記載の発明は、車速を検出する車速
検出手段と、車両の横方向加速度を検出する横方向加速
度検出手段と、車両のヨーレートを検出するヨーレート
検出手段と、横方向加速度検出手段で検出された横方向
加速度を前記車速検出手段で検出された車速で除すこと
により車両の旋回中心まわりの公転角速度を得る公転角
速度演算手段と、該公転角速度演算手段で得られた公転
角速度から前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレ
ートを引いて車両の横滑り角変化速度を得る横滑り角変
化速度演算手段とを備え、該横滑り角変化速度演算手段
で得られた横滑り角変化速度に基づいて車両のヨー運動
を制御する車両の運動制御装置において、前記公転角速
度演算手段は、前記横方向加速度検出手段で検出された
横方向加速度の低周波域成分をカットするハイパスフィ
ルタと、前記車速検出手段で検出された車速が増大する
ほど前記ハイパスフィルタでのカットオフ周波数が低く
なるようにして前記ハイパスフィルタのフィルタ係数を
前記車速検出手段で検出された車速に応じて定める係数
決定手段と、前記ハイパスフィルタを通過した横方向加
速度を前記車速検出手段で検出された車速で除算する除
算手段とを含むことを特徴とする。

【０００８】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、横方向加速度検出手段で検出された横方向加速度
の低周波域成分がハイパスフィルタでカットされること
により、車両のローリングによる検出横方向加速度に与
える影響を排除することができ、しかもハイパスフィル
タでのカットオフ周波数を定めるフィルタ係数が、車速
が増大するほど前記カットオフ周波数が低くなるように
車速に応じて設定されるものであり、車両のロール速度
は車速の増大に応じて遅くなるものであるので、検出し
た横方向加速度へのローリングによる影響をロール速度
に応じて排除して制御精度を向上することが可能とな
る。

【０００９】また上記第２の目的を達成するために、請
求項２記載の発明は、車速を検出する車速検出手段と、
車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段
と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段
と、横方向加速度検出手段で検出された横方向加速度を
前記車速検出手段で検出された車速で除すことにより車
両の旋回中心まわりの公転角速度を得る公転角速度演算
手段と、該公転角速度演算手段で得られた公転角速度か
ら前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートを引
いて車両の横滑り角変化速度を得る横滑り角変化速度演
算手段とを備え、該横滑り角変化速度演算手段で得られ
た横滑り角変化速度に基づいて車両のヨー運動を制御す
る車両の運動制御装置において、前記公転角速度演算手
段は、前記横方向加速度検出手段で検出された横方向加
速度を前記車速検出手段で検出された車速で除算する除
算手段と、前記車速検出手段で検出された車速が増大す
るほど補正量を大とするようにして前記除算手段の除算
値もしくは横方向加速度検出手段で検出された横方向加
速度を補正する補正手段とを含むことを特徴とする。

【００１０】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、前記除算手段で得られた（横方向加速度／車速）
の値もしくは横方向加速度検出手段で検出された横方向
加速度が車速に応じて補正されるが、その補正量は車速
の増大に応じて大となるものであり、車速の増大に応じ
てロール量は大きくなるものであるので、ロール量の大
きさに応じて横方向加速度に与えるローリングの影響を
排除して制御精度を向上することが可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１ないし図２１は本発明の一実施例を示
すものであり、図１はフロントエンジン・フロントドラ
イブ車両の駆動系およびブレーキ系を示す図、図２はブ
レーキ装置の構成を示す図、図３は制御アクチュエータ
の構成を示す縦断面図、図４は制御ユニットの構成を示
すブロック図、図５はヨー運動制御部の構成を示すブロ
ック図、図６は第１および第２公転角速度演算手段の構
成を示すブロック図、図７は係数決定手段でのフィルタ
係数設定マップを示す図、図８は旋回中心まわりの公転
角速度を説明するための図、図９は第１増幅手段でのゲ
イン設定マップを示す図、図１０は第２増幅手段でのゲ
イン設定マップを示す図、図１１はバンク判定・補正を
説明するための図、図１２はバンク補正手段の構成を示
すブロック図、図１３は第４増幅手段でのゲイン設定マ
ップを示す図、図１４は第１スリップ率変換手段の構成
を示すブロック図、図１５は第５増幅手段でのゲイン設
定マップを示す図、図１６は第６増幅手段でのゲイン設
定マップを示す図、図１７は第２スリップ率変換手段の
構成を示すブロック図、図１８は位相補正を説明するた
めの図、図１９は第７増幅手段でのゲイン設定マップを
示す図、図２０はブレーキ加圧手段制御部およびブレー
キ調圧手段制御部の構成を示すブロック図、図２１はエ
ンジン出力制御部の構成を示すブロック図である。

【００１３】先ず図１において、この車両はフロントエ
ンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両であり、車体１
の前部には、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワー
ユニットＰが、駆動輪である左前輪Ｗ_FLおよび右前輪Ｗ
_FRを駆動すべく搭載される。また左、右前車輪Ｗ_FL，Ｗ
_FRには左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRが装着され、従動
輪である左後輪Ｗ_RLおよび右後輪Ｗ_RRには左、右後輪ブ
レーキＢ_RL，Ｂ_RRが装着され、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ
_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRは、たとえばディスクブレーキである。

【００１４】タンデム型のマスタシリンダＭが備える第
１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダ
ル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるも
のであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂはブレーキ液圧回路
４に接続され、該ブレーキ液圧回路４からのブレーキ液
圧が各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用せし
められる。このブレーキ液圧回路４では、制御ユニット
５で制御されることにより各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，
Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用せしめるブレーキ液圧が調節されるも
のであり、該制御ユニット５には、各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，
Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出
手段６_FL，６_FR，６_RL，６_RR、ステアリングハンドルＨ
で操作された操舵角δを検出する操舵角検出手段７、車
両のヨーレートγを検出するヨーレート検出手段８、な
らびに車両の横方向加速度αを検出する横方向加速度検
出手段９の検出値がそれぞれ入力される。

【００１５】図２において、ブレーキ液圧回路４は、基
本的にはＸ配管形式のブレーキ回路構成を有するもので
あり、リザーバＲを備えるマスタシリンダＭの第１出力
ポート２Ａおよび右後輪ブレーキＢ_RR間に設けられる右
後輪ブレーキ調圧手段１０Ａおよび比例減圧弁１１Ａ
と、マスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂおよび左後
輪ブレーキＢ_RL間に設けられる左後輪ブレーキ調圧手段
１０Ｂおよび比例減圧弁１１Ｂと、第１出力ポート２Ａ
および左前輪ブレーキＢ_FL間に設けられる左前輪ブレー
キ液圧制御装置１２Ａと、第２出力ポート２Ｂおよび右
前輪ブレーキＢ_FR間に設けられる右前輪ブレーキ液圧制
御装置１２Ｂとを備える。

【００１６】右後輪ブレーキ調圧手段１０Ａは、マスタ
シリンダＭの第１出力ポート２Ａおよび比例減圧弁１１
Ａ間に設けられる増圧弁１５Ａと、左前輪ブレーキ液圧
制御装置１２Ａの構成要素であるリザーバ１８Ａおよび
比例減圧弁１１Ａ間に設けられる減圧弁１６Ａと、比例
減圧弁１１Ａ側から第１出力ポート２Ａ側へのブレーキ
液の流通を許容して増圧弁１５Ａに並列に接続されるチ
ェック弁１７Ａとで構成され、増圧弁１５Ａは常開型電
磁弁であり、減圧弁１６Ａは常閉型電磁弁である。

【００１７】このような右後輪ブレーキ調圧手段１０Ａ
によれば、ブレーキペダル３を踏み込んだブレーキ操作
時において、減圧弁１６Ａの閉弁時に増圧弁１５Ａを開
弁しておくことにより第１出力ポート２Ａの液圧が比例
減圧弁１１Ａで減圧されて右後輪ブレーキＢ_RRに作用す
ることになり、また増圧弁１５Ａおよび減圧弁１６Ａを
ともに閉じると右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ液圧を保
持することができ、さらに増圧弁１５Ａを閉じた状態で
減圧弁１６Ａを開弁することにより右後輪ブレーキＢ_RR
のブレーキ液圧を減圧することが可能となる。

【００１８】左後輪ブレーキ調圧手段１０Ｂは、マスタ
シリンダＭの第２出力ポート２Ｂおよび比例減圧弁１１
Ｂ間に設けられる増圧弁１５Ｂと、右前輪ブレーキ液圧
制御装置１２Ｂの構成要素であるリザーバ１８Ｂおよび
比例減圧弁１１Ｂ間に設けられる減圧弁１６Ｂと、比例
減圧弁１１Ｂ側から第２出力ポート２Ｂ側へのブレーキ
液の流通を許容して増圧弁１５Ｂに並列に接続されるチ
ェック弁１７Ｂとで構成されるものであり、増圧弁１５
Ｂおよび減圧弁１６Ｂの開閉を制御することにより、上
記右後輪ブレーキ調圧手段１０Ａと同様に、左後輪ブレ
ーキＢ_RLの増圧、保持および減圧を切換えて制御するこ
とができる。

【００１９】マスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａお
よび左前輪ブレーキＢ_FL間に設けられる左前輪ブレーキ
液圧制御装置１２Ａは、左前輪ブレーキ調圧手段１３Ａ
と、左前輪ブレーキ加圧手段１４Ａとで構成され、また
マスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂおよび右前輪ブ
レーキＢ_FR間に設けられる右前輪ブレーキ液圧制御装置
１２Ｂは、右前輪ブレーキ調圧手段１３Ｂと、右前輪ブ
レーキ加圧手段１４Ｂとで構成される。

【００２０】左前輪ブレーキ調圧手段１３Ａは、マスタ
シリンダＭに付設されているリザーバＲとは別のリザー
バ１８Ａと、マスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａか
らの液圧あるいは左前輪ブレーキ加圧手段１４Ａで制御
された液圧を作用させ得る第１液圧路１９Ａおよび左前
輪ブレーキＢ_FL間に設けられる増圧弁２０Ａと、前記リ
ザーバ１８Ａおよび左前輪ブレーキＢ_FL間に設けられる
減圧弁２１Ａと、リザーバ１８Ａのブレーキ液を汲上げ
可能な第１ポンプ２２Ａと、該第１ポンプ２２Ａの吐出
口に接続されるダンパ２３Ａと、第１ポンプ２２Ａの吐
出口および第１液圧路１９Ａ間に設けられる絞り２４Ａ
と、左前輪ブレーキＢ_FL側から第１液圧路１９Ａ側への
ブレーキ液の流通を許容して増圧弁２０Ａに並列に接続
されるチェック弁２５Ａとで構成され、増圧弁２０は常
開型電磁弁であり、減圧弁２１Ａは常閉型電磁弁であ
る。

【００２１】このような左前輪ブレーキ調圧手段１３Ａ
によれば、マスタシリンダＭの第１出力ポート２Ａが第
１液圧路１９Ａに連通状態に在るときにブレーキペダル
３によるブレーキ操作の実行により左前輪Ｗ_FLがロック
状態に入りそうになったときのブレーキ調圧時には、第
１ポンプ２２Ａを作動せしめた状態で、増圧弁２０Ａを
閉弁するととともに減圧弁２１Ａを開弁することによ
り、左前輪ブレーキＢ_FLのブレーキ液圧の一部がリザー
バ１８Ａに逃がされて減圧されることになる。またブレ
ーキ液圧を保持する際には、増圧弁２０Ａおよび減圧弁
２１Ａを閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ液圧を増
圧する際には、増圧弁２０Ａを開弁するとともに減圧弁
２１Ａを閉弁すればよい。

【００２２】而してリザーバ１８Ａに逃がされたブレー
キ液が第１ポンプ２２Ａからダンパ２３Ａおよび絞り２
４Ａを経て増圧弁２０Ａの上流側に戻される。したがっ
てリザーバ１８Ａに逃がした分だけマスタシリンダＭに
おけるブレーキペダル３の踏込み量が増加することはな
く、しかも第１ポンプ２２Ａから送出されるブレーキ液
の脈動はダンパ２３Ａおよび絞り２４Ａの働きにより減
衰され、前記ブレーキペダル３に脈動が伝わることはな
い。

【００２３】またマスタシリンダＭの第１出力ポート２
Ａおよび第１液圧路１９Ａ間が遮断された状態で、第１
ポンプ２２Ａを作動せしめ、左前輪ブレーキ調圧手段１
３Ａにおける増圧弁２０Ａおよび減圧弁２１Ａの開閉制
御を行なうことにより、左前輪ブレーキＢ_FLの増圧、保
持および減圧を制御することも可能である。

【００２４】右前輪ブレーキ調圧手段１３Ｂは、上述の
右前輪ブレーキ調圧手段１３Ａと同様に、マスタシリン
ダＭに付設されているリザーバＲとは別のリザーバ１８
Ｂと、マスタシリンダＭの第２出力ポート２Ｂからの液
圧あるいは右前輪ブレーキ加圧手段１４Ｂで制御された
液圧を作用させ得る第１液圧路１９Ｂおよび右前輪ブレ
ーキＢ_FR間に設けられる増圧弁２０Ｂと、前記リザーバ
１８Ｂおよび右前輪ブレーキＢ_RL間に設けられる減圧弁
２１Ｂと、リザーバ１８Ｂのブレーキ液を汲上げ可能な
第１ポンプ２２Ｂと、該第１ポンプ２２Ｂの吐出口に接
続されるダンパ２３Ｂと、第１ポンプ２２Ｂの吐出口お
よび第１液圧路１９Ｂ間に設けられる絞り２４Ｂと、右
前輪ブレーキＢ_FR側から第１液圧路１９Ｂ側へのブレー
キ液の流通を許容して増圧弁２０Ｂに並列に接続される
チェック弁２５Ｂとで構成され、前記第１ポンプ２２Ｂ
は、左前輪ブレーキ調圧手段１３Ａの第１ポンプ２２Ａ
と共通のモータ２６で駆動される。

【００２５】左前輪ブレーキ加圧手段１４Ａは、マスタ
シリンダＭのリザーバＲならびに左、右前輪ブレーキ調
圧手段１３Ａ，１３Ｂのリザーバ１８Ａ，１８Ｂとは独
立したリザーバ２７と、該リザーバ２７から制御液を汲
上げる第２ポンプ２８と、第１液圧路１９Ａならびにマ
スタシリンダＭの第１出力ポート２Ａに連なる第２液圧
路３４Ａ間に設けられる制御アクチュエータ２９Ａと、
該制御アクチュエータ２９Ａの作動を制御するための制
御液圧を導く制御液圧路３５Ａおよび第２ポンプ２８間
に設けられる加圧弁３０Ａと、制御液圧路３５Ａおよび
リザーバ２７間に設けられる解放弁３１Ａとを備え、加
圧弁３０Ａおよび解放弁３１Ａはともに常開型電磁弁で
ある。

【００２６】図３において、制御アクチュエータ２９Ａ
は、第２液圧路３４Ａに通じる入力ポート３６を一端壁
に有するとともに制御液圧路３５Ａに通じる制御ポート
３７を他端壁に有するハウジング３８と、前記一端壁と
の間に加圧室３９を形成するとともに制御ポート３７に
通じる制御液圧室４０を前記他端壁との間に形成してハ
ウジング３８に摺動可能に嵌合される加圧ピストン４１
と、制御液圧室４０の容積を縮少する方向のばね力を発
揮する戻しばね４２と、加圧室３９の容積を縮少する側
への加圧ピストン４１の移動に応じて閉弁作動して入力
ポート３６および加圧室３９間を遮断するカット弁４３
とを備え、ハウジング３８の側部には、第１液圧路１９
Ａに通じる出力ポート４４が、加圧ピストン４１の軸方
向位置にかかわらず加圧室３９に常時通じるようにして
設けられる。

【００２７】カット弁４３は、ハウジング３８の一端壁
内面に接触する鍔部４５ａを開口端側に有してキャップ
状に形成されるとともに加圧室３９内に収納される弁函
４５と、入力ポート３６を閉鎖可能として弁函４５内に
収納される円盤状の弁体４６と、入力ポート３６を閉鎖
する方向に弁体４６を付勢するばね力を発揮して弁函４
５および弁体４６間に設けられる弁ばね４７とを備え、
弁ばね４７のばね力は戻しばね４２のばね力よりも小さ
く設定される。

【００２８】弁体４６には、加圧ピストン４１と同軸で
あるステム４９の一端が同軸にかつ一体に連設されてお
り、該ステム４９は、弁函４５に設けられた貫通孔４８
を移動自在に貫通する。一方、ステム４９の他端側は、
加圧室３９側に開放するようにして加圧ピストン４１に
設けられた有底の収納穴４１ａに挿入されており、該収
納穴４１ａ内でステム４９には拡径部４９ａが設けられ
る。而して該拡径部４９ａおよび収納穴４１ａの内面間
には、加圧ピストン４１に対するステム４９の軸方向相
対移動に応じて収納穴４１ａの閉塞端およびステム４９
間が加、減圧されることがないように間隙が形成されて
いる。また加圧ピストン４１の加圧室３９に臨む面に
は、ステム４９の拡径部４９ａに内周縁部を係合させ得
るリング状の規制板５０が当接されており、この規制板
５０と弁函４５の鍔部４５ａとの間にコイル状の戻しば
ね４２が設けられる。該戻しばね４２のばね力により、
加圧ピストン４１は加圧室３９の容積を縮少する側に付
勢され、規制板５０が加圧ピストン４１に実質的に固定
されるとともに弁函４５がハウジング３８の一端壁に実
質的に固定されている。また弁函４５には、該弁函４５
内を加圧室３９に通じさせる複数の連通孔５１…が設け
られる。

【００２９】このような制御アクチュエータ２９Ａによ
れば、加圧弁３０Ａおよび解放弁３１Ａの開閉制御によ
り制御液圧室４０の液圧を制御可能であり、この制御液
圧室４０の液圧により加圧ピストン４１が軸方向に作動
する。而して加圧ピストン４１が加圧室３９の容積を縮
少する方向に前進移動したときには、規制板５０による
ステム４９の規制が解除されてステム４９すなわち弁体
４６が前進作動し、それによりカット弁４６が閉弁作動
し、入力ポート３６および加圧室３９間、すなわちマス
タシリンダＭの第１出力ポート２Ａに連なる第２液圧路
３４Ａと第１液圧路１９Ａとの間が遮断されることにな
る。また加圧ピストン４１による加圧室３９の容積縮少
に応じて加圧室３９の液圧が増大し、その増圧された液
圧が第１液圧路１９Ａに作用することになる。すなわち
第２ポンプ２８の液圧を加圧弁３０Ａおよび減圧弁３１
Ａの開閉制御により調節して制御液圧室４０に作用せし
めるのに応じて、制御アクチュエータ２９Ａは、調節さ
れた制御液圧室４０の液圧に応じた液圧を間接的に第１
液圧路１９Ａに出力することが可能である。

【００３０】右前輪ブレーキ加圧手段１４Ｂは、左前輪
ブレーキ加圧手段１４Ａと共通なリザーバ２７および第
２ポンプ２８と、第１液圧路１９Ｂならびにマスタシリ
ンダＭの第２出力ポート２Ｂに連なる第２液圧路３４Ｂ
間に設けられる制御アクチュエータ２９Ｂと、該制御ア
クチュエータ２９Ｂの作動を制御するための制御液圧を
導く制御液圧路３５Ｂおよび第２ポンプ２８間に設けら
れる加圧弁３０Ｂと、制御液圧路３５Ｂおよびリザーバ
２７間に設けられる解放弁３１Ｂとを備えて、左前輪ブ
レーキ加圧手段１４Ａと同様に構成される。

【００３１】ところで、第２ポンプ２８は、左、右前輪
ブレーキ調圧手段１３Ａ，１３Ｂの第１ポンプ２２Ａ，
２２Ｂと共通のモータ２６で駆動されるものであり、モ
ータ２６が一対の第１ポンプ２２Ａ，２２Ｂおよび第２
ポンプ２８を駆動する構成とすることにより、部品点数
の低減が図られる。

【００３２】また、第２ポンプ２８の吐出口およびリザ
ーバ２７間には調圧弁３３が設けられ、制御液圧路３５
Ａおよびリザーバ２７間にはリリーフ弁３２Ａが、制御
液圧路３５Ｂおよびリザーバ２７間にはリリーフ弁３２
Ｂがそれぞれ設けられる。前記調圧弁３３の開弁圧はた
とえば１８０〜２００気圧に設定され、リリーフ弁３２
Ａ，３２Ｂの開弁圧は、前記調圧弁３３の開弁圧よりも
大きく、たとえば３００〜５００気圧に設定される。こ
のような構成とすることにより、次のような制御モード
にあるときの不具合が改善されることになる。すなわち
制御アクチュエータ２９Ａ，２９Ｂの加圧ピストン４１
が前進していてカット弁４３が閉じており、左、右前輪
ブレーキ調圧手段１３Ａ，１３Ｂにおいて第１ポンプ２
２Ａ，２２Ｂが作動中であるとともに増圧弁２０Ａ，２
０Ｂが閉じており、しかも加圧弁３０Ａ，３０Ｂおよび
解放弁３１Ａ，３１Ｂが閉じている制御モードでは、リ
リーフ弁３２Ａ，３２Ｂがないときには制御液圧室４０
が液圧ロック状態となっており、第１ポンプ２２Ａ，２
２Ｂの吐出圧により加圧ピストン４１が後退方向すなわ
ち制御液圧室４０側に押されても加圧ピストン４１の移
動が阻止され、圧力の逃げ場がなくなってしまう。それ
に対し、制御液圧室４０およびリザーバ２７間にリリー
フ弁３２Ａ，３２Ｂが設けられていることにより、制御
液圧室４０の容積を縮少する側へのピストン４１の移動
が許容されることにより、圧力の逃げ場を確保すること
ができるのである。

【００３３】図４において、制御ユニット５は、ヨー運
動制御部５５と、エンジン出力制御部５６と、ブレーキ
加圧手段制御部５７と、ブレーキ調圧手段制御部５８
と、モータ駆動部５９とを備える。

【００３４】ヨー運動制御部５５には、操舵角検出手段
７で得られる操舵角δ、ヨーレート検出手段８で得られ
るヨーレートγ、ならびに横方向加速度検出手段９で得
られる横方向加速度αが入力されるとともに、ブレーキ
加圧手段制御部５７で得られる車速と、ブレーキ調圧手
段制御部５８で得られる後輪加・減速度とが入力され、
それらの入力信号に基づいてヨー運動制御部５５は、エ
ンジン出力制御部５６に与えるためのエンジン系ヨー運
動制御目標スリップ率と、ブレーキ加圧手段制御部５７
およびブレーキ調圧手段制御部５８に与えるブレーキ系
ヨー運動制御目標車輪速度と、ブレーキ調圧手段制御部
５８に与える４チャンネル制御切換え信号とを演算して
出力する。またエンジン出力制御部５６は、各車輪速度
検出手段６_FL，６_FR，６_RL，６_RRで得られた車輪速度な
らびにヨー運動制御部５５から入力されるエンジン系ヨ
ー運動目標スリップ率とに基づいてエンジン出力調節量
を算出するものであり、エンジンＥの出力を調節可能な
アクチュエータたとえば燃料噴射弁やスロットル弁の作
動が、エンジン出力制御部５６からのエンジン出力調節
信号で制御される。ブレーキ加圧手段制御部５７は、各
車輪速度検出手段６ _FL，６_FR，６_RL，６_RRで得られた車
輪速度、ヨー運動制御部５５から入力されるブレーキ系
ヨー運動目標車輪速度、ならびにブレーキ調圧手段制御
部５８から入力される車輪加・減速度に基づいて、ブレ
ーキ加圧手段１４Ａ，１４Ｂの制御量を算出してブレー
キ加圧手段１４Ａ，１４Ｂにおける各弁３０Ａ，３０
Ｂ，３１Ａ，３１Ｂの開閉作動を制御するための制御信
号を出力するとともにモータ２６をモータ駆動部５９で
駆動せしめるための信号を出力する。ブレーキ調圧手段
制御部５８は、各車輪速度検出手段６_FL，６_FR，６_RL，
６_RRで得られた車輪速度ならびにヨー運動制御部５５か
ら入力されるブレーキ系ヨー運動目標車輪速度に基づい
て、各ブレーキ調圧手段１０Ａ，１０Ｂ，１３Ａ，１３
Ａの制御量を算出するとともに、各ブレーキ調圧手段１
０Ａ，１０Ｂ，１３Ａ，１３Ａのうちの１つをヨー運動
制御部５５から入力される４チャンネル制御切換え信号
に応じて順次選択し、各ブレーキ調圧手段１０Ａ，１０
Ｂ，１３Ａ，１３Ａを制御するための信号を出力する。
さらにブレーキ調圧手段制御部５８からは、モータ２６
をモータ駆動部５９で駆動せしめるための信号も出力さ
れる。

【００３５】このような、ヨー運動制御部５５、エンジ
ン出力制御部５６、およびブレーキ加圧手段制御部５７
の構成について、以下、順に説明する。

【００３６】図５において、ヨー運動制御部５５は、ブ
レーキ系ヨー運動制御ブロックＢ_Bと、エンジン系ヨー
運動制御ブロックＢ_E とから成るものである。

【００３７】ブレーキ系ヨー運動制御ブロックＢ_B は、
ブレーキ加圧手段制御部５７で得られる車速Ｖならびに
横方向加速度検出手段９で検出された横方向加速度αが
入力される第１公転角速度演算手段６１と、ブレーキ加
圧手段制御部５７で得られる車速Ｖならびに操舵角検出
手段７で検出された操舵角δが入力される第２公転角速
度演算手段６２と、ヨーレート検出手段８で検出された
ヨーレートγの高周波域をカットして高周波ノイズを除
去するローパスフィルタ６３と、第１公転角速度演算手
段６１で得られた値からローパスフィルタ６３を通過し
たヨーレートγを減算する横滑り角変化速度演算手段と
しての第１加え合わせ点６４と、第２公転角速度演算手
段６２で得られた値からローパスフィルタ６３を通過し
たヨーレートγを減算する第２加え合わせ点６５と、第
１加え合わせ点６４で得られた値に基づいてバンクを判
定するとともにバンク判定時には第１加え合わせ点６４
で得られた値を補正するバンク補正手段６６と、バンク
補正手段６６による補正後の値をスリップ率λＯＳに変
換する第１スリップ率変換手段６７と、第２加え合わせ
点６５で得られた値をスリップ率λＵＳに変換する第２
スリップ率変換手段６８と、第１および第２スリップ率
変換手段６７，６８でそれぞれ得られたスリップ率λＯ
Ｓ，λＵＳに基づいてオーバーステアおよびアンダース
テアの判定を行なうとともにその判定結果に基づくスリ
ップ率λを得る制御選択手段６９と、該制御選択手段６
９で得られたスリップ率λに基づいてブレーキ系ヨー運
動制御目標車輪速度Ｖ_T を得る速度変換手段７０と、横
方向加速度検出手段９で検出された横方向加速度αなら
びに第１スリップ率変換手段６７で得られたスリップ率
λＯＳに基づいてブレーキ液圧回路４において各車輪ブ
レーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR毎の４つのチャンネルの
いずれを選択するかを定めて４チャンネル制御切換え信
号を出力する４チャンネル切換制御手段７１とを備え
る。

【００３８】またエンジン系ヨー運動制御ブロックＢ_E
は、ブレーキ調圧手段制御部５８で得られた後輪加・減
速度に基づいて車両の前後方向加速度を推定する前後方
向加速度推定手段７２と、横方向加速度検出手段９で検
出された横方向加速度αならびに前後方向加速度推定手
段７２で得られた前後方向加速度に基づいてトータル加
速度ＴＧを推定するトータル加速度推定手段７３と、ト
ータル加速度推定手段７３で推定されたトータル加速度
ＴＧに応じて目標スリップ率を定める加速度対応目標ス
リップ率設定手段７４と、ブレーキ系ヨー運動制御ブロ
ックＢ_B における第１スリップ率変換手段６７で得られ
たスリップ率λＯＳに基づいてオーバーステア制御目標
スリップ率を設定するオーバーステア制御目標スリップ
率設定手段７５と、ブレーキ系ヨー運動制御ブロックＢ
_B における第２スリップ率変換手段６７で得られたスリ
ップ率λＵＳに基づいてアンダーステア制御目標スリッ
プ率を設定するアンダーステア制御目標スリップ率設定
手段７６と、各目標スリップ率設定手段７４，７５，７
６で得られたスリップ率の最大値を選択してエンジン系
ヨー運動目標スリップ率として出力するハイセレクト手
段７７とを備える。

【００３９】図６において、第１公転角速度演算手段６
１は、横方向加速度検出手段９で検出された横方向加速
度αを通過させるハイパスフィルタ７８と、該ハイパス
フィルタ７８のフィルタ係数ｆ_C をブレーキ加圧手段制
御部５７で得られる車速Ｖに基づいて定める係数決定手
段７９と、ハイパスフィルタ７８を通過した横方向加速
度αを前記車速Ｖで除算する除算手段８０と、除算手段
８０で得られたα／ＶにゲインＫ₁ を乗じる補正手段と
しての第１増幅手段８１と、第１増幅手段８１の出力に
ゲインＫ₂ を乗じる第２増幅手段８２と、第２増幅手段
８２の出力を補正して最終的な公転角速度γＧを得る低
速補正手段８３とを備える。

【００４０】ハイパスフィルタ７８は、横方向加速度検
出手段９で検出される横方向加速度αが、車両のローリ
ングの影響を受けることに基づき、横方向加速度αの低
周波域をカットして前記ローリングの影響を排除するた
めに用いられるものであり、係数決定手段７９では、図
７で示すように、車速Ｖに応じたフィルタ係数ｆ_C が定
められる。而して車速Ｖが増大するにつれてロール速度
は遅くなるものであり、前記フィルタ係数ｆ_C はロール
速度が遅くなるにつれて高くなるように設定されること
になる。すなわちロール速度が遅い方がローリングに伴
なって生じる周波数成分が低くなるものであり、フィル
タ係数ｆ_C が図７で示すように設定されることにより、
ロール速度が遅くなるにつれて横方向加速度αのより低
周波域までの周波数成分がハイパスフィルタ７８を通過
することになる。

【００４１】除算手段８０では、ハイパスフィルタ７８
を通過した横方向加速度αが車速Ｖで割られることによ
り、車両の旋回中心まわりの現実の公転角速度が得られ
ることになる。すなわち図８において、車両が旋回半径
Ｒで旋回中心Ｃ_C まわりに旋回しているときに、公転角
速度をωとしたときに車速ＶはＶ＝Ｒ・ωで表され、ま
た横方向加速度αはα＝（Ｖ² ／Ｒ）で表わされるもの
であり、それらの式に基づけば、ω＝α／Ｖとなる。す
なわち（α／Ｖ）は車両旋回時の旋回中心Ｃ_Cまわりの
現実の公転角速度となる。

【００４２】第１増幅手段８１では、車速Ｖで定まるゲ
インＫ₁ が除算手段８０で得られた（α／Ｖ）に乗じら
れるものであり、該ゲインＫ₁ は、図９で示すように設
定される。すなわちゲインＫ₁ は、車速Ｖの増大に応じ
て低くなるように設定されるものであり、車速Ｖが増大
するにつれて車両のロール量は大きくなるので、ゲイン
Ｋ₁ はロール量が大きくなるにつれて小さくなるように
設定されることになる。而してローリング時にはロール
量の大きい方が、横方向加速度検出手段９で検出される
横方向加速度αに与える影響が大きいものであり、ロー
ル量が大きくなるにつれて補正量を大きくするようにし
て（α／Ｖ）が第１増幅手段８１で補正されることにな
る。

【００４３】第２増幅手段８２では、第２公転角速度演
算手段６２で得られる仮想の公転角速度γＳで定まるゲ
インＫ₂ が、第１増幅手段８１で得られた値（α・Ｋ₁
／Ｖ）に乗じられるものであり、ゲインＫ₂ は、図１０
で示すように設定される。

【００４４】ところで、第２公転角速度演算手段６２
は、図６で示すように、操舵角検出手段７で検出された
操舵角δの高周波域をカットしてノイズを除去するため
のローパスフィルタ８４と、該ローパスフィルタ８４を
通過した操舵角δに車速Ｖを乗じる乗算手段８５と、乗
算手段８５で得られた値にゲインＫ₃ を乗じる第３増幅
手段８６とを備えるものであり、第３増幅手段８６で
は、車両のローリングの影響を排除するためにゲインＫ
₃ が車速Ｖに応じて図９のゲインＫ₁ と同様に設定され
ている。

【００４５】このような第２公転角速度演算手段６２の
乗算手段８５で得られる乗算値（δ・Ｖ）は、車両操縦
者の操舵角δに車速Ｖが乗ぜられていることにより操縦
者の操舵意思を代表するものであり、前記乗算値（δ・
Ｖ）にゲインＫ₃ を乗じて得られる値γＳは、車両の操
縦者の旋回意思を反映した仮想の公転角速度である。し
たがって第１公転角速度演算手段６１における第２増幅
手段８２では、車両操縦者の操舵意思を表した仮想の公
転角速度γＳで定まるゲインＫ₂ が、現実の公転角速度
を示す値（α・Ｋ₁ ／Ｖ）に乗じられることになり、そ
の結果、第１公転角速度演算手段６１で得られる現実の
公転角速度γＧに操縦者の操舵意思が反映されることに
なる。低速補正手段８３には、車速Ｖと、ローパスフィ
ルタ６３を通過したヨーレートγとが入力されており、
車速Ｖが設定速度未満の低速であるときに第２増幅手段
８２で得られた値（α・Ｋ₁ ・Ｋ₂ ／Ｖ）が車速Ｖに基
づいて、次のようにして低速補正手段８３で補正され
る。

【００４６】すなわち低速補正手段８３では、第１設定
速度Ｖ_SH（たとえば４０ｋｍ／ｈ）と、第１設定速度Ｖ
_SHよりも小さな第２設定速度Ｖ_SL（たとえば１０ｋｍ／
ｈ）とが設定されており、（α・Ｋ₁ ・Ｋ₂ ／Ｖ）＝γ
Ｇ′としたときに、 車速Ｖが第１設定速度Ｖ_SH以上のときには、 γＧ＝γＧ′ 第２設定速度Ｖ_SL＜車速Ｖ＜第１設定速度Ｖ_SHのとき
には、 γＧ＝Ｋ・γＧ′＋（１−Ｋ）・γ Ｋ＝｛（Ｖ−Ｖ_SL）／（Ｖ_SH−Ｖ_SL）｝ 車速Ｖ≦第２設定速度Ｖ_SLのときには、 γＧ＝γ となるような演算が実行されて、γＧが低速補正手段８
３で得られることになる。

【００４７】すなわち低速補正手段８３では、車速Ｖが
第１設定速度Ｖ_SH未満の低速時には、（α・Ｋ₁ ・Ｋ₂
／Ｖ）を小さくするような補正が実行されることにな
る。これは、車速Ｖが複数の車輪速度検出手段６_FL，６
_FR，６_RL，６_RRの検出値に基づいて演算されることに対
処したものであり、各車輪速度検出手段６_FL，６_FR，６
_RL，６_RRの検出精度、すなわち車速Ｖの演算精度は低速
になるほど低下するものであるので、低速時にヨー運動
の過剰制御が生じてしまうことを防止すべく、（α・Ｋ
₁ ・Ｋ₂ ／Ｖ）を小さく補正して制御感度を低下させる
ものである。

【００４８】第１加え合わせ点６４では、第１公転角速
度演算手段６１すなわち低速補正手段８３から出力され
る現実の公転角速度γＧから、ローパスフィルタ６３を
通過したヨーレートγを減算して車両の現実の横方向滑
り角変化速度（γＧ−γ）を得る演算が行なわれる。而
して車速Ｖが第２設定速度Ｖ_SL以下の極低速時には第１
公転角速度演算手段６１から出力される公転角速度γＧ
は低速補正手段８３においてγに設定されているので、
そのときには横方向滑り角変化速度（γＧ−γ）は
「０」となる。

【００４９】第２加え合わせ点６５では、第２公転角速
度演算手段６２から出力される仮想の公転角速度γＳか
ら、ローパスフィルタ６３を通過したヨーレートγを減
算して仮想の横方向滑り角変化速度（γＳ−γ）を得る
演算が行なわれる。

【００５０】第１加え合わせ点６４で得られた横方向滑
り角変化速度（γＧ−γ）は、バンク補正手段６６に入
力される。このバンク補正手段６６は、車両が傾斜した
走行路面（バンク）を走行しているか否かを判定すると
ともに、バンクを走行していると判定したときに横方向
滑り角変化速度（γＧ−γ）を補正するものである。

【００５１】ところで、図１１で示すようにバンク角θ
のバンクを車両がスラローム走行している状態を想定す
ると、ヨーレート検出手段８による検出ヨーレートγ′
と、横方向加速度検出手段９による検出横方向加速度
α′とは、重力加速度をＧとしたときに、走行路面と平
行な平面での車両重心点まわりの自転角速度であるヨー
レートγ、ならびに走行路面と平行な平面での横方向加
速度αに対して、それぞれ次のように表わされる。

【００５２】γ′＝γcos θ α′＝αcos θ−Ｇsin θ したがって検出ヨーレートγ′および検出横方向加速度
α′を用いて演算される公転角速度（α′／Ｖ）、なら
びに横滑り角変化速度｛（α′／Ｖ）−γ′｝は、それ
ぞれ次のようになる。

【００５３】 α′／Ｖ＝（α／Ｖ）cos θ−（Ｇ／Ｖ）sin θ （α′／Ｖ）−γ′＝（α／Ｖ）cos θ−（Ｇ／Ｖ）sin θ−γcos θ ＝｛α／Ｖ−γ｝cos θ−（Ｇ／Ｖ）sin θ ≒｛α／Ｖ−γ｝−（Ｇ／Ｖ）sin θ すなわち、第１加え合わせ点６４からバンク補正手段６
６に入力される横滑り角変化速度（γＧ−γ）には、バ
ンク走行時には｛−（Ｇ／Ｖ）sin θ｝がオフセット分
として加算されて来ることになる。

【００５４】このようにバンク走行時には横滑り角変化
速度（γＧ−γ）にオフセット分｛−（Ｇ／Ｖ）sin
θ｝が加算されて来ることに基づいてバンク補正手段６
６は、図１２で示すように構成されている。

【００５５】すなわちバンク補正手段６６は、第１加え
合わせ点６４からの信号のうち低周波域および高周波域
をカットするバンドパスフィルタ８８と、第１加え合わ
せ点６４からの信号のうち高周波域をカットするローパ
スフィルタ８９と、ローパスフィルタ８９を通過した信
号からバンドパスフィルタ８８を通過した信号を減算す
る第３加え合わせ点９０と、第３加え合わせ点９０で得
られた値を絶対値化する絶対値化手段９１と、バンドパ
スフィルタ８８を通過した信号に絶対値化手段９１で得
られた値に応じて定まる第４ゲインＫ₄ を乗じることに
より第１加え合わせ点６４からの横滑り角変化速度（γ
Ｇ−γ）をバンク角に応じて補正する第４増幅手段９２
とを備える。

【００５６】ところで、バンク角θの変化率はヨー運動
制御に伴なう横滑り角変化速度（γＧ−γ）の変化に対
して充分に遅いので、第１加え合わせ点６４で得られた
信号、すなわちオフセット分｛−（Ｇ／Ｖ）sin θ｝を
含む横滑り角変化速度（γＧ−γ）のうち低周波域成分
をカットすると、オフセット分｛−（Ｇ／Ｖ）sin θ｝
は除去されることになる。すなわちバンドパスフィルタ
８８の出力にオフセット分｛−（Ｇ／Ｖ）sin θ｝は含
まれないことになる。また第１加え合わせ点６４からの
信号がバンドパスフィルタ８８およびローパスフィルタ
８９に入力されることにより、バンドパスフィルタ８８
およびローパスフィルタ８９の出力から高周波ノイズは
除去されるが、ローパスフィルタ８９の出力には、前記
オフセット分｛−（Ｇ／Ｖ）sin θ｝が含まれたままで
ある。

【００５７】したがって、第３加え合わせ点９０におい
て、ローパスフィルタ８９を通過した信号からバンドパ
スフィルタ８８を通過した信号を減算することにより、
第３加え合わせ点９０ではオフセット分｛−（Ｇ／Ｖ）
sin θ｝が得られることになり、このオフセット分｛−
（Ｇ／Ｖ）sin θ｝はバンク角θを含む値であるので、
車両がバンクを走行しているか否かを第３加え合わせ点
９０の出力で判定することができる。

【００５８】第３加え合わせ点９０で得られた値は絶対
値化手段９１で絶対値化され、第４増幅手段９２での第
４ゲインＫ₄ は、図１３で示すように、絶対値化手段９
１で得られたオフセット分｛−（Ｇ／Ｖ）sin θ｝の絶
対値に応じて設定される。而して第４ゲインＫ₄ は、バ
ンク角θが大きくなるにつれて小さくなるものであり、
第１加え合わせ点６４で得られた横方向滑り角変化速度
（γＧ−γ）は、バンク角θが大きくなるほど大きな補
正量で補正されることになり、バンク角θが所定値以上
になったときには横方向滑り角変化速度（γＧ−γ）が
強制的に「０」に定められ、ヨー運動の制御が停止され
ることになる。

【００５９】ところで、上記バンク補正手段６６では、
第１加え合わせ点６４からの信号のうち低周波域および
高周波域をカットするためにバンドパスフィルタ８８を
用いたが、直列に接続したローパスフィルタおよびハイ
パスフィルタをバンドパスフィルタ８８に代えて用いて
もよく、また第１加え合わせ点６４からの信号のうち高
周波域をローパスフィルタでカットした信号と該ローパ
スフィルタを通過した信号のうち低周波域をカットする
ハイパスフィルタの出力信号とを第３加え合わせ点９０
に入力してもよく、さらに高周波ノイズを除去しないと
きには、第１加え合わせ点６４からの信号のうち低周波
域をカットするハイパスフィルタの出力と第１加え合わ
せ点６４からの信号とを第３加え合わせ点９０に入力す
るようにしてもよい。

【００６０】バンク補正手段６６による補正が施された
横滑り角変化速度（γＧ−γ）は第１スリップ率変換手
段６７に入力され、この第１スリップ率変換手段６７に
おけるＰＩＤ演算により、横滑り角変化速度（γＧ−
γ）に対応したスリップ率λＯＳが求められる。

【００６１】図１４において、第１スリップ率変換手段
６７は、横滑り角変化速度（γＧ−γ）に基づくＰ項、
Ｉ項およびＤ項の演算をそれぞれ行なうＰ項演算手段９
３、Ｉ項演算手段９４およびＤ項演算手段９５と、第１
公転角速度変換手段６１で得られた公転角速度γＧを絶
対値化せしめる絶対値化手段９９と、ローパスフィルタ
６３を通過したヨーレートγを絶対値化せしめる絶対値
化手段１００と、Ｐ項、Ｉ項およびＤ項演算手段９３，
９４，９５の出力に絶対値化手段９９で得られた｜γＧ
｜に応じて定まる第５ゲインＫ₅ をそれぞれ乗じる第５
増幅手段９６_P，９６_I ，９６_D と、第５増幅手段９６
_P ，９６_I ，９６_D の出力に絶対値化手段１００で得ら
れた｜γ｜に応じて定まる第６ゲインＫ₆ をそれぞれ乗
じる第６増幅手段９７_P ，９７_I ，９７_D と、第６増幅
手段９７_P ，９７_I ，９７_D の出力を合算してスリップ
率λＯＳを得る加算手段９８とを備える。

【００６２】第５増幅手段９６_P ，９６_I ，９６_D での
第５ゲインＫ₅ は、図１５で示すように設定されるもの
であり、｜γＧ｜が小さくなるにつれて大きくなるよう
に設定される。ところで、｜γＧ｜は走行路面の摩擦係
数を代表するものであり、第５ゲインＫ₅ は走行路面の
摩擦係数が低くなるにつれて大きくなるように設定さて
いることになる。これは、走行路面の摩擦係数が低いと
きには車両の方向安定性を乱し易いので、走行路面の摩
擦係数が高いときに比べてより小さな横滑り角変化速度
でヨー運動の制御に入ることが必要であるからであり、
ヨー運動の制御目標となるスリップ率λＯＳが走行路面
の摩擦係数が低いときには高いときに比べて大きくな
り、制御感度が敏感になる。

【００６３】なお、走行路面の摩擦係数を代表するもの
として、横方向加速度検出手段９で検出される横方向加
速度αを前記公転角速度γＧに代えて用いるようにして
もよい。

【００６４】第６増幅手段９７_P ，９７_I ，９７_D での
第６ゲインＫ₆ は、図１６で示すように設定されてお
り、｜γ｜が大きくなるにつれて大きくなるように設定
される。而して｜γ｜は、車両の旋回程度を表すもので
あり、車両の旋回程度が大きいときには小さいときに比
べてヨー運動の制御に入り易くなることが望ましいの
で、ヨー運動の制御目標となり得るスリップ率λＯＳが
旋回程度が大であるときには小であるときに比べて大き
くなり、制御感度が敏感になる。

【００６５】第２加え合わせ点６５で得られた仮想の横
滑り角変化速度（γＳ−γ）は第２スリップ率変換手段
６８に入力され、この第２スリップ率変換手段６８によ
って、仮想の横滑り角変化速度（γＳ−γ）に対応した
スリップ率λＵＳが求められる。

【００６６】図１７において、第２スリップ率変換手段
６８は、第２加え合わせ点６５からのスリップ率λＵＳ
に位相補正を加える位相補正手段１０５と、該位相補正
手段１０５による補正後にＰＩＤ演算を実行するＰＩＤ
演算手段１０６と、ＰＩＤ演算手段１０６による演算値
に第７ゲインＫ₇ を乗じる第７増幅手段１０７と、第１
スリップ率変換手段６７で得られたスリップ率λＯＳの
絶対値を得る絶対値化手段１０８とを備える。

【００６７】位相補正手段１０５は、車両がスラローム
運転をしているときの位相補正を行なうものであり、図
１８（ａ）で示すように、仮想の公転角速度γＳと、ヨ
ーレートγとの間に位相のずれが生じているときに、ヨ
ーレートγが正方向であるにもかかわらず、前記位相の
ずれに応じて仮想の横滑り角変化速度（γＳ−γ）が図
８（ｂ）で示すように負の方向となるように、ヨーレー
トγの方向と仮想の横滑り角変化速度（γＳ−γ）の方
向とが相互に逆転している期間（ｔ₁ 〜ｔ₂ ）について
は、（γＳ−γ）を強制的に「０」とする補正が位相補
正手段１０５で実行される。

【００６８】第７増幅手段１０７では、スリップ率λＯ
Ｓの絶対値に基づいて第７ゲインＫ ₇ が図１９で示すよ
うに設定される。すなわち｜λＯＳ｜の増加過程では、
第７ゲインＫ₇ は矢印で示すように変化するものであ
り、｜λＯＳ｜が「０」から或る値となるまでは第７ゲ
インＫ₇ は「１．０」であり、｜λＯＳ｜が前記或る値
を超して「０．０１」となるまでは第７ゲインＫ₇ は、
「１．０」から「０」まで減少し、｜λＯＳ｜が「０．
０１」以上になると第７ゲインＫ₇ は「０」のままであ
る。また｜λＯＳ｜の減少過程では、第７ゲインＫ₇ は
「０」のままである。

【００６９】したがって、第２スリップ率変換手段６８
からは、｜λＯＳ｜＜１．０のときしかλＵＳが出力さ
れないこととなる。これは、該λＵＳが車両操縦者の操
舵意思を反映したアンダーステア抑制制御に用いられる
ものであることから、現実に生じている横滑り角変化速
度（γＧ−γ）が比較的小さい値の範囲でしか操舵意思
を反映したアンダーステア抑制制御を実行しないように
したことに基づくものである。

【００７０】再び図５において、第１および第２スリッ
プ率変換手段６７，６８がそれぞれ得られたスリップ率
λＯＳ，λＵＳは、制御選択手段６９に入力される。こ
の制御選択手段６９では、前記スリップ率λＯＳ，λＵ
Ｓに基づいてオーバーステア抑制制御を実行するのか、
アンダーステア抑制制御を実行するのかを判定するとと
もに、オーバーステア抑制制御を行なうときには前記ス
リップ率λＯＳが、またアンダーステア抑制制御を行な
うときには前記スリップ率λＵＳが制御選択手段６９で
選択される。

【００７１】すなわち、γＧ，γＳが車両の右旋回方向
に「正」の値となるようにし、またヨーレートγが時計
まわりであるときに「正」の値となるようにしたとき
に、制御選択手段６９では、車両の右旋回時にλＯＳ＜
０（γＧ−γ＜０）であるときにはオーバーステア状態
にあるので左前輪ブレーキＢ_FLのブレーキ圧を増圧する
オーバーステア抑制制御を実行するためにλＯＳを選択
し、車両の左旋回時にλＯＳ＞０（γＧ−γ＞０）であ
るときにはオーバーステア状態にあるので右前輪ブレー
キＢ_FRのブレーキ圧を増圧するオーバステア抑制制御を
実行するためにλＯＳを選択する。また車両の右旋回時
にλＵＳ＜０、かつγ＜０であるときにはアンダーステ
ア状態にあるので右前輪ブレーキＢ_FRのブレーキ圧を増
圧するアンダーステア抑制制御を実行するためにλＵＳ
を選択し、車両の左旋回時にλＵＳ＞０、かつγ＞０で
あるときにはアンダーステア状態にあるので左前輪ブレ
ーキＢ_FRのブレーキ圧を増圧するアンダーステア抑制制
御を実行するためにλＵＳを選択する。但し第２スリッ
プ率変換手段６８では、｜λＯＳ｜≧０．０１のときに
はλＵＳ＝０となるように定められるので、アンダース
テア抑制制御の実行は、｜λＯＳ｜＜０．０１であると
きに限られる。

【００７２】制御選択手段６９においてλＯＳおよびλ
ＵＳの何れかに選択されたスリップ率λは速度変換手段
７０に入力され、この速度変換手段７０では、スリップ
率λに基づいてブレーキ系ヨー運動制御目標車輪速度Ｖ
_T が演算される。

【００７３】図２０において、ブレーキ加圧手段制御部
５７は、車速検出手段としての車速演算手段１１０と、
目標車輪速度演算手段１１１と、第４加え合わせ点１１
２と、ブレーキ圧制御量演算手段１１３とを備える。

【００７４】車速演算手段１１０は、各車輪Ｗ_FL，
Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速度に基づいて車速Ｖを演算す
るものであり、この車速演算手段１１０で得られた車速
Ｖは、目標車輪速度演算手段１１１に入力されるととも
に、ヨー運動制御部５５における第１および第２公転角
速度演算手段６１，６２に入力される。

【００７５】目標車輪速度演算手段１１１には、車速演
算手段１１０で得られた車速Ｖと、ヨー運動制御部５５
からのヨー運動制御目標車輪速度Ｖ_T と、トラクション
制御を行なうための通常目標スリップ率とが入力されて
おり、該目標車輪速度演算手段１１１では、車速Ｖと通
常目標スリップ率とに基づいてトラクション制御用目標
車輪速度Ｖ_TRC が演算され、ヨー運動制御目標車輪速度
Ｖ_T およびトラクション制御用目標車輪速度Ｖ_TRC が目
標車輪速度演算手段１１１から出力される。而してＶ＜
Ｖ_TRC であるのに対し、Ｖ_T ＜Ｖである。

【００７６】第４加え合わせ点１１２では、目標車輪速
度演算手段１１１からの目標車輪速度Ｖ_T およびＶ_TRC
と、左、右前輪の車輪速度との差がそれぞれ演算され、
第４加え合わせ点１１２の演算値がブレーキ圧制御量決
定手段１１３に入力される。

【００７７】ブレーキ圧制御量決定手段１１３には、第
４加え合わせ点１１２からの信号に加えて、ブレーキ調
圧手段制御部５７で得られた前輪加・減速度も入力され
ており、ブレーキ圧制御量決定手段１１３は、第４加え
合わせ点１１２の演算値および前輪加・減速度に応じて
ブレーキ加圧手段１４Ａ，１４Ｂの各弁３０Ａ，３０
Ｂ，３１Ａ，３１Ｂを開閉制御するための制御信号を出
力する。

【００７８】而してブレーキ圧制御量決定手段１１３で
は、基本的には前輪速度が目標車輪速度Ｖ_T ，Ｖ_TRC よ
りも大きいときにはブレーキ圧を増圧し、前輪速度が目
標車輪速度Ｖ_T ，Ｖ_TRC よりも小さいときにはブレーキ
圧を減圧する制御信号を出力するものであるが、前輪速
度が車速Ｖを超えたときにトラクション制御用目標車輪
速度Ｖ_TRC に前輪速度を収束せしめるトラクション制御
を実行するときには、減圧連続時間の長いほど減圧速度
を大とするようにして減圧連続時間の関数で減圧速度が
定められ、前輪加速度が大となるほど増圧速度が大とな
るようにして前輪加・減速度の関数で増圧速度が定めら
れる。また前輪速度が車速Ｖ未満の状態でヨー運動制御
用目標車輪速度Ｖ_T に前輪速度を収束せしめる方向安定
性制御を実行するときには、たとえば５ｍ秒の減圧およ
び５０ｍ秒の保持を繰返すようにして減圧速度が一定に
定められ、（前輪速度−Ｖ_T ）が大きいほど増圧速度が
大となるようにして（前輪速度−Ｖ_T ）の関数で増圧速
度が定められる。さらに方向安定性制御を実行した後の
トラクション制御実行時には、たとえば１２７ｍ秒の減
圧および１ｍ秒の保持を繰返すようにして減圧速度が一
定に定められ、たとえば１７ｍ秒の増圧および２０ｍ秒
の保持を繰返すようにして増圧速度が一定に定められ
る。

【００７９】ブレーキ調圧手段制御部５８は、車速演算
手段１１５と、スリップ率演算手段１１６と、車輪加・
減速度演算手段１１７と、ブレーキ圧制御量決定手段１
１８と、第５加え合わせ点１１９とを備える。

【００８０】車速演算手段１１５は、各車輪Ｗ_FL，
Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速度に基づいて車速Ｖを演算す
るものであり、この車速演算手段１１０で得られた車速
Ｖは、スリップ率演算手段１１６に入力される。スリッ
プ率演算手段１１６には、車速Ｖに加えて各車輪速度検
出手段６_FL，６_FR，６_RL，６_RRで検出された車輪速度が
入力されており、車速Ｖと車輪速度とに基づいて各車輪
Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR毎のスリップ率がスリップ率演
算手段１１６で演算され、該スリップ率演算手段１１６
で得られたスリップ率はブレーキ圧制御量決定手段１１
８に入力される。また車輪加・減速度演算手段１１７に
は、各車輪速度検出手段６_FL，６_FR，６_RL，６_RRで検出
された車輪速度が入力されており、各車輪速度を微分す
ることにより各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR毎の車輪加
・減速度が車輪加・減速度演算手段１１７で演算され、
該車輪加・減速度演算手段１１７で得られた各車輪
Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR毎の車輪加・減速度がブレーキ
圧制御量決定手段１１８に入力されるとともに、前輪Ｗ
_FL，Ｗ_FRの車輪加・減速度がブレーキ加圧手段制御部５
７のブレーキ圧制御量決定手段１１３に入力される。さ
らに車輪加・減速度演算手段１１７で得られた後輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪加・減速度はヨー運動制御部５５にも
入力される。

【００８１】第５加え合わせ点１１９では、各車輪速度
検出手段６_FL，６_FR，６_RL，６_RRで検出された各車輪速
度と、ヨー運動制御部５５で得られたブレーキ系ヨー運
動制御目標車輪速度Ｖ_T との差が演算され、この第５加
え合わせ点１１９での演算値はブレーキ圧制御量決定手
段１１８に入力される。

【００８２】ブレーキ圧制御量決定手段１１８では、ス
リップ率演算手段１１６で得られたスリップ率に基づい
てアンチロックブレーキ制御を実行するための目標車輪
速度Ｖ_ABS が、車速Ｖよりも小さくなるようにして演算
される。また各車輪速度が目標車輪速度Ｖ_ABS よりも大
きいときにはブレーキ圧を増圧し、各車輪速度が目標車
輪速度Ｖ_ABS よりも小さいときにはブレーキ圧を減圧す
る制御信号を出力するようにして車輪速度を目標車輪速
度Ｖ_ABS に収束せしめるアンチロックブレーキ制御と、
前輪速度が目標車輪速度Ｖ_T よりも大きいときに前輪ブ
レーキ圧を増圧し、前輪速度が目標車輪速度Ｖ_T よりも
小さいときに前輪ブレーキ圧を減圧するようにして車輪
速度Ｖ_T に前輪速度を収束せしめる方向安定性制御とを
実行するための制御量がブレーキ圧制御量決定手段１１
８で定められ、該ブレーキ圧制御量決定手段１１８で決
定された制御量は、ヨー運動制御部５５から得られる４
チャンネル制御切換え信号に基づいて、アンチロックブ
レーキ制御および方向安定性制御に応じて選択された車
輪に対応するブレーキ圧調圧手段１０Ａ，１０Ｂ，１３
Ａ，１３Ｂの各弁１５Ａ，１５Ｂ，１６Ａ，１６Ｂ，２
０Ａ，２０Ｂ，２１Ａ，２１Ｂを開閉制御するようにし
てブレーキ圧制御量決定手段１１８から出力される。

【００８３】而してブレーキ圧制御量決定手段１１８に
おいて、アンチロックブレーキ制御実行時の減圧時に
は、たとえば１２７ｍ秒の減圧および１ｍ秒の保持を繰
返すようにして減圧速度が一定に定められる。またアン
チロックブレーキ制御実行時の増圧時には車輪加・減速
度が正すなわち加速時には該車輪加・減速度が大となる
ほど増圧速度を大とし、車輪加・減速度が負すなわち減
速時には該車輪加・減速度のフィルタ値が大きいほど増
圧速度を大とするとともに増圧連続時間が長いほど増圧
速度を大とするようにして車輪加・減速度および増圧連
続時間の関数で増圧速度がブレーキ圧制御量決定手段１
１８で定められる。

【００８４】またブレーキ圧制御量決定手段１１８にお
いて、前輪速度をヨー運動制御用目標車輪速度Ｖ_T に収
束せしめる方向安定性制御を実行するときには、たとえ
ば１ｍ秒の減圧および１２８ｍ秒の保持を繰返すように
して減圧速度が一定に定められ、（前輪速度−Ｖ_T ）が
大きいほど増圧速度が大となるようにして車輪加・減速
度の関数で増圧速度が定められる。

【００８５】このようにして、ブレーキ圧制御量決定手
段１１３，１１８では、アンチロックブレーキ制御およ
びトラクション制御時には増・減圧速度の一方が車輪加
・減速度演算手段１１７で得られた車輪加・減速度に基
づいて定められ、また方向安定性制御時には増・減圧速
度の一方がヨー運動制御部５５で得られた目標車輪速Ｖ
_T に基づいて定められることになる。

【００８６】図２１において、エンジン出力制御部５６
は、ローセレクト手段１２０と、ハイセレクト手段１２
１と、スリップ率演算手段１２２と、第６加え合わせ点
１２３と、第７加え合わせ点１２４と、ＰＩＤ演算手段
１２５とを備える。

【００８７】ローセレクト手段１２０では、左、右駆動
輪すなわち左、右前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの車輪速度を検出する
車輪速度検出手段６_FL，６_FRの検出値のうち低い方が選
択され、このローセレクト手段１２０で得られた車輪速
度はスリップ率演算手段１２２に入力される。またハイ
セレクト手段１２１では、各車輪速度６_FL，６_FR，
６ _RL，６_RRの検出値のうち最高のものが、車体速度であ
るとして選択され、ハイセレクト手段１２１で得られた
車体速度がスリップ率演算手段１２２に入力される。

【００８８】スリップ率演算手段１２２では、ハイセレ
クト手段１２１で得られた車体速度と、ローセレクト手
段１２０で得られた駆動輪の車輪速度とに基づいてスリ
ップ率が演算され、第６加え合わせ点１２３において、
トラクション制御を実行するための基準となる通常の目
標スリップ率と、スリップ率演算手段１２２で得られた
スリップ率との差が演算れる。この第６加え合わせ点１
２３で得られた演算値は第７加え合わせ点１２４に入力
され、第７加え合わせ点１２４においては、ヨー運動制
御部５５で得られたヨー運動制御目標スリップ率と前記
演算値との差が演算され、ＰＩＤ演算手段１２５では、
第７加え合わせ点１２４での演算値に基づくＰＩＤ演算
が実行される。而してＰＩＤ演算手段１２５からは、た
とえば燃料噴射弁やスロットル弁の作動を制御してエン
ジンを調節するためのエンジン出力調節信号が出力され
ることになる。

【００８９】次にこの実施例の作用について説明する
と、Ｘ配管式のブレーキ構成を有するＦＦ車両におい
て、左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに個別に通じ得る第
１液圧路１９Ａ，１９Ｂと、マスタシリンダＭの両出力
ポート２Ａ，２Ｂに個別に通じる第２液圧路３４Ａ，３
４Ｂとの間に、左、右前輪ブレーキ加圧手段１４Ａ，１
４Ｂがそれぞれ設けられ、両前輪ブレーキ加圧手段１４
Ａ，１４Ｂにより、非ブレーキ操作時に過剰スリップを
生じそうになった前輪に対応する左、右前輪ブレーキ加
圧手段１４Ａ，１４Ｂを作動せしめるトラクション制御
と、旋回走行状態でのオーバーステア時に旋回外輪側の
前輪に対応する左、右前輪ブレーキ加圧手段１４Ａ，１
４Ｂを作動せしめるとともにアンダーステア時に旋回内
輪側の前輪に対応する左、右前輪ブレーキ加圧手段１４
Ａ，１４Ｂを作動せしめる方向安定性制御とが実行され
る。

【００９０】したがって、Ｘ配管形式のブレーキ構成を
有するＦＦ車両において、より簡単な構成でトラクショ
ン制御および効果的な方向安定性制御を行なうことが可
能となる。

【００９１】また左、右前輪ブレーキ加圧手段１４Ａ，
１４Ｂは、マスタシリンダＭの両出力ポート２Ａ，２Ｂ
および第１液圧路１９Ａ，１９Ｂ間を遮断した状態で、
第２ポンプ２８の出力液圧を調節して得られる液圧を第
１液圧路１９Ａ，１９Ｂに間接的に作用せしめることが
可能であり、第１液圧路１９Ａ，１９Ｂおよび左、右前
輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR間にそれぞれ設けられる左、右前
輪ブレーキ調圧手段１３Ａ，１３Ｂは、第１ポンプ２２
Ａ，２２Ｂの出力液圧を左、右前輪ブレーキＢ _FL，Ｂ_FR
に作用せしめたり、左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRの液
圧をリザーバ１８Ａ，１８Ｂに解放したりして左、右前
輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRのブレーキ液圧を調圧することが
可能であり、さらにマスタシリンダＭの両出力ポート２
Ａ，２Ｂおよび右、左後輪ブレーキＢ_RR，Ｂ_RL間には、
マスタシリンダＭから液圧が出力されている状態で右、
左後輪ブレーキＢ_RR，Ｂ_RLのブレーキ液圧を調圧可能な
ブレーキ液圧調圧手段１０Ａ，１０Ｂが設けられてい
る。

【００９２】したがって非ブレーキ操作時に左、右前輪
ブレーキ加圧手段１４Ａ，１４Ｂの作動制御によるトラ
クション制御および方向安定性制御を実行可能である上
に、ブレーキ操作時に、各ブレーキ調圧手段１０Ａ，１
０Ｂ，１３Ａ，１３Ｂのロック状態に陥りそうになった
車輪に対応するものを作動せしめることにより、各車輪
がロック状態に陥ることを防止するようにしたアンチロ
ックブレーキ制御を実行することができる。したがって
Ｘ配管形式のブレーキ構成を有するＦＦ車両において、
駆動輪である両前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに対応した左、右前輪ブ
レーキ調圧手段１３Ａ，１３Ｂおよび左、右前輪ブレー
キ加圧手段１４Ａ，１４Ｂと、従動輪である両後輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRに対応した左、右後輪ブレーキ調圧手段１０
Ａ，１０Ｂとを備えた簡単な構成で、トラクション制
御、効果的な方向安定性制御およびアンチロックブレー
キ制御を行なうことができる。

【００９３】ところで、車両の方向安定制御を実行する
にあたっては、ヨー運動制御部５５において、第１公転
角速度演算手段６１で得られた公転角速度γＧからヨー
レー検出手段８で得られたヨーレートγを減算するよう
にして、第１加え合わせ点６４で横滑り角変化速度（γ
Ｇ−γ）が得られ、その横滑り角変化速度（γＧ−γ）
に基づくヨー運動の制御が行なわれるのであるが、第１
公転角速度演算手段６１では、公転角速度γＧを得るた
めに、横方向加速度検出手段９で検出された横方向加速
度αを車速Ｖで除した値（α／Ｖ）が除算手段８０で除
算される。しかも除算手段８０に入力される横方向加速
度αは、ハイパスフィルタ７８を通過したものである。
したがって、車両のローリングによる検出横方向加速度
αに与える影響を排除することができ、しかもハイパス
フィルタ７８でのカットオフ周波数を定めるフィルタ係
数ｆc が、車速Ｖが増大するほどカットオフ周波数が低
くなるように車速Ｖに応じて設定されるので、車速の増
大に応じて車両のロール速度が遅くなることに基づき、
検出した横方向加速度αへのローリングによる影響をロ
ール速度に応じて排除して制御精度を向上することが可
能となる。

【００９４】また除算手段８０で得られた（α／Ｖ）が
第１増幅手段８１において車速Ｖに応じて補正される
か、横方向加速度検出手段９で検出された横方向加速度
αが車速Ｖに応じて補正されるが、その補正量は車速Ｖ
の増大に応じて大となるものであり、車速Ｖの増大に応
じてロール量は大きくなるものであるので、ロール量の
大きさに応じて横方向加速度αに与えるローリングの影
響を排除して制御精度を向上することが可能となる。

【００９５】ところで、操舵角検出手段７で検出された
操舵角δに車速Ｖを乗じることにより、操縦者の操舵意
思を代表する値が第２公転角速度演算手段６２で得ら
れ、第１公転角速度演算手段６１においては、現実の公
転角速度を代表するものとして除算手段８０で得られる
（α／Ｖ）が、第２公転角速度演算手段６２で得られた
値に基づいて補正される。したがって操縦者の操舵意思
を代表する値に基づいて現実の公転角速度γＧが補正さ
れることになり、ヨー運動を制御する基準となる横滑り
角変化速度（γＧ−γ）に車両操縦者の操舵意思が反映
されるので、操縦者が違和感を感じることがないように
して車両のヨー運動制御が実行されることになる。

【００９６】さらに第１公転角速度演算手段６１では、
前記除算手段８０で得られた値（α／Ｖ）が低速補正手
段８３で補正されるものであり、この低速補正手段８３
は、車速Ｖが第１設定速度Ｖ_SH未満の低速であるときに
前記横滑り角変化速度が「０」を含む小さな値となるよ
うにして車速Ｖに基づいて前記（α／Ｖ）を補正するも
のである。したがって、車速Ｖを得る車速演算手段１０
０が各車輪速度検出手段６_FL，６_FR，６_RL，６_RRの検出
値に基づいて車速Ｖを演算するものであることに起因し
て、低車速時に演算精度が低くなるにもかかわらず、低
車速時には制御感度を低下させ、過剰制御が生じること
を防止することができる。

【００９７】第１加え合わせ点６４で得られた横滑り角
変化速度（γＧ−γ）は、バンク補正手段６６に入力さ
れ、このバンク補正手段６６では、第１加え合わせ点６
４の出力から低周波域成分がバンドパスフィルタ８８で
カットされ、このバンドパスフィルタ８８の出力と、高
周波ノイズを除去するローパスフィルタ８９を通過して
きた第１加え合わせ点６４の出力との差が、第３加え合
わせ点９０で演算される。而して、横方向加速度検出手
段９およびヨーレート検出手段８の検出値はバンク角の
影響を受けるものであり、したがって横方向加速度検出
手段９およびヨーレート検出手段８の検出値に基づいて
第１加え合わせ点６４で得られる横滑り角変化速度（γ
Ｇ−γ）にはバンクの影響を受けたオフセット分が含ま
れている。しかもバンク角の変化率はヨー運動制御に伴
なう横滑り角変化速度（γＧ−γ）の変化に対して充分
に遅いので、バンドパスフィルタ８８を通過した信号に
は前記オフセット分が含まれなくなり、バンドパスフィ
ルタ８８の出力と、低周波域成分を含むローパスフィル
タ８９の出力との差を第３加え合わせ点９０で得るよう
にすれば、第３加え合わせ点９０の出力は前記オフセッ
ト分に対応したものとなり、そのオフセット分によりバ
ンク角すなわち車両がバンクを走行中であるか否かを容
易に判定することができる。

【００９８】しかも第３加え合わせ点９０で得られた出
力差に基づいて、バンドパスフィルタ８８の出力が第４
増幅手段９２で補正されるので、バンク角に対応した信
号に基づいて横滑り角変化速度（γＧ−γ）が補正され
ることになり、バンク角に対応したヨー運動の制御を行
なうことが可能となる。

【００９９】バンク補正手段６６で補正された後の横滑
り角変化速度（γＧ−γ）に基づいて第１スリップ率変
換手段６７でのＰＩＤ演算によりオーバーステア抑制制
御を実行するためのスリップ率λＯＳが得られるが、こ
の第１スリップ率変換手段６７では、横滑り角変化速度
（γＧ−γ）が、第１公転角速度演算手段６１で得られ
た公転角速度γＧもしくは横方向加速度検出手段９で検
出された横方向加速度αに基づき、第５増幅手段９
６_P ，９６_I ，９６_D で補正が施される。而して公転角
速度γＧもしくは横方向加速度αは、走行路面の摩擦係
数を代表するものであり、走行路面の摩擦係数に応じて
制御感度を変化させることができる。

【０１００】さらに第１スリップ率変換手段６７では、
ヨーレート検出手段８で検出されたヨーレートγに基づ
き、第６増幅手段９７_P ，９７_I ，９７_D で補正が施さ
れる。すなわち車両の旋回程度を表すヨーレートγに基
づいて横滑り角変化速度（γＧ−γ）の補正がなされる
ので、車両の旋回程度に応じて制御感度を変化させるこ
とができる。

【０１０１】さらにブレーキ圧制御量決定手段１１３，
１１８では、アンチロックブレーキ制御およびトラクシ
ョン制御の実行時には、車輪加・減速度に基づいてブレ
ーキ圧の増・減圧速度の一方が定められており、車輪挙
動に対して適切なブレーキ力を得るための制御であるア
ンチロックブレーキ制御およびトラクション制御を適切
に実行して制御対象である車輪速度を速やかに制御量に
収束させることができる。またブレーキ圧制御量決定手
段１１３，１１８において方向安定性制御の実行時に
は、車両の方向安定性を保持するための基準となる目標
車輪速Ｖ_T に基づいてブレーキ圧の増・減圧速度の一方
が定められており、車両の挙動に対して適切なブレーキ
力を得るための方向安定性制御を適切に実行し、車両の
方向を速やかに安定方向に収束させることができる。

【０１０２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【０１０３】たとえば上記実施例では、アンチロックブ
レーキ制御およびトラクション制御の実行時に車輪加・
減速度に基づいてブレーキ圧の増・減圧速度の一方が定
められ、方向安定性制御の実行時に目標車輪速Ｖ_T に基
づいてブレーキ圧の増・減圧速度の一方が定められてい
たが、アンチロックブレーキ制御およびトラクション制
御の実行時に車輪加・減速度に基づいて増・減圧速度の
少なくとも一方が定められ、方向安定性制御の実行時に
目標車輪速Ｖ_T に基づいてブレーキ圧の増・減圧速度の
少なくとも一方が定められていればよい。

【０１０４】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、横方向加速度検出手段で検出された横方向加速度の
低周波域成分がハイパスフィルタでカットされることに
より、車両のローリングによる検出横方向加速度に与え
る影響を排除することができ、しかもハイパスフィルタ
でのカットオフ周波数を定めるフィルタ係数が、車速が
増大するほど前記カットオフ周波数が低くなるように車
速に応じて設定され、車両のロール速度は車速の増大に
応じて遅くなるものであるので、検出した横方向加速度
へのローリングによる影響をロール速度に応じて排除
し、制御精度を向上することが可能となる。

【０１０５】また請求項２記載の発明によれば、（横方
向加速度／車速）の値もしくは横方向加速度検出手段で
検出された横方向加速度を車速に応じて補正し、その補
正量を車速の増大に応じて大とするようにし、車速の増
大に応じてロール量が大きくなるの対処して、ロール量
の大きさに応じて横方向加速度に与えるローリングの影
響を排除し、制御精度を向上することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車両の駆
動系およびブレーキ系を示す図である。

【図２】ブレーキ装置の構成を示す図である。

【図３】制御アクチュエータの構成を示す縦断面図であ
る。

【図４】制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図５】ヨー運動制御部の構成を示すブロック図であ
る。

【図６】第１および第２公転角速度演算手段の構成を示
すブロック図である。

【図７】係数決定手段でのフィルタ係数設定マップを示
す図である。

【図８】旋回中心まわりの公転角速度を説明するための
図である。

【図９】第１増幅手段でのゲイン設定マップを示す図で
ある。

【図１０】第２増幅手段でのゲイン設定マップを示す図
である。

【図１１】バンク判定・補正を説明するための図であ
る。

【図１２】バンク補正手段の構成を示すブロック図であ
る。

【図１３】第４増幅手段でのゲイン設定マップを示す図
である。

【図１４】第１スリップ率変換手段の構成を示すブロッ
ク図である。

【図１５】第５増幅手段でのゲイン設定マップを示す図
である。

【図１６】第６増幅手段でのゲイン設定マップを示す図
である。

【図１７】第２スリップ率変換手段の構成を示すブロッ
ク図である。

【図１８】位相補正を説明するための図である。

【図１９】第７増幅手段でのゲイン設定マップを示す図
である。

【図２０】ブレーキ加圧手段制御部およびブレーキ調圧
手段制御部の構成を示すブロック図である。

【図２１】エンジン出力制御部の構成を示すブロック図
である。

【符号の説明】

８・・・ヨーレート検出手段 ９・・・横方向加速度検出手段 ６１・・・公転角速度演算手段 ６４・・・横滑り角変化速度演算手段としての第１加え
合わせ点 ７８・・・ハイパスフィルタ ７９・・・係数決定手段 ８０・・・除算手段 ８１・・・補正手段としての第１増幅手段 １１０・・・車速検出手段としての車速演算手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段（１１０）
   と、車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
   段（９）と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検
   出手段（８）と、横方向加速度検出手段（９）で検出さ
   れた横方向加速度を前記車速検出手段（１１０）で検出
   された車速で除すことにより車両の旋回中心まわりの公
   転角速度を得る公転角速度演算手段（６１）と、該公転
   角速度演算手段（６１）で得られた公転角速度から前記
   ヨーレート検出手段（８）で検出されたヨーレートを引
   いて車両の横滑り角変化速度を得る横滑り角変化速度演
   算手段（６４）とを備え、該横滑り角変化速度演算手段
   （６４）で得られた横滑り角変化速度に基づいて車両の
   ヨー運動を制御する車両の運動制御装置において、前記
   公転角速度演算手段（６１）は、前記横方向加速度検出
   手段（８）で検出された横方向加速度の低周波域成分を
   カットするハイパスフィルタ（７８）と、前記車速検出
   手段（１１０）で検出された車速が増大するほど前記ハ
   イパスフィルタ（７８）でのカットオフ周波数が低くな
   るようにして前記ハイパスフィルタ（７８）のフィルタ
   係数を前記車速検出手段（１１０）で検出された車速に
   応じて定める係数決定手段（７９）と、前記ハイパスフ
   ィルタ（７８）を通過した横方向加速度を前記車速検出
   手段（１１０）で検出された車速で除算する除算手段
   （８０）とを含むことを特徴とする車両の運動制御装
   置。
2. 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段（１１０）
   と、車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
   段（８）と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検
   出手段（９）と、横方向加速度検出手段（８）で検出さ
   れた横方向加速度を前記車速検出手段（１１０）で検出
   された車速で除すことにより車両の旋回中心まわりの公
   転角速度を得る公転角速度演算手段（６１）と、該公転
   角速度演算手段（６１）で得られた公転角速度から前記
   ヨーレート検出手段（９）で検出されたヨーレートを引
   いて車両の横滑り角変化速度を得る横滑り角変化速度演
   算手段（６４）とを備え、該横滑り角変化速度演算手段
   （６４）で得られた横滑り角変化速度に基づいて車両の
   ヨー運動を制御する車両の運動制御装置において、前記
   公転角速度演算手段（６１）は、前記横方向加速度検出
   手段（８）で検出された横方向加速度を前記車速検出手
   段（１１０）で検出された車速で除算する除算手段（８
   ０）と、前記車速検出手段（１１０）で検出された車速
   が増大するほど補正量を大とするようにして前記除算手
   段（８０）の除算値もしくは横方向加速度検出手段
   （８）で検出された横方向加速度を補正する補正手段
   （８１）とを含むことを特徴とする車両の運動制御装
   置。