JP2015063154A

JP2015063154A - 電動ブレーキ装置システム

Info

Publication number: JP2015063154A
Application number: JP2013196534A
Authority: JP
Inventors: 唯増田; Yui Masuda
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2013-09-24
Filing date: 2013-09-24
Publication date: 2015-04-09
Anticipated expiration: 2033-09-24
Also published as: JP6242641B2

Abstract

【課題】電流損失の最小化と制動力配分の最適化を両立させることができる電動ブレーキ装置システムを提供する。【解決手段】電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２を車両に複数設け、これら電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重と電動モータ２の損失との相関を互いに異ならせる。複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重を制御するブレーキ制御装置９を設ける。車両の速度を検出する車速検出手段４４を設け、ブレーキ制御装置９は、車速検出手段４４で検出される車速が一定値以下における、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定するブレーキ荷重配分比率決定手段３８ｃを備える。【選択図】図３

Description

この発明は、電動モータの回転運動を直動機構を介して直線運動に変換して、車輪にブレーキ荷重を与える電動ブレーキ装置を車両に複数設けた電動ブレーキ装置システムに関する。

従来、電動ブレーキとして、以下のものが提案されている。
１．遊星ローラねじ機構を使用した電動式直動アクチュエータが提案されている（特許文献１）。
２．ブレーキペダルを踏み込むことで、モータの回転運動を直動機構を介して直線運動に変換して、ブレーキパッドをブレーキディスクに押圧接触させて制動力を負荷する（特許文献２）

制動力配分方法として、以下のものが提案されている。
３．プロポーショニングバルブによる、制動状態に応じた油圧ブレーキの制動力配分方法が提案されている（特許文献３）。
４．減速度に基づく制動力配分方法が提案されている（特許文献４）。

特開２００６−１９４３５６号公報特開平６−３２７１９０号公報特開平５−１４７５１６号公報特開昭５８−８４５３号公報

前記１，２のような電動モータで制御する電動ブレーキ装置では、電動モータの回転数が零付近の低速領域で使用するため、例えば、赤信号にて車両を停車しているような場合、ブレーキ荷重を発揮している時間のうち、大半の時間において車両は停車しているため、消費電力の大半は電動モータの電流損失である。
制動力配分方法を定めた前記３，４の技術では、４輪車両のブレーキの前後配分は、車両の重量や重心等から適切な制動特性となるよう決定される。また理想となる制動力配分は、車両の減速度や、積載の状態等によって変化する。このように車両の状況によって変化する制動力配分とすると、電動モータの電流損失を最小化を図ることが難しい。

電動ブレーキ装置において、単位ブレーキ力当たりの電流損失は、モータトルク、減速比等によって決定される。前述のように、車両の状況によって理想となる制動力配分は変化するうえ、電動ブレーキ装置の設計において、搭載スペースや慣性モーメントが制約となることから、電流損失の最小化と制動力配分の最適化を両立させることは困難な場合がある。

この発明の目的は、電流損失の最小化と制動力配分の最適化を両立させることができる電動ブレーキ装置システムを提供することである。

この発明の電動ブレーキ装置システムは、
電動モータ２と、この電動モータ２の回転運動を直線運動に変換する直動機構４と、この直動機構４に駆動されて車両の車輪にブレーキ荷重を与えるブレーキ部材とを有する電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２を、前記車両に複数設け、
これら複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２の前記ブレーキ荷重と前記電動モータ２の損失との相関を互いに異ならせ、
前記複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２の前記ブレーキ荷重を制御するブレーキ制御装置９を設け、
前記車両の速度を検出する車速検出手段４４を設け、
前記ブレーキ制御装置９は、前記車速検出手段４４で検出される車速に応じて、前記複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定するブレーキ荷重配分比率決定手段３８を備え、
このブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、
車速が閾値より大である通常走行状態における、ブレーキ荷重の総和Ｆを発揮する際の電動モータ損失Ｐｃに対して、
車速が前記閾値以下となる一定値以下であるみなし停車状態における、ブレーキ荷重の総和Ｆを発揮する際の電動モータ損失Ｐｃ´が、Ｐｃ´≦Ｐｃとなるよう、
前記車速検出手段４４で検出される車速から判断される前記みなし停車状態における、前記複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定することを特徴とする。
前記みなし停車状態は、車速が零のときつまり車両が停車中の状態および車両が極低速領域の状態も含む。

この構成によると、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２は、ブレーキ荷重と電動モータ２の損失との相関を互いに異ならせた電動ブレーキ装置とする。車速検出手段４４は、車両の速度を検出する。ブレーキ制御装置９は、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重を制御する。このブレーキ制御装置９におけるブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、車速検出手段４４で検出される車速に応じて、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定する。

判定手段３８ａは、車速検出手段４４として、例えば、車両に設けられる車輪速センサ４４ａによるパルス信号が一定時間以上発生しないとき、前記みなし停車状態と判定する。
車速が一定値以下（車速数ｋｍ／ｈ以下）のみなし停車状態、例えば、赤信号にて車両を停車させるような場合、ブレーキ荷重を発揮している時間のうち、大半の時間において車両は停車している。この場合、制動力配分は略任意に決定できるため、電流損失を最小化する制動力配分とすることで、電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２の消費電力を低減することができる。
車速が閾値より大となる通常走行状態では、車両の重量、重心位置、減速度等の車両特性に基づく制動力配分とし、停車中等、車速が一定値以下であるみなし停車状態では、Ｐｃ´≦Ｐｃとなるように、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定する。このように電流損失の最小化と制動力配分の最適化を両立させることができる。前記閾値は、実車試験等により、例えば車速数十ｋｍ／ｈ以上に定められる。

前記複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２が、前記ブレーキ荷重Ｆを静的に維持するときの電流損失について、損失係数α_１およびブレーキ荷重Ｆの二乗Ｆ^２に比例する一つ以上の第１の電動ブレーキ装置群と、損失係数α_２およびブレーキ荷重Ｆの二乗Ｆ^２に比例する一つ以上の第２の電動ブレーキ装置群とを備え、
前記ブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、
前記みなし停車状態における第１の電動ブレーキ装置群のブレーキ荷重Ｆ_１および第２の電動ブレーキ装置群のブレーキ荷重Ｆ_２の配分比率について、Ｆ_１：Ｆ_２＝α_２：α_１となるように決定しても良い。
前記Ｆ_１＋Ｆ_２＝総ブレーキ荷重Ｆである。
この場合、みなし停車状態で、ブレーキ荷重Ｆ_１およびブレーキ荷重Ｆ_２は、電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２の電流損失が最小となる比率に変更される。つまりＦ_１：Ｆ_２＝α_２：α_１のとき、総ブレーキ荷重Ｆを維持する際の電流損失が最小となる。

前記第１の電動ブレーキ装置群の損失係数α_１、第２の電動ブレーキ装置群の損失係数α_２について、α_２＜α_１であり、前記第１の電動ブレーキ装置群が前輪４５，４５に配置され、第２の電動ブレーキ装置群が後輪４３，４３に配置されるものとしても良い。

前記車両が前記車輪１回転あたり定められたパルス信号を発生する車輪速センサ４４ａを備え、前記ブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、前記車輪速センサ４４ａによるパルス信号が一定時間以上発生しないとき、前記みなし停車状態と判定する判定手段３８ａを有するものとしても良い。この場合、判定手段３８ａは、車輪速センサ４４ａによるパルス信号が一定時間以上発生しないとき、前記みなし停車状態と判定する。この判定結果により、ブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、総ブレーキ荷重Ｆを維持する際の電流損失が最小となるように、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定する。

前記車両が前後加速度を検出する加速度センサ４０を備え、前記ブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、前記加速度センサ４０による前後加速度を発生しない車速から、前後加速度の積算値を減算した値が定められた値以下となったとき、前記みなし停車状態と判定する判定手段３８ａを有するものとしても良い。この場合、判定手段３８ａは、加速度センサ４０による前後加速度を発生しない車速から、前後加速度の積算値を減算した値が定められた値以下となったとき、前記みなし停車状態と判定する。この判定結果により、ブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、電流損失が最小となるように、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定する。

前記みなし停車状態で、前記車両を加速させる指令入力が検知されたとき、または、前記車両を加速させる前後加速度が検出されたとき、前記ブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、前記複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を、通常の配分比率に変更する通常時配分比率変更手段３８ｂを有するものとしても良い。通常時配分比率変更手段３８ｂは、車両がみなし停車状態から通常走行状態に移行すると、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を、通常の配分比率に変更する。例えば、車両の重量、重心位置、減速度等の車両特性に基づく制動力配分とすることで、制動距離の短縮を図り、制動時の車両の安定性を高めることができる。

この発明の電動ブレーキ装置システムは、電動モータと、この電動モータの回転運動を直線運動に変換する直動機構と、この直動機構に駆動されて車両の車輪にブレーキ荷重を与えるブレーキ部材とを有する電動ブレーキ装置を、前記車両に複数設け、これら複数の電動ブレーキ装置の前記ブレーキ荷重と前記電動モータの損失との相関を互いに異ならせ、前記複数の電動ブレーキ装置の前記ブレーキ荷重を制御するブレーキ制御装置を設け、前記車両の速度を検出する車速検出手段を設け、前記ブレーキ制御装置は、前記車速検出手段で検出される車速に応じて、前記複数の電動ブレーキ装置のブレーキ荷重の配分比率を決定するブレーキ荷重配分比率決定手段を備える。
このブレーキ荷重配分比率決定手段は、車速が閾値より大である通常走行状態における、ブレーキ荷重の総和Ｆを発揮する際の電動モータ損失Ｐｃに対して、車速が前記閾値以下となる一定値以下であるみなし停車状態における、ブレーキ荷重の総和Ｆを発揮する際の電動モータ損失Ｐｃ´が、Ｐｃ´≦Ｐｃとなるよう、前記車速検出手段で検出される車速から判断される前記みなし停車状態における、前記複数の電動ブレーキ装置のブレーキ荷重の配分比率を決定する。このため、電流損失の最小化と制動力配分の最適化を両立させることができる。

この発明の第１の実施形態に係る電動ブレーキ装置システムの各電動ブレーキ装置の断面図である。同電動ブレーキ装置の減速機構の拡大断面図である。同電動ブレーキ装置システムの制御系のブロック図である。ブレーキ荷重を静的に保持する際の、各電動ブレーキ装置の電流損失を示す図である。第１，第２の電動ブレーキ装置を用いた制動中および停車後の動作を示す図である。同電動ブレーキ装置システムのブレーキ比率と電流損失との相関を示す図である。電動ブレーキ装置システムの制御動作を段階的に示すフローチャートである。この発明の電動ブレーキ装置システムを搭載した電気自動車を概略示す図である。

この発明の第１の実施形態に係る電動ブレーキ装置システムを図１ないし図７と共に説明する。以下の説明は、この電動ブレーキ装置システムの制動力制御方法についての説明も含む。この電動ブレーキ装置システムは、図３に示すように、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２と、ブレーキ制御装置９と、車両の速度を検出する車速検出手段４４とを備える。この電動ブレーキ装置システムが、例えば、４輪の電気自動車等の車両に搭載される。前記複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２は、後述するようにブレーキ荷重と電動モータ２の損失との相関を互いに異ならせた電動ブレーキ装置としている。

図１は、電動ブレーキ装置システムの各電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２の断面図である。
各電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２は、ハウジング１と、電動モータ２と、この電動モータ２の回転を減速する減速機構３と、直動機構４と、ロック機構５と、ブレーキロータ６と、ブレーキパッド（ブレーキ部材）７とを有する。ハウジング１の開口端に、径方向外方に延びるベースプレート８が設けられ、このベースプレート８に電動モータ２が支持されている。ハウジング１内には、電動モータ２の出力によりブレーキロータ６、この例ではディスクロータ６に対して制動力を負荷する直動機構４が組み込まれている。ハウジング１の開口端およびベースプレート８の外側面は、カバー１０によって覆われている。

直動機構４について説明する。
直動機構４は、減速機構３で出力される回転運動を直線運動に変換して、ブレーキロータ６に対してブレーキパッド７を当接離隔させる機構である。この直動機構４は、スライド部材１１と、軸受部材１２と、環状のスラスト板１３と、スラスト軸受１４と、転がり軸受１５，１５と、回転軸１６と、キャリア１７と、すべり軸受１８，１９とを有する。ハウジング１の内周面に、円筒状のスライド部材１１が、回り止めされ且つ軸方向に移動自在に支持されている。スライド部材１１の内周面には、径方向内方に所定距離突出して螺旋状に形成された螺旋突起１１ａが設けられている。この螺旋突起１１ａに、後述する複数の遊星ローラ２０が噛合している。

ハウジング１内におけるスライド部材１１の軸方向一端側に、軸受部材１２が設けられている。この軸受部材１２は、径方向外方に延びるフランジ部と、ボス部とを有する。ボス部内に転がり軸受１５，１５が嵌合され、これら各軸受１５，１５の内輪内径面に回転軸１６が嵌合されている。よって回転軸１６は、軸受部材１２に軸受１５，１５を介して回転自在に支持される。

スライド部材１１の内周には、前記回転軸１６を中心に回転可能なキャリア１７が設けられている。キャリア１７は、軸方向に互いに対向して配置されるディスク１７ａ，１７ｂを有する。軸受部材１２に近いディスク１７ｂをインナ側ディスク１７ｂといい、ディスク１７ａをアウタ側ディスク１７ａという場合がある。一方のディスク１７ａのうち、他方のディスク１７ｂに臨む側面には、この側面における外周縁部から軸方向に突出する間隔調整部材１７ｃが設けられる。この間隔調整部材１７ｃは、複数の遊星ローラ２０の間隔を調整するため、円周方向に間隔を空けて複数配設されている。これら間隔調整部材１７ｃにより、両ディスク１７ａ，１７ｂが一体に設けられる。

インナ側ディスク１７ｂは、回転軸１６との間に嵌合されたすべり軸受１８により、回転自在に支持されている。アウタ側ディスク１７ａには、中心部に軸挿入孔が形成され、この軸挿入孔にすべり軸受１９が嵌合されている。アウタ側ディスク１７ａは、すべり軸受１９により回転軸１６に回転自在に支持される。回転軸１６の端部には、スラスト荷重を受けるワッシャが嵌合され、このワッシャの抜け止め用の止め輪が設けられる。

キャリア１７には、複数のローラ軸２１が周方向に間隔を空けて設けられている。各ローラ軸２１の両端部が、ディスク１７ａ，１７ｂにわたって支持されている。すなわちディスク１７ａ，１７ｂには、それぞれ長孔から成る軸挿入孔が複数形成され、各軸挿入孔に各ローラ軸２１の両端部が挿入されてこれらローラ軸２１が径方向に移動自在に支持される。複数のローラ軸２１には、これらローラ軸２１を径方向内方に付勢する弾性リング２２が掛け渡されている。

各ローラ軸２１に、遊星ローラ２０が回転自在に支持され、各遊星ローラ２０は、回転軸１６の外周面と、スライド部材１１の内周面との間に介在される。複数のローラ軸２１に渡って掛け渡された弾性リング２２の付勢力により、各遊星ローラ２０が回転軸１６の外周面に押し付けられる。回転軸１６が回転することで、この回転軸１６の外周面に接触する各遊星ローラ２０が接触摩擦により回転する。遊星ローラ２０の外周面には、前記スライド部材１１の螺旋突起１１ａに噛合する螺旋溝が形成されている。
キャリア１７のインナ側ディスク１７ｂと、遊星ローラ２０の軸方向一端部との間には、ワッシャおよびスラスト軸受（いずれも図示せず）が介在されている。ハウジング１内において、インナ側ディスク１７ｂと軸受部材１２との間には、環状のスラスト板１３およびスラスト軸受１４が設けられている。

減速機構３について説明する。
図２に示すように、減速機構３は、電動モータ２の回転を、回転軸１６に固定された出力ギヤ２３に減速して伝える機構であり、複数のギヤ列を含む。この例では、減速機構３は、電動モータ２のロータ軸２ａに取付けられた入力ギヤ２４の回転を、ギヤ列２５，２６，２７により順次減速して、回転軸１６の端部に固定された出力ギヤ２３に伝達可能としている。

ロック機構５について説明する。
ロック機構５は、直動機構４の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能に構成されている。前記減速機構３に、ロック機構５が設けられている。ロック機構５は、ケーシング（図示せず）と、ロックピン２９と、このロックピン２９をアンロック状態に付勢する付勢手段（図示せず）と、ロックピン２９を切換え駆動するアクチュエータであるリニアソレノイド３０とを有する。前記ケーシングは、ベースプレート８に支持され、このベースプレート８には、ロックピン２９の進退を許すピン孔が形成されている。

リニアソレノイド３０によりロックピン２９を進出させて、ギヤ列２６における出力側の中間ギヤ２８に形成された係止孔（図示せず）に係合し、中間ギヤ２８の回転を禁止することで、ロック状態にする。リニアソレノイド３０をオフにすると、前記付勢手段による付勢力により、ロックピン２９を前記ケーシング内に退入させて前記係止孔から離脱させ、中間ギヤ２８の回転を許すことで、ロック機構５をアンロック状態にする。

図３は、電動ブレーキ装置システムの制御系のブロック図である。複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２を搭載する車両には、電気制御ユニットであるＥＣＵ３１が設けられている。ブレーキ制御装置９は、上位制御手段である前記ＥＣＵ３１におけるブレーキコントローラ３７と、ＥＣＵ３１から与えられるトルク指令による減速指令に従い、電流指令に変換して各電動モータ２，２を個別に制御する個別ブレーキ制御部３３，３３とを有する。ＥＣＵ３１は、駆動制御部３４と、一般制御部３５と、ブレーキコントローラ３７とを有する。駆動制御部３４は、加速指令と減速指令と旋回指令とから、図示外の走行用のモータに与える加速・減速指令を生成する。一般制御部３５は、ブレーキペダル３２のストロークに応じて変化するセンサ３２ａの出力に応じて減速指令を生成し、この減速指令をブレーキコントローラ３７へ出力する機能、および、エアコンなどの各種の補機システム（図示せず）等を制御する機能を有する。ＥＣＵ３１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。

ブレーキコントローラ３７は、一般制御部３５から出力される減速指令に従って、各電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２に制動指令を与える手段である。このブレーキコントローラ３７は、ブレーキ荷重配分比率決定手段３８と、アンチロックブレーキシステム（略称：ＡＢＳ）３９とを備える。ブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、車速検出手段４４で検出される車速に応じて、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定する。このブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、判定手段３８ａと、通常時配分比率変更手段３８ｂと、みなし停車状態配分比率変更手段３８ｃとを有する。

判定手段３８ａは、車速検出手段４４で検出される車速が「みなし停車状態」か否かを判定する。車両の停車中または車速が一定値以下（例えば数Ｋｍ／ｈ以下）であるとき、判定手段３８ａはみなし停車状態と判定する。前記車速検出手段４４として、例えば、車輪１回転あたり定められたパルス信号を発生する車輪速センサ４４ａを適用しても良い。判定手段３８ａは、車両に設けられる車輪速センサ４４ａによるパルス信号が一定時間以上発生しないとき、前記みなし停車状態と判定する。

通常時配分比率変更手段３８ｂは、次の（１），（２）の条件を全て満たすとき、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を、通常の配分比率に変更する。
（１）みなし停車状態である。
（２）車両を加速させる指令入力が検知されたとき、または、加速度センサ４０等で車両を加速させる前後加速度が検出されたとき。
前記通常の配分比率とは、車両の重量、重心位置、減速度等の車両特性に基づく制動力配分比率とする。この配分比率は、実車試験やシミュレーション等により適宜に定められる。例えば、通常の走行中は、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を、前記のような車両特性に基づく制動力配分比率とする。

みなし停車状態配分比率変更手段３８ｃは、判定手段３８ａで前記みなし停車状態と判定されると、第１の電動ブレーキ装置Ａ１群のブレーキ荷重Ｆ_１とし、第２の電動ブレーキ装置Ａ２群のブレーキ荷重Ｆ_２とすると、Ｆ_１：Ｆ_２＝α_２：α_１となるように、ブレーキ荷重Ｆ_１、Ｆ_２の配分比率が決定される。この例では、第１の電動ブレーキ装置Ａ１群が前輪にそれぞれ配置され、第２の電動ブレーキ装置Ａ２群が後輪にそれぞれ配置される。但し、α_１は第１の電動ブレーキ装置Ａ１群の損失係数、α_２は第２の電動ブレーキ装置Ａ２群の損失係数である。またα_２＜α_１と定められている。

ここで図４は、ブレーキ荷重を静的に保持する際の、各電動ブレーキ装置の電流損失を示す図である。電動ブレーキ装置の電流損失は、直動機構および減速機の効率、減速比（等価リード）、およびモータトルクの二乗に比例する。すなわち、電流損失は、前記効率、減速比等を含んだ係数αと、ブレーキ加重Ｆの二乗Ｆ^２との積算になる。但し、摩擦ヒステリシスによる正効率・逆効率の影響は除外する。図４によると、第１，第２の電動ブレーキ装置は、同じブレーキ荷重に対して、第２の電動ブレーキ装置よりも第１の電動ブレーキ装置の電流損失が小さくなるように、ブレーキ荷重と電動モータの損失との相関を互いに異ならせている。

図５は、第１，第２の電動ブレーキ装置を用いた制動中および停車後の動作を示す図である。図３も参照しつつ説明する。図５（ａ）に示すように、車両の制動開始から停車するまでの間、通常時配分比率変更手段３８ｂは、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を、通常の配分比率に変更する。例えば、図５（ｂ）に示すように、ブレーキ荷重の総和である総ブレーキ荷重Ｆにおける、第１の電動ブレーキ装置Ａ１のブレーキ荷重Ｆ_１と、第２の電動ブレーキ装置Ａ２のブレーキ荷重Ｆ_２は、車両特性からなる配分比率に決定される。この配分比率は、前述したように、車両の重量、重心位置、減速度等から算出される理想制動配分曲線に基づいて決定される。

図５（ａ）に示すように、車速が０Ｋｍ／ｈとなる車両停車後、つまりみなし停車状態と判定された後、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、みなし停車状態配分比率変更手段３８ｃにより、ブレーキ荷重Ｆ_１およびＦ_２は、電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２の電流損失が最小となる配分比率に変更される。
図６は、電動ブレーキ装置システムのブレーキ比率と電流損失との相関を示す図である。同図は、総ブレーキ荷重Ｆが一定のときにおける、ブレーキ荷重Ｆ_１とブレーキ荷重Ｆ_２の配分比率と電流損失との相関を示す。同図によると、Ｆ_１：Ｆ_２＝α_２：α_１のとき、総ブレーキ荷重Ｆを維持する際の電流損失が最小となる。

図５（ａ）乃至（ｃ）に示すように、通常の走行中は、通常時配分比率変更手段３８ｂ（図３）によって車両特性からなる制動力配分比率とし、車両停車後では、みなし停車状態配分比率変更手段３８ｃ（図３）によってＰｃ´≦Ｐｃとなるように、車両停車後の複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定する。
Ｐｃ：車速が閾値より大における、ブレーキ荷重の総和Ｆを発揮するときの電動モータの電流損失。
Ｐｃ´：車速が一定値以下であるみなし停車状態における、ブレーキ荷重の総和Ｆを発揮するときの電動モータの電流損失。

図７は、電動ブレーキ装置システムの制御動作を段階的に示すフローチャートである。図３も参照しつつ説明する。例えば、車両の電源４１を投入する条件で本処理を開始し、ブレーキコントローラ３７が、一般制御部３５から減速指令である総ブレーキ荷重Ｆを取得する（ステップＳ１）。次に、判定手段３８ａによりみなし停車状態か否かを判定する（ステップＳ２）。みなし停車状態との判定で（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、みなし停車状態配分比率変更手段３８ｃは、Ｆ_１：Ｆ_２＝α_２：α_１となるように、ブレーキ荷重Ｆ_１、Ｆ_２の配分比率を決定する（ステップＳ３）。

前記判定手段３８ａによるみなし停車状態でないとの判定で（ステップＳ２：Ｎｏ）、通常時配分比率変更手段３８ｂは、例えば、加速度センサ４０から車両の減速度を取得する（ステップＳ４）。なお、車速検出手段４４で検出される車速を微分して減速度を求めても良い。次に、通常時配分比率変更手段３８ｂは、理想制動配分曲線よりブレーキ荷重Ｆ_１、Ｆ_２の配分比率を決定する（ステップＳ５）。その後本処理を終了する。

以上説明した電動ブレーキ装置システムによると、ブレーキ制御装置Ａ１，Ａ２におけるブレーキ荷重配分比率決定手段３８は、車速検出手段４４で検出される車速に応じて、複数の電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定する。
例えば、赤信号にて車両を停車させるような場合、ブレーキ荷重を発揮している時間のうち、大半の時間において車両は停車している。この場合、制動力配分は略任意に決定できるため、電流損失を最小化する制動力配分とすることで、電動ブレーキ装置Ａ１，Ａ２の消費電力を低減することができる。

つまり車両停車中、Ｆ_１：Ｆ_２＝α_２：α_１となるように、ブレーキ荷重Ｆ_１、Ｆ_２の配分比率を決定することで、ブレーキ荷重Ｆを維持する際の電流損失が最小となり、消費電力を低減し得る。
例えば、通常の走行中は、車両の重量、重心位置、減速度等の車両特性に基づく制動力配分とすることで、制動距離の短縮を図り、制動時の車両の安定性を高めることができる。
このように電流損失の最小化と制動力配分の最適化を両立させることができる。

他の実施形態として、車両が前後加速度を検出する加速度センサ４０を備え、ブレーキ荷重配分比率決定手段３８の判定手段３８ａは、前記加速度センサ４０による前後加速度を発生しない車速から、前後加速度の積算値を減算した値が定められた値以下となったとき、みなし停車状態と判定しても良い。前記定められた値は、実車試験やシミュレーション等により得られる。
前記各実施形態では、電動ブレーキ装置をディスクブレーキに適用しているが、ディスクブレーキのみに限定されるものではない。電動ブレーキ装置をドラムブレーキに適用しても良い。

図８は、いずれかの電動ブレーキ装置システムを搭載した電気自動車を概略示す図である。この電気自動車は、車体４２の左右の後輪４３，４３が駆動輪とされ、左右の前輪４５，４５が従動輪とされた２輪駆動であり、左右の各駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を与える駆動用モータ（図示せず）を備えている。

左右の前輪４５，４５および左右の後輪４３，４３には、運転者によるブレーキペダル３２の操作により、これら前輪４５，４５および後輪４３，４３にそれぞれブレーキ荷重を与える第１，第２の電動ブレーキ装置群Ａ１，Ａ２が設けられている。ブレーキ制御装置９におけるブレーキ荷重配分比率決定手段が、検出される車速に応じて、第１，第２の電動ブレーキ装置群Ａ１，Ａ２のブレーキ荷重の配分比率を決定することで、電流損失の最小化と制動力配分の最適化を両立させることができる。

２…電動モータ
４…直動機構
７…ブレーキパッド（ブレーキ部材）
９…ブレーキ制御装置
３８…ブレーキ荷重配分比率決定手段
３８ａ…判定手段
３８ｂ…通常時配分比率変更手段
３８ｃ…みなし停止状態配分比率変更手段
４０…加速度センサ
４３…後輪（車輪）
４４…車速検出手段
４４ａ…車輪速センサ
４５…前輪（車輪）
Ａ１，Ａ２…第１，第２の電動ブレーキ装置

Claims

電動モータと、この電動モータの回転運動を直線運動に変換する直動機構と、この直動機構に駆動されて車両の車輪にブレーキ荷重を与えるブレーキ部材とを有する電動ブレーキ装置を、前記車両に複数設け、
これら複数の電動ブレーキ装置の前記ブレーキ荷重と前記電動モータの損失との相関を互いに異ならせ、
前記複数の電動ブレーキ装置の前記ブレーキ荷重を制御するブレーキ制御装置を設け、
前記車両の速度を検出する車速検出手段を設け、
前記ブレーキ制御装置は、前記車速検出手段で検出される車速に応じて、前記複数の電動ブレーキ装置のブレーキ荷重の配分比率を決定するブレーキ荷重配分比率決定手段を備え、
このブレーキ荷重配分比率決定手段は、
車速が閾値より大である通常走行状態における、ブレーキ荷重の総和Ｆを発揮する際の電動モータ損失Ｐｃに対して、
車速が前記閾値以下となる一定値以下であるみなし停車状態における、ブレーキ荷重の総和Ｆを発揮する際の電動モータ損失Ｐｃ´が、Ｐｃ´≦Ｐｃとなるよう、
前記車速検出手段で検出される車速から判断される前記みなし停車状態における、前記複数の電動ブレーキ装置のブレーキ荷重の配分比率を決定することを特徴とする電動ブレーキ装置システム。
請求項１記載の電動ブレーキ装置システムにおいて、前記複数の電動ブレーキ装置が、前記ブレーキ荷重Ｆを静的に維持するときの電流損失について、損失係数α_１およびブレーキ荷重Ｆの二乗Ｆ^２に比例する一つ以上の第１の電動ブレーキ装置群と、損失係数α_２およびブレーキ荷重Ｆの二乗Ｆ^２に比例する一つ以上の第２の電動ブレーキ装置群とを備え、
前記ブレーキ荷重配分比率決定手段は、
前記みなし停車状態における第１の電動ブレーキ装置群のブレーキ荷重Ｆ_１および第２の電動ブレーキ装置群のブレーキ荷重Ｆ_２の配分比率について、Ｆ_１：Ｆ_２＝α_２：α_１となるように決定する電動ブレーキ装置システム。
請求項２記載の電動ブレーキ装置システムにおいて、前記第１の電動ブレーキ装置群の損失係数α_１、第２の電動ブレーキ装置群の損失係数α_２について、α_２＜α_１であり、前記第１の電動ブレーキ装置群が前輪に配置され、第２の電動ブレーキ装置群が後輪に配置される電動ブレーキ装置システム。
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置システムにおいて、前記車両が前記車輪１回転あたり定められたパルス信号を発生する車輪速センサを備え、前記ブレーキ荷重配分比率決定手段は、前記車輪速センサによるパルス信号が一定時間以上発生しないとき、前記みなし停車状態と判定する判定手段を有する電動ブレーキ装置システム。
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置システムにおいて、前記車両が前後加速度を検出する加速度センサを備え、前記ブレーキ荷重配分比率決定手段は、前記加速度センサによる前後加速度を発生しない車速から、前後加速度の積算値を減算した値が定められた値以下となったとき、前記みなし停車状態と判定する判定手段を有する電動ブレーキ装置システム。
請求項５記載の電動ブレーキ装置システムにおいて、前記みなし停車状態で、前記車両を加速させる指令入力が検知されたとき、または、前記車両を加速させる前後加速度が検出されたとき、前記ブレーキ荷重配分比率決定手段は、前記複数の電動ブレーキ装置のブレーキ荷重の配分比率を、通常の配分比率に変更する通常時配分比率変更手段を有する電動ブレーキ装置システム。