DE69734493T2

DE69734493T2 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE69734493T2
Application number: DE69734493T
Authority: DE
Inventors: Mamoru Kariya-city Sawada; Takahiro Kariya-city Kiso; Kazutoshi Kariya-city Yogo
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-09
Filing date: 1997-08-11
Publication date: 2006-08-03
Anticipated expiration: 2017-08-12
Also published as: EP0823360B1; EP0823360A3; DE69734493D1; JPH1170874A; EP0823360A2; US6030056A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, genauer ein Fahrzeugbremssystem, welches in der Lage ist, eine Nickbewegung, die zu einer Zeit eines Abbremsens des Fahrzeugs auftritt, zu unterdrücken.
2. Stand der Technik
Wenn eine Bremskraft auf ein Fahrzeug wirkt, erfolgt eine Lastverschiebung bezüglich der Fahrzeugkarosserie in Übereinstimmung mit der in der Fahrzeugkarosserie auftretenden Verzögerung. Mit Auftreten dieser Lastverschiebung tritt eine Nickbewegung derart auf, dass ein vorderer Teil des Fahrzeugs abgesenkt oder nach unten bewegt wird und ein hinterer Teil des Fahrzeugs angehoben oder nach oben bewegt wird. In Übereinstimmung mit dieser Nickbewegung wird die obere Hälfte des Körpers eines Insassen bzw. einer Besatzung in einen Zustand gebracht, in welchem er weiter nach vorn gedrängt wird. D.h., aufgrund der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie wirkt die vorwärts drängende Kraft auf die obere Hälfte des Körpers des Insassen bzw, der Besatzung, und zusätzlich neigt das Auftreten der Nickbewegung dazu, den Körper des Insassen zusätzlich zu dieser vorwärts drängenden Kraft nach vorn zu bewegen. Demgemäß muss die Besatzung herkömmlicherweise mit einem beträchtlich hohen Kraftbetrag versuchen, unbewegt zu bleiben, um die nach vorn wirkende Kraft zu überwinden. Nachdem ferner aufgrund der Ausdehnung und Zusammenziehung der Aufhängung des Fahrzeugs die Nickbe wegung am größten um eine Zeit unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs herum auftritt, insbesondere in einem Fall, dass das Fahrzeug plötzlich angehalten werden soll, führt dies dazu, dass die Besatzung nach vorn gedrängt wird, obwohl sie selbst einen beträchtlich hohen Kraftbetrag aufwendet. Es ist festzuhalten, dass dann, wenn das Bremspedal abrupt niedergedrückt worden ist, nämlich wenn eine Bremskraft, die größer als ein vorgeschriebener Wert ist, auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt worden ist, auch eine große Lastverschiebung auftritt mit dem Ergebnis, dass die Nickbewegung auftritt, bei der die vordere Seite des Fahrzeugs abgesenkt wird und die hintere Seite desselben angehoben wird.
Auch wird, obschon die Last bis zu einer Zeit unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs zur vorderen Seite der Fahrzeugkarosserie verschoben wird, die Last insbesondere um eine Zeit herum, die unmittelbar nach dem Anhalten des Fahrzeugs liegt, umgekehrt in Richtung der hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie verschoben, sodass die Fahrzeugkarosserie in ihren ursprünglichen Zustand zurückkehrt. Zu einer Zeit, die unmittelbar nach dem Anhalten des Fahrzeugs liegt, wird daher die Last zu der hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie verschoben und dehnen sich die Radaufhängungen aus oder ziehen sich zusammen in einer Richtung, die derjenigen zu einer Zeit, die unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs liegt, entgegengesetzt ist. Dies führt dazu, dass eine Rückschwingbewegung derart auftritt, dass die Fahrzeugkarosserie zurückschwingt. In Übereinstimmung mit dieser Rückschwingbewegung der Fahrzeugkarosserie wird eine Kraft, die in einer Richtung entgegen der Richtung der Kraft wirkt, die zu einer Zeit der Abbremsung in der Vorwärtsrichtung ausgeübt wird, d.h. in einer Richtung auf die hintere Seite der Fahrzeugkarosserie zu, auf den oberen Teil des Körpers der Besatzung ausgeübt.
Auf diese Weise wirkte aufgrund der Bewegung der Fahrzeugkarosserie, die der bei Abbremsen des Fahrzeugs in der Fahrzeugkarosserie auftretenden Verzögerung zuzuordnen ist, die Kraft auf die Besatzung, die eine Belastung für die Besatzung geworden ist.
JP 60-72307 offenbart ein Fahrzeugbremssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Demgemäß besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Fahrzeugbremssystem zu schaffen, welches durch Einstellen der Bremswirkung auf die jeweiligen Fahrzeugräder und dadurch Steuern der Reaktionskräfte, die die jeweiligen Fahrzeugräder von der Straßenoberfläche empfangen, und dadurch angemessenes Steuern insbesondere der Bewegung der Fahrzeugkarosserie, welche auftritt, wenn eine Karosseriebremskraft, die größer als ein vorgeschriebener Wert ist, auf das Fahrzeug ausgeübt worden ist, und der Bewegung der Fahrzeugkarosserie, welche um eine Zeit herum oder vor und nach Anhalten des Fahrzeugs auftritt, die Nickbewegung unterdrückt, wodurch das Empfinden zu einer Zeit eines Abbremsens der Fahrzeugkarosserie verbessert wird.
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird ein Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen. Weiterentwicklungen und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Steuerungsvorrichtung aufweisen, die dadurch, dass sie den Druckerhöhungsgradienten in einem Bremsfluiddruck, der während einer Zeit eines Abbremsens des Fahrzeugs oder eines Einstellens des Drucks, die von einer Zeit unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs bis zu einer Zeit eines Anhaltens des Fahrzeugs reicht (Druckeinstellzeitdauer), auf eine Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtung zum Bewirken eines Erzeugens der Fahrzeugradbremskraft in den Fahrzeugrädern der Seite der Hinterräder ausgeübt wird, gegenüber dem Druckerhöhungsgradienten, der bis zu einer Zeit unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs vorherrscht, erhöht, das Auftreten der Nickbewegung in der Fahrzeugkarosserie unterdrückt.
Durch Vorsehen dieser Steuerungsvorrichtung wird der Bremsfluiddruck, der zu einer Zeit unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs auf die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtung der Seite der Hinterräder aufgebracht wird, abrupt erhöht. Demzufolge wird die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Fahrzeugräder der Seite der Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangen wird, abrupt erhöht im Vergleich mit derjenigen, die hierdurch vor Inbetriebsetzen der Steuerungsvorrichtung empfangen wird. Die Straßenoberflächenreaktionskraft wird durch Abbremsen der Hinterräder, d.h. durch Verzögern der Hinterräder, bewirkt. Diese Straßenoberflächenreaktionskraft wirkt durch die Hinterräder so auf die Fahrzeugkarosserie, dass sie bewirkt, dass der hintere Abschnitt des Fahrzeugs sich nach unten in Richtung der Straßenoberfläche bewegt.
Daher tritt aufgrund der Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Hinterräder empfangen wird und die auf diese Weise unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs erhöht wird, mit dieser Erhöhung in der Straßenoberflächenreaktionskraft die Zugbewegung des Fahrzeugs in dem Sinne auf, dass es auf seiner Hinterseite in Richtung der Straßenoberfläche gezogen wird. Somit wird die in der Fahrzeugkarosserie auftretende Nickbewegung unterdrückt. Ebenso wird in Begleitung der Unterdrückung der Nickbewegung auch die Rückschwingbewegung, die nach Anhalten des Fahrzeugs auftritt, verringert.
Es ist festzuhalten, dass es durch die Erhöhung der durch die Hinterräder empfangenen Straßenoberflächenreaktionskraft unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs auch möglich ist, den Weg, über welchen das Fahrzeug bis zu seinem Anhalten abgebremst wird, zu verkürzen.
Allgemeiner ausgedrückt kann eine Anordnung vorgenommen werden, dass die Steuerungsvorrichtung zum Unterdrücken des Auftretens einer Nickbewegung in einer Fahrzeugkarosserie durch Aufbringen bzw. Anlegen eines zweiten Bremsfluiddrucks, der höher als ein in Übereinstimmung mit der Tätigkeit eines Niederdrückens eines Bremspedals durch eine Besatzung erzeugter erster Bremsfluiddruck ist, auf die Fahrzeugräder einer Hinterradseite während der vorstehend erwähnten Druckeinstellzeitdauer vorgesehen wird. Demzufolge können die Hinterräder der Hinterradseite die Straßenoberflächenreaktionskraft empfangen, die durch den zweiten Bremsfluiddruck zu einer Zeit unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs erhöht wird. D.h., in den Fahrzeugrädern kann die Straßenoberflächenreaktionskraft gezeigt werden, die größer ist als die Straßenoberflächenreaktionskraft, die bis zu einer Zeit unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs empfangen wird. Daher wird die Unterdrückung der Nickbewegung und der Rückschwingbewegung verwirklicht. Man beachte, dass der zweite Bremsfluiddruck vorzugsweise so festgelegt ist, dass die Schlupfraten der Hinterräder einen vorbestimmten Wert nicht überschreiten.
Mit anderen Worten, das Auftreten der Nickbewegung in einer Fahrzeugkarosserie kann dadurch unterdrückt werden, dass, nachdem das Fahrzeug in einen Zustand gebracht wor den ist, in welchem es unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als einer vorgeschriebenen Geschwindigkeit fährt, der an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen für die Hinterräder angelegte Bremsfluiddruck höher gemacht wird als der Bremsfluiddruck, der auf die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen für die Hinterräder aufgebracht wird, bevor der Zustand erreicht wird, in welchen das Fahrzeug mit der niedrigeren Geschwindigkeit als der vorgeschriebenen Geschwindigkeit fährt.
Nachdem aufgrund diesen Aufbaus der auf die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Hinterradseite aufzubringende Bremsfluiddruck erhöht wird, kann die Nickbewegung unterdrückt werden.
Ebenso kann in dem Fahrzeugbremssystem mit einer sogenannten Diagonalverrohrung die Steuerungsvorrichtung eine Erhöhung in dem unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs auf die Hinterradseite aufgebrachten Bremsfluiddruck bewirken, indem sie das Bremsfluid von den Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Vorderradseite zu den Bremskrafterzeugungsvorrichtungen der Hinterradseite bewegt, um das Auftreten der Nickbewegung zu unterdrücken. Mit anderen Worten, die Steuerungsvorrichtung reduziert den auf die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Vorderradseite aufgebrachten Bremsfluiddruck und erhöht den auf die Bremskrafterzeugungsvorrichtungen der Hinterradseite aufgebrachten Bremsfluiddruck durch Verwenden des von den Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Vorderradseite abgegebenen Bremsfluids.
Zu dieser Zeit wird die Gesamtmenge des Bremsfluids in den jeweiligen Leitungssystemen nicht verändert. Daher wird auch die Gesamtsumme der Fahrzeugradbremskräfte der Vorderradseite und der Hinterradseite in den jeweiligen Leitungssystemen zwischen Zeitpunkten vor und nach Inbetriebsetzen der Steuerungsvorrichtung ebenfalls nicht verändert. Aus diesem Grund kann die Unterdrückung der Nickbewegung mit der Fahrzeugradbremskraft, die nur von der Vorderradseite zu der Hinterradseite bewegt wird, und ohne Verringerung der Bremskraft der Fahrzeugkarosserie erreicht werden.
Es ist festzuhalten, dass erste und zweite Druckerhöhungsvorrichtungen in jedem System einer Diagonalverrohrung und die Bremsfluiddruckeinstellvorrichtung vorgesehen werden können. In dieser Anordnung wird, wenn zu einer Zeit, da das Fahrzeug in einen Zustand eines Fahrens mit einer geringeren Geschwindigkeit als der vorgeschriebenen Geschwindigkeit gebracht worden ist, die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Bremsfluiddruckeinstellvorrichtung den Bremsfluiddruck einstellt, der Bremsfluiddruck in den Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Vorderradseite in dem Fahrzeugbremssystem eingestellt, in welchem die Vorderräder normalerweise eher blockiert werden als die Hinterräder. Daher wird der Bremsfluiddruck, der durch eine der ersten und der zweiten Druckerhöhungsvorrichtungen erhöht worden ist, an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Hinterradseite angelegt und wird zusätzlich in den Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Vorderradseite die Steuerung des Bremsfluiddrucks durch die Bremsfluiddruckeinstellvorrichtung verwirklicht, die eine Druckerniedrigungssteuerung, eine Druckerhaltungssteuerung und eine Impuls-Druckerhöhungssteuerung durchführen kann.
Ebenso kann die Steuerungsvorrichtung während einer Zeitdauer von einer Zeit, die unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs liegt, bis zu einer Zeit, da das Fahrzeug angehalten wird, die Erhöhung in dem Bremsfluiddruck, der auf die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen zur Erzeugung der Fahrzeugradbremskraft der Vorderradseite aufgebracht wird, begrenzen.
Zu dieser Zeit wird die durch die Vorderräder zu einer Zeit, die unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs liegt, empfangene Straßenoberflächenreaktionskraft mehr verringert als die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Vorderräder von der Straßenoberfläche in einem Zustand empfangen wurde, bevor das Fahrzeug angehalten wurde. Wenn demgemäß die Steuerungsvorrichtung in Betrieb gesetzt worden ist, wird, nachdem die Verzögerung, die in der Fahrzeugkarosserie aufgrund der Vorderräder aufgetreten ist, reduziert wird, die Verschiebung der Last zu der vorderen Seite der Fahrzeugkarosserie abgemildert. Auf diese Weise wird durch Reduzieren der Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Vorderräder von der Straßenoberfläche empfangen wird, zusätzlich dazu, dass die durch die Hinterräder hiervon empfangene Straßenoberflächenreaktionskraft erhöht wird, die Bewegung der hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie in dem Sinne gezeigt, dass sie in Richtung der Straßenoberfläche gezogen wird. Demzufolge wird die Verschiebung der Last der Fahrzeugkarosserie, die den Fahrzeugrädern der Vorderradseite zuordenbar ist, abgemildert, wodurch die Nickbewegung der Fahrzeugkarosserie weiter unterdrückt werden kann und die Rückschwingbewegung, die nach Anhalten des Fahrzeugs auftritt, ebenfalls weiter unterdrückt werden kann. Nachdem die Verringerung in der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie, die aufgrund der Vorderräder aufzutreten bewirkt worden ist, durch die Hinterräder ausgeglichen werden kann, ist es darüber hinaus möglich zu verhindern, dass die Besatzung in der Bewegung der Fahrzeugkarosserie als ein Ganzes ein Fehlen der Verzögerung G empfindet.
Ebenso kann eine Anordnung derart vorgesehen sein, dass die erste und die zweite Druckeinstellvorrichtung, die in den jeweiligen Verrohrungs- bzw. Leitungssystemen angeordnet sind, eine erste Erhaltungsvorrichtung und eine erste Bewegungsvorrichtung bzw. eine zweite Erhaltungsvorrichtung und eine zweite Bewegungsvorrichtung aufweisen. Falls die erste und die zweite Druckverstärkungsvorrichtung zu einer Zeit in Betrieb gesetzt werden, die unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs liegt, wird, nachdem das Bremsfluid durch die erste und die zweite Bewegungsvorrichtung von der Seite der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung zu den Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen für die Vorder- und die Hinterräder bewegt wird, der Bremsfluiddruck, der in der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung erzeugt worden ist, erniedrigt. Demgemäß kann in einem Fall, dass die Kraft, die die Erzeugung des Bremsfluiddrucks in der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung bewirkt, durch die durch die Besatzung vorgenomme Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, die Betätigungskraft, die zur Betätigung des Bremspedals erforderlich ist, verringert werden mit dem Ergebnis, dass der Einziehvorgang des Bremspedals gezeigt werden kann. Nachdem mit einer Erhöhung des Pedalhubs, der als ein Ergebnis dieses Vorgangs eines Hineinziehens des Pedals auftritt, der Bremsfluiddruck bezüglich der jeweiligen Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen, der durch die erste und die zweite Erhaltungsvorrichtung aufrechterhalten wird, erhöht wird, wird auch die auf das Fahrzeug ausgeübte Bremskraft erhöht. Auf diese Weise kann der abgebremste Zustand des Fahrzeugs verwirklicht werden, der dem Vorgang des unterstützten Tretens in das Bremspedal durch die Besatzung entspricht, wodurch das Bremsempfinden der Besatzung verbessert werden kann.
Falls jede der ersten und der zweiten Erhaltungsvorrichtungen aus einem Proportionalsteuerventil aufgebaut ist, reduzieren die erste und die zweite Erhaltungsvorrichtung den Bremsfluiddruck in den Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen in Übereinstimmung mit dem auf der Seite der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung vorherrschenden Bremsfluiddruck. Daher ist es durch Einstellen allein des Bremsfluiddrucks in der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung möglich, den an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen angelegten Bremsfluiddruck einzustellen. Wenn beispielsweise der Bremsfluiddruck in der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung durch Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, führt dies dazu, dass der Bremsfluiddruck, der in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals durch die Besatzung erhöht worden ist, an die jeweiligen Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen angelegt wird.
Falls Bremsfluid, das in einem Sammelbehälter aufgespeichert worden ist, heraufgepumpt wird und bewirkt wird, dass dieses zu der Seite der jeweiligen Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen strömt, kann auch der Bremsfluiddruck, der an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Hinterradseite angelegt wird, mit einem ausgezeichneten Ansprechverhalten zu einer Zeit, die unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs liegt, erhöht werden.
Es ist festzuhalten, dass der Zustand, in welchem die Nickbewegung der Fahrzeugkarosserie auftritt, durch die Verwendung der jeweiligen, nachstehenden Verfahren bestimmt werden kann. Nachdem nämlich die Nickbewegung in der Fahrzeugkarosserie auch dann auftritt, wenn die Bremskraft mit einer abrupten Bremsbetätigung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, kann eine solche abrupte Bremsbetätigung durch die Verwendung der Änderungsrate in dem Hub des Bremspedals, des Niveaus des Hauptzylinderdrucks, der Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks, des Betrags der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie etc. bestimmt werden.
Der Bremsfluiddruck in den Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen kann auch im Verhältnis zu einer idealen Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern gesteuert werden. Wenn in diesem Fall die Steuerung in der Art einer Verstärkung ausgeführt wird, bei welcher der Druck, der höher als der Hauptzylinderdruck ist, in dem Bremssystem erzeugt und an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen angelegt wird, wird die Bremseffizienz am höchsten und wird zusätzlich auch der Bremsweg verkürzt. Falls der Bremsfluiddruck an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungsvorrichtungen der jeweiligen Räder so angelegt wird, dass die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern nahe derjenigen ist, die der idealen Bremskraftverteilung entspricht, kann ferner die größte Fahrzeugradbremskraft sowohl an den Vorder- als auch an den Hinterrädern gezeigt werden. Daher wird das Absinken der Fahrzeugkarosserie sowohl auf der Vorderseite als auch auf der Hinterseite hiervon gemittelt mit dem Ergebnis, dass die Bewegung der Fahrzeugkarosserie als ein Ganzes eine Absenkung ist. Daher ist die Bewegung der Fahrzeugkarosserie nicht von der Art einer Bewegung (Nickbewegung), bei welcher die Fahrzeugkarosserie in großem Ausmaß auf der Seite ihrer Vorderräder abgesenkt und auf der Seite ihrer Hinterräder angehoben wird, sondern von einer Bewegungsart, bei welcher die Fahrzeugkarosserie als Ganzes abgesenkt wird. Demzufolge kann die Fahrqualität der Besatzung in dem Fahrzeug verbessert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden, wie auch die Betriebsverfahren und die Funk tionen der betroffenen Teile, aus einer Betrachtung der nachstehenden genauen Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und der Zeichnungen, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden, verstanden werden. In den Zeichnungen:
sind 1A und 1B schematische Diagramme, welche den Aufbau gemäß einer ersten Ausführungsform darstellen;
ist 2 ein Flussdiagramm, welches einen Steuerungsablauf in der ersten Ausführungsform darstellt;
sind 3A, 3B, 3C und 3D Ansichten, welche die Funktion und Wirkung der ersten Ausführungsform darstellen;
sind 4A und 4B schematische Diagramme, welche einen Aufbau einer zweiten Ausführungsform darstellen;
ist 5 ein Flussdiagramm, welches einen Steuerungsablauf in der zweiten Ausführungsform darstellt; und
ist 6 ein Graph, welcher die Eigenschaften eines zweiten Proportionalsteuerventils 20 darstellt.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Fahrzeugbremssystem, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet worden ist, wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert werden.
1A und 1B stellen ein Beispiel dar, in welchem die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeugbremssystem angewendet worden ist, die mittels einer Diagonalverrohrung, welche Rohr- bzw. Leitungssysteme zur Verwendung in einem rechten Vorderrad FR-linken Hinterrad RL und einem linken Vorderrad FL-rechten Hinterrad RR aufweist, aufgebaut worden ist.
Wenn auf bzw. in ein Bremspedal 10, das durch eine Besatzung zu einer Zeit, da das Fahrzeug abgebremst wird, zu betätigen ist, getreten wird, beginnt eine Bremsverstärkungseinrichtung 12 zum Verstärken der Trittkraft der Besatzung oder des Pedalhubs des Bremspedals 10 mit der Ausführung ihrer Verstärkungstätigkeit. Durch Empfangen der Bremspedalbetätigung, die durch diese Bremsverstärkungseinrichtung 12 verstärkt worden ist, wird in einem Hauptzylinder 11 ein Hauptzylinderdruck PM erzeugt. Es ist festzuhalten, dass ein Hauptsammelbehälter 11a bezüglich dieses Hauptzylinders 11 angeordnet ist.
Ein erstes Leitungssystem ist von dem Hauptzylinder 11 zu einem ersten Radzylinder 41 und einem zweiten Radzylinder 42, die jeweils an dem rechten Vorderrad FR und dem linken Hinterrad RL vorgesehen sind, ausgebildet. Ebenso ist in ähnlicher bzw. gleicher Weise ein zweites Leitungssystem von dem Hauptzylinder 11 zu einem dritten Radzylinder 40 und einem vierten Radzylinder 43, die an dem linken Vorderrad FL und dem rechten Hinterrad RR vorgesehen sind, ausgebildet. Nachdem das erste und das zweiten Leitungssystem den gleichen Aufbau aufweisen, wird hier der Aufbau in dem ersten Leitungssystem erläutert werden.
Das erste Leitungssystem ist mit den nachstehenden Konstruktionsmerkmalen versehen.
Zuerst ist eine erste Leitung 131 vorgesehen, die sich von dem Hauptzylinder 11 aus erstreckt und welche dadurch, dass sie sich in der Mitte verzweigt, mit den vorderen Enden ihrer verzweigten Abschnitte mit dem ersten Radzylinder 41 und dem zweiten Radzylinder 42 ver bunden ist. Diese erste Leitung 131 bildet einen Hauptströmungsweg, der verwendet wird, wenn ein unter Druck gesetztes Bremsfluid, das in dem Hauptzylinder 11 erzeugt worden ist, zu jedem der Radzylinder 41 und 42 übertragen wird. D.h., zu einer Zeit eines normalen Bremsens wird der Bremsvorgang durch diese erste Leitung 131 bezüglich der Radzylinder 41 und 42 durchgeführt.
In der erste Leitung 131 sind ein erstes Druckerhöhungs-Steuerventil 31 und ein zweites Druckerhöhungs-Steuerventil 32 angeordnet, welche in der Lage sind, jeweils unabhängig die Erhöhungen in den Radzylinderdrücken PL des ersten Radzylinders 41 und des zweiten Radzylinders 42 zu steuern. D.h., bezüglich des ersten Radzylinders 41 ist das erste Druckerhöhungs-Steuerventil 31 vorgesehen, welches die Kommunikation bzw. den Verbindungszustand zwischen dem ersten Radzylinder 41 und dem Hauptzylinder 11 wirksam und unwirksam macht, während andererseits bezüglich des zweiten Radzylinders 42 in ähnlicher bzw. gleicher Weise auch das zweite Druckerhöhungs-Steuerventil 32 vorgesehen ist, welches die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 11 und dem zweiten Radzylinder 42 wirksam und unwirksam macht.
Ebenso ist in der ersten Leitung 131 ein erstes Proportionalsteuerventil 30 angeordnet, welches zwischen dem Hauptzylinder 11 und dem Abschnitt, an welchem die erste Leitung 131 verzweigt ist, in umgekehrter Richtung angeschlossen worden ist. Dieses erste Proportionalsteuerventil 30 ermöglicht dem Bremsfluid, im Wesentlichen ohne eine Dämpfungswirkung auf einen Bremsfluiddruck von der Seite des Hauptzylinders 11 zu der Seite beider Radzylinder 41 und 42 zu strömen. Umgekehrt wird die Strömung des Bremsfluids von der Seite beider Radzylinder 41 und 42 zu der Seite des Hauptzylinders 11 ermöglicht, während der Radzylinderdruck in Proportion zu dem Niveau des Hauptzy linderdruck PM gedämpft wird. D.h., das erste Proportionalsteuerventil 30 ermöglicht die Erzeugung eines Drucks auf der Seite der Radzylinder 41 und 42, der höher ist als der Hauptzylinderdruck PM des Hauptzylinders 11. Es ist festzuhalten, dass als dieses erste Proportionalsteuerventil 30 ein wohlbekanntes Proportionalsteuerventil verwendet werden kann, welches herkömmlicherweise verwendet wurde, um den auf die Radzylinder der Hinterräder angelegten Bremsfluiddruck zu erniedrigen, um die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterrädern einer idealen Bremskraftverteilung anzunähern.
Ein erstes Druckerniedrigungs-Steuerventil 33 und ein zweites Druckerniedrigungs-Steuerventil 34, welche in der Lage sind, jeweils unabhängig die Erniedrigungen der Radzylinderdrücke PL des ersten Radzylinders 41 und des zweiten Radzylinders 42 zu steuern, sind in einer Druckerniedrigungsleitung 132 angeordnet. D.h., ein Ende jeder Druckerniedrigungsleitung 132 ist mit der ersten Leitung 131 zwischen dem ersten Druckerhöhungs-Steuerventil 31 und dem ersten Radzylinder 41 und zwischen dem zweiten Druckerhöhungs-Steuerventil 32 und dem zweiten Radzylinder 42 angeschlossen, und das andere Ende hiervon ist mit einem ersten Sammelbehälter 35 verbunden. In dieser Druckerniedrigungsleitung 132 sind das erste Druckerniedrigungs-Steuerventil 33 und das zweite Druckerniedrigungs-Steuerventil 34 angeordnet, welche die Verbindungszustände zwischen den Radzylindern 41 und 42 und dem ersten Sammelbehälter 35 wirksam und unwirksam machen.
Es ist eine erste Pumpe 36 vorgesehen, welche dann, wenn das erste oder das zweite Druckerniedrigungs-Steuerventil 33 oder 34 gesteuert worden ist, um zu bewirken, dass die Druckerniedrigungsleitung 132 durchgängig ist, das in dem ersten Sammelbehälter 35 aufgespeicherte Bremsfluid hochpumpt und es in die erste Leitung 131 ab gibt. Diese erste Pumpe 36 gibt das Bremsfluid in die erste Leitung 131 ab, welche zwischen dem ersten Proportionalsteuerventil 30 und dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungs-Steuerventil 31 und 32 steht. Die erste Pumpe 36 kann auch das Bremsfluid aus der Leitung zwischen dem Hauptzylinder 11 und dem ersten Proportionalsteuerventil 30 durch eine zweite Leitung 133, den ersten Sammelbehälter 35 und die Druckerniedrigungsleitung 132 wie auch aus dem ersten und dem zweiten Radzylinder 41 und 42 durch das erste und das zweite Druckerniedrigungs-Steuerventil 33 und 34 aufnehmen bzw. ansaugen.
Nun wird der Aufbau des ersten Sammelbehälters 35 erläutert werden.
Dieser erste Sammelbehälter weist eine erste Sammelbehälteröffnung 356 auf, in welche das Bremsfluid mit dem Druck, der gleich dem Hauptzylinderdruck PM ist, durch die zweite Leitung 133 strömt. Ein Kugelventil 351 ist von dieser ersten Sammelbehälteröffnung 356 aus in Richtung der Innenseite des ersten Sammelbehälters 35 angeordnet. Um dieses Kugelventil 351 auf und nieder zu bewegen, ist eine Stange 353, die einen vorgeschriebenen Hub aufweist, so vorgesehen, dass sie mit einem in dem ersten Sammelbehälter 35 angeordneten Kolben 354 ineinandergreift. Dieser Kolben 354 wird nach unten bewegt, wenn das Bremsfluid, welches der Druckerniedrigung des ersten oder des zweiten Radzylinders 41 oder 42 entspricht, aus einer zweiten Sammelbehälteröffnung 357 in die Kammer 358 geströmt ist. Eine Feder 355 übt eine drängende Kraft auf den Kolben 354 aus, um dadurch die Strömung des Bremsfluids zu einem Eingangsanschluss bzw. Ansauganschluss der ersten Pumpe 36 unter einem vorgeschriebenen Druck zu ermöglichen.
Wenn das Bremsfluid in der Kammer 358 aufgesammelt worden ist, wodurch der Kolben 354 nach unten bewegt worden ist, wird auch das Kugelventil 351 auf einem Ventilsitz 352 aufgesetzt, um hierdurch die Strömung des Bremsfluids zwischen dem Ansauganschluss der ersten Pumpe 36 und der Seite des Hauptzylinder 11 zu unterbrechen. Im Ergebnis nimmt die erste Pumpe 36, wenn das in der Kammer 358 aufgespeicherte Bremsfluid eine vorbestimmte Menge oder mehr erreicht hat, zuerst das Bremsfluid aus der Kammer 358 des ersten Sammelbehälters 35 auf. Auch wird dann, wenn zu einer Zeit eines normalen Bremsens auf das Bremspedal 10 getreten wird und demzufolge in dem Hauptzylinder 11 der unter Druck gesetzte Bremsfluiddruck erzeugt worden ist, und falls die Menge des aus der ersten Sammelbehälteröffnung 356 über den Weg der zweite Leitung 133 in die Kammer 358 strömenden Bremsfluids die vorbestimmte Menge erreicht hat, das Einströmen weiteren Bremsfluids in die Kammer 358 nicht zugelassen, um hierdurch die Möglichkeit zu beseitigen, dass der normale Bremsvorgang beeinträchtigt wird. Es ist festzuhalten, dass durch Einstellen des Hubs der Stange 352 bzw. 353 es im Wesentlichen unmöglich gemacht werden kann, dass das Bremsfluid in die Kammer 358 strömt.
In einem Fall, dass die erste Pumpe 36 angetrieben wird, wodurch das Bremsfluid der Kammer 358 eine vorbestimmte Menge oder weniger geworden ist, wird durch die Stange 353, die das Kugelventil 351 nach oben drückt, das Kugelventil 351 von dem Ventilsitz 352 getrennt, wodurch zwischen dem Ansauganschluss der ersten Pumpe 36 und der Seite des Hauptzylinder 11 ein Verbindungszustand hergestellt wird.
Während die Elemente, die in dem ersten Leitungssystem angeordnet sind, so vorliegen, wie es vorstehend erwähnt wurde, weisen die in dem zweiten Leitungssystem angeordneten Elemente ebenfalls den gleichen Aufbau, die gleichen Funktionen und Wirkungen auf wie diejenigen, die durch die Elemente in dem ersten Leitungssystem erzielbar sind. D.h., ein erstes und ein zweites Druckerhöhungs-Steuerventil 21 und 22 in dem zweiten Leitungssystem entsprechen jeweils dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungs-Steuerventil 31 und 32, und ein erstes und ein zweites Druckerniedrigungs-Steuerventil 23 und 24 in dem zweiten Leitungssystem entsprechen jeweils dem ersten und dem zweiten Druckerniedrigungs-Steuerventil 33 und 34. Diese Ventile verwirklichen die Einstellung des Bremsfluiddrucks, der auf einen für das linke Vorderrad FL vorgesehenen dritten Radzylinder 40 und einen für das rechte Hinterrad RR vorgesehenen vierten Radzylinder 43 aufgebracht wird. Ferner ist in dem zweiten Leitungssystem ein zweites Proportionalsteuerventil 20 angeordnet und entspricht dieses Ventil dem erstes Proportionalsteuerventil 30 in dem ersten Leitungssystem. Darüber hinaus entsprechen eine zweite Pumpe 26 und ein zweiter Sammelbehälter 25, die in dem zweiten Leitungssystem stehen, der ersten Pumpe 36 bzw. dem ersten Sammelbehälter 35 in dem ersten Leitungssystem.
Es ist festzuhalten, dass in einem Zustand einer normalen Bremsung und zu einer Zeit einer Druckerhöhungssteuerung, wie sie nachstehen beschrieben wird, jedes Ventil an der in 1A dargestellten Stelle angeordnet ist. Die jeweiligen Druckerhöhungs-Steuerventile 21, 22, 31 und 32, die jeweiligen Druckerniedrigungs-Steuerventile 23, 24, 33 und 34 sowie die erste und die zweite Pumpe 26 und 36 werden durch Empfangen der Signale von einer ECU 100 angesteuert bzw. angetrieben. Die ECU 100 ist sowohl mit CPU, ROM, RAM, etc. ausgestattet wie auch einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (I/O), welche Ausgangssignale von beispielsweise nicht näher dargestellten Radgeschwindigkeitssensoren, die bezüglich der jeweiligen Räder vorgesehen sind, empfangen.
Als nächstes wird der Steuerungsablauf in der ECU 100 unter Bezugnahme auf ein in 2 dargestelltes Flussdiagramm erläutert werden.
Auf beispielsweise eine EIN-Betätigung eines nicht näher dargestellten Zündschalters wird der Steuerungsablauf gestartet. Zuerst werden in Schritt 100 die Radgeschwindigkeiten VW der jeweiligen Räder berechnet. In dem anschließenden Schritt 110 wird auf der Grundlage dieser Radgeschwindigkeiten VW die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB berechnet. Zu dieser Zeit kann die Radgeschwindigkeit VW eines angetriebenen Rades als Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB angenommen werden oder kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB aus dem durch einen separat angenommen Fahrzeugkarosseriebeschleunigungssensor erzeugten Ausgangssignal berechnet werden.
In Schritt 120 wird wenigstens ein Parameter zur Ausführung einer Antiblockiersteuerung bzw. -regelung (ABS) als ein ABS-Steuerungswert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten VW, der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB usw. berechnet. Als der ABS-Steuerungswert kann das Schlupfverhältnis SW des Rades, die Beschleunigung dVW des Rades oder dergleichen ausgenutzt werden.
In Schritt 130 wird bestimmt, ob ein nicht näher dargestellter Bremsschalter auf EIN gebracht ist oder nicht. D.h., es wird bestimmt, ob auf das Bremspedal 10 getreten worden ist und der Hub hiervon einen vorbestimmten Hub erreicht hat, durch welchen sich das Fahrzeug durch die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft in einem Bremszustand befindet, oder nicht. Hierbei kehrt der Verarbeitungsbetrieb dann, wenn bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug nicht in dem Bremszustand befindet, zu Schritt 100 zurück und wiederholt den Steuerungsablauf. Wenn andererseits bestimmt worden ist, dass sich das Fahrzeug in dem Bremszustand befindet, schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 140 fort.
In Schritt 140 wird bestimmt, ob die Druckverstärkungssteuerung, die nachstehend in Verbindung mit Schritt 150 erläutert werden wird, ausgeführt wird oder nicht. Falls die Druckverstärkungssteuerung ausgeführt wird, schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 160 fort. Falls andererseits die Druckverstärkungssteuerung nicht ausgeführt wird, schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 150 fort, wodurch diese Druckverstärkungssteuerung gestartet wird.
In Schritt 150 werden die erste und die zweite Pumpe 26 und 36 durch Empfangen der Signale aus der ECU 100 angesteuert bzw. angetrieben. D.h., mittels der ersten und der zweiten Pumpe 26 und 36 wird das Bremsfluid aus den ersten Leitungen 121 und 131 zwischen dem Hauptzylinder 11 und dem ersten und dem zweiten Proportionalsteuerventil 20 und 30 durch den ersten und den zweiten Sammelbehälter 25 und 26 und die zweiten Leitungen 123 und 133 gepumpt. Das auf diese Weise gepumpte Bremsfluid wird in Richtung des ersten bis vierten Radzylinders 40 bis 43 abgegeben. Als ein Ergebnis dessen wird das Bremsfluid auf der Seite des Hauptzylinders 11 auf die Seite der jeweiligen Radzylinder 40 bis 43 des ersten und des zweiten Proportionalsteuerventils 20 und 30 bewegt. Nachdem der Hauptzylinderdruck PM durch das bewegte Bremsfluid entsprechend verringert wird, wird die Reaktionskraft, die bei Niederdrücken des Bremspedals 10 von dem Pedal empfangen wird, verringert mit dem Ergebnis, dass es leichter wird, das Bremspedal 10 weiter einzutreten. D.h., die Betätigungslast für die Besatzung beim Treten auf das Bremspedal 10 wird erleichtert.
Indessen wird mittels des Dämpfungsvorgangs, der durch das erste und das zweite Proportionalsteuerventil 20 und 30 ausgeführt wird, der Bremsfluiddruck auf der Seite der jeweiligen Radzylinder 40 bis 43 auf ein Niveau, das höher als das Niveau des Hauptzylinderdrucks PM ist, erhöht und so aufrechterhalten, wie er ist. Zu dieser Zeit bewirken das erste und das zweite Proportionalsteuerventil 20 und 30, dass das unter Druck gesetzte Bremsfluid in Richtung der Seite des Hauptzylinders 11 strömt, indem sie den Druck der Seite der jeweiligen Radzylinder 40 bis 43 so dämpfen, dass der Druck auf der Seite der jeweiligen Radzylinder 40 bis 43 höher als und proportional zu dem Druckwert des Hauptzylinderdruck PM ist. Aus diesem Grund wird die steigende Änderungsrate in dem Radzylinderdruck PL in Übereinstimmung mit einer Änderung in dem Hauptzylinderdruck PM variabel gemacht. Demgemäß wird in dieser Druckverstärkungssteuerung die Verstärkung des Radzylinderdrucks ermöglicht, welche die durch die Besatzung ausgeführte Betätigung des Bremspedals widerspiegelt.
Als Nächstes wird in Schritt 160 bestimmt, ob der ABS-Steuerungswert, der in Schritt 120 bestimmt worden ist, den ABS-Steuerungs-Startwert, der den Beginn der ABS-Steuerung ermöglichen kann, erfüllt oder nicht. Beispielsweise wird bestimmt, ob das Schlupfverhältnis SW des Rades nicht geringer als 20% ist oder nicht. Hierbei schreitet der Verarbeitungsbetrieb dann, wenn diese Bestimmung JA lautet, zu Schritt 170 fort, in welchem die ABS-Steuerung ausgeführt wird, während der Verarbeitungsbetrieb dann, wenn diese Bestimmung NEIN lautet, zu Schritt 100 zurückkehrt.
In Schritt 170 werden die jeweiligen Druckerhöhungs-Steuerventile 21, 22, 31 und 32 und die jeweiligen Druckerniedrigungs-Steuerventile 23, 24, 33 und 34 gemäß den Signalen aus der ECU 100 gesteuert. D.h., wenn die Druckerniedrigungssteuerung ausgeführt wird, um den Radzylinderdruck PL zu erniedrigen, wird das für den betreffenden Radzylinder vorgesehene Druckerhöhungs-Steuerventil in einen Zustand gebracht, in welchem es einen Verbindungszustand unwirksam macht, und wird das für den betreffenden Radzylinder vorgesehene Druckerniedrigungs-Steuerventil so gesteuert, dass es den Verbindungszustand wirksam macht. Wenn die Erhaltungssteuerung durchgeführt wird, um den Radzylinderdruck PL aufrechtzuerhalten, werden sowohl das Druckerhöhungs-Steuerventil als auch das Druckerniedrigungs-Steuerventil, die für den betreffenden Radzylinder vorgesehen sind, in Zustände derart gesteuert, dass sie den Verbindungszustand unwirksam machen. Ferner wird dann, wenn die Druckerhöhungssteuerung durchgeführt wird, das für den betreffenden Radzylinder vorgesehene Druckerhöhungs-Steuerventil in einen Zustand gebracht, in dem es den Verbindungszustand wirksam macht, und wird das gleichermaßen vorgesehene Druckerniedrigungs-Steuerventil in einen Zustand gebracht, in welchem es den Verbindungszustand unwirksam macht. Es ist festzuhalten, dass die Druckerhöhungs-/erniedrigungssteuerung und die Erhaltungssteuerung des Radzylinderdrucks PL unabhängig an den jeweiligen Radzylindern ausgeführt werden können.
In Schritt 180 wird bestimmt, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB niedriger als die vorbestimmte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit KVB geworden ist oder nicht. Vorzugsweise wird diese vorbestimmte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit KVB auf einen Wert von beispielsweise 5 km/h oder dergleichen vorab festgelegt, was die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist, die unmittelbar vor dem Anhalten desselben ansteht. Es ist festzuhalten, dass die vorbestimmte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit KVB gemäß dem Typ des Fahrzeugs geändert werden kann und, im Fall beispielsweise eines Lkw-Systems, bei welchem zu einer Zeit, da das Fahrzeug angehalten wird, große Nickbewegungen auftreten, diese vorbestimmte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit KVB auf einen Wert festgelegt werden kann, der geringfügig größer ist. Hierbei schreitet der Verarbeitungsbetrieb dann, wen die Bestimmung JA lautet, zu Schritt 190 fort, in welchem die Nickbewegungssteuerung ausgeführt wird. Falls dagegen die Bestimmung NEIN lautet, kehrt der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 160 zurück, in welchem anschließend die Bestimmung hinsichtlich der Starterlaubnis der ABS-Steuerung durchgeführt wird.
In Schritt 190 wird eine Nickbewegungssteuerung ausgeführt. D.h., der Zustand, in welchem der Verarbeitungsbetrieb bis zu diesem Schritt 190 fortgeschritten ist, entspricht einem Zustand, in welchem eine ABS-Steuerung bezüglich wenigstens eines Rades durchgeführt wird und zusätzlich der Vorgang, der durch die Druckerhöhungssteuerung durchgeführt wird, auf alle Räder ausgeübt wird.
Hier wird eine Erläuterung eines Falles gegeben werden, in welchem der Radzylinderdruck PL des ersten und des dritten Radzylinders 41 und 40 auf der Seite beider Vorderräder durch ABS-Steuerung eingestellt wird und zusätzlich des zweiten und des vierten Radzylinders 42 und 43 der Seite der Hinterräder jeweils nicht durch ABS-Steuerung eingestellt wird. In diesem Fall wird die Erhöhung des Bremsfluiddrucks in dem ersten und dem dritten Radzylinder 41 und 40 durch eine Impuls-Druckerhöhungs-, Erhaltungs- oder Druckerniedrigungssteuerung, die in der ABS-Steuerung durchgeführt werden, begrenzt. D.h., der durch die Druckverstärkungssteuerung verstärkte Brems fluiddruck wird nicht direkt auf die Radzylinder 40 und 41 der Vorderräder aufgebracht. Der auf den zweiten und den vierten Radzylinder 42 und 43 auf der Seite der Hinterräder aufgebrachte Bremsfluiddruck befindet sich in einem Zustand, in welchem er als ein Ergebnis der Tätigkeit der Druckverstärkungssteuerung verstärkt wird. In diesem Zustand wird dann, wenn die Radzylinder 40 und 41 auf der Seite der Vorderräder ihre Drücke erniedrigt gehabt haben, das von den Radzylindern 40 und 41 aufgrund der Erniedrigung in dem Bremsfluiddruck abgegebene Bremsfluid in den jeweiligen Sammelbehältern 25 und 35 aufgespeichert und gleichzeitig durch die Pumpen hochgepumpt, um in die ersten Leitungen 121 und 131 zurückzukehren. Nachdem zu dieser Zeit die jeweiligen Druckerhöhungs-Steuerventile 21 und 31 auf der Seite der Vorderräder in einem Zustand gehalten werden, in welchem sie den Verbindungszustand unwirksam machen, wird, solange die Hinterräder keiner ABS-Steuerung unterworfen sind, das Bremsfluid, das von den Pumpen 26 und 36 hochgepumpt und abgegeben worden ist, dazu veranlasst, in die Radzylinder 42 und 43 auf der Seite der Hinterräder zu strömen. D.h., das Bremsfluid, das in den Radzylindern 40 und 41 auf der Seite der Vorderräder vorlag, wird dazu veranlasst, zu den Radzylindern 42 und 43 auf der Seite der Hinterräder zu strömen. Demgemäß wird in einem solchen Zustand die Erhöhung in der Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Räder der Seite der Vorderräder empfangen wird, unterdrückt oder verringert und wird die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Räder der Seite der Hinterräder empfangen wird, erhöht. Es ist festzuhalten, dass dann, wenn die Radzylinderdrücke der Seite der Vorderräder durch ABS-Steuerung erniedrigt werden, die verringerte Bremskraft der Vorderräder durch die Hinterrad ausgeglichen werden kann.
Die Wortwahl "Impuls-Druckerhöhungssteuerung" bedeutet eine Steuerung, die so vorgenommen wird, dass sie den Bremsfluiddruck durch wiederholtes Wirksam- und Unwirksammachen des Verbindungszustands der Druckerhöhungs-Steuerventile 21 und 31 in vorbestimmten Intervallen schrittweise erhöht wird.
Als Nächstes wird nun eine Erläuterung einer Nickbewegungssteuerung gegeben werden, die durchgeführt wird, wenn eine ABS-Steuerung nur bezüglich eines der Vorderräder ausgeführt wird und keine ABS-Steuerung bezüglich irgendeines der Hinterräder durchgeführt wird. In dieser Nickbewegungssteuerung wird eine Erhaltungssteuerung oder eine Impuls-Druckerhöhungssteuerung bezüglich eines der Vorderräder durchgeführt, welches keiner Ausführung einer ABS-Steuerung unterliegt. Als ein Ergebnis dessen ist die Erhöhung des Bremsfluiddrucks an beiden Vorderrädern begrenzt mit der Folge, dass die Erhöhung in der Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Vorderräder empfangen wird, unterdrückt wird. Im Gegensatz dazu wird, nachdem der auf die Radzylinder 41 und 42 der Hinterräder aufgebrachte Bremsfluiddruck durch Druckverstärkungssteuerung erhöht ist, die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangen wird, erhöht. Zu dieser Zeit wird in dem Leitungssystem, das mit dem Radzylinder des Vorderrades, an welchem keine ABS-Steuerung durchgeführt wird, sondern eine Erhaltungssteuerung oder eine Impuls-Druckerhöhungssteuerung durchgeführt wird, verbunden ist, dann, wenn diese Nickbewegungssteuerung eingeleitet worden ist, der Druckerhöhungsgradient zum Erhöhen des Radzylinderdrucks dieses Vorderrades verringert. Daher wird das Bremsfluid, das dieser Verringerung in dem Druckerhöhungsgradient entspricht, zu dem hinteren Radzylinder bewegt. Demgemäß wird der Druckerhöhungsgradient in dem Radzylinderdruck PL auf der Seite der Hinterräder von dem Zeitpunkt an, da die Nickbewegungssteuerung eingeleitet wird, groß. Im Ergebnis wird die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangen wird, größer.
Wie vorstehend erwähnt, gibt es drei Bedingungen, unter welchen die Nickbewegungssteuerung durchgeführt wird: zuerst die, dass eine Druckverstärkungssteuerung ausgeführt wird, sodass zu einer Zeit, die unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs liegt, ein Zustand eintreten kann, in welchem der Radzylinderdruck PL mit einem Ansprechverhalten erhöht werden kann, das besser ist als dasjenige, mit welchem der Radzylinderdruck PL durch das Niederdrücken des Bremspedals erhöht wird; zweitens die, dass während Ausführung der Druckverstärkungssteuerung das linke und das rechte Vorderrad einer ABS-Steuerung unterliegen; und drittens die, dass dann, wenn entweder das linke oder das rechte Vorderrad keiner ABS-Steuerung unterliegt, der Radzylinderdruck dieses Vorderrades im Sinne einer Impulserhöhung oder einer Erhaltung gesteuert wird, um hierdurch den Druckerhöhungsgradienten in dem Bremsfluids zu begrenzen. Auf diese Weise wird die Erhöhung in der Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Vorderräder von der Straßenoberfläche empfangen wird, begrenzt und die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangen wird, erhöht.
Es ist festzuhalten, dass eine ABS-Steuerung bezüglich der Hinterräder so ausgeführt werden kann, dass der an die jeweiligen Radzylinder 42 und 43 der Hinterräder angelegte Bremsfluiddruck eingestellt wird. Wie jedoch nachstehend mit Bezug auf 3 beschrieben werden wird, ist es, nachdem die Nickbewegungssteuerung durch die Reaktionskraft, die durch die Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangen wird und die durch die Erhöhung in dem Druckerhöhungsgradienten bezüglich der Hinterradzylinder erhöht wird, und durch die Reaktionskraft, die durch die Vorderräder empfangen wird und die durch die Verringerung in dem Druckerhöhungsgradienten bezüglich der Vorderradzylinder geringfügig verringert wird, verwirklicht werden kann, vorzuziehen, dass die Hinterräder, so weit es möglich ist, nicht in einen Zustand gebracht werden, dass sie blockiert werden.
Wenn die ABS-Steuerung bezüglich wenigstens eines Rades ausgeführt wird, kann die nachfolgenden Wirkung durch Ausführung der Nickbewegungssteuerung erzielt werden. D.h., nachdem die Druckverstärkungssteuerung an den jeweiligen Zylindern in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck, der in Reaktion auf den Zustand eines Tretens in das Bremspedal durch die Besatzung erzeugt wird, wirkt, falls keine ABS-Steuerung abläuft, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand der Besatzung, dass keine so große Fahrzeugbremskraft ausgeübt werden muss. In einem solchen Fall kann angenommen werden, dass in der Fahrzeugkarosserie keine so große Nickbewegung auftritt. Ferner wird eine Nickbewegungssteuerung z.B. durchgeführt, wenn sich nur ein Rad unter ABS-Steuerung befindet. Eine Nickbewegungssteuerung, die durchgeführt wird, während sich nur ein Vorderrad unter ABS-Steuerung befindet, ist jedoch schwächer als diejenige, die durchgeführt wird, während sich die zwei Vorderräder unter ABS-Steuerung befinden, was dazu führt, dass eine Nickbewegungssteuerung durchgeführt wird, die sich in Harmonie mit dem Zustand eines Auftretens der Nickbewegung befindet.
Als Nächstes wird das Prinzip einer Unterdrückung der Nickbewegung erläutert werden.
Herkömmlicherweise ist die Bremskraftverteilung bezüglich der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs so festgelegt, dass die Vorderräder zeitlich vor den Hinterrädern blockiert werden. Nachdem dann, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, die Last der Fahrzeugkarosserie zur Vorderradseite hin verschoben wird, kann auf der Seite der Vorderräder eine größere Haltekraft auf der Straßenoberfläche als auf der Seite der Hinterräder erzielt werden mit dem Ergebnis, dass die Vorderräder schwierig zu blockieren sind. Demgemäß wird die Radbremskraft, die durch die Vorderräder gezeigt wird, so festgelegt, dass sie um einen vorbestimmten Wert größer ist als die Radbremskraft, die durch die Hinterräder gezeigt wird. Z.B. kann durch Anlegen des Bremsfluiddrucks an die Hinterradzylinder, der um ein vorbestimmtes Niveau niedriger ist als der Bremsfluiddruck, der bewirkt, dass die Vorderräder die Radbremskraft zeigen, die Radbremskraft, die auf die Hinterräder aufgebracht wird, kleiner gemacht werden als die Radbremskraft, die auf die Vorderräder aufgebracht wird. Zu dieser Zeit wird, nachdem, wie vorstehend erwähnt wurde, die Vorderräder aufgrund der Fahrzeugstabilität zu einer Zeit eines Abbremsens zeitlich vorher blockiert werden müssen, der an die Radzylinder der Hinterräder angelegte Bremsfluiddruck festgelegt, indem der auf die Radzylinder der Vorderräder angelegte Bremsfluiddruck als eine Grundlage verwendet wird. D.h., Der Bremsfluiddruck wird auf die Hinterradzylinder so verteilt, dass er um ein bestimmtes Ausmaß eines Spielraums niedriger ist als der Bremsfluiddruck, der es ermöglicht, dass die Hinterräder eine maximale Radbremskraft zeigen, um die Erfordernisse dafür, dass die Vorderräder zeitlich vorher blockiert werden, zu erfüllen. Z.B. wird der an die Radzylinder der Hinterräder angelegte Bremsfluiddruck durch die bekannten Proportionalsteuerventile gegenüber dem Hauptzylinderdruck gedämpft. Demgemäß ist es in einem herkömmlichen Fall schwierig, den Bremsfluiddruck an die Hinterradzylinder bis zu dem Bremsfluiddruck, der die Bremskraft der Hinterrad maximiert, anzulegen, und in vielen Fällen weist der Bremsfluiddruck, der zu einer Zeit, die unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs liegt, an die Hinterradzylinder angelegt wird, einen bestimmten Spielraum zu dem Bremsfluiddruck auf, bei welchem die Hinterräder einen übermäßigen Schlupf aufweisen. Aus diesem Grund wird, falls, wie vorstehend erwähnt, der Bremsfluiddruckerhöhungsgradient zum Erhöhen des Bremsfluiddrucks in den Hinterradzylindern groß gemacht wird, um den Bremsfluiddruck, der wenigstens diesem bestimmten Spielraum entspricht, zu erhöhen, die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Hinterräder empfangen wird, erhöht, wodurch es möglich ist, das Bremsverhalten bis zu etwa dem Maximum der Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Hinterräder empfangen werden kann, zu verbessern. Als ein Ergebnis dessen wird der Vorgang eines Ziehens der Fahrzeugkarosserie in Richtung der Straßenoberfläche auf der hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie verwirklicht.
Als Nächstes werden die Funktion und die Wirkung, die durch die Nickbewegungssteuerung in Schritt 190 erzielt werden, gemäß den in 3 dargestellten Variationen in der Bewegung der Fahrzeugkarosserie erläutert werden.
Zuerst wird in 3A der Fahrzustand des Fahrzeugs dargestellt, der anliegt, bevor das Fahrzeug abgebremst wird. Eine Fahrzeugkarosserie A fährt in Richtung der linken Seite der Darstellung. Zu dieser Zeit weisen eine Radaufhängung 3, die an einem Vorderrad F montiert ist, und eine Radaufhängung 4, die an einem Hinterrad R montiert ist, die gleiche Länge auf, und so wird die Höhe der Fahrzeugkarosserie A, gemessen von der Bodenoberfläche, durch H1 repräsentiert.
Als Nächstes wird in 3B die Bewegung der Fahrzeugkarosserie dargestellt, die auftritt, wenn die Besat zung das Bremspedal 10 niedergedrückt hat und hierdurch eine Bremskraft auf die Fahrzeugkarosserie A ausgeübt hat. Herkömmlicherweise ist die Bremskraftverteilung des Fahrzeugs so festgelegt, dass das Vorderrad F früher als das Hinterrad R in einen Zustand gebracht wird, in welchem es blockiert wird. D.h., die durch den Bremsfluiddruck auf das Vorderrad F bewirkte Bremskraft ist so festgelegt, dass sie größer als die durch den Bremsfluiddruck auf das Hinterrad R ausgeübte Bremskraft ist.
Indessen tritt dann, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, eine Verschiebung der Last in der Fahrzeugkarosserie A ein, wodurch eine Kraft, die durch einen Pfeil α1 angezeigt wird, auf die vordere Seite der Fahrzeugkarosserie A ausgeübt wird, und eine Kraft, die durch einen Pfeil β1 angezeigt wird, auf die hintere Seite der Fahrzeugkarosserie A ausgeübt wird. Als ein Ergebnis dessen wird die Radaufhängung 3 des Vorderrades F zusammengezogen, wodurch die Höhe der Fahrzeugkarosserie der Vorderseite, gemessen von der Bodenoberfläche, H2 (H1 > H2) wird. Andererseits wird die Radaufhängung 4 des Hinterrad R ausgedehnt, wodurch die Höhe der Fahrzeugkarosserie der Hinterseite, gemessen von der Bodenoberfläche, H3 wird. Zu dieser Zeit wird die Beziehung H2 < H3 in Bezug auf die Höhe der Fahrzeugkarosserie A eingehalten.
Die Bewegung der Fahrzeugkarosserie A, die eintritt, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB kleiner als die vorbestimmte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit geworden ist, d.h., als ein Ergebnis der vorstehend erwähnten Nickbewegungssteuerung, ist in 3C und 3D dargestellt.
Zuerst wird in dem in 3B gezeigten Zustand die Erhöhung in dem auf die jeweiligen Radzylinder 40 und 41 der Vorderräder aufgebrachten Bremsfluiddruck begrenzt, um in Bezug auf den Druckerhöhungsgradienten gleich zu werden oder verringert zu werden. Ebenso wird durch das Ausführen einer Druckverstärkungssteuerung der auf die Radzylinder 42 und 43 der Hinterräder aufgebrachte Bremsfluiddruck mit einem ausgezeichneten Ansprechverhalten erhöht, wodurch der Druckerhöhungsgradient im Vergleich mit dem in 3B gezeigten Zustand erhöht wird. Dies liegt daran, dass das Bremsfluid, das von dem ersten und dem zweiten Sammelbehälter 35 und 25 oder von der Seite des Hauptzylinders 11 hochgepumpt wird, auf die Radzylinderseite des ersten und des zweiten Proportionalsteuerventils 30 und 20 abgegeben wird. Zusätzlich wird, nachdem die Radzylinder 40 und 41 der Vorderräder während einer ABS-Steuerung einer Impuls-Druckerhöhungssteuerung, einer Druckerniedrigungssteuerung und einer Erhaltungssteuerung oder unabhängig während keiner ABS-Steuerung einer Erhaltungssteuerung oder Impuls-Druckerhöhungssteuerung unterworfen sind, bewirkt, dass das abgegebene Bremsfluid mehr zu den Radzylindern 42 und 43 der Hinterräder strömt. Demgemäß wird der Druckerhöhungsgradient in dem Bremsfluiddruck der Radzylinder 42 und 43 der Hinterräder erhöht mit dem Ergebnis, dass die durch die Hinterräder gezeigte Radbremskraft einem Wert angenähert werden kann, der auf der Linie einer idealen Bremskraftverteilung vorliegt. Auf diese Weise wird die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch das Hinterrad R von der Straßenoberfläche empfangen wird, größer als die Straßenoberflächenreaktionskraft, die in dem in 3B dargestellten Zustand empfangen wurde. Demgemäß wird die durch den Bremsfluiddruck auf das Vorderrad F bewirkte Bremskraft erniedrigt, während andererseits die durch den Bremsfluiddruck auf das Hinterrad R bewirkte Bremskraft erhöht wird. Als ein Ergebnis dessen wird die auf die Vorderräder auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübte Bremskraft aufrechterhalten oder verringert, während an dererseits die durch die Hinterräder auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübte Bremskraft erhöht wird.
Die Bewegung der Fahrzeugkarosserie A, die eintritt, wenn in der vorstehend erwähnten Weise die durch die Vorderräder von der Straßenoberfläche empfangene Straßenoberflächenreaktionskraft dazu neigt, unterdrückt oder verringert zu werden und die durch die Hinterräder empfangene Straßenoberflächenreaktionskraft erhöht wird, ist derart, dass die Vorderseite ihre Bewegung so ausführt, wie es durch einen Pfeil α2 angezeigt wird, und die Hinterseite ihre Bewegung so ausführt, wie es durch einen Pfeil β2 angezeigt wird. Dies liegt daran, dass aufgrund einer Erhöhung in der durch die Hinterräder R erzeugten Radbremskraft die Hinterseite der Fahrzeugkarosserie A in Richtung der Bodenoberfläche angezogen wird, sodass die Radaufhängung 4 der Hinterseite zusammengezogen wird und, als eine Gegenwirkung dieser Bewegung, die Vorderseite der Fahrzeugkarosserie A geringfügig angehoben wird. Als ein Ergebnis dessen liegt die Höhe der Fahrzeugkarosserie A, gemessen von der Bodenoberfläche, so vor, dass die Höhe der Vorderseite hiervon H4 (H2 < H4 < H1) ist und die Höhe der Hinterseite hiervon H5 (H3 > H5) ist.
Des weiteren konvergiert, wie es in 3D dargestellt ist, die Bewegung der Fahrzeugkarosserie A, wenn das Fahrzeug angehalten wird oder unmittelbar nachdem das Fahrzeug angehalten wird, wie unter Verwendung der 3C erläutert worden ist, mit dem Ergebnis, dass die Fahrzeugkarosserie A im Wesentlichen parallel mit der Bodenoberfläche wird und gleichzeitig die Fahrzeugkarosserie A sich so bewegt, als ob sie im Wesentlichen als ein Ganzes abgesenkt worden sei. D.h., die durch einen Pfeil γ angezeigte Kraft wirkt im Wesentlichen auf die Mitte der Fahrzeugkarosserie. D.h., die Anhebung der Hinterseite der Fahrzeugkarosserie A und die Absenkung der Vor derseite hiervon werden unterdrückt. Aus diesem Grund wird, wenn das Fahrzeug angehalten wird, die Nickbewegung derart, dass sich die Fahrzeugkarosserie A bewegt, als ob ihre Vorderseite in erzwungener Weise niedergedrückt würde, unterdrückt, wodurch die Förderung eines Nachvornefallens des Körpers des Insassen durch die Nickbewegung der Fahrzeugkarosserie unterdrückt wird. Ebenso tritt, weil diese Nickbewegung unterdrückt worden ist, unmittelbar nach Anhalten der Fahrzeugkarosserie A keine Rückschwingbewegung der Fahrzeugkarosserie aufgrund der Nickbewegung ein. Daher wird der Körper des Insassen nicht durch das Rückschwingen in der Nickbewegung in Richtung der Hinterseite zurückgeschwungen. D.h., in Bezug auf den Körper der Insassen ergibt sich, dass im Wesentlichen nur die Verzögerung allein, die Ergebnis des abgebremsten Fahrzeugs ist, aufgebracht wird. Demzufolge kann die Kraft einer Einwirkung auf den Körper des Insassen als ein Ergebnis der in der Fahrzeugkarosserie eintretenden Lastverschiebung so weit wie möglich unterdrückt werden kann.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 4 und 5 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert werden.
4A und 4B stellen ein Beispiel dar, in welchem die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeugbremssystem angewendet worden ist, das mit vorderen und hinteren Leitungssystemen versehen ist, die einen Verbindungszustand zwischen jeweiligen Radzylindern 40 und 43 eines rechten Vorderrades FR-linken Vorderrades FL und dem Hauptzylinder 11 bzw. einen Verbindungszustand zwischen jeweiligen Radzylindern 41 und 42 eines rechten Hinterrads RR-linken Hinterrades RL und dem Hauptzylinder 11 herstellen.
In 4A und 4B ist der Radzylinder des linken Hinterrades RL ein erster Radzylinder 41 und ist der Radzylinder des rechten Hinterrades RR ein zweiter Radzylinder 42. Ebenso ist der Radzylinder des linken Vorderrades FL ein dritter Radzylinder 40 und ist der Radzylinder des rechten Vorderrades FR ein vierter Radzylinder 43. In Bezug auf andere Konstruktionen werden die Konstruktionen, welche die gleichen Funktionen und Wirkungen haben wir diejenigen in der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und wird eine genaue Beschreibung hiervon hier weggelassen werden.
Als Nächstes wird der Verarbeitungsbetrieb, der durch die ECU dieser zweiten Ausführungsform durchgeführt wird, mit Bezug auf das in 5 dargestellte Flussdiagramm erläutert werden.
Die Steuerung beginnt beispielsweise mit einer EIN-Betätigung eines Zündschalters des Fahrzeugs. Zuerst werden in Schritt 500 die Radgeschwindigkeiten VW der jeweiligen Fahrzeugräder berechnet. Als Nächstes wird in Schritt 510 die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB berechnet.
In Schritt 520 wird eine Berechnung des Parameters durchgeführt, der zur Bestimmung über die Ausführung einer Druckverstärkungssteuerung, die in Verbindung mit Schritt 560 genau beschrieben werden wird, verwendet wird. Als dieser Parameter kann beispielsweise die Verzögerung dVB der Fahrzeugkarosserie oder die Verzögerung dVW des Fahrzeugrades angenommen werden.
Als Nächstes wird in Schritt 530 eine Berechnung des Parameters durchgeführt, der zur Bestimmung über die Ausführung der ABS-Steuerung verwendet wird.
In Schritt 540 wird bestimmt, ob der Bremsschalter "EIN" ist oder nicht. Wenn die Bestimmung JA lautet, schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 550 fort, und wenn die Bestimmung NEIN lautet, kehrt er zu Schritt 500 zurück.
In Schritt 550 wird bestimmt, ob der Parameter zur Bestimmung über die Ausführung der Druckverstärkungssteuerung einen die Ausführung erlaubenden Bezugswert erfüllt oder nicht. D.h., es wird z.B. bestimmt, ob die Verzögerung dVB der Fahrzeugkarosserie größer als eine vorbestimmte Verzögerung (0,5 g) ist oder nicht, und wenn die Bestimmung JA lautet, wird die Druckverstärkungserlaubnis festgelegt. D.h., die Druckverstärkungssteuerung kann ausgeführt werden, wenn die Kraft der das Bremspedal betätigenden Besatzung größer ist als ein vorbestimmter Wert, durch welchen eine große Verzögerung der Fahrzeugkarosserie benötigt wird. Ebenso kann eine Berechnung der Verzögerungen dVW der jeweiligen Fahrzeugräder durchgeführt werden, und es kann bestimmt werden, ob jede dieser Verzögerungen dVW der Fahrzeugräder größer als eine vorbestimmte Verzögerung ist oder nicht. In diesem Fall wird eine Druckverstärkungssteuerung in dem vorderen Leitungssystem für die Vorderradzylinder ausgeführt, wenn wenigstens eines der Vorderräder einen größeren Wert als die vorbestimmte Verzögerung aufweist, und wird eine Druckverstärkungssteuerung in dem hinteren Leitungssystem für die Hinterradzylinder ausgeführt, wenn wenigstens eines der Hinterräder einen größeren Wert als die vorbestimmte Verzögerung aufweist. Ferner wird, wenn die Fahrzeugradverzögerungen dVW sowohl der Vorder- als auch der Hinterräder größer als die vorbestimmte Verzögerung sind, eine Druckverstärkungssteuerung in sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Leitungssystem für die Vorderradseite und für die Hinterradseite ausgeführt. Falls die Fahr zeugradverzögerung dVW als der Ausführungsbestimmungsparameter verwendet wird, um über die Ausführung der Druckverstärkungssteuerung auf diese Weise zu bestimmen, kann, da die Fahrzeugradverzögerung eine Korrelation mit dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten (μ) der Straße aufweist, eine Druckverstärkungssteuerung ausgeführt werden, die dem μ der Straßenoberfläche der Straße, die das Fahrzeug befährt, entspricht. Auf diese Weise wird in Schritt 550 eine Bestimmung hinsichtlich des Ausführungserlaubnisbezugswerts zum Erlauben der Ausführung der Druckverstärkungssteuerung vorgenommen, wodurch, solange der Ausführungsbestimmungsparameter nicht den Ausführungserlaubnisbezugswert zur Druckverstärkungssteuerung erfüllt, der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 570 fortschreitet. Falls andererseits der Ausführungserlaubnisbezugswerts hierfür erfüllt wird, schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 560 fort.
In Schritt 560 wird eine Druckverstärkungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Ergebnis ausgeführt, hinsichtlich dessen in Schritt 550 eine Bestimmung vorgenommen worden ist. D.h., falls hinsichtlich der Ausführung der Druckverstärkungssteuerung in dem vorderen Leitungssystem für die Vorderradseite die Erlaubnis erteilt wird, wird die zweite Pumpe 26 betrieben. Demzufolge wird das Bremsfluid von der Hauptzylinderseite hochgepumpt, wodurch das Bremsfluid an die Seite des dritten und vierten Radzylinders 40 und 43 des zweiten Proportionalsteuerventils 20 abgegeben wird. Zusätzlich wird der Bremsfluiddruck in dem dritten und dem vierten Radzylinder in Proportion zu dem Hauptzylinderdruck PM verstärkt und durch das zweite Proportionalsteuerventil 20 aufrechterhalten. Auf diese Weise wird der Bremsfluiddruck, der an die jeweiligen Radzylinder 40 und 43 angelegt wird, erhöht. Es ist festzuhalten, dass die Druckverstärkungssteuerung in dem hinteren Leitungssystem für die Hinterradseite ebenfalls in gleicher Weise verwirklicht werden kann.
Als Nächstes wird in Schritt 570 bestimmt, ob der Erlaubnisparameter für die ABS-Steuerung bzw. der ABS-Erlaubnisparameter einen vorbestimmten Bezugswert bezüglich jeden Rades erfüllt. Falls hierbei die Bestimmung JA lautet, schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 580 fort, wo eine ABS-Steuerung bezüglich des betreffenden Rades ausgeführt wird. Ebenso schreitet, falls die Bestimmung NEIN lautet, der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 590 fort.
In Schritt 590 wird bestimmt, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit KVB ist oder nicht. Falls hierbei die Bestimmung NEIN lautet, wodurch bestimmt. wird, dass sich das Fahrzeug noch nicht in dem Zustand befindet, dass es unmittelbar bevorsteht, dass das Verzögerung angehalten wird, kehrt der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 500 zurück. Falls die Bestimmung JA lautet, schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 600 fort.
In Schritt 600 und den diesem nachfolgenden Schritten wird eine Ausführung einer Nickbewegungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Zustand der ausgeführten Druckverstärkungssteuerung und dem Zustand der ausgeführten ABS-Steuerung vorgenommen.
D.h., in Schritt 600 wird bestimmt, ob die Druckverstärkungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird oder nicht. Nachdem zu dieser Zeit, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, die Last der Fahrzeugkarosserie herkömmlicherweise in Richtung der Vorderräder verschoben wird, wird vorzugsweise eine Druckverstärkungssteuerung bezüglich des vorderen Leitungssystems für die Vorderradseite im Vergleich mit einer Druckverstärkungssteuerung bezüglich des hinteren Leitungssystems für die Hinterradseite ausgeführt. Demgemäß kann, nachdem der Zustand, dass eine Druckverstärkungssteuerung nur in dem hinteren Leitungssystem für die Hinterradseite ausgeführt wird, nahezu nicht existiert, dann, wenn in Schritt 600 die Bestimmung JA lautet, angenommen werden, dass die Druckverstärkungssteuerung wenigstens in dem vorderen Leitungssystem für die Vorderradseite ausgeführt wird. Zu dieser Zeit schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 610 fort, wo bestimmt wird, ob eine ABS-Steuerung ausgeführt wird oder nicht.
Hierbei wird, falls eine ABS-Steuerung ausgeführt wird, angenommen, dass die ABS-Steuerung wenigstens an dem Vorderrad ausgeführt wird. D.h., nachdem die Bremskraftverteilung bezüglich der Vorder- und der Hinterradseite herkömmlicherweise so festgelegt ist, dass die Vorderräder vorher blockiert werden, wird die ABS-Steuerung ursprünglich für die Vorderräder ausgeführt.
Demgemäß wird eine erste Nickbewegungssteuerung in Schritt 620, die in dem vorstehend erwähnten Zustand ausgeführt wird, wie folgt ausgeführt. D.h., wenn die ABS-Steuerung nur bezüglich der beiden Vorderräder ausgeführt wird, wird der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 40 und 43 der Vorderräder erniedrigt, erhalten oder erhöht (aufgrund einer Impuls-Druckerhöhungssteuerung), d.h., der Druckerhöhungsgradient in dem Bremsfluiddruck ist bereits als ein Ergebnis der Ausführung der ABS-Steuerung auch dann, wenn der Bremsfluiddruck durch Druckverstärkungssteuerung erhöht worden ist, begrenzt worden. Auch wird, falls eine ABS-Steuerung nur bezüglich eines der Vorderräder ausgeführt wird, eine Erhaltungssteuerung oder eine Impuls-Druckerhöhungssteuerung unabhängig von einer ABS-Steuerung bezüglich des anderen Vorderrades ausgeführt, auf das keine ABS-Steuerung angewendet wird. Infolgedessen wird der Druckerhöhungsgradient in dem Bremsfluiddruck, der auf die beiden Radzylinder 40 und 43 der Vorderradseite ausgeübt wird, begrenzt. Durch diese erste Nickbewegungssteuerung wird die Erhöhung in der Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Vorderräder F von er Straßenoberfläche empfangen wird, unterdrückt. Gleichzeitig wird, wenn in den Hinterrädern keine ABS-Steuerung ausgeführt wird, der Radzylinderdruck der Hinterräder mittels einer Druckverstärkungssteuerung, die bezüglich der Radzylinder 42 und 43 der Hinterradseite durchzuführen ist, verstärkt. D.h., wenn bezüglich des hinteren Leitungssystems für die Hinterradseite keine Druckverstärkungssteuerung ausgeführt wird, wird hier eine Druckverstärkungssteuerung bezüglich des hinteren Leitungssystems für die Hinterradseite eingeleitet. Infolgedessen kann der Druck bezüglich des Bremsfluiddrucks, der nur durch die durch die Besatzung ausgeübte Trittkraft erzeugt worden ist, ergänzt werden. Dies macht es möglich, die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangen wird bis etwa zu einer maximalen Grenze zu erhöhen.
Durch eine auf diese Weise durchgeführte Steuerung ist es möglich, die Bewegung der Fahrzeugkarosserie zu verwirklichen, die in Verbindung mit 3A bis 3D erläutert worden ist, und hierdurch die in der Fahrzeugkarosserie auftretende Nickbewegung zu unterdrücken. Es ist festzuhalten, dass in dieser ersten Nickbewegungssteuerung dann, wenn alle vier Räder einer ABS-Steuerung unterliegen, keine Nickbewegungssteuerung ausgeführt wird. Dies liegt daran, dass dann, wenn eine ABS-Steuerung bezüglich der beiden Hinterräder durchgeführt wird, an den Hinterrädern die Straßenoberflächenreaktionskraft nicht weiter erhöht werden kann. D.h., die Erhöhung in dem an die Radzylinder 41 und 42 der Hinterräder angelegten Bremsfluiddruck in der Nickbewegungssteuerung wird ausge führt, wenn wenigstens eines der Hinterräder ein bestimmtes Ausmaß eines Spielraums bezüglich einer maximalen Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch jedes Hinterrad von der Straßenoberfläche empfangen werden kann, aufweist. Zu dieser Zeit wird auch dann, wenn der Radzylinderdruck der Vorderräder aufrechterhalten oder durch die Impuls-Druckerhöhungssteuerung allmählich erhöht wird, wodurch die Vorderräder nur eine Straßenoberflächenreaktionskraft empfangen, die kleiner ist als die Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Vorderräder empfangen wird, wenn die Druckerhöhungs-Steuerventile 21 und 22 geöffnet sind (der Verbindungszustand wirksam gemacht wird), die Straßenoberflächenreaktionskraft, die an den Vorderräder erniedrigt ist, durch die durch die Hinterräder empfangene Straßenoberflächenreaktionskraft ausgeglichen. Daher ist es unwahrscheinlich, dass die Besatzung fühlt, dass die Fahrzeugkarosserie in der Bremskraft zurückbleibt.
Wenn in Schritt 610 bestimmt worden ist, dass keine ABS-Steuerung ausgeführt wird, schreitet der Verarbeitungsbetrieb auch zu Schritt 630 fort, wo eine zweite Nickbewegungssteuerung ausgeführt wird. In dieser zweiten Nickbewegungssteuerung wird zuerst, falls die Druckverstärkungssteuerung in dem hinteren Leitungssystem für die Hinterräder nicht ausgeführt wird, eine Druckverstärkungssteuerung in dem hinteren Leitungssystem für die Hinterräder eingeleitet, um hierdurch eine Erhöhung der durch die Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangenen Reaktionskraft zu bewirken. Bezüglich der Radzylinder 40 und 43 der jeweiligen Vorderräder wird eine Erhaltungssteuerung oder eine Impuls-Druckerhöhungssteuerung ausgeführt, um hierdurch die Erhöhung in der durch die Vorderräder von der Straßenoberfläche empfangenen Straßenoberflächenreaktionskraft zu unterdrücken.
Wenn in Schritt 600 bestimmt worden ist, dass bezüglich sowohl der Vorder- als auch der Hinterräder keine Druckverstärkungssteuerung ausgeführt wird, schreitet der Verarbeitungsbetrieb zu Schritt 640 fort, wo bestimmt wird, ob eine ABS-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. Hierbei schreitet der Verarbeitungsbetrieb dann, wenn bestimmt worden ist, dass die ABS-Steuerung ausgeführt wird, zu Schritt 650 fort, wo eine dritte Nickbewegungssteuerung ausgeführt wird. Zu dieser Zeit wird dann, wenn der Radzylinderdruck PL der Radzylinder 41 und 42 der Hinterräder keiner durch die ABS-Steuerung vorgenommenen Einstellung unterliegt, eine Druckverstärkungssteuerung in dem hinteren Leitungssystem für die Hinterräder ausgeführt. Dies kann die durch die Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangene Straßenoberflächenreaktionskraft erhöhen, wodurch die Erzeugung der durch β2 angegebenen Wirkkraft, welche wirkt, um die hintere Seite der Fahrzeugkarosserie in Richtung der Bodenoberfläche zu ziehen, ermöglicht wird, wodurch die Unterdrückung der in der Fahrzeug auftretenden Nickbewegung ermöglicht wird. Ferner kann durch diese Druckverstärkungssteuerung, die unmittelbar vor dem Anhalten der Fahrzeugkarosserie ausgeführt wird, das Fahrzeug wenigstens ein wenig früher angehalten werden als an einer Position, an der die Besatzung angestrebt hat, das Fahrzeug anzuhalten, wodurch das Abbremsen des Fahrzeugs auf einer sicheren Seite gesteuert werden kann. Es ist festzuhalten, dass in dieser dritten Nickbewegungssteuerung dann, wenn die ABS-Steuerung bezüglich der beiden Radzylinder 41 und 42 der Hinterräder ausgeführt wird, die Nickbewegungssteuerung ebenfalls nicht ausgeführt wird.
Wenn die Bestimmung in Schritt 640 NEIN lautet, wird in Schritt 660 eine vierte Nickbewegungssteuerung ausgeführt. In dieser vierten Nickbewegungssteuerung wird eine Druckverstärkungssteuerung nur in dem hinteren Leitungs system für die Hinterräder ausgeführt, wodurch die Nickbewegung unterdrückt werden kann.
Da, wie vorstehend erwähnt, eine Nickbewegungssteuerung in Abhängigkeit von den Ausführungszuständen der Druckverstärkungssteuerung und der ABS-Steuerung ausgeführt wird, ist es möglich, die in der Fahrzeugkarosserie auftretende Nickbewegung mit hoher Genauigkeit zu unterdrücken, und ist es möglich, das Empfinden der Besatzung beim Abbremsen des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsformen begrenzt und kann auf verschiedene Weise abgewandelt werden.
Wenn beispielsweise in der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform die Ausführung der Druckverstärkungssteuerung erlaubt worden ist, weil angenommen wird, dass von der Besatzung eine starke Abbremsung des Fahrzeugs gefordert wird, kann der an den linken und den rechten Radzylinder 40 und 43 der Vorderräder angelegte Bremsfluiddruck so erhöht werden, dass die ABS-Steuerung bezüglich des linken und des rechten Vorderrades mittels der Ausführung der Druckerhöhungssteuerung bzw. Druckinkrementierungssteuerung durchgeführt wird. In diesem Fall ist es dann, wenn die Nickbewegungssteuerung so durchgeführt wird, dass unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs, d.h. wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit KB geworden ist, die Druckverstärkungssteuerung bezüglich der Radzylinder 41 und 42 der beiden Hinterräder ausgeführt wird, möglich, die in der Fahrzeugkarosserie auftretende Nickbewegung zu unterdrücken. Zusätzlich ist es auch möglich, die Rückschwingbewegung der Fahrzeugkarosserie, die unmittelbar nach dem Anhalten des Fahrzeugs auftritt, zu unterdrücken. Es ist festzuhalten, dass die Druckverstär kungssteuerung bezüglich der beiden Hinterräder ausgeführt werden kann, bevor die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit KVB wird.
Die vorstehend erwähnte Nickbewegungssteuerung kann auch nicht nur zu einer Zeit unmittelbar bevor das Fahrzeug angehalten wird, ausgeführt werden, sondern auch zu der Zeit, mit welcher die Nickbewegung groß wird, die wie folgt bestimmt wird.
Obschon z.B. in Schritt 180 in 2 und in Schritt 590 in 5 eine Bestimmung vorgenommen wurde, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit KVB geworden ist, kann der Parameter, der z.B. im Zusammenhang mit Schritt 520 in 5 erläutert worden ist, verwendet werden, um die Zeit, mit welcher die Nickbewegung groß wird, zu bestimmen. D.h., falls die Fahrzeugkarosserieverzögerung dVB größer als ein vorbestimmter Wert wird, nimmt die Verschiebung der Last der Fahrzeugkarosserie ein beträchtliches Ausmaß an mit dem Ergebnis, dass angenommen werden kann, dass die Nickbewegung in der Fahrzeugkarosserie in gewissem Ausmaß groß wird. Aus diesem Grund kann in Schritt 180 in 2 und in Schritt 590 in 5 bestimmt werden, ob die Fahrzeugkarosserieverzögerung dVB größer als die vorbestimmte Verzögerung KdVB ist oder nicht. Auch kann in Schritt 180 in 2 und in Schritt 590 in 5 bestimmt werden, ob der Hauptzylinderdruck höher als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Dies liegt daran, dass, falls der Hauptzylinderdruck höher als der vorbestimmte Wert ist, nachdem berücksichtigt wird, dass eine große Bremskraft auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, angenommen werden kann, dass eine große Nickbewegung auftritt. Auch kann in Schritt 180 in 2 und in Schritt 590 in 5 bestimmt werden, ob die Ein tretgeschwindigkeit des durch die Besatzung betätigen Bremspedals, d.h. die Änderungsrate in dem Pedalhub, größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Dies liegt daran, dass, falls die Änderungsrate in dem Pedalhub größer als der vorbestimmte Wert ist, angenommen werden kann, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand einer abrupten Bremsung befindet, der herbeigeführt wird, wenn durch die Besatzung abrupt in das Bremspedal getreten wird, wodurch, nachdem die Bremskraft abrupt auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, eine große Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Nickbewegung eintritt. Ebenso kann in Schritt 180 in 2 und in Schritt 590 in 5 bestimmt werden, ob die Änderung in einem Anstieg in dem Hauptzylinderdruck höher als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Dies liegt daran, dass, falls die Änderung in dem Anstieg in dem Hauptzylinderdruck größer als der vorbestimmte Wert ist, wie in dem Fall der Änderungsrate in dem Pedalhub angenommen werden kann, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem eine abrupte Abbremsung vorgenommen wird, wodurch, nachdem die Bremskraft abrupt auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, die hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Nickbewegung eintritt. Es ist festzuhalten, dass, falls dafür gesorgt wird, dass die Zeit, mit welcher eine Nickbewegungssteuerung eingeleitet wird, durch Kombinieren einer Mehrzahl dieser Parameter miteinander erhalten wird, es möglich ist, die Nickbewegungssteuerung mit einer höheren Genauigkeit einzuleiten. Wenn diese Parameter verwendet werden, kann zu dem Bremssystem auch ein Hauptzylinderdrucksensor, ein Fahrzeugkarosseriebeschleunigungssensor und ein Pedalhubsensor hinzugefügt werden.
Die Einstellung und die Betriebsweise der Druckverstärkungssteuerung in dem vorderen Leitungssystem für die Vorderräder wird nun mit Bezug auf 6 erläutert werden.
6 ist ein Graph, welcher die Charakteristik des zweiten Proportionalsteuerventils 20 in dem vorderen Leitungssystem für die Vorderräder und die Beziehung zwischen dem Radzylinderdruck PL und der Fahrzeugkarosserieverzögerung dVB darstellt. Hierbei ist ein Teilungspunktdruck des zweiten Proportionalsteuerventils 20 so festgelegt, dass er ein Druck P1 ist, und sind der Parameter und der Ausführungserlaubnis-Bezugswert zum Ausführen einer Druckverstärkungssteuerung vorab so festgelegt, dass diese Druckverstärkungssteuerung dann ausgeführt werden kann, wenn der Hauptzylinderdruck PM diesen Druck P1 erreicht hat. Z.B. wird eine vorbestimmte Fahrzeugkarosserieverzögerung KdVB so festgelegt, dass dann, wenn der Hauptzylinderdruck PM den Druck P1 erreicht hat, die Fahrzeugkarosserieverzögerung dVB auf der Straße mit einem mittleren Reibungskoeffizienten (μ) gleich der oder größer als die vorbestimmte Verzögerung KdVB sein kann. Wenn der Hauptzylinderdruck PM höher als der Druck P1 geworden ist und als eine Folge dessen die Druckverstärkungssteuerung ausgeführt worden ist, wird, wie vorstehend erwähnt, der Radzylinderdruck PL proportional zu dem Hauptzylinderdruck PM verstärkt, wie es durch eine Kurve Pro angegeben ist. In diesem Fall wird, falls der Hauptzylinderdruck PM bis zu einem Druck P2 angestiegen ist, der Radzylinderdruck PL in starkem Ausmaß von dem Druck P1 auf einen Druck P3 erhöht. Man beachte, dass dann, wenn die Besatzung als ein Ergebnis dessen, dass sie auch nach der Ausführung der Druckverstärkungssteuerung eine größere Fahrzeugbremskraft benötigt, nicht nachgelassen hat, in das Bremspedal zu treten, der Hauptzylinderdruck PM aufgrund der Reaktionskraft des Pedals, die durch das aus dem Hauptzylinder 11 weg bewegte Bremsfluid verringert worden ist, mit einer kleinen auf das Bremspedal ausgeübten Trittkraft so hergestellt werden kann, dass er der Druck P2 ist. Zu dieser Zeit werden die Abgabeleistung der zweiten Pumpe 26 und das Dämpfungsverhältnis des zweiten Proportionalsteuerventils 20 auf einen von der Seite der Radzylinder auf die Seite des Hauptylinders bewegten Bremsfluiddruck, mit anderen Worten, das Druckverstärkungsverhältnis von dem Hauptzylinderdruck PM zu dem Radzylinderdruck PL aus der Sicht der Hauptzylinderseite, so festgelegt, dass der Radzylinderdruck PL den Druck P3 in Reaktion auf den Hauptzylinderdruck des Drucks P2 erreicht. Es ist festzuhalten, dass, falls der Druck P3 so festgelegt ist, dass er ausreicht, um zu bewirken, dass die Vorderräder Neigungen aufweisen, auf der höheren Straßenoberfläche als der Straßenoberfläche mit dem mittleren μ blockiert zu werden, eine ABS-Steuerung bezüglich der jeweiligen Vorderräder durchgeführt wird und zusätzlich eine Druckverstärkungssteuerung bezüglich der jeweiligen Hinterräder durchgeführt wird. Demgemäß kann zu einer Zeit unmittelbar bevor das Fahrzeug angehalten wird, die Nickbewegung unterdrückt wird, so lange ein Spielraum eines bestimmten Ausmaßes für die durch die Hinterräder von der Straßenoberfläche empfangene Straßenoberflächenreaktionskraft vorliegt. D.h., auf der Seite der Vorderräder wird ein Zustand aufrechterhalten, in welchem die Vorderräder im Wesentlichen eine maximale Straßenoberflächenreaktionskraft empfangen und zusätzlich auf der Seite der Hinterräder die Straßenoberflächenreaktionskraft innerhalb eines Bereichs des Spielraums bis zu der maximalen Straßenoberflächenreaktionskraft, die durch die Hinterräder empfangen werden kann, erhöht wird, wodurch die Nickbewegung unterdrückt wird.
Es ist festzuhalten, dass die Einstellung bzw. Festlegung der Charakteristik des Proportionalsteuerventils auf diese Weise auf die jeweiligen Proportionalsteuerven tile 20 und 30 der ersten Ausführungsform angewendet werden kann.
Des weiteren wurde in den vorstehend erläuterten Ausführungsformen dann, wenn nur ein Vorderrad einer ABS-Steuerung unterliegt, eine Impuls-Druckerhöhungssteuerung oder Erhaltungssteuerung bezüglich des anderen Vorderrades ausgeführt. Wenn jedoch wenigstens ein Rad ABS-gesteuert wird, kann, weil die Erhöhung in der durch dieses Rad von der Straßenoberfläche empfangenen Straßenoberflächenreaktionskraft begrenzt ist, obschon die Wirkung einer Unterdrückung der Nickbewegung in gewissem Ausmaß hinter diejenige zurücktritt, die erreichbar ist, wenn sowohl das linke als auch das rechte Vorderrad ABS-gesteuert werden oder eine Impuls-Druckerhöhungssteuerung oder eine Erhaltungssteuerung bezüglich des anderen Rades ohne ABS-Steuerung ausgeführt wird, diese Wirkung auch dann gezeigt werden, wenn die Impuls-Druckerhöhungssteuerung oder Erhaltungssteuerung an dem anderen Rad nicht ausgeführt wird.
Auch ist in den vorstehend erwähnten Ausführungsformen die Erläuterung einer Nickbewegungssteuerung, die mittels der Einstellung des Bremsfluiddrucks der Vorderradseite und mittels der Verstärkung des Bremsfluiddrucks der Hinterradseite, die durch Druckverstärkungssteuerung hergestellt wird, hauptsächlich in dem Bremssystem erläutert worden, das in der Lage ist, eine ABS-Steuerung durchzuführen. Es kann jedoch in dem Bremssystem, das nur in der Lage ist, eine Druckverstärkungssteuerung durchzuführen, ebenfalls zur Unterdrückung der Nickbewegung als eine Nickbewegungssteuerung der Bremsfluiddruck der Hinterräder durch Druckverstärkungssteuerung zu einer Zeit unmittelbar bevor die Fahrzeugkarosserie angehalten wird, gegenüber dem Hauptzylinderdruck erhöht werden. D.h., auch wenn nur die durch den Pfeil β2 in 3C angege bene Kraft ohne die Straßenoberflächenreaktionskraft der Vorderräder, die durch Steuern des Radzylinderdrucks der Vorderradseite eingestellt wird, auf die Hinterseite des Fahrzeugs ausgeübt wird, kann die Nickbewegung zu einem gewissen Ausmaß unterdrückt werden.
Des weiteren kann dann, wenn der Bremsfluiddruck der Vorderradseite durch ABS-Steuerung erniedrigt wird, die ABS-Steuerung in eine Erhaltungssteuerung oder eine Impuls-Druckerhöhungssteuerung übergeleitet werden, um die Erhöhung in der durch die Vorderräder von der Straßenoberfläche empfangenen Straßenoberflächenreaktionskraft zu begrenzen. Dies liegt daran, dass, nachdem sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet unmittelbar bevor es angehalten wird, auch dann, wenn die Vorderräder in einen Blockierzustand gebracht werden, der Bremsweg fast nicht verlängert wird.
Auch kann die Druckverstärkungssteuerung wie folgt ausgeführt werden.
Z.B. wird in dem Aufbau, der in Verbindung mit 4A erläutert worden ist, die Fahrzeugradbremskraft, die an den jeweiligen Fahrzeugrädern auftritt, wenn keine Druckverstärkungssteuerung ausgeführt wird, so festgelegt, dass sie sich in der nachstehenden Beziehung befindet. D.h., die durch die Vorderräder gezeigte Fahrzeugradbremskraft (die der durch die Vorderräder empfangenen Straßenoberflächenreaktionskraft entspricht) wird so festgelegt, dass sie größer ist als die durch die Hinterräder gezeigte Fahrzeugradbremskraft (die der durch die Hinterräder empfangenen Straßenoberflächenreaktionskraft entspricht). Dies liegt daran, dass, nachdem die Lastverschiebung zu einer Zeit auftritt, da das Fahrzeug abgebremst wird, die Last auf der Vorderradseite größer wird, mit dem Ergebnis, dass auch dann, wenn auf die Vor derräder im Vergleich mit den Hinterrädern eine große Fahrzeugradbremskraft aufgebracht worden ist, die Vorderräder nicht eher blockiert werden als die Hinterräder.
Es ist festzuhalten, dass das Verhältnis der Fahrzeugradbremskräfte, die, wenn die Vorderräder und die Hinterräder gleichzeitig blockiert werden, durch die Vorderräder und die Hinterräder gezeigt werden, ein ideales Bremskraftverteilungsverhältnis ist. Wenn jedoch die Hinterräder früher blockiert werden als die Vorderräder, wird das Spinmoment erzeugt mit dem Ergebnis, dass die Fahrzeugkarosserie instabil wird. Aus diesem Grund wird die auf die Hinterräder aufgebrachte Fahrzeugradbremskraft so festgelegt und ausgelegt, dass sie um einen vorbestimmten Betrag kleiner ist als diejenige, die diesem idealen Bremskraftverteilungsverhältnis entspricht. Des weiteren folgt, nachdem die Fahrzeugradbremskraft durch den Bremsfluiddruck erzeugt wird, wenn der Bremsfluiddruck der Vorderradseite und der Bremsfluiddruck der Hinterradseite gleich sind und die Durchmesser der Radzylinder etc. ebenfalls gleich sind, dass die gleiche Fahrzeugradbremskraft auf sowohl der Seite der Vorderräder als auch der Hinterräder gezeigt werden kann. Demgemäß werden in dem Fahrzeug, dessen Radzylinderdurchmesser etc. zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern gleich ausgelegt sind, herkömmlicherweise, damit die Vorderräder früher blockiert werden, wohlbekannte Proportionalsteuerventile verwendet, um den an die Radzylinder der Hinterradseite angelegten Bremsfluiddruck niedriger festzulegen als den Bremsfluiddruck, der an die Radzylinder der Vorderradseite angelegt wird. In diesem Fall ist die Art und Weise, in der die Proportionalsteuerventile angeschlossen sind, nicht die Art des umgekehrten Einbaus wie in dem Fall der vorstehend erwähnten Proportionalsteuerventile 20 und 30, sondern die Weise eines normalen Einbaus, um zu bewirken, dass der Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder 11 zu den Radzylindern strömt, während er gedämpft wird. Andererseits werden dann, wenn an die Radzylinder der Vorder- und der Hinterräder der gleiche Bremsfluiddruck angelegt wird, die Radzylinderdurchmesser etc. der Hinterradseite kleiner hergestellt als die der Vorderradseite. Auch wenn die Proportionalsteuerventile verwendet werden oder die Radzylinderdurchmesser auf diese Weise geändert werden, ist dennoch es nicht einfach, das Bremskraftverteilungsverhältnis dem idealen Bremskraftverteilungsverhältnis anzunähern. Der Grund hierfür ist der, dass mit Erhöhung der durch die Vorderräder gezeigten Fahrzeugradbremskraft die Fahrzeugbremskraft für die blockierten Hinterräder verringert wird, d.h., dieses ideale Bremskraftverteilungsverhältnis eine nichtlineare Charakteristik aufweist. Daher wurde in Anbetracht des idealen Bremskraftverteilungsverhältnisses herkömmlicherweise die Fahrzeugradbremskraft für die Hinterräder so festgelegt, dass sie einen hinreichend kleinen Wert annimmt. Demzufolge wurde die Fahrzeugradbremskraft, die durch die Hinterräder gezeigt werden kann, nicht wirksam ausgenutzt, was dazu führte, dass negative Wirkungen hervorgerufen wurden wie etwa die Verlängerung in dem Bremsweg, und mehr noch eine negative Wirkung auch hinsichtlich der Bewegung der Fahrzeugkarosserie wie etwa die Nickbewegung hervorgerufen wurde. Demgemäß kann in Anbetracht dessen, um eine Erhöhung in der Fahrzeugradbremskraft der Hinterradseite zu bewirken, die so festgelegt und ausgelegt ist, dass sie um einen vorbestimmten Betrag kleiner ist als diejenige, die der idealen Bremskraftverteilung entspricht, die Fahrzeugradbremskraft der Hinterräder durch eine Druckverstärkungssteuerung ausgeglichen werden. D.h., der Bremsfluiddruck, der dem vorbestimmten Betrag entspricht, um welchen die Fahrzeugradbremskraft kleiner ausgelegt ist als diejenige, die der idealen Bremskraftverteilung entspricht, kann durch die Druckverstärkungssteuerung er zeugt werden und der erzeugte Bremsfluiddruck kann dem Radzylinder der Hinterradseite hinzugefügt werden. Falls die Fahrzeugradbremskraft der Vorderräder von derjenigen, die der idealen Bremskraftverteilung entspricht, abweicht, kann eine Druckverstärkungssteuerung bezüglich der Radzylinder der Vorderradseite durchgeführt werden, um hierdurch zu bewirken, dass die Fahrzeugradbremskraft der Vorderradseite derjenigen, die dem idealen Bremskraftverteilungsverhältnis entspricht, angenähert ist.
In welchem Ausmaß die Fahrzeugradbremskraft der Vorder- oder Hinterradseite von dem idealen Bremskraftverteilungsverhältnis abgewichen ist, kann durch das nachstehende Verfahren abgeschätzt werden. Wenn z.B. die Radzylinderdurchmesser der Hinterradseite so ausgelegt sind, dass sie kleiner als diejenigen der Vorderradseite sind, und keine Druckverstärkungssteuerung ausgeführt wird, falls der gleiche Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder aus an die vorderen und hinteren Radzylinder angelegt wird. Demgemäß kann, wenn der Hauptzylinderdruck der vorbestimmte Druck KPM ist, durch Bezugnahme auf die Karte des idealen Bremskraftverteilungsverhältnisses, die vorab aus den Fahrzeugdaten berechnet werden kann, angenommen werden, in welchem Ausmaß die Fahrzeugradbremskraft der Hinterradseite von derjenigen, die der idealen Bremskraftverteilung entspricht, abweicht (d.h. in welchem Ausmaß der Bremsfluiddruck bezüglich des Radzylinders der Hinterradseite hinter dem Druck, der dem idealen Bremskraftverteilungsverhältnis entspricht, zurückbleibt). Des weiteren kann in gleicher Weise, falls die Proportionalsteuerventile auf der Hinterradseite vorgesehen sind, dann, wenn der Hauptzylinderdruck der vorbestimmte Druck KPM ist, auch bestimmt werden, in welchem Ausmaß der Bremsfluiddruck bezüglich des Hinterradzylinders durch die Proportionalsteuerventile bezüglich desjenigen, welcher dem idealen Bremskraftverteilungsverhältnis ent spricht, vermindert wird. Demgemäß wird der Bremsfluiddruck auf die Hinterradzylinder, der hinter denjenigen, welcher dem idealen Bremskraftverteilungsverhältnis entspricht, zurücktritt, durch Druckverstärkungssteuerung ausgeglichen. D.h., ein zweiter Bremsfluiddruck, der höher als der Hauptzylinderdruck ist, wird durch Druckverstärkungssteuerung erzeugt, wodurch dieser zweite Druck dem Radzylinder der Hinterradseite hinzugefügt wird. Im Ergebnis können die Fahrzeugradbremskräfte der Vorderräder und der Hinterräder so eingestellt werden, dass das Verteilungsverhältnis hierzwischen dem idealen Bremskraftverteilungsverhältnis angenähert wird. Es ist festzuhalten, dass die Annahme darüber, in welchem Ausmaß der Hinterradzylinderdruck durch Druckverstärkungssteuerung erhöht worden ist, auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks und der Pumpenantriebszeitdauer gemacht werden kann oder unter Verwendung eines Radzylinderdrucksensors gemacht werden kann. Des weiteren kann die Annahme darüber, in welchem Ausmaß der Hinterradzylinderdruck durch Druckverstärkungssteuerung erhöht worden ist, mit einer beträchtlich hohen Genauigkeit auch dann gemacht werden, wenn sie nur auf der Grundlage der Pumpenantriebszeitdauer allein gemacht wird. Dies liegt daran, dass der Betrag bzw. die Menge einer Bewegung des Bremsfluids von der Hauptzylinderseite zu der Radzylinderseite im Wesentlichen der Pumpenantriebszeitdauer (derjenigen Zeitdauer, während welcher der Strom einem Motor zum Antreiben der Pumpe zugeführt wird) proportional ist und in Übereinstimmung mit dieser Bewegungsmenge des Bremsfluids auch eine Erhöhung des Radzylinderdrucks bewirkt wird. Des weiteren wird bei Anwendung in der in 1A dargestellten Diagonalverrohrung das Bremsfluid, das aus den Radzylindern der Vorderradseite während ABS-Steuerung ausgeströmt ist, zu der Hinterradseite bewegt und wird die Druckdifferenz zwischen der Vorder- und der Hinterradseite durch das Proportionalsteuerventil 20 (oder das Proportionalsteuerventil 30) aufrechterhalten, wodurch der Radzylinderdruck der Hinterradseite bis zu dem zweiten Bremsfluiddruck erhöht wird und die Bremskraft der Hinterradseite hierdurch dem idealen Fahrzeugradbremskraftverteilungsverhältnis angenähert wird.
Des weiteren kann anstelle des Proportionalsteuerventils 20, 30 ein elektrisch gesteuertes bzw. geregeltes Lineardifferentialdruckeinstellventil eingesetzt werden. Dieses Lineardifferentialdruckeinstellventil ist als ein wohlbekanntes Magnetventil mit zwei Schaltstellungen aufgebaut und kann eine allmähliche Einstellung der Bremsfluidströmungsmenge in Übereinstimmung mit einer Hublänge eines beispielsweise durch ein Tastverhältnis eines einem hierin angeordneten Elektromagneten zugeführten Ansteuerungssignals gesteuerten Ventilkörpers durchgeführt werden. D.h., eine Strömungsmenge eines Bremsfluids von einer Radzylinderseite zu einer Hauptzylinderseite kann aufgrund der Hublänge des Ventilkörpers gesteuert werden, und die Hublänge des Ventilkörpers entspricht einem durchschnittlichen Strom des Tast-Ansteuerungssignals. Daher kann, weil das Lineardifferentialdruckeinstellventil als eine variable Drossel arbeitet, ein Rückhaltekoeffizient des Radzylinderdrucks, der höher als der Hauptzylinderdruck ist, beliebig variiert werden. Im Ergebnis können mit der Verwendung eines solchen Lineardifferentialdruckeinstellventils ein Erhöhungsgradient und ein Verstärkungsverhältnis des Radzylinderdrucks in Reaktion auf den Bremszustand des Fahrzeugs oder eine Fahrzeugbewegung bis zu einem Druck oberhalb des Hauptzylinderdrucks gesteuert bzw. geregelt werden.

Claims

Fahrzeug-Bremssystem, mit einer Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung (11) zum Erzeugen eines ersten Bremsfluiddrucks gemäß einer Betätigung eines Bremspedals; Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen (40 bis 43), die jeweils eine Radbremskraft in Reaktion auf einen hieran angelegten zweiten Bremsfluiddruck erzeugen, wobei der zweite Bremsfluiddruck normalerweise der erste Bremsfluiddruck ist; und einer Steuerungseinrichtung (100) zum Unterdrücken eines Auftretens einer Nickbewegung in einem Fahrzeugkörper derart, daß der an irgend eine der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen angelegte zweite Bremsfluiddruck auf einen Druck eingestellt wird, der sich von dem ersten Bremsfluiddruck unterscheidet, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (100) eine Bremsfluiddruckeinstellung ausführt, bei der, nachdem das Fahrzeug in einen gegebenen Zustand einer Fahrt mit einer niedrigeren als einer vorbestimmten Geschwindigkeit gebracht worden ist, der an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung angelegte zweite Bremsfluiddruck in wenigstens einem von Hinterrädern auf einen höheren Druck als den ersten Bremsfluiddruck eingestellt wird.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfluiddruckeinstellung der Steuerungseinrichtung (100) während einer Druckeinstellzeitdauer von einer Zeit, die unmittelbar vor Anhalten des Fahrzeugs liegt, bis zu einer Zeit, zu der das Fahrzeug angehalten wird, ausgeführt wird.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während der Druckeinstellzeitdauer ein Druckerhöhungsgradient in dem an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in dem wenigstens einen der Hinterräder angelegten zweiten Bremsfluiddruck größer als ein Druckerhöhungsgradient des hieran unmittelbar vor Beginn der Druckeinstellzeitdauer angelegten zweiten Bremsfluiddrucks ist.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 1, weiter gekennzeichnet durch: ein erstes Leitungssystem (121) zum Bewirken eines Verbindungszustands unter der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in einem der Hinterräder, der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in einem von Vorderrädern und der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung; und ein zweites Leitungssystem (131) zum Bewirken eines Verbindungszustands unter der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in einem anderen der Hinterräder, der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in einem anderen der Vorderräder und der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung (100) die Bremsfluiddruckeinstellung durch Entfernen eines Teils des Bremsfluids aus der Fahrzeugradbremskraft erzeugungseinrichtung in dem einen und/oder anderen der Vorderräder zu der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in dem einen und/oder anderen der Hinterräder so, daß der an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in dem einen und/oder anderen der Hinterräder angelegte zweite Bremsfluiddruck auf einen Druck wächst, der höher als der erste Bremsfluiddruck ist.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (100) eine Druckerhöhungsbegrenzungssteuerung ausführt, bei der ein Anstieg des an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in dem einen und/oder anderen der Vorderräder angelegten zweiten Bremsfluiddrucks während der Druckeinstellzeitdauer begrenzt wird.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 5, weiter gekennzeichnet durch: eine erste Druckverstärkungseinrichtung (20, 26), die in dem ersten Leitungssystem angeordnet ist und den an jede der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem einen der Hinterräder und in dem einen der Vorderräder angelegten ersten Bremsfluiddruck so erhöht, daß der hieran angelegte zweite Bremsfluiddruck in einer vorbestimmten Beziehung zu dem ersten Bremsfluiddruck gehalten wird; eine zweite Druckverstärkungseinrichtung (30, 36), die in dem zweiten Leitungssystem angeordnet ist und den an jede der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem anderen der Hinterräder und in dem anderen der Vorderräder angelegten ersten Bremsfluiddruck so erhöht, daß der hieran angelegte zweite Bremsfluiddruck in einer vorbestimmten Beziehung zu dem ersten Bremsfluiddruck gehalten wird; eine Bremsfluiddruckeinstelleinrichtung (21 bis 26, 31 bis 36), die jeweils in dem ersten und zweiten Leitungssystem vorgesehen ist und den an die jeweiligen Bremskrafterzeugungseinrichtungen angelegten ersten Bremsfluiddruck einstellt, um den hieran angelegten zweiten Bremsfluiddruck gemäß den Bewegungen der jeweiligen Vorder- und Hinteräder zu erzeugen, wobei, nachdem das Fahrzeug in den gegebenen Zustand des Fahrens gebracht worden ist, die Steuerungseinrichtung (100) die Bremsfluiddruckeinstellung einschließlich der Druckerhöhungsbegrenzungssteuerung dadurch ausführt, dass sie einen Betrieb der ersten und/oder zweiten Druckverstärkungseinrichtung bewirkt und die Bremsfluiddruckeinstelleinrichtung bezüglich der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in dem einen und/oder anderen der Vorderräder betreibt, um die Erhöhung des hieran angelegten zweiten Bremsfluiddrucks zu begrenzen.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckerhöhungseinrichtung (20, 26) aufweist: eine erste Aufrechterhaltungseinrichtung (20), die in einer Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem einen der Hinterräder und in dem einen der Vorderräder angeordnet ist und eine Druckdifferenz zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und der jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem einen der Hinterräder und dem einen der Vorderräder aufrechterhält, während sie eine Dämpfung der Bremsfluidströmung von der jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem einen der Hinterräder und in dem einen der Vorderräder zu der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung ermöglicht; und eine erste Bewegungseinrichtung (26), die parallel zu der ersten Aufrechterhaltungseinrichtung mit der Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem einen der Hinterräder und in dem einen der Vorderräder verbunden ist und Bremsfluid von einer Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und der ersten Aufrechterhaltungseinrichtung in eine Bremsfluidleitung zwischen der ersten Aufrechterhaltungseinrichtung und der jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem einen der Hinterräder und in dem einen der Vorderräder bewegt, und die zweite Druckerhöhungseinrichtung (30, 36) aufweist: eine zweite Aufrechterhaltungseinrichtung (30), die in einer Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem anderen der Hinterräder und in dem anderen der Vorderräder angeordnet ist und eine Druckdifferenz zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und der jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem anderen der Hinterräder und dem anderen der Vorderräder aufrechterhält, während sie eine Dämpfung der Bremsfluidströmung von der jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem anderen der Hinterräder und in dem anderen der Vorderräder zu der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung ermöglicht; und eine zweite Bewegungseinrichtung (36), die parallel zu der zweiten Aufrechterhaltungseinrichtung mit der Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem anderen der Hinterräder und in dem anderen der Vorderräder verbunden ist und Bremsfluid von einer Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und der zweiten Aufrechterhaltungseinrichtung in eine Bremsfluidleitung zwischen der zweiten Aufrechterhaltungseinrichtung und der jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in dem anderen der Hinterräder und in dem anderen der Vorderräder bewegt.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfluiddruckeinstelleinrichtung (21 bis 26, 31 bis 36) einen Vorratsbehälter (25, 35) zum Aufspeichern von Bremsfluid umfasst, dessen Volumen einem Erniedrigungsbetrag des an jede der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen angelegten zweiten Bremsfluiddrucks entspricht, wobei die jeweilige erste und zweite Bewegungseinrichtung (26, 36) Bremsfluid, das von den jeweiligen Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen aufgrund eines Betriebs der Bremsfluiddruckeinstelleinrichtung in den Vorratsbehälter strömt, aufnimmt und Bremsfluid in die Bremsfluidleitung zwischen den jeweiligen Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrich tungen und der jeweiligen ersten und zweiten Aufrechterhaltungseinrichtung abgibt.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungsbegrenzungssteuerung durch Betreiben der Bremsfluiddruckeinstelleinrichtung (21 bis 26, 31 bis 36), um den an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in dem einen und/oder anderen der Vorderräder aufrechtzuerhalten oder zu erniedrigen, ausgeführt wird.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungsbegrenzungssteuerung durch Betreiben der Bremsfluiddruckeinstelleinrichtung (21 bis 26, 31 bis 36) so ausgeführt wird, dass eine Impulsdruckerhöhungssteuerung an dem an die Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in dem einen und/oder anderen der Vorderräder angelegten ersten Bremsfluiddruck ausgeführt wird.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß Anspruch 1, weiter gekennzeichnet durch ein Bremsleitungssystem (131) zum Bewirken eines Verbindungszustands unter der. Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in einem der Hinterräder, der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtung in einem anderen der Hinterräder und der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung; eine Einstelleinrichtung (31 bis 36) zum Einstellen des an die jeweiligen Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in den Hinterrädern angelegten ersten Bremsfluiddrucks; eine Druckerhöhungseinrichtung (30, 36), die in dem Bremsleitungssystem angeordnet ist und den zweiten Bremsfluiddruck so erzeugt, dass er höher als der an die jeweiligen Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in den Hinterrädern angelegte erste Bremsfluiddruck ist, wobei die Druckerhöhungseinrichtung (30, 36) aufweist: eine Aufrechterhaltungseinrichtung (30), die in einer Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in den Hinterrädern angeordnet ist und eine Druckdifferenz zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und der jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in den Hinterrädern aufrechterhält, während sie eine Dämpfung der Bremsfluidströmung von den Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in den Hinterrädern zu der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung ermöglicht; und eine Bewegungseinrichtung (36), die parallel zu der Aufrechterhaltungseinrichtung mit der Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und jeder der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in den Hinterrädern verbunden ist und Bremsfluid von einer Bremsfluidleitung zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungseinrichtung und der Aufrechterhaltungseinrichtung in eine Bremsfluidleitung zwischen der Aufrechterhaltungseinrichtung und den jeden der Fahrzeugradbremskrafterzeugungseinrichtungen in den Hinterrädern bewegt, wobei die Steuerungseinrichtung die Bremsfluiddruckeinstellung durch Bewirken eines Betriebs der Druckerhöhungseinrichtung ausführt.
Fahrzeug-Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede der ersten und der zweiten Aufrechterhaltungseinrichtung (20, 30) und der Aufrechterhaltungseinrichtung (30) ein umgekehrt angeschlossenes Proportionalsteuerventil (20, 30) ist.