JPS601060A - 液圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 この発明は、２系統を有しだ液圧回路に設けられて２系
統の後輪側液圧を制御する液圧制御弁に関する。

（ＩＩ）従来技術 一般に自動車等においては、ブレーキの操作を２系統の
液圧回路に分割し、一系統が失陥した場合にあっても残
りの系統で制動できるよう構成して安全を図る方式が採
用され、この種の方式としては、例えば、対角線上の右
前輪と左後輪とを連結するとともに左前輪と右後輪とを
連結してブレーキ配管がＸ型に配設されるダイアゴナル
スプリント方式等が知られている。

また、重両の制動時にあっては、後輪側の荷重が減少し
て後輪に前輪と同じ制動力を与えるとロック状態となり
やすいため、マスクシリンダと後輪ブレーキとを連絡す
るｌＩｌ圧回路中に調圧機能を有した液圧制御弁を設け
、後輪ブレーキに供給される液圧の上昇率を前輪ブレー
キの液圧の上昇率に比較して一定の比率で低減したもの
が知られている。そして、この液圧制御弁は、一系統が
失陥した際においては、その制動力の不足を補うため、
正常な系統は上記プロボーショニング機能としての調圧
を行うこと無く前後輪とも同じ液圧を供給するよう構成
されたものが知られている。

従来、この種の液圧制御弁としては、例えば、第１図お
よび第２図に示すように、前述のようなダイアゴナルス
プリント方式に配設される２系統を有した２系統液圧ブ
レ一キ回路に設けられたりものが知られている。この液
圧制御弁は、同図に示すように、ハウジング１に形成さ
れたシリンダ孔１ａへ液密的がっＩト動自在に挿填され
たフリーピストン２が、クンデムマスタシリンダ３から
右前輪ブレーキ装置４Ｆ１１２および左後輪ブレーキ装
置４ＲＬへ致る第１系統５に連絡した第１室７と、マス
クシリンダ３がら左前輪ブレーキ装置ＡＦＬおよび右後
輪ブレーキ装置４ＲＲへ致る第２系統６に連絡した第２
室８と、をシリンダ孔ｌａ内に画成している。

このフリーピストン２の摺動方向両端にはそれぞれ、マ
スクシリンダ３からブレーキ装置４ＦＲ１４ＦＬ、４味
、４Ｂ２シへ供給される液圧を調整する第１、第２ブロ
ボーシヨニングバルブ９．９′が設けられている。第１
プロポーシヨニングバルブ９は、シリンダ孔１ａに嵌着
したゴム様弾性材から成る弁座】、１に当接する弁体１
２ａを形成されたプランジャ１２が、第１室７をマスク
シリンダ３および右前輪ブレーキ装置４ＦＬに連絡した
液圧室７ａと左後輪ブレーキ装置４ＲＬに連絡した液圧
室７ｂとに隔成している。プランジャ１２は、液圧室７
ａ、７ｂ間の圧力差に応動して弁体１２ａを弁座１１に
当接、離間させ、左後輪ブレーキ装置４ＲＬに供給する
液圧を調圧する。

すなわち、左後輪ブレーキ装置４ＲＬは、プランジャ１
２の受圧面差に作用する液圧およびスプリング１５の（
ａＪ重に応じてプランジャ１５が移動し、弁体１２ａが
弁座ＩＩから隔間した時、弁体１２ａと弁座１１との間
の隙間およびプランジャ１２に形成された連絡孔１２ｂ
を介してマスクシリンダ３に連通し、また、弁体１２ａ
が弁座１１に当接した時、液圧室７ａとの連通を遮断さ
れるため、その液圧はマスクシリンダ３がらの液圧に対
して一定の比率で減圧されるものである。

同様に、第２プロボーシヨニングバルブ９′は、プラン
ジャ１２′が第２室８ををマスクシリンダ３および左前
輪ブレーキ装置４ＦＬに連絡しだ液圧室８ａと右後輪ブ
レーキ装置４ＲＲに連絡した液圧室４吐とに隔成し、プ
ランジャ１２′が液圧室８ａ、８ｂの間の圧力差に応動
することで弁体１２′ａが弁座１１′に当接、離間して
、液圧室８ｂの液圧を調圧する。なお、１２′ｂはプラ
ンジャ１２′に形成されて液圧室８ｂと右後輪ブレーキ
装置４Ｐ！ｐとを連絡する連絡孔である。

フリーピストン２は、略筒状の２つの部材２ａ１２ｂが
スリーブ１０により結合されて成り、調圧スプリング１
５が配設される収納室１３を画成している。この収納室
１３内には、第１、第２プロボーシヨニングバルブ９．
９′の各プランジャ１２．１２′の対向する端部が突出
し、該プランジャ９．９′の各端部に固定されたバネ受
け１４．１４′間に調圧スプリング１５が縮設されてい
る。

調圧スプリング１５は、各プランジャ１２．１２’を付
勢し、各プロボーショニングバルブ９．９′の調圧特性
を設定する。

このような液圧制御弁は、第１図に示すように、第１系
統５およδ第２系統６が正常に機能している場合、各プ
ロボーショニングバルブ９．９′が、マスクシリンダ３
からの液圧を各系統５．６毎に独立して調圧し、各ブレ
ーキ装置４ＦＲ，４ＦＬ、４１２Ｒ１４Ｐシへ供給する
。すなわち、各プロボーショニングバルブ９．９′は、
そのプランジャ１２．１２′が調圧スプリング１５のバ
ネ力に抗して液圧室７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ間の圧力差
に応動することで、液圧室７ｂ、８ｂずなわら左後軸ブ
レーキ装置４１２Ｌおよび右後輪ブレーキ装置４ＲＲの
液圧を調圧する。

４ｆミしく説明すると、マスクシリンダ３の発生した液
圧が所定値以下の場合、第１プロボーシヨニングハルブ
９においては、プランジャ１２はスプリング１５により
図中左方へ付勢されて弁体１２ａが弁座１１から離間し
ている。このため、マスクシリンダ３からの液圧ば、直
接に右前輪ブレーキ装ｒｉ、４Ｆ１２および左後輪ブレ
ーキ装置４？Ｌへほぼ等しい値で伝達されて、該ブレー
キ装置４ＦＩ１２．４Ｉ２シが等しい制動力を生じる。

また、マスクシリンダ３の発生した液圧が所定値を超え
てプランジャ１２を図中右方へ押圧する圧力が大きくな
った場合、プランジャ１２がその作用面積差に起因して
スプリング１５に抗して移動するため、弁体１２ａが弁
座１１と当接、離間して液圧室７ａ、７ｂ間を開開し、
液圧室７ｂ内液圧ずなわら左後輪ブレーキ４１２Ｌへ供
給される液圧の圧力上昇率を右前輪ブレーキ４Ｆｋに供
給される液圧の圧力上昇率に比較して一定の比率で（氏
減する。なお、第２ブロボーショニングノλル）９′も
同様の作用であり、その説明は省略する。

また、例えば第２系統６が失陥した場合（パーシャル時
）、第２図に示すように、第２室８ずなわち液圧室８ａ
の液圧が低下してフリーピストン２が図中右動するため
、第１１０４ミ〜シヨニングバルブ９のプランジャ１２
がフリーピストン２とともに右動し、その弁体１２ａが
弁座１１から離間される。したがって、第１プロボーシ
ヨニングハルブ９は調圧機能を失い、マスクシリンダ３
からの液圧が右前輪ブレーキ装置４１におよび左後輪ブ
レーキ装置４１２シに直接加えられ、第１系統５の失陥
による制動力の低下を最小限にとどめるものである。

しかしながら、従来の液圧制御弁にあっては、フリーピ
ストン２は室７．８間すなわちｌ＆圧室７ａ、８ａ間の
圧力差に応動して両制動系統における液圧がバランスす
るようＧこ意図されて、フリーピストン２はこれに作用
するわずかな液圧差で移動できるようになって６）るた
め、マスクシリンダでの製造誤差等に起因してマスクシ
リンダ３から各液圧室７ａ、８ａに供給される液圧が異
なった場合、例えば、液圧室７ａ、８ａ内の液圧の上昇
率の相異やマスクシリンダのピストン径差等に起因して
一方の液圧室（例えば、７ａ）の液圧が他方の液圧室（
例えば、８ａ）の液圧よりも大きくなった場合、前述し
た第２図に示すパーシャル時と同様に、フリーピストン
２が他方の液圧室（８ａ）側へ移動し、第２系統６の調
圧機能が失われてしまうことがあるという欠点があった
。

（ｉｌｌ　）発明の目的 この発明の液圧制御弁は、上述の欠点を鑑みてなされた
もので、フリーピストンに移動方向にマスクシリンダの
プライマリ側とセカンダリ側との液圧差ではフリーピス
トンが移動しない大きさの予荷重を負荷することで、液
圧室間の圧力差が予荷重以下の範囲においてフリーピス
トンの移動を禁止し、２つの系統が正常に機能している
平常時に調圧機能を失うことを防止することを目的とし
ている。

（ＩＶ）発明の構成 この発明は、第１系統および第２系と充の２つの系統を
有した液圧回路に設けられる液圧Ｍｉｌ制御弁において
、前記第１系統および第２系にんに連絡するシリンダ孔
が形成されたノ＼ウジンク゛と、前記シリンダ孔内に液
密的な摺動を自在に１屯填されて摺動方向両端に前記第
１系統に連絡した室および前記第２系統に連絡した室を
隔成し、該２つの室の圧力差に応動するフリーピストン
と、該フリーピストンの両端に設番すられて、ｎＩＩ記
２つの室の圧力が等しくフリーピストン力え所定位置に
ある時前記第１系統および第２系キ充の液圧を調圧する
とともに、前記第１系統ま娼よ第２系統が失陥して前記
２つの室Ｇこ圧力差力く生じフリーピストンが前記所定
位置から移ＵＪ（、た時前記第２系統または第１系統の
液圧の８周圧を中止する２つのプロポーショニングノ＼
ルブと、前記ハウジングと前記フリーピストンとの間に
設けられ、該フリーピストンをマスクシリンダに起因し
た液圧差のみではフリーピストンが移動イ１勢して前記
所定位置に保持するスプリングと、を備えている。

この液圧制御弁によれば、前記２つの室間の圧力差がフ
リーピストンを付勢するスプリングのハネ力より小さい
範囲において不感体が構成され、フリーピストンば前記
所定位置から変位することが無く、プロボーショニング
ハルブは調圧機能を保持する。このため、この液圧制御
弁は、従来と同様に一方の系統の欠陥時におい−ζば他
方の系統の調圧を中止して制動力の不足を補うとともに
、２つの系統が正富な場合において調圧機１１ヒを失う
おそれが小さくなり、後輪のロックを有すノに防止でき
るものである。

〔Ｖ〕実施例 以下、ごの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図および第４図は、この発明にかかる液圧制御弁の
一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、２１は全体としての液圧制御
弁を示し、この液圧制御弁２１は、独立した２つの配管
（系統）ｐ、、ｐ、がダイアゴナルスプリント方式に配
設された二系統液圧ブレーキ回路に設けられている。一
方の配管Ｐ１は、タンデムマスクシリンダＭ／Ｃの１つ
の液圧出口（図示ではプライマリ側）と対角線上の右前
輪ブレーキ装置ＢＦＩ；２および左後車軸ブレーキ装置
Ｂ１２Ｌとを連絡し、また、他方の配管Ｐ２は、タンデ
ムマスクシリンダＭ／Ｃの他の液圧出口（図示でばセカ
ンダリ側）と対角線上の左前車輪ブレーキ装置ＢＦＬお
よび右後車輪ブレーキ装置Ｂ１２Ｉ２とを連絡し、′液
圧制御弁２１は配管１）、、Ｐ２途上に介装されている
。タンデムマスクシリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢ
／Ｐの路下によって液圧ＰＭを発生ずる。

液圧制御弁２１は、ハウジング２４にシリンダ孔３４が
形成され、該シリンダ孔３４内にフリーピストン５が摺
動自在に挿填されている。シリンダ孔３４は、図中左方
のネジ部３４ｅ、ネジ部３４ｅの図中右方の嵌合部３４
ａ、該嵌合部３４ａの図中右方の摺動部３４ｂ、摺動部
３４ｂの図中右方の取付部３４ｃおよび図中右方の小径
部３４ｄを有している。ネジ部３４ｅにはプラグ３２が
螺着してシリンダ孔３４の左ｙ１Ｍｌを閉止し、摺動部
３４ｂにはフリーヒストン２５が挿通し、取付部３４Ｃ
にはゴム様弾性祠から成る環状のりツブシール４９′が
嵌着している。プラグ３２は、嵌合部３４ａに嵌合する
筒状体３２ａを有し、該筒状体３２ａの図中左端部がシ
リンダ孔３４に環状の取付溝３５を形成する。

すなわち、取付溝３５ば、嵌合部３４ａ内周面、筒状体
３２ａの右αｊ！１部および嵌合部３４ａと摺動部３４
ｂとの段差面により設されている。また、プラグ３２に
は、摺動部３４ｂと同径の摺動孔３２ｂ、取付１）部３
４ｃと同径の取イ１孔３２Ｃおよび小径部３４ｄと同径
の小径孔３２ｄが形成されている。摺動孔３２ｂにはフ
リーピストン２５が挿通し、取イ１孔３２ｃにはゴム杼
弾性月から成るリップシール４９が嵌着されている。

さらに、ハウジング２４には、タンデムマスタシリンダ
Ｍ／Ｃに配管Ｐ、、Ｐ２を介して連絡した２つの入口ボ
ート２６．２７と、右前車輪、左前車輪および右後車輪
ブレーキ装置ＢＦＲ１ＢＦＬ、　ＢＲｔ２に配管Ｐ、、
Ｐ２を介して連絡した３つの出口ボート２８．２９．３
０とが形成されている。

同様に、プラグ３２には左後車輪ブレーキ装置Ｂ邸に配
管Ｐ１を介して連絡する出口ボート３１が形成されてい
る。これら入口ボート２６．２７および出口ポート２８
．２９．３０．３１は、シリンダ孔３４へ開口している
。

フリーピストン５は、それぞれが摺動部３６ａ、３７ａ
および筒状部３６ｂ、３７ｂを有した２つの部材３Ｇ、
３７から構成されてる。す・なわち、各口）を月３６．
３７の筒状部３６ｂ、３７　ｂの内周部に、スリーブ３
８が圧入嵌合して部材３６．３７を結合し、フリーピス
トン届が構成されている。このフリービス］・ン２５は
、その外周部に前記取付溝３５と略等しい軸方向寸法の
取付溝２５ａが形成され、また、内部に後述する調圧ス
プリングを収納する収納室２５ｂが形成されている。こ
のフリーピストン２５は、前述のシリンダ孔３４の摺動
部３４ｂおよびプラグ３２の摺動孔３２ｂ内を摺動部１
ｊシで、シリンダ孔３４内に２つの室３９．４０を画成
している。一方の室３９（図中左方ンは、入口ボート２
６および出口ボート２８．３１に連通し、他方の室４０
は入口ボート２７および出口ボート２９．３０に連通し
ている。なお、４１．４２はシール、３２ｅはプラグ３
２に形成されて室３９と入口ボート２６および出口ボー
ト２８とを連通ずる孔である。

前述の取付溝２５ａおよび取付溝３５内には、環状の２
つのりテーナ４３．４４が配設されて、該リテーナ４３
．４４間にスプリング４５が縮設されている。リテーナ
４３．４４は、スプリング４５により付勢されて、各数
句溝２５ａ、３５の両端部に弾接する。ずなわら、この
スプリング４５は、フリーピストン２５の不感帯の構成
するもので、各取付溝２５　ａ　、３５が整列する位置
（所定位置）へ所定のハネ力（マスクシリンダのプライ
マリ、セカンダリ側の液圧差ではフリーピストンが移動
しない大きさ）で（＝Ｊ勢して、このハネ力以下の力が
フリーピストン２５に負興された場合のフリーピストン
５の変位を阻止している。なお、上記所定位置は、フリ
ーピストン２５がシリンダ孔３４の略中央に位置した場
合に対応している。これら取付溝２５ａ、３５、スプリ
ング４５およびリテーナ４３．４４は、保持手段４６を
構成する。

フリーピストン部の摺動方向両端には、それぞれプロボ
ーショニングバルブ４７．４７′が設けられて、タンデ
ムマスクシリンダＭ／Ｃから各ブレーキ装置ＢＦ尺、Ｂ
ＦＬ、ＢＲＲ，Ｂｌ！しへ供給される液圧を調圧する。

なお、これらのブロボーショニングバルブ４７．４：？
　’は同一構成であるため、一方のブロボーショニング
バルブ４７のみを説明し、他方のプロボーショニングバ
ルブ４７′の同一部分には同一符号に′記号を付して区
別し、その説明は省略する。

プロボーショニングバルプ４７は、フリーピストン２５
の部材３６の摺動部３６ａに摺動自在に挿通して室３９
内に２つの液圧室３９ａ、３９ｂを画成するプランジャ
４８と、プラグ３２の取付部３２Ｃに嵌着したゴム様弾
性祠から成る略環状のり・ノブシール４９と、を備えて
いる。プランジャ４日は、フリーピストン２５に挿通し
て端部が収納室２５ｂ内に突出する挿通部４８ａと、リ
ップシール４９の図中右端面に形成された突起４９ａに
当接可能なフランジ部４８ｂと、リップシール４９の座
部４９ｂに密着する弁頭部４８ｃと、弁頭部４８Ｃとフ
ランジ部４８ｂとの間の軸部４８ｄと、図中左端に形成
されて小径孔３２ｄ内を摺動する受圧部４８ｅと、収納
室２５ｂ内で挿通部４８ａから図中右方へ延在するスト
ソバ一部４８　ｆと、を有し、また、弁頭ｆｌｆｌｓ４
８ｃ周面に一端が開口して他端が受圧部４８ｅの図中左
端面に開口した連絡孔４８ｇが形成されている。このプ
ランジャ４８は、その弁頭部４８ｃがリップシール４９
の座部４９ｂに密着することにより室３９内に２つの液
圧室３９ａ、３９ｂを画成し、この液圧室３９ａ、３９
ｂの液圧差に応動する。

また、プロボ−ショニングバルブ４７のプランジャ４８
の収納室２５ｂ内に突出する端部には、ハネ受は座５０
　’が固定され“ζいる。同様に、他方のプロボーショ
ニングノｘル）４７′のプランジャ４８′の収納室２５
ｂ内に突出する端部にも、ノ＼ネ受は座５０　’が固定
され、これらバネ受は座５０．５０′間に調圧スプリン
グ５１が縮設されて、プランジャ４８．４８′を離間す
る方向に付勢している。

なお、５２ばシールである。

次に作用を説明する。

このような液圧制御弁２１にあっては、ブレーキペダル
Ｂ／Ｐが路下されずタンデムマスクシリンダＭ／Ｃが液
圧ＰＭを発生しない場合、第３図に示すように、フリー
ピストン２５はスプリング４５により付勢されて所定位
置にあり、また、それぞれのブロボーショニングノ＼ル
ブ４７．４７′のプランジャ４８．４８′は、調圧スプ
リング５１により離間する方向に付勢されて、フランジ
部４８ｂ、４８′ｂがリップシール４９．４９′の突起
４９ａ、４９’ａに当接し、弁頭部４８ｃ、４８’Ｃが
座部４９ｂ、４９′ｂから離間している。

今、ブレーキペダルＢ／Ｐを路下すると、タンデムマス
クシリンダＭ／Ｃの２つの液圧出口から液圧Ｐｓが発生
し、配管Ｐ、　、Ｐ２を経てハウジング２４の各入口ボ
ート２６．２７から各液圧室３９ａ、４０ａに導入され
る。この液圧室３９ａ。

４０ａ内の液圧は、出口ボート２８．２９がら直接に右
前車輪ブレーキ装置Ｂｐａおよび左前車輪ブレーキ装置
ＢＦＬへ供給され、また、上述のように各ブロボーショ
ニングバルブ４７．４７′は、そのプランジャ４８．４
８′の弁頭部４８ｃ、４８′ｃが座部４９ｂ、４９′ｂ
がら離間して開弁状態にあるため、液圧室３９ａ、４０
ａ、、連絡孔４８ｇ、４Ｂ’ｇ。

出口ボート３１．３０および配管Ｐ、　、Ｐ２を介して
直接に左後車輪ブレーキ装置Ｂ２Ｌおよび右後車輪ブレ
ーキ装置ＢＲＲへ供給される。したがって、右左前車輪
ブレーキ装置ＢＦＲ，ＢＦＬへ供給される液圧Ｉ）Ｆ　
および左右後車輪ブレーキＢＲＬ、Ｂ１２１２へ供給さ
れる液圧Ｐｔｚ　は、ともにほぼ等しく、この値はタン
デムマスクシリンダＭ／Ｃの発生する液圧１〕已に等し
いため、左右前後単輪ブレーキ装置ＢＦＬ　、、ＢＦＲ
、、ＵＲＬ　、、　ｌ３ｐｐ＝の発生ずる制動力は等し
い。また、上述のように、各液圧室３９ａ、４０ａの液
圧はぼぼ等しいため、フリーピストン５に加わる液圧室
３９ａ、４０ａの液圧は相殺されて平衡し、フリーピス
トン２５が変位することも無い。

ここで、タンデムマスタシリンダＭ／Ｃの出力する液圧
ＰＭが上昇して、ブロボーショニングパルブ４７．４７
′のプランジャ４８．４８′を接近する方向に押圧する
力が調圧スプリング５１のハネ力Ｆを超えると、プラン
ジャ４８．４８′は調圧スプリング５１のバネ力Ｆに抗
して移動し、その弁頭部４８Ｇ、４８′ｃを座部４９ｂ
、４９′ｂに着座する。ずなわち、各プランジャ４８．
４８′には、それぞれ、液圧室３９ａ、４０ａの液圧、
液圧室３９ｂ、４０ｂの液圧および調圧スプリング５１
のハネ力が作用する。これらの力関係にてスプリットポ
イント以降では後車輪ブレーキ装置ＢＲ２、Ｂ？しへ供
給される液圧ＰＩ２　は、前車輪ブレーキ装置ＢＦＲ，
ＢＦＬへ供給される液圧ＰＦ　に比較して所定の比率で
減圧されて、後車輪ブレーキ装置ＢＲＲＸＢＲＬの制動
力が前車輪ブレーキ装置ＢＦＲ１ＢＦＬの制動力に比し
て小さくなり、１及車＋命のロックが防止される。

また、タンデムマスクシリンダＭ　／　’Ｃのプライマ
リ、セカンダリでピストン径が異なりマスクシリンダか
ら各液圧室３９ａ、４０ａへ供給される液圧が異なる場
合、フリーピストン２５は液圧室３９ａ、４０ａの液圧
差ΔＰに対応した力を受Ｇノで移動しようとする。しか
しなから、フリーピストン２５は、ハウジング２４との
間に縮設されたスプリング４５により所定のハネ力で前
記所定位置に付勢されているため、フリーピストン２５
ば移動することも無く、この液圧制御弁２１の液圧調圧
機能が失われることも無い。すなわち、第５図に示すよ
うに、フリービス！・ン２５は、あらかしめスプリング
４５により所定のノ＼ネカＲＯでイ」勢されて不感体Ｎ
が形成されてフリーピストン２５に加えられる力がハネ
力ＲＯ以下においては変位することは無いため、ｌＩｋ
圧差ΔＰがノ＼ネカＲｏ以下においては変位することは
無く、液圧制御弁２１の調圧機能は保持される。なお、
このスプリング４５のノ＼不力ＲＤは、前述したように
マスクシリンダのプライマリ側とセカンダリ側との液圧
差ΔＰ　ｍａｘによりフリーピストンが移動することが
ない大きさに設定されるため、後述する一系統の液圧回
路の失陥時におけるフリーピストン２５の変位に影響を
及ばずことは無い。

一方、二系統の液圧回路のうちの一系統、例えば配管Ｐ
、側の液圧回路が失陥して液圧を失うと、液圧室３９ａ
、４０ａ間にマスクシリンダに起因した液圧差より大き
な液圧差が発生する。

この液圧差は、前述のスプリング４５によるハネ力ＲＯ
よりも大きいため、′第５図に示すように、フリーピス
トン２５ば、スプリング４５のノ＼ネカＲＯに抗して液
圧室３９ａ、４Ｏａ間の液圧差ΔＰにより失陥側へ図中
右動して、第４図に示すようにフリーピストン２５の図
中右？ＩｉＵ部がシリンダ孔３４の摺動部３４ｂ右端に
当接する。この時、プロボーショニングバルブ４７のプ
ランジャ４Ｂは、バネ受は座５０が固着されているため
、フリーピストン２５とともに右動し、その弁頭部４８
Ｃがリップシール４９を拡径して右動し、第４図に示す
ように位置する。したがって、出口ボート２８．３１ず
なわち右前車輪ブレーキ装置ＢＦＲおよび左後車輪ブレ
ーキ装置８２Ｌには、入口ボート２６すなわちタンデム
マスクシリンダＭ／Ｃの液圧ＰＭが直接に供給される。

すなわち、左後車輪ブレーキ装ＭＩ３Ｒしは、液圧室３
９ｂ、プランジャ４８の弁頭部４８Ｃとりツブシール４
９との間に画成される環状の間隔、連絡孔４８ｇおよび
液圧室３９ａを経てタンデムマスクシリンダＭ／Ｃに連
通し、また、右前車輪ブレーキ装置ＢＦＲは液圧室３９
ａを経てタンデムマスクシリンダＭ／Ｃに連通ずるため
、左後車輪ブレーキ装置ＢＰ！Ｌに供給される液圧は減
圧されることが無く、左後車輪ブレーキ装置Ｂｌｌ？Ｌ
は大きな制動力を生して、一系統失陥時の制動力の低下
を補う。なお、配管Ｐ。

側の液圧回路が失陥した場合も同様である。

（Ｖｌ　）発明の詳細 な説明してきたように、この発明の液圧制御弁によれば
、フリーピストンを所定のノ＼ネ力で所定位置に付勢し
て、室間の圧力差がバネ力以上の場合におけるフリーピ
ストンの変位を阻止したため、マスクシリンダからの液
圧上昇率の相異等に起因して室間に圧力差が生じても調
圧機能を失うことは無（、後車輪のロックが防止される
。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は従来の液圧制御弁を示す断面図で
あり、第１図は正常時を、第２図は一系統の失陥時を示
してしる。第３図および第４図はこの発明の一実、施例
にかかる液圧制御弁を示す断面図であり、第３図は正常
時を、第４図は一系統の失陥時を示している。第５図は
第３図の液圧制御弁のフリーピストンの特性を示す図で
ある。 ２１−−−一液圧制御弁、 ２４−−−−−ハウジング、 ２５−−−−フリーピストン、 ３４−−−−−シリンダ孔、 ３９．４０−−−−−一室、 ３９ａ、３９ｂ、４０ａ、４０　ｂ　−−−−−ｌｌｔ
圧室、４Ｇ　−−−保持手段、 ４７．４７’　−プロボーショニングハルブ。 特許出願人　日産自動車抹式会社 代理人弁理士　自我軍一部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ２つの系統を有した液圧回路に設けられる液圧制御弁に
   おいて、 ハウジングに形成されたシリンダ孔へ摺動自在に挿填さ
   れて前記２つの系統のそれぞれに連絡する２つの室を画
   成し、該２つの室の圧力差に応動するフリーピストンと
   、 該フリーピストンの両端に設けられ、前記２つの系統が
   正常に機能して前記フリーピストンが所定位置にある時
   前記２つの系統の液圧を調圧するとともに、前記２つの
   系統の一方が失陥して前記フリーピストンが前記所定位
   置から変位した時他方の系統の液圧の調圧を阻止するプ
   ロポーショニングバルブと、 前記ハウジングと前記フリーピストンとの間に設けられ
   、該フリーピストンを前記所定位置に、マスクシリンダ
   のプライマリ、セカンダリ側間の液圧差でフリーピスト
   ンが移動しない大きさの予荷重を付与したスプリングと
   、を備えたことを特徴とする液圧制ｆａｌｌ弁。