DE2148384A1

DE2148384A1 - Antiblockiereinnchtung

Info

Publication number: DE2148384A1
Application number: DE19712148384
Authority: DE
Inventors: Richard Lowell South Bend Ind Hickner George Bernard Harokopus William Peter Southfield Mich Lewis, (V St A)
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1970-09-30
Filing date: 1971-09-28
Publication date: 1972-04-06
Also published as: US3701568A; AU3400671A; CA951815A; GB1346678A; FR2108230A1; JPS5515338B1; FR2108230B1

Description

Dr. Ing. H. Nbgenciank

Dipl. !ng. :·;.*Η--_υο!<

Dipl. Phys. W. Smmtiz

8 Münthen 15, MoKsristr. 23

Tel. 53615 36

The Bendix Corporation 27. September I971

Executive Office

Bendix Center Anwaltsakte M-1766

Southfield, Michigan 48o75, USA

Antiblocklereinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antiblockiereinrichtung für ein mit Rädern versehenes Fahrzeug, das mindestens eine mit einem Rad zusammenwirkende Bremsbetätigung aufweist.

Die Erfindung bezieht sich auf ein anpassungsfähiges Bremssystem für Kraftfahrzeuge. Sie ist insbesondere eine Verbesserung eines anpassungsfähigen Bremssystems, wie es in der US-Patentschrift 5.494.671 beschrieben ist.

Wie in dem obigen Patent festgestellt wird, empfiehlt sich bei einer Optimierung der BremsCharakteristiken einer Antiblockiereinrichtung, die an der GrenzschichtReifen-Straße auftretende Reibungskraft zu maximieren, d.h. den entsprechenden Reibungskoeffizienten zu. Bekanntlich liegt der maximale Wert für ax bei einer charakteristischen Kurve, bei der die Reibung über dem Schlupf aufgetragen ist, zwischen 0.15 und o.25 % des Schlupfes.

Ein Problem bei Antiblockiersystemen, wie es auch in dem Patent beschrieben wird, besteht darin, daß keine praktische Möglichkeit

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vorgesehen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt zu messen. Da alle Räder gebremst werden, erzeugt jedes Rad einen Schlupf. Daraus folgt, daß es unmöglich war* den zu irgendeiner Zeit vorliegenden tatsächlichen Schlupf zu bestimmen. Daher stützen diese Systeme sida auf komplizierte logische Einrichtungen, um den Schlupf abzuleiten und das Abbremsen des Rades entsprechend zu steuern. An der Stelle eines maximalen Prozentwerts für den Schlupf wird beispielsweise, wie im obigen Patent, im Hinblick auf eine gegebene Verzögerung eine Steuerbezugsgröße genommen. Bei bekannten Systemen, wie etwa dem des genannten Patents, werden Radgeschwindigkeitsdaten mit Hilfe von Fühlern erhalten, die zueinander bewegliche Teile enthalten, die in engem Abstand voneinander angeordnet sind. Die Durchbiegung der Teile der Fahrzeugaufhängung bei unterschiedlichen Federbelastungen und Bremsmomenten führt hierbei jedoch zu Schwierigkeiten. Andere Fühler weisen Zahnräder oder Reibtriebe auf, die Hochgeschwindigkeitslager erfordern und bei äußerst ungünstigen Umgebungsbedingungen arbeiten müssen. Hierdurch sind Probleme im Hinblick auf die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit entstanden, die nur mit großen Schwierigkeiten und hohem Aufwand gelöst wurden.

Für Fahrzeuge, die ein oder mehrere ungebremste Räder aufweisen, wie etwa ein Zug aus Traktor mit Anhänger, wurden ferner feste Schlupfsysteme probiert. Es hat sich jedoch schnell heraus gestellt, daß die Bremswirkung beim Fahrzeug bei verschiedenen Straßenoberflächen nicht immer verbessert wird, sondern in manchen Fällen sogar stark verschlechtert wird. Wachsende Kenntnisse

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der sich ändernden Verhältnisse zwischen dem Reibungskoeffizienten einer bestimmten Straßenoberfläche, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugbeschleunigung haben gezeigt, daß ein Bremssystem mit festem Schlupf ein optimales Bremsen nicht zuläßt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein anpassungsfähiges Fahrzeugbremssystem zu schaffen, bei dem die Daten für die Fahrzeuggeschwindigkeit zur direkten Bestimmung des Radschlupfes direkt verfügbar sind.

Bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine erste Meßvorrichtung zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Dopplereffekt vorgesehen ist, die ein erstes der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales erstes Signal abgibt, daß eine zweite Meßvorrichtung die Radgeschwindigkeit mißt und ein der Radgeschwindigkeit proportionales zweites Signal abgibt, daß eine Verarbeitungsvorrichtung vorgesehen ist, daß eine Vergleichsvorrichtung vorgesehen ist, die das erste Signal mit dem zweiten vergleicht und ein in Prozent ausgedrücktes Schlupfsignal für das Rad erzeugt, daß eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, die Steuersignale zum Lösen der Bremsbetätigung in Abhängigkeit vom Schlupfsignal erzeugt, wenn das Schlupfsignal einen vorgegebenen Wert übersteigt, und daß das Schlupfsignal dazu dient, den Bremsdruck der Bremsbetätigung zu verändern und dadurch ein maximales Bremsmoment vorzugeben und das Fahrzeugrad am Blockieren zu hindern, bis das Fahrzeug annähernd zum Halten gekommen ist.

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Bei der erfindungsgemäßen Antiblockiereinrichtung kann ein Doppler-Radar zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.

Bei der erfindungsgemäßen Antiblockiereinrichtung wird der tatsächlich vorliegende Radschlupf mit einem programmierten Schlupfwert verglichen und nach Maßgabe dieses Wertes gesteuert. Der programmierte Schlupfwert wird zweckmäßigerweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und -Beschleunigung verändert.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung sind Festwerte vorgesehen, die in Abhängigkeit von Daten, die von einer Vorrichtung erhalten werden, die den Höchstwert der Fahrzeugbeschleunigung mißt , verändert werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird ein Doppler-Radar verwendet, die Radgeschwindigkeiten zu ermitteln.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand von Zeichnungen näher beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch ein anpassungsfähiges Bremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß der Erfindung, das Radarfühler für die Rad- und die Fahrzeuggeschwindigkeit enthält.

Fig. 2 zeigt graphisch eine Kurvenschar, bei der die Reibung M über dem Schlupf aufgetragen ist und aus der zu ersehen ist, wie der gewünschte prozentuale Schlupf sich ändern kann.

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Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild einer in Fig. 1 gezeigten Signalverarbeitungsvorrichtung .

Fig. 4 zeigt ein anderes Blockschaltbild einer in Fig. 1 gezeigten Signalverarbeitungsvorrichtung.

Fig. 1 zeigt ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge, das zwei Vorderräder Io und 12, die mit Scheibenbremsen 14 und 16 ausgerüstet sind, und zwei Hinterräder 18 und 2o aufweist, die mit Scheibenbremsen 22 und 24 ausgerüstet sind.

Das Fahrzeug weist ein hydraulisches System mit offenem hydraulischen Kreis auf, das eine von einer Maschine angetriebene Pumpe enthält, mit der einstückig ein Reservoir 28 verbunden ist. Das hydraulische System enthält ferner ein Einfüllventil 3o, wie es im US-Patent 2 977 76l beschrieben ist, einen Bremsverstärker und ein Lenkgetriebe 34. Von der Pumpe 26 fließt Strömungsmittel zu dem Füllventil über eine Leitung 36, über das Füllventil zum Bremsverstärker 32 über eine Leitung 38 und über den Bremsverstärker zum Lenkgetriebe 34 über eine Leitung 4o. Eine Leitung leitet Strömungsmittel vom Lenkgetriebe zum Pumpenreservoir 28 zurück. Abzweigungen 42a und 42b der Leitung 42 leiten kleine Strömungsmittelmengen zum Reservoir 28 zurück, wodurch ein Nebenschluß für den Bremsverstärker 32 und das Füllventil 30 geschaffen ist.

Das Fahrzeug besitzt außerdem einen geschlossenen hydraulischen

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Kreis, der Strömungsmittel vom Füllventil erhält und es zu einem Sammelbehälter 46 über eine Leitung 44 leitet, die ein Rückschlagventil 45 aufweist. Vom Sammelbehälter wird Strömungsmittel über eine Leitung 48 zu einem aus" drei Elementen bestehenden Druckwandler 5o geleitet.

Jedes der Elemente 5oa, 5ob und 5oc arbeitet wie ein getrennter Wandler, sie sind jedoch aus wirtschaftlichen Gründen konstruktiv zu einem Wandler 5o vereinigt. Eine dritte Abzweigung 42c der Leitung 42 fördert gebrauchtes Strömungsmittel zum Pumpenreservoir 28 zurück.

Der Bremsverstärker 32 wird durch ein Bremspedal 52 betätigt und betätigt seinerseits einen geteilten Hauptbremszylinder 54. Der Hauptbremszylinder 54 liefert Strömungsmittel für die Vorderbremsen über eine Leitung 56 zu zwei Elementen 50a und 5ob des Bremsdruckwandler 50. Der Hauptbremszylinder 54 liefert Strömungsmittel für die hinteren Bremsen über eine Leitung 58 zu dem verbleibenden Element 50c des Bremsdruckwandlers 50. Die Leitungen 56 und 58 gehen durch einen herkömmlichen Pehler-Warnsehalter 6o. Von den Elementen 5oa, 5ob und 50c des Bremsdruckwandlers 5o wird Strömungsmittel zu jeweils einer Vorderbremse 14 bzw. 16 und zu den beiden hinteren Bremsen 22 und 24 über drei Leitungen 62, 64 und 66 geleitet.

Eine Radarvorrichtung 68, die nach dem Dopplereffekt arbeitet, ist am Fahrzeug angebracht, so daß sie unter einem vorgegebenen

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Winkel Signale hoher Frequenz gegen die Straßenoberfläche aussendet. Sie empfängt die Reflektieren dieser ausgesendeten Signale. Diese Signale können in ein Signal umgewandelt werden, das der Pahrzeuggeschwindigkeit proportional ist.

Die Doppler-Radarvorriehtung 68 kann allgemein s.o ausgebildet sein, daß sie kontinuierlich ein Hochfrequenzsignal in einem Generator-Mischer-Hohlraum mit Hilfe einer Gunn-Vorrichtung erzeugt. Das im Hohlraum erzeugte Signal wird über eine Antenne in einem Winkel gegen den Boden ausgestrahlt. Teile des abgestrahlten Signals werden zur Antenne zurückreflektiert und nachfolgend zum Generator-Mischer-Hohlraum geleitet, wobei eine Phasenverschiebung des reflektierten Signals proportional ist der Geschwindigkeit der Antenne gegenüber der reflektierenden Fläche. Die Vorrichtung 68 kann an dem Fahrzeug befestigt sein, und die reflektierende Oberfläche ist normalerweise die Straße, wobei das reflektierte Signal proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die gesendeten und reflektierten Signale werden im Hohlraum gemischt und gefiltert, um eine Differenzfrquenz zu erhalten, die proportional ist der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine maximale Amplitude der Differenzfrequenz, die als Dopplerfrequenz bekannt ist, kann dadurch erhalten werden, daß eine Abstimmung zwischen dem Generator-Mischer-Hohlraum und der Antenne erfolgt. Die Dopplerfrequenz kann durch entsprechende logische Schaltungen verstärkt und in eine lineare Spannung, bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, umgewandelt werden.

In ähnlicher Weise sind vier andere Radarvorrichtungen 7o, 72,

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und 76 am Fahrzeug angebracht, so daß jede Signale gegen eine sich bewegende Fläche eines der Fahrzeugräder lo, 12, l8 und 2o aussendet und reflektierte Signale empfängt, die in Signale umgewandelt werden, die proportional sind der Radgeschwindigkeit. Wie einzusehen, kann an Stelle der nach dem Dopplereffekt arbeitenden Fühler zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit auch ein herkömmlicher Fühler für die Radgeschwindigkeit verwendet werden, beispielsweise ein magnetischer Abtaster. Alle fünf Geschwindigkeitssignale werden zu einer Signalverarbeitungsvorrichtung 78 über geeignete elektrische Leitungen 80 übertragen zusammen mit einem vom Verzögerungsmesser 79 kommenden Eingangssignal. Die Signalverarbeitungsvorrichtung 78 ist so aisgebildet und angeordnet, daß sie Bremsdruck-Steuersignale erzeugt, die über elektrische Leitungen 82 zum Bremsdruckwandler 50 Uertragen werden, um dessen Betätigung zu steuern, wie es in den oben genannten Patenten beschrieben ist. Im dargestellten Fall weist die Signalverarbeitungsvorrichtung 78 drei parallele Kanäle auf, von denen zwei zur unabhängigen Steuerung der Vorderräder Io und 12 und der dritte zur gemeinsamen Steuerung der Hinterräder l8 und 2o dient. Jeder dieser drei Kanäle wirkt zusammen mit einem der drei Elemente 5oa, 50b und 50c des Bremsdruckwandlers 50.

Obwohl die vorliegende Erfindung mit jeweils einem Radgeschwindigkeitsfühler für ein Rad beschrieben wird, kann auch eine kleinere Anzahl für andere anpassungsfähige Bremssysteme verwendet werden. Beispielsweise kann nur ein Rad der hinteren Räder zur Steuerung des Wandlerelements 5oc für die hinteren Räder verwendet werden.

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Bei einem anderen Beispiel kann ein Fühler verwendet werden, der den Mittelwert der Geschwindigkeiten der hinteren Räder mißt. Für ein besonders wirtschaftliches System für die Hinterräder, das nicht so gut wie das beschriebene System arbeitet, kann ein einziger Fühler zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit verwendet werden, wobei ein einziger Wandler den Druck für alle vier Räder verändert und ein Verteilerventil den Druck zwischen den Vorder- und Hinterrädern entsprechend der Gewichtsverlagerung verändert. Offenbar können verschiedene Kombinationen von Radgeschwindigkeits· fühlern und eine verschiedene Anzahl für ein anpassungsfähiges Bremsen verwendet werden. Vor der Erfindung stand jedoch kein wirtschaftliches Mittel zur Verfügung, die Geschwindigkeit direkt zu messen. Außerdem sind die Radgeschwindigkeitsfühler aufwendig in der Herstellung.

Nur einer dieser Kanäle ist in einem Blockschaltbild in Fig. 5 dargestellt. Die Bezugszahlen dieser Figur beziehen sich auf einen

ist Kanal, über den das Vorderrad Io gesteuert/. In dieser Figur sind der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 68 und der Radgeschwindigkeitsfühler 7o als Blöcke dargestellt, die Signale in die Signalverarbeitungsvorrichtung 78 geben, die sich aus Teilen zusammensetzt, die von der gestrichelt gezeichneten Linie umgeben sind. Innerhalb der Signalverarbeitungsvorrichtung gehen diese Signale durch Filter 84 und 86 und werden in einer Dividiervorrichtung 88 dividiert, um die Funktion V /V zu bilden. Diese Funktion wird in ' einer Additionsstufe 9o mit einer konstanten Spannung +V kombiniert, um die Funktion "Radschlupf" zu bilden. Diese wird in

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- Io -

einer Additionsstufe 92 mit dem Ausgangssignal eines Programms für den Radschlupf verglichen. Das Programm für den Radschlupf erhält an seinem Eingang Signale für die Pahrzeuggeschwxndigkeit und die Fahrzeugverzögerung. Das letztere Signal kommt von einer Differenzierstufe 96, die das Pahrzeuggeschwindigkeitssignal erhält und es in ein Signal umwandelt, das proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das Ausgangssignal der Additionsstufe 92 bildet ein Pehlersignal oder eine Differenz zwischen dem tatsächlichen und dem programmierten Schlupf. Das Fehlersignal wird in die logische Schaltung 98 gegeben, die die Signale ermittelt, die dem Wandlerelement 5ob zugeführt werden sollen, wodurch es den Druck ändert, der auf die Bremse 14 übertragen wird, um den Fehler zu verkleinern oder zu beseitigen. Ein Begrenzer loo, der nicht unbedingt erforderlich ist, dient dazu, zu verhindern, daß der Schlupf einen vorgegebenen Wert, wie etwa 35 %, überschreitet.

Bei dem anderen Blockschaltbild in Figur 4 sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, zu denen loo addiert ist. Bei dieser Anordnung wird das in der Additionsstufe 19o erzeugte Radschlupfsignal in eine weitere Differenzierstufe gegeben, diedurch einen Block Io2 dargestellt ist. Das Ausgangssignal dieser Differenzierstufe, das der zeitlichen Änderung des Schlupfes ent- : spricht, wird in eine logische Schaltung 198 gegebem, ELe logische Schaltung 198 weist "Festpunkte" auf. Wenn die Änderung des Schlupfes gleich ist oder die Festpunkte durchläuft, dann veran-

j laßt die logische Schaltung I98 die Ausgabe von Signalen oder Befehlen für den Wandlerteil 15ob. Diese Befehle steuern die

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Bremse 114 so, daß ein im wesentlichen konstanter Schlupf aufrechterhalten wird. Der gesteuerte Schlupf ist jedoch kein fester Wert, da die Eingangssignale der logischen Schaltung 198 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die -Verzögerung dazu verwendet werden, die Festwerte zu verändern, damit die Einrichtung an dem Straßenzustand oder dem Zustand der Reifen angepaßt wird, wobei dieser
Zustand aus dem Ansprechen des Fahrzeugs auf das Bremsen abgeleitet wird. Ein Höchstwert-Detektor 199* der die Fahrzeugverzögerungssignale von der Differenzierstufe 196 erhält, gibt immer dann ein Signal an die logische Schaltung 198, wenn die Fahrzeugverzögerung ein Maximum erreicht, wodurch der logischen Schaltung 98 mehr Information über den Zustand der Straßenoberfläche gegeben ist, der die Änderungen der Festwerte bedingt, die erforderlich sind, um
eine perfekte Anpassung an die Zustände der Straße und der Reifen zu erhalten. Durch einen Begrenzer 2oo ist wiederum der Schlupf
daran gehindert, einen vorgegebenen Maximalwert zu überschreiten.

Wenn sich das Fahrzeug bei laufender Maschine bewegt, fördert die Pumpe 26 eine Strömungsmenge von 6 bis 9 Litern pro Minute durch das Füllventil 3o und von dort zum Bremsverstärker J52 und zum
Lenkgetriebe ~*>K. Das Füllventil J5o hält das Strömungsmittel im
Sammelbehälter 46 unter Druck. Seine Wirkungsweise ist im einzelnen in dem oben genannten US-Patent 2 977 76I erklärt.Sie wird
daher im folgenden nur kurz beschrieben. Wenn der Druck imSammel-

behälter 46 unter einem niedrigen Grenzwert von etwa 55 kg/cm
fällt, leitet das Füllventil einen Teil der Strömung, z.B. 0.5
bis 0.7 Liter pro Minute in den Sammelbehälter. Diese Zufuhr wird aufrechterhalten, bis der Druck im Sammelbehälter auf einen Wert

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von etwa 70 kg/cm angestiegen ist. Das Füllventil ist so ausgelegt, daß es die von der Pumpe kommende Strömung so weit drosselt als nötig ist, um den Druck im Sammelbehälter 46 anzuheben.

Wenn der Fahrer die Bremsen durch Herunterdrücken des Pedals 52 betätigt, betätigt der Bremsverstärker ^2 den Hauptbremszylinder 54. Von dem Hauptbremszylinder 54 gelangt Bremsströmungsmittel unter Druck durch die Elemente 5oa, 5ob und 5oc des Bremsdruckwandler 50 und dann in die Radzylinder der Bremsen 14, l6, 22 und 24. Die Bremsen wirken auf bekannte Weise und verzögern die sich drehenden Räder lo, 12, l8 und 2o, wobei die Räder durch die Berührung mit der Straßenoberfläche das Fahrzeug verzögern.

Figur 2 zeigt eine Kurvenschar, die darstellt, wie der Reibungskoeeffizient yu sich mit dem Straßenzustand und dem Radschlupf ändert. Die Lage der Linie für den optimalen prozentualen Schlupf ist offenbar. Die Kurvenschar verdeutlicht, daß der prozentuale Schlupf bei dem anpassungsfähigen Bremssystem verändert werden muß, um eine optimale Bremswirkung zu erhalten. Die oberste der drei Kurven ergibt sich für eine trockene, rauhe Straße aus Beton. Die mittlere Kurve ergibt sich für die gleiche Oberfläche, die durch Regen angefeuchtet ist. Die untere Kurve ergibt sich bei der gleichen Straßenoberfläche, die mit Schnee bedeckt ist. FäTLt die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverzögerung auf die Vorderseite

. Signale

. der Schlupfkurve, dann sind die/von den Radarvorrichtungen 68, 7o> 72, 74 und 76 von solcher Beschaffenheit, daß das anpassungsfähige ; Bremssystem in Ruhe bleibt und die Steuerung des Bremsvorgangs

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allein dem Fahrer überlassen bleibt. Tritt jedoch ein kritischer Fall ein, bei dem der Fahrer das Pedal 52 mit maximaler Kraft betätigt, oder ist der Koeffizient der Straßenoberfläche infolge von Regen, Schnee oder Eis niedrig, dann wird das maximale Zugvermögen der Reifen auf der Straße überschritten und der Schlupf eines oder mehrerer Reifen überschreitet schnell den ursprünglich programmierten Schlupf. Das dadurch erzeugte Fehlersignal steuert die logische Schaltung 98 oder 198, die Befehle an den Wandler abgibt.

Die Wirkungsweise des Wandlers wird nachfolgend kurz erläutert;

Die Befehle von der logischen Schaltung 98 oder I98 liegen in Form von elektrischen Spannungen vor, die geeignete nicht gezeigte Magnetventile betätigen, damit Strömungsmittel unter Druck aus dem Speicherbehälter 46 nicht gezeigte Stellzylinder des Druckwandlers 5o beaufschlagt. Die Stellzylinder betätigen ihrerseits den Bremsdruck regulierende, nicht gezeigte Kolben und nicht gezeigte Rückschlagventile. Das erste Signal von der SignalVerarbeitungsvorrichtung 78 bewirkt, daß das entsprechende Element des Wandlers 5o die Verbindung zwischen den Bremsen 14, 16 oder 22 und 24 und dem Hauptbremszylinder 54 durch Schließen der Rückschlagventile unterbrochen wird. Hierauf folgt eine Verringerung des Bremsdruckes. Die Verringerung des Bremsdruckes vermindert das Bremsmoment und dementsprechend die Radverzögerung und bringt den "Radschlupf" auf den programmierten Wert zurück. Nachfolgende Befehle halten die Bremsverminderung und wenn nun der Schlupf

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unterhalb des programmierten Wertes fällt, werden Befehle abgegeben, die den Bremsdruck, wenn nötig, wieder anheben. Die logischen Systeme sind in Einzelheiten in der oben genannten US-Patentschrift 3 494 671 erklärt und werden hier nur soweit erklärt, wie es zur Erläuterung der Erfindung notwendig erscheint. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wandelt der Programmierer 94 in der Zwischenzeit das Programm für den Schlupf in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und den empfangenen Verzögerungsdaten ab. Im Falle der Fig. 4 modifiziert oder ändert das logische System seine "Festpunkte" in Abhängigkeit von ähnlichen Daten. Die Schlupfkurven nach Fig. 2 geben deutlich den Wert wieder, der vom Höchstwertdetektor 199 abgegeben wird.

Wenn der Fahrer den starken Druck-am Bremspedal 52 beibehält, dann steuert das System den Bremsvorgang bis das Fahrzeug zum Stehen kommt und setzt die Verminderung und Verstärkung des Bremsdruckes für die Radbremszylinder fort. Wenn jedoch eine Verzögerung nicht mehr benötigt wird und der Fahrer das Pedal 52 losläßt, dann werden die Bremsen sofort gelöst, da die Rückschlagventile im Wandler den freien Rückfluß zum Hauptbremszylinder 54 zulassen, wann immer der Druck unterhalb eines Drucks vermindert wird, der durch den Wandler 50 aufrechterhalten wird. Es ist somit ersichtlich, daß der Fahrer die volle Kontrolle über das System behält, außer für solche Perioden, in denen er versucht, eine Bremswirkung zu erzielen, die das Haftvermögen überschreitet. Durch die Verwendung von Radarvorrichtungen kann eine genaue Schlupfsteuerung erhalten werden.

!Durch die Verwendung eines SchlupfProgrammierers 94 für den einen

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Fall oder durch Veränderung der "Sollwerte" in der logischen Schaltung 198, wird der tatsächliche Schlupf, auf den das Fahrzeug gesteuert wird, kontinuierlich verändert, um eine Anpassung an den Straßenzustand zu erzielen und dadurch ein wirklich optimales Bremsen.

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Claims

The Bendix Corporation 27. September 1971

Executive Office

Bendix Center

Southfield, Michigan 48o75, USA Anwaltsakte M-I766

Patentansprüche

. Ahtlblockiereinrichtung für ein mit Rädern versehenes Fahrzeug,

mindestens eine mit einem Rad zusammenwirkende Bremsbetätigung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Meß— Vorrichtung zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Doppler-Effekt vorgesehen ist, die ein der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales erstes Signal abgibt, dass eine zweite Meßvorrichtung die Radgeschwindigkeit mißt und ein der Radgeschwindigkeit proportionales zweites Signal abgibt, daß eine Verarbeitungsvorrichtung (78, 178) vorgesehen ist, daß eine Vergleichsvorrichtung (90, 188, 190) vorgesehen ist, die das erste Signal mit dem zweiten vergleicht und ein in Prozent ausgedrücktes Schlupfsignal für das Rad erzeugt, daß eine Steuervorrichtung (98, 92, 50, 198, 150) vorgesehen ist, die Steuersignale zum Lösen der Bremsbetätigung in Abhängigkeit vom Schlupfsignal erzeugt, wenn das Schlupfsignal einen vorgegebenen Wert übersteigt, und daß das Schlupfsignal dazu dient, den Bremsdruck der Bremsbetätigung zu verändern, um dadurch ein maximales Bremsmoment vorzusehen, und das Fahrzeug am Blockie-

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ren zu hindern, bis das Fahrzeug annähernd zum Halten gekommen ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Meßvorrichtung eine Generator-Mischvorrichtung nach Gunn aufweist, die ein Mikrowellensignal über eine Antenne abstrahlt, wobei die Reflektionen des gesendeten Signais von der Antenne empfangen und in der Generator-Mischvorrichtung gefiltert werden, die das erste Signal abgibt.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Meßvorrichtung eine Abstimmvorrichtung enthält, die zwischen der Generator- und Erfassungsvorrichtung und der Antenne abstimmt, damit für das erste Signal eine maximale Amplitude erzielt wird.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Meßvorrichtun g(7o, 72, 7^» 76) ebenfalls nach dem Doppler-Effekt arbeitet, ähnlich der ersten Me ßvorr i chtung.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüchel bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsvorrichtung(78, 178) eine Begrenzungsvorrichtung (loo, 2oo) aufweist, die den Schlupf auf ein vorgegebenes Maximum begrenzt.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekenn- :

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zeichnet, daß die Verarbeitungsvorrichtung (78) eine Differenziervorrichtung (96, 94) enthält, die die erste Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit bildet, um die Fahrzeugverzögerung zu bestimmen, und daß eine Abwandlungsvorrichtung (196, 199) vorgesehen ist, die den vorgegebenen Schlupf inAbhängigkeit von der Fahrzeuggeschwinaigkeit und - Verzögerung verändert.
7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsvorrichtung (78) eine Vergleichsvorrichtung (92) enthält, die den Ist-Radschlupf mit dem vorgegebenen Schlupfwert vergleicht und ein Fehlersignal erzeugt.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsvorrichtung (178) eine logische Schaltung (192, I98) aufweist, die ein Fehlersignal aus der ersten Ableitung des Radgeschwindigkeitssignals bildet, una daß die logische Schaltung Festwerte aufweist, um die Bremsdruck-Steuersignale nach Maßgabe der vorgegebenen Logik zu erzeugen, wenn das Fehlersignal die Festwerte erreicht.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsvorrichtung (I78) eine Differenziereinrichtung (196) aufweist, die eine Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit bildet, um die Fahrzeugverzögerung zu bestimmen, und daß die logische Schaltung (198) die Festwerte in der Weise ändert, wie sie durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und -Verzögerung bestimmt

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lo. Einrichtung nach Anspruch 9* dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsvorrichtung (178) eine Vorrichtung (199) aufweist, die den Höchstwert der Verzögerung erfaßt, daß die logische Schaltung (I98) der Verarbeitungsvorrichtung das Bremsdruck-Steuersignal abändert, um eine Fahrzeugverzögerung nahe dem Maximum zu erhalten, das durch die Vorrichtung (199) ermittelt wird.

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